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UNIVERSIDADE CEUMA CURSO: ENGENHAGIA CIVIL DISCIPLINA: HIDRÁULICA CESAR LEANDRO JANSEN - 38108 EDUARDO ANTÔNIO BARBOSA DE OLIVEIRA - 31553 FREDSON SILVA SOUSA - 44480 ROLLANE COLINS SILVEIRA - 31528 RUDOFF PEDRO IGOR RONAN RENATO BURACOS SÃO LUIS 2016 CESAR LEANDRO JANSEN - 38108 EDUARDO ANTÔNIO BARBOSA DE OLIVEIRA - 31553 FREDSON SILVA SOUSA - 44480 ROLLANE COLINS SILVEIRA - 31528 RUDOFF PEDRO IGOR RONAN RENATO BURACOS Trabalho referente a complemento da primeira nota de Hidráulica ministrada pelo Professor Furtado do Curso de Engenharia Civil noturno da Universidade Ceuma. SÃO LUIS 2016 RESUMO Visando uma melhor compreensão dos fenômenos que geram o enorme numero de buracos nas vias das cidades estudaremos a seguir as suas principais causas e efeitos abrangendo pontos importantes como: a estrutura da via e seus elementos formadores, as implicações físicas e químicas da agua e das forcas que agem no processo. Atentaremos-nos também a soluções viáveis para a manutenção da via, quer seja de forma emergencial, quer seja de maneira definitiva. Pontos importantes como inclinação da via, via de escoamento da agua pluvial ou de outra fonte, materiais utilizados são vistos com mais ênfase e na sua aplicação. Palavras-chave: buracos, vias, estrutura. LISTA DE FIGURAS FIGURA 1: TRABALHO EMERGENCIAL DE TAPA BURACOS. ...................................................................................................................................8 FIGURA 2: MODELO DE SARJETA..............................................................................................................................................................................12 FIGURA 3. MODELO DE SARJETÃO. .........................................................................................................................................................................12 FIGURA 4. BOCA COLETORA.....................................................................................................................................................................................14 FIGURA 5. POÇO DE VISITA.......................................................................................................................................................................................14 FIGURA 6 POSIÇÕES DAS UNIDADES DE DRENAGEM...........................................................................................................................................15 FIGURA 7 CRUZAMENTOS DE RUAS........................................................................................................................................................................15. FIGURA 8 PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA....................................................................................................................................................................17 FIGURA 9 O GRÁFICO EM DESTAQUE MOSTRA UM PAVIMENTO PROJETADO PARA UMA VIDA ÚTIL............................................................19 FIGURA 10. FISSURAS................................................................................................................................................................................................20 FIGURA 11 AFUNDAMENTOS.....................................................................................................................................................................................20 FIGURA 12 BURACOS.................................................................................................................................................................................................21 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................................6 2 OBJETIVOS.............................................................................................................................7 2.1 OBJETIVO PRINCIPAL..................................................................................................7 2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS..........................................................................................7 3 REFERENCIAL TEORICO......................................................................................................8 3.1 REVESTIMENTO ASFALTICO......................................................................................8 3.1.1 TECNICAS DE MANUTENÇÃO.......................................................................................9 3.2 SISTEMA DE DRENAGEM