5 - UNITIZAÇÃO DE CARGAS

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INDÚSTRIA NAVAL 
Unitizar uma carga significa juntar vários volumes 
pequenos em único maior, com o intuito de 
facilitar a movimentação, armazenagem e transporte. 
 
Na unitização de cargas, quando considerados volumes 
pequenos e manipuláveis, os principais tipos de 
recipientes utilizados para este procedimento são: 
pallet e container. 
 
 
É uma unidade semelhante a um estrado, plano, 
construído principalmente de madeira, podendo, porém 
ser alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, com 
determinadas características para facilitar a 
unitização, armazenagem e transporte de pequenos 
volumes. 
 Os pallets podem ser descartáveis, ou seja, 
construídos para uma única viagem, ou para uso 
constante. 
 
 
 
Com o crescimento internacional da unitização, foi 
necessária a padronização das dimensões dos pallets, 
visando com isto à possibilidade de sua utilização em 
todos os modais, principalmente o marítimo. 
Os pallets são movimentados nos armazéns por 
paleteiras e empilhadeiras. Nos embarques e 
desembarques em caminhões ou vagões ferroviários 
são utilizados empilhadeiras, e nos portos são usados 
guindastes, tanto no navio quanto no porto, que possuem 
ganchos, lingas e outros equipamentos específicos para 
sua movimentação. 
 
 
É uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, 
criada para o transporte unitizado de mercadorias 
e suficientemente forte para resistir ao uso constante. 
 
Constitui um equipamento do veículo transportador, que se 
caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de 
mercadorias, por um ou mais modais. 
 
É provido de escotilhas e aberturas que permitem o seu 
estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os 
objetivos propostos para a sua criação e utilização. 
 
Os containers são identificados com marcas, números, definição de espaço e peso que 
podem comportar, proprietário, tamanho, etc. 
 
Este equipamento é dotado de dispositivo de segurança aduaneira , e deve atender 
às condições técnicas de segurança previstas pela legislação nacional e pelas 
convenções internacionais, que são ratificadas pelo Brasil. 
 
O INMETRO ( Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade 
Industrial), órgão do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio 
Exterior, é o responsável pelas adaptações das normas da ISO, e emite Certificados 
de Qualidade de Container. 
 
Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro tem um 
prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável e é admitido 
pelo Regime de Admissão Temporária. Quando em trânsito, com carga pelo território 
nacional com destino a outros países, está sujeito ao mesmo Regime e o prazo 
também é de 180 dias para permanecer no país. 
 
Os containers são padronizados, com medidas lidas em pés (‘) e polegadas (“). A 
única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés). 
 
 
Geralmente, no transporte marítimo, os containers possuem 20’ 
(vinte pés) e 40’ (quarenta pés), sendo que os containers dry 
standard (padrão) têm espaço útil médio de aproximadamente 33 
m3 e 66 m3. 
 
A altura de 9’6” (nove pés e seis polegadas) refere- se ao container 
denominado H/C (High Cube – alta cubagem) e proporciona um 
considerável aumento de espaço volumétrico, 
aproximadamente 12%. O High Cube é uma característica dos 
containers de 40’e 45’. 
 
Quanto ao peso, os containers de 20’e 40’ podem comportar, no 
máximo, até 30.480 e 34.000 quilos, incluindo o peso do próprio 
equipamento, resultando em 28.000 e 30.000 quilos de carga 
útil. 
 
Dry Box: totalmente fechado, com porta nos fundos, sendo o 
container mais utilizado e adequado para o transporte da 
maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, 
roupas, móveis, etc. 
 
Ventilated: semelhante ao dry Box, porém com pequenas 
aberturas no alto das paredes laterais, podendo também 
teclas na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de 
ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como 
café e cacau. 
 
 
Reefer também semelhante ao dry Box, totalmente fechado, 
com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas 
perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a 
sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, 
frutas e verduras. Pode ser integrado ou seja, equipado 
com motor próprio para refrigeração, ligado a uma 
tomada para seu funcionamento. 
 