URBANA.........................................................................10 3.2.1 ESTRUTURA EXISTENTE.............................................................................................10 3.2.2 PAREMETROS PARA PROJETOS...............................................................................11 3.3 SANEAMENTO BASICO.............................................................................................12 3.3.1 CONCEITOS BASICOS...............................................................................................12 3.3.2 SANEAMENTO..................................................................................................................16 3.4 EXCESSO DE CARGAS..............................................................................................18 3.4.1 EXECUÇÃO CORRETA...............................................................................................19 3.4.2 PATOLOGIAS..............................................................................................................21 4 CONCLUSAO........................................................................................................................24 5 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS......................................................................................25 1 INTRODUÇÃO Andando pelas vias de nossa cidade ou de qualquer outra no Brasil, fatalmente nos deparamos com os buracos nas vias e um questionamento elementar surge, por que há tantos buracos nas vias publicas do país? Certamente que uma enumeração de fatores para justificar esse fenômeno tão comum irá variar de serviço mal feito ate materiais de baixa qualidade. Tento como base nossa primeira parte de analise dos buracos feita por meio de fotos e apresentada anteriormente esse trabalho vem pra ratificar a compreensão teórico-cientifica para o problema e um esclarecimento dos reais fatores para existência de tantos buracos. Apresentaremos ao longo deste trabalho vários pontos de analise que inicialmente não foram abordados e reforçaremos bom base teórica os pontos já compreendidos. 2 OBJETIVOS 2.1 Objetivo principal Expor uma base teórica as causas formadora dos buracos nas vias publicas fazendo uma relação com pontos específicos fundamentais estrutura das vias. 2.2 Objetivos específicos Demonstrar técnicas e teorias para a boa manutenção e conservação das vias. 3 REFERENCIAL TEÓRICO 3.1 Revestimento Asfáltico O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das soluçõesmais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias urbanas, vicinais e de rodovias. Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA), mais de 90% das estradas pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico. O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se uma única camada de mistura asfáltica como revestimento. O asfalto pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos superficiais). Além da forma de produção, os revestimentos também podem ser classificados quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente com o uso de concreto asfáltico, o chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBQU) ou a frio com o uso de emulsão asfáltica (EAP). O Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o mais empregado no Brasil. Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica viscosidade-temperatura do ligante. Mais econômicas, as misturas asfálticas usinadas a frio são indicadas para revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em operações de conservação e manutenção. Neste caso, as soluções podem ser pré-misturadas e devem receber tratamentos superficiais posteriores. Figura 1. Trabalho emergencial de tapa buracos. Fonte: "Pavimentação Asfáltica - Formação Básica para Engenheiros", editado pela Petrobras e pela Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto - ABEDA, 2010. 3.1.1 Técnicas de manutenção Quando não há problemas estruturais e deseja-se corrigir defeitos funcionais superficiais, podem ser utilizados os revestimentos a seguir, que podem ser empregados isoladamente ou combinados e antecedidos ou não por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem: Lama asfáltica - para selagem de trincas e rejuvenescimento; Tratamento superficial simples ou duplo - para selagem de trincas e restauração da aderência superficial; Microrrevestimento asfáltico a frio ou a quente - para selagem de trincas e restauração da aderência superficial quando há condição de ação abrasiva acentuada do tráfego; Concreto asfáltico - quando o defeito funcional principal é a irregularidade elevada; Mistura do tipo camada porosa de atrito, SMA ou misturas descontínuas - para melhorar a condição de atrito e o escoamento de água superficial. Quando há problemas estruturais no pavimento ou há a perspectiva de aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da incorporação de novas camadas (recapeamento) à estrutura e/ou tratamento de camadas existentes (reciclagem, por exemplo). Os tipos de revestimentos geralmente utilizados como recapeamento são o concreto asfáltico e o SMA (como camada de rolamento para resistir a deformações permanentes em vias de tráfego pesado), entre outros. 3.2 Sistema de Drenagem Urbana As obras de drenagem urbana são resultado da necessidade de combate à erosão urbana, controle das cheias e consequentemente melhoram a qualidade de vida da população. O sistema de drenagem é o principal meio de escoamento de água da chuva. Sem um bom sistema de drenagem, as chuvas podem causar sérios danos à população e às cidades: erosão, alagamentos, enxurradas, aumento da transmissão de doenças e perdas materiais. Cada vez mais são exigidas obras de drenagem urbana como condicionantes de execução e/ou liberação de obras de pavimentação, conjuntos habitacionais, entre outros. A falta de investimentos públicos nos últimos 30 anos de forma geral, isto é, investimento em novas obras, manutenção das obras existentes e estrutura de acompanhamento, fiscalização e investimentos por parte do poder público no controle de erosão urbana e de cheias, coincidindo com o desenvolvimento acelerado das cidades nos últimos anos, trouxe uma situação de urgência no planejamento e implementação de ações nesta área. A erosão do solo e as cheias são resultado direto do tipo de solo, da intensidade de precipitação pluvial, da declividade do solo, da bacia hidrográfica e da infiltração das águas das chuvas no solo, isto é, percentual de solos permeáveis. 3.2.1 Estrutura existente O descaso das autoridades com a estrutura existente no Poder Público Estadual e com a experiência dos seus profissionais, adquirida através da atuação e da dedicação na área, construída a partir dos anos 60 no Paraná, e com a relevância do tema durante anos trouxe consequências quase que irreversíveis. O quadro atual demonstra uma necessidade urgente de organização dos municípios com relação à drenagem urbana existente, à necessidade de elaboração de projetos e de busca de recursos para viabilização das obras e recuperação das estruturas existentes. Pode ser observado que a galeria de águas pluviais existentes nos municípios tem inúmeros problemas de diferentes origens, a saber: • Falta de manutenção no que diz respeito à limpeza e cuidado com o perfeito engolimento das águas pelas bocas de lobo, princípio fundamental para o perfeito funcionamento de todo o sistema de drenagem; • Inexistência de programa de manutenção das obras de extremidade comprometendo a estabilidade das mesmas; • Crescimento acelerado dos municípios gerando, muitas vezes, problemas de necessidade de utilização das redes existentes, porém sem a verificação da capacidade de recebimento do volume excedente ao projetado e da possibilidade de ampliação das mesmas; • Mudança evidente do clima com alteração na precipitação das chuvas com consequente alteração na vazão de escoamento das redes existentes, agravado pela impermeabilização crescente dos solos, interferindo diretamente no dimensionamento das redes de drenagem; • Inobservância das bacias hidrográficas na elaboração de projetos, muitas vezes trazendo consequências irreversíveis devido a outras obras de infraestrutura já implantadas e o custo das obras de drenagem. 3.2.2 Parâmetros para projeto Para a elaboração do projeto do sistema de galerias de águas pluviais da cidade são utilizados os dados e parâmetros básicos fixados pelas normas do Instituto das Águas do Paraná. Podemos citar alguns de relevância, como: • Intensidade das chuvas – dados existentes de diversos locais que servem de base para os cálculos e são empregados nestes locais ou por aproximação, isto é, sempre considerando a curva de chuvas da cidade mais próxima. Tem-se notado uma concentração das chuvas, mas não existem estudos recentes a respeito. O tempo de recorrência das chuvas também é levado em consideração dependendo do diâmetro e da localização das obras. • Declividade do terreno - o dimensionamento da tubulação está diretamente ligado à sua declividade e neste sentido é documento essencial o levantamento topográfico ou planialtimétrico do terreno. A declividade mínima e máxima dos tubos também é padronizada e deve ser obedecida porque determina a velocidade das aguas dentro da tubulação. • Escoamento superficial – a