 
 
 
Pode também ser insulado, ou seja, não ter 
equipamento próprio de refrigeração, tendo na parede duas 
aberturas (válvulas) para entrada e saída de ar, que são 
fornecidos por fonte externa. Quando está em um terminal, 
ou no convés do navio, é acoplado através da parede da 
frente a uma unidade externa de refrigeração denominada 
Clip on. Os dois tipos podem também, ter gancheiras no 
teto, que são equipamentos para pendurar carcaças de 
animais abatidos. O container reefer tem para controle de 
temperatura uma carta de Registro de Temperatura (Partlow 
Chart) e pode atingir até – 25º C. 
Bulk Container: similar ao dry box, totalmente fechado, 
tendo aberturas no teto (escotilhas) para seu carregamento 
e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior 
para descarregamento, apropriado para transporte de 
granéis sólidos como produtos agrícolas. 
 
 Container sem teto, que é fechado com lonas 
para transporte de cargas que apresentam 
dificuldades para embarque pela porta dos 
fundos e necessitam de um acesso especial, 
embora também possua a porta normal nos 
fundos. Próprio para mercadorias que excedem a 
altura do container, cujas cargas não poderiam ser 
estufadas num container Dry Box tradicional. 
 
 
 Container open top, sem teto, porém de meia 
altura – 4’ (quatro pés) ou 4’3” (quatro pés e três 
polegadas)- fechado com lonas e cabeceira 
basculante, adequado para embarque de 
minérios, cuja carga é extremamente densa e, se 
embarcada em um open top, este não poderia 
ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de 
volume, representando uma ocupação de espaço 
indevido ao navio. 
Com apenas três paredes, sem uma parede 
lateral, este container é apropriado para 
mercadorias que apresentam dificuldades para 
embarques pela porta dos fundos, ou que 
excedam um pouco a largura do equipamento ou 
ainda para agilização de sua estufagem. 
Container plataforma, sendo uma combinação dos open 
top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com 
cabeceiras fixas (fixed end flat), ou dobráveis 
(collapsible flat), adequado para cargas pesadas e 
grandes e que excedam um pouco as suas dimensões. 
Tem a capacidade de viabilizar embarques que não 
podem realizar-se em containers fechados e que 
obrigatoriamente precisavam ser embarcados em 
navios convencionais como carga solta (breakbulk). 
 
 
 Container plataforma sem paredes e 
sem teto, tendo apenas o piso apropriado 
para cargas de grandes dimensões ou muito 
pesadas. 
 
 
 Container tanque, dentro de uma armação 
de tamanho padronizado, próprio para 
transporte de líquidos em geral, perigosos ou 
não. 
 
Os containers são movimentados, empilhados, embarcados e 
desembarcados com equipamentos adequados a cada tipo de 
operação. Existe uma grande variedade de tipos de equipamento, 
cadaqual utilizado numa etapa da movimentação. 
 
Nos portos e terminais a movimentação é realizada com 
reachstackers e toplifts, que são empilhadeiras próprias para a 
movimentação e empilhamento de containers, e os Transtainers, 
que são guindastes montados sobre grande estruturas que 
correm sobre trilhos e se movimentam ao longo do cais, 
empilhando e transferindo containers de um ponto a outro. 
 
Nos embarques e desembarques são utilizados Portainers, 
que são guindastes de pórticos usados para pegar os containers 
com seus spreaders (quadros que se engatam nos containers e os 
levantam). 
 
Os tipos de serviços oferecidos no transporte 
internacional variam de acordo com o modal utilizado e se 
a carga está ou não unitizada. 
O marítimo é o que mais utiliza a unitização visível das 
cargas por interesse do transportador e dos comerciantes, 
sendo que esta pode ser realizada por qualquer um deles, 
uma vez que a cada dia os navios estão mais especializados 
para cargas unitizadas em pallets ou containers. Há cargas 
que são unitizadas no próprio meio de transporte como 
líquidos e sólidos a granel. 
 