permeabilidade do terreno, isto é, o percentual de área permeável, interfere diretamente na quantidade de água a escoar superficialmente.Diversas ações poderiam ser feitas como forma de conscientização e viabilização real de percentuais maiores de áreas permeáveis nos lotes urbanos privados e públicos, através de incentivos e de fiscalização, amenizando principalmente o problema da superutilização das redes existentes. • Bacia Hidrográfica – a localização da área a ser dimensionada a rede de drenagem dentro da bacia hidrográfica tem influência direta no resultado da vazão calculada e no tamanho e custo da tubulação necessária. Tem-se observado muitas vezes a não consideração deste parâmetro no dimensionamento do sistema de drenagem podendo gerar consequências irreparáveis para o Município, principalmente em casos em que as águas das chuvas não tem outro caminho senão o que está sendo objeto de projeto. 3.3 Saneamento Básico É um serviço público que compreende os sistemas de abastecimento d'água, de esgotos sanitários, de drenagem de águas pluviais e de coleta de lixo. Estes são os serviços essenciais que, se regularmente bem executados, elevarão o nível de saúde da população beneficiada, gerando maior expectativa de vida e consequentemente, maior produtividade. Os sistemas de drenagem são classificados de acordo com suas dimensões, em sistemas de microdrenagem, também denominados de sistemas iniciais de drenagem, e de macrodrenagem. A macrodrenagem inclui a coleta e afastamento das águas superficiais ou subterrâneas através de pequenas e médias galerias, fazendo ainda parte do sistema todos os componentes do projeto para qual tal ocorra. 3.3.1 Conceitos Básicos Um sistema de drenagem de águas pluviais é composto de uma série de unidades e dispositivos hidráulicos para os quais existe uma terminologia própria e cujos elementos mais frequentes são conceituados a seguir. Greide - é uma linha do perfil correspondente ao eixo longitudinal da superfície livre da via pública. Guia - também conhecida como meio-fio, é a faixa longitudinal de separação do passeio com o leito viário, constituindo-se de pedra de granito ou concreto argamassada. Sarjeta - é o canal longitudinal, em geral triangular, situado entre a guia e a pista de rolamento, destinado a coletar e conduzir as águas de escoamento superficial até os pontos de coleta. Sarjetões - canal de seção triangular situado nos pontos baixos ou nos encontros dos leitos viários das vias públicas, destinados a conectar sarjetas ou encaminhar efluentes destas para os pontos de coleta. Bocas coletoras - também denominadas de bocas de lobo, são estruturas hidráulicas para captação das águas superficiais transportadas pelas sarjetas e sarjetões, em geral situam-se sob o passeio ou sob a sarjeta. Figura 2 – Modelo de sarjeta. http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ Figura 3. Modelo de sarjetão. http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ Galerias - são condutos destinados ao transporte das águas captadas nas bocas coletoras até os pontos de lançamento; tecnicamente denominada de galerias tendo em vista serem construídas. Condutos de ligação - também denominados de tubulações de ligação, são destinados ao transporte da água coletada nas bocas coletoras até às galerias pluviais. Poços de visita - são câmaras visitáveis situadas em pontos previamente determinados, destinadas a permitir a inspeção e limpeza dos condutos subterrâneos. Trecho de galeria - é a parte da galeria situada entre dois poços de visita consecutivos. Caixas de ligação - também denominadas de caixas mortas, são caixas de alvenaria subterrâneas não visitáveis, com finalidade de reunir condutos de ligação ou estes à galeria. Bacias de drenagem - é a área contribuinte para a seção em estudo. Tempo de concentração - é o menor tempo necessário para que toda a bacia de drenagem possa contribuir para a secção em estudo, durante uma precipitação torrencial. Tempo de recorrência - intervalo de tempo onde determinada chuva de projeto é igualada ou suplantada estatisticamente; também conhecido como período de recorrência ou de retorno. Figura 4. Boca coletora. http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ Figura 5. Poço de visitahttp://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ Chuva intensa - precipitação com período de retorno de 100 anos. Chuva frequente - precipitação com período de retorno de até 10 anos. Chuva torrencial - precipitação uniforme sobre toda a bacia. Pluviômetro - instrumento que mede a totalidade da precipitação pela leitura do líquido acumulado em um recipiente graduado - proveta. Pluviógrafo - instrumento que registra em papel milimetrado especialmente preparado, a evolução da quantidade de água que cai ao longo da precipitação, ou seja, mede a intensidade de chuva. Figura 6 posições das unidades de drenagemhttp://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ 3.3.2 Saneamento Os sarjetões são canais de seção triangular longitudinais executados geralmente nas cotas mais baixas das vias públicas e nos encontros dos leitos viários; são construídos de modo a coletar e conduzir as águas superficiais até elementos de drenagem, como bocas de lobo, além de conectar sarjetas ou encaminhar efluentes para o sistema de águas pluviais. Se sua execução não for realizada com eficiência - ou se for dispensada, as águas podem ficar mais tempo na superfície, causando erosão na terra ou mesmo pontos de alagamento. Por isso, o projeto de um sarjetão não se limita a uma boa estrutura. Também é fundamental que o elemento tenha capacidade hidráulica e de tráfego adequadas para aquele local. Figura 7 cruzamentos de ruas http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ Base - O terreno deve ser regularizado, sem partículas soltas ou sulcos. Também é importante que o solo não seja turfoso, úmido ou tenha substâncias orgânicas ou infiltrações. Sobre ele, deve ser executado o lastro de base (camada de concreto - de 15 MPa - para garantir perfeito assentamento da estrutura em si) seguindo as dimensões especificadas no projeto. Material - Os sarjetões devem ter concreto com resistência mínima de 20 MPa, seguindo as NBRs 6118 (projeto e execução de obras de concreto armado), 12654 (controle tecnológico de materiais componentes do concreto) e 12655 (concreto - preparo, controle e recebimento). A especificação depende também das cargas que a estrutura suportará durante sua vida útil. O material deve ser moldado in loco, com espessura de cerca de 10 cm e juntas de argamassa de 1 cm de largura a cada 3 m. Dimensões - Em corte transversal, os sarjetões costumam ter forma em "V". A capacidade hidráulica depende da inclinação e largura das paredes, mas é possível aumentá-la com a criação de uma seção retangular central (canaleta). É preciso atenção nesses casos, pois a canaleta pode ser um ponto de fragilidade em caso de execução pouco cuidadosa. As sarjetas de corte e aterro geralmente possuem 1,2 m de largura, considerando 1 para 1 (45o de inclinação) e 1 para 4 (18º de inclinação). A prefeitura do Recife adota como padrão, por exemplo, que o ângulo interno desse tipo de sarjetão seja de 45º. Já os sarjetões de vias com tráfego podem ter largura em torno de 1 m, e o desnível entre borda e fundo deve ser inferior a 10 cm para perfeita circulação de veículos baixos. Tráfego - O projeto de um sarjetão não pode considerar apenas a necessidade hidráulica. É importante que sua interação com o tráfego seja adequada. O ângulo das paredes precisa ser dimensionado de modo a evitar problemas em veículos de suspensãobaixa ou necessidade de redução brusca da velocidade dos automóveis, o que poderia causar acidentes. Se o local exige grande capacidade hidráulica, o projeto pode prever pequenos canais ou mesmo a colocação de uma grelha metálica sobre o sarjetão. Em vias de tráfego pesado, o concreto precisa de resistência compatível. Outro cuidado é permitir a passagem de água e veículos apenas depois de o concreto estar curado. 3.4 Excesso de Cargas Figura 8 pavimentação asfáltica. http://www.creapa.org.br/site2/site/ http://piniweb.pini.com.br/ Fissuras, desgastes precoces Índice de serventia de pavimento de superfície, deformações de massa asfáltica, afundamentos e formação de panelas (buracos) figuram na lista das principais patologias que acometem os pavimentos flexíveis. Falhas e defeitos dessa natureza põem em risco a segurança e o conforto dos usuários das vias, portanto é fundamental que o gestor público esteja apto para identificar e propor soluções corretivas. “A maioria das patologias envolvendo esses pavimentos tem caráter evolutivo. Uma simples fissura, por exemplo, se não eliminada em tempo, pode evoluir para trinca e daí, sob a ação do tráfego e intempéries, se transformar em uma panela. Quanto mais cedo forem corrigidas, menor será o custo da obra (ao lado, veja gráfico sobre o custo de recuperação de pavimentos ao longo do tempo)”, conta o engenheiro Elci Pessoa Júnior, vice-presidente do Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (Ibraop) e autor do livro “Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana – Execução e Fiscalização” (editora PINI). De acordo com Moisés Ribeiro Abdou, engenheiro da Dynatest Engenharia, empresa especializada em engenharia rodoviária, as ocorrências dessas patologias são inevitáveis ao longo da vida útil da via. “O Índice de Condução do Pavimento Flexível (ICPF) uma hora vai cair. Mas o projeto tem de prever exatamente quando isso ocorrerá, indicando, inclusive, os tempos certos para manutenções preventivas e corretivas.” Ainda de acordo com Abdou, as patologias da superfície geralmente são decorrentes do mau dimensionamento da mistura asfáltica, uso de ligantes ineficientes ou inadequados e falta de embricamento dos materiais granulares. Já a estrutura pode ser seriamente comprometida quando houver infiltração de água, problema ocasionado geralmente por projetos de drenagem subdimensionados ou inexistentes. Falhas do gênero podem causar recalques diferenciais e afundamentos no pavimento. Nesses casos, a estrutura superior se rompe, trincando e causando afundamento de consolidação na superfície. 3.4.1 Execução correta Antes de iniciar a execução do reforço do pavimento propriamente dito, o ideal é vistoriar o trecho, a fim de verificar se as soluções concebidas na fase de projeto ainda correspondem às tecnicamente recomendadas para corrigir as patologias no estado atual. “Um trecho que, ao tempo do projeto, poderia ser recuperado apenas com fresagem e execução de um novo revestimento, pode se deteriorar de tal forma que, ao tempo do início dos serviços, seja necessário uma reestabilização total da base. Descuidos como esse significam desperdício de dinheiro do contribuinte”, observa Pessoa Júnior. Outro erro comum é a utilização de soluções paliativas. Os “tapa- buracos”, por exemplo, só são recomendados para pavimentos que apresentam defeitos pontuais e quando as camadas inferiores (base e sub- base) ainda não estão comprometidas em grandes extensões. “Não adianta realizar tapa-buracos onde o revestimento já está totalmente comprometido ou o pavimento deformado, exigindo recapeamentos completos ou até mesmo reestabilização da base”, diz o engenheiro. “Nesses casos, invariavelmente o remendo logo será vizinho de um novo buraco e assim sucessivamente, até formar uma verdadeira ‘colcha de retalhos'”, completa. O ideal é contar com um controle tecnológico durante a toda a execução, inclusive durante o recebimento dos ligantes asfálticos. Também é essencial realizar análises diárias da granulometria dos agregados utilizados na mistura, verificando se são equivalentes aos utilizados durante a elaboração do traço. Outro cuidado importante é garantir o controle das temperaturas do Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) e do agregado no silo quente, no momento da usinagem. Variações a menor não devem ser toleradas, pois impedem que o CAP tenha viscosidade adequada à mistura com os agregados. “Nem a maior, pois nesses casos ter-se-á o chamado ‘asfalto queimado'”, observa Pessoa Júnior. A temperatura de execução da mistura na pista também deve ser controlada, de modo a garantir que o grau de compactação fique entre 97% e 101%, caso contrário haverá consequências nas características finais da massa asfáltica (como, por exemplo, aumento do índice de vazios e alterações na relação betume-vazios). Por fim, o correto dimensionamento e as condições de conservação dos equipamentos utilizados nas etapas de espalhamento e compactação também são itens importantes a serem verificados. “Não é possível espalhar a massa asfáltica em extensões nas quais não se possa garantir o término da compactação antes do seu resfriamento. Quebras e vazamentos de óleo devem ser evitados durante a execução dos serviços”, completa Pessoa Júnior. Figura 9 O gráfico em destaque mostra um pavimento projetado para uma vida útil Fonte:Villibor, Douglas Faduletal. Pavimentos de baixo custo para vias urbanas – 2a ed. – São Paulo: Arte & Ciência, 2009. 3.4.2 Principais patologias Fissuras ou trincas - São causadas pelo afundamento das camadas inferiores do revestimento, ocasionadas por motivos diversos (baixa capacidade de suporte do subleito, subdimensionamento da base e da sub- base, excesso de carga ou má execução das camadas). Também podem ser originadas pela reflexão no revestimento novo de fissuras existentes no antigo e pela má qualidade da massa asfáltica utilizada (quando as características da massa não atendem aos requisitos de estabilidade, fluência, índice de vazios, relação betume-vazios, resistência à tração, teor de ligante e grau de compactação). Figura 10. Fissuras. Fonte Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: ABEDA,2006. Afundamentos do pavimento - Podem se manifestar de forma isolada ou formando “trilhas de roda” (quando ocorrem exatamente nos pontos de mais frequente contato entre os pneus dos veículos e a pista). Também podem ser responsáveis pelo surgimento de trincas. Em geral, a patologia decorre de bases mal executadas (com grau de compactação inferior a 100%) ou subdimensionada a ponto de não suportar o esforço recebido. Figura 11 afundamentos Fonte Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: ABEDA,2006. Desgastes precoces de superfície e deformações do revestimento. Normalmente oriundos da má qualidade da massa asfáltica utilizada. Essas patologias também podem ocasionar fissuras e trincas. Pouca resistência à derrapagem - O uso de betume em excesso pode causar o exsude e o desenvolvimento de uma superfície extremamente lisa. A baixa aderência de pavimentos à frenagem também pode ser explicada por colapsos do agregado graúdo na mistura constituinte da base do pavimento e polimento dos materiais inertes da superfície por ação do tráfego. Buracos - Também conhecidos como panelas, aparecem em consequência da deterioração máxima diversas patologias, geralmente quando o revestimento não tem mais elasticidade para suportar os esforçose se rompe, expondo as camadas inferiores do pavimento. De acordo com manual do Dnit, tanto o desgaste quanto as panelas “se desenvolvem pelo arrancamento do material da camada de revestimento, e a severidade é uma função da profundidade atingida pela deficiência”. Figura 12 buracos. Fonte Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: ABEDA,2006. Deformações de trilhas de roda - O afundamento nas trilhas de roda normalmente se desenvolve por meio da “deformação permanente de materiais constituintes das camadas inferiores dos pavimentos”, informa o manual do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Em geral, os abatimentos longitudinais ou transversais ocorrem em camadas betuminosas com resistência insuficiente à deformação plástica requerida, submetida a altas temperaturas em tráfego lento e pesado de veículos. A progressão das patologias pode ser acelerada pelo surgimento e não correção de trincas, que enfraquecem o pavimento. Técnicas de reabilitação - Dentre as técnicas mais comuns para a reabilitação de pavimentos flexíveis está o reforço da estrutura, que consiste na recuperação das características estruturais do pavimento pela colocação de uma espessura adicional de material betuminoso, aumentando a capacidade estrutural e prolongado a sua vida útil. Em casos onde as camadas de revestimento ou da base estejam seriamente comprometidas, no entanto, pode ser necessária a reciclagem do pavimento. Nessas situações, lembra o engenheiro Moisés Ribeiro Abdou, da Dynatest Engenharia, o revestimento e parte da base são removidos por uma máquina recicladora. O material da base é misturado ao revestimento, enrijecendo a nova base e tornando-a mais resistente. Em seguida, uma nova camada de asfalto é aplicada sobre a nova estrutura. Em casos mais extremos, quando os métodos de avaliação condenam a estrutura, pode ser necessária a reconstrução total do pavimento. “Nessas situações, todas as camadas são retiradas e refeitas. São procedimentos muito trabalhosos e caros”, explica Abdou. 4 CONCLUSÃO Após analisarmos os diferentes aspectos técnicos da elaboração da camada asfáltica e de suas patologias concluímos que a falta de manutenção periódica ligada ao não escoamento da agua da via contribui para acelerar o processo de desgaste e consequentemente o aparecimento dos buracos. O excesso de cargas que a via recebe é um fator acelerador do processo de degradação, em resumo a camada asfáltica mal planejada e mal executada não escoa devidamente a via, o processo de asfaltamento não suporta as cargas a que são submetidas, logo as patologias abrem um caminho para a agua se infiltrar, ou se acumular, dados os conceitos sobre a propriedade física da agua se adesão. Uma vez que a agua se infiltra nos agregados das subcamadas asfálticas ocorre um processo de erosão que quando submetido ao excesso de cargas gera o buraco. Este ciclo se repete e desta forma as medidas tomadas para correção do problema são apenas com intuído de remediar o processo, não cabendo a nos nesse momento apontar falhas nas politicas publicas, mas como cidadãos e alunos de Engenharia Civil verificar o processo como um todo. 5 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: ABED A, 2006. 504 f. : il. http://www.creapa.org.br/site2/site/ http://piniweb.pini.com.br/ www.ibraop.org.br Villibor, Douglas Fadul et al. Pavimentos de baixo custo para vias urbanas – 2a ed. – São Paulo: Arte & Ciência, 2009.
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