No modal marítimo, especificamente nas cargas 
unitizadas em containers, é possível ter alguns tipos de 
modalidades em sua ovação, desova e utilização. Cada tipo 
vai depender do local ou por quem o serviço é realizado, se 
pelo transportador ou pelos comerciantes. 
 
 
Quando o estufamento do container se der no armazém do 
vendedor e a desova no armazém do comprador, cada um deles será 
responsável pelos custos advindos destas operações e terá a 
responsabilidade pela ova e desova do mesmo. 
 
Os custos de estufagem e desova e a responsabilidade 
são definidos pelos termos FCL/FCL, LCL/LCL, FCL/LCL e 
LCL/FCL, sendo que: 
 FCL significa full container load (carga total de container) e 
indica custo e responsabilidade do comerciante, enquanto 
 
 LCL significa less than a container load (menos do que uma 
carga de container) e indica custo e responsabilidade do 
transportador. 
 
Portanto, FCL/LCL denota que a estufagem do container é feita 
pelo vendedor, por sua conta e risco, podendo ser em seu aramazém 
ou no porto de embarque, e a desova é feita pelo transportador, por 
sua conta e risco, no porto de desembarque. 
 
Estufagem de Container – Estufar ou ovar é o ato de encher 
o container com mercadorias, podendo ser estas a granel, 
embaladas ou paletizadas. Desovar é o ato de retirar 
mercadorias do mesmo. 
 
Praticamente qualquer mercadoria é conteinerizável e a sua 
conteinerização dependerá de diversos fatores como custo, 
destino, rapidez nas operações, disponibilidade de transporte 
e equipamento, tamanho e peso do produto, aceitação pelo 
comprador. 
 
Deve-se evitar conteinerizar mercadorias que possuam um grau 
de umidade muito alto, pois podem apresentar combustão 
espontânea, como é o caso da farinha de peixe, algodão e farelo 
de soja. 
 
No recebimento do container para estufagem devem ser verificados 
diversos pontos, para constatar se o mesmo está em bom estado: 
 1) se não tem furos; 
se as portas, escotilhas e fechaduras funcionam adequadamente; 
se está limpo; 
 2) se não tem restos nem odores de mercadorias 
anteriores; 
 3) se está seco; 
 4) se tem pontos de fixação para cargas de pesos e 
dimensões; 
 5) se a lona do open top ou open side não está rasgada; 
se o equipamento de refrigeração está funcionando perfeitamento, 
etc. 
O armador costuma proceder a uma inspeção prévia, anterior à 
entrega, denominada PTI (Pré Trip Inspection), cuja validade é de 
30 dias e que tem a finalidade de entregar ao embarcador o container 
em perfeitas condições de utilização. 
A retirada dos containers do terminal utilizado pelo armador 
para disponibilizá-los aos seus clientes é denominada 
handling out (manuseio de retirada) e a sua devolução ao 
terminal denomina-se handling in (manuseio de entrada). 
 
É conveniente que antes de se iniciar a estufagem de um 
container se faça um plano de estiva para adequação da carga 
ao mesmo. 
 
A estufagem pode ser realizada manualmente, através 
do transporte de cada volume, ou utilizando-se 
empilhadeiras e paleteiras para o transporte da carga e ainda 
esteiras rolantes ou, no caso de containers open top, 
guindastes para colocação da mercadoria em seu interior. 
 
O container é um recipiente de carga que poderá ser 
ovado/estufado no armazém do vendedor ou no porto de 
embarque, e desovado no porto de destino ou no armazém do 
comprador, dependendo do acordo realizado com o 
transportador no momento da contratação do espaço. 
O local da estufagem e desova dos containers é definido 
pelos termos H/H, P/P e P/H sendo que “H” significa house 
(armazém/casa) e “P”, píer (porto). Estes termos são 
abreviaturas de house to house, house to píer, píer to píer e pier 
to house. 
Em uma operação tipo H/P (house to píer), o 
container é estufado no armazém do exportador e desovado no 
cais do porto de destino, enquanto que em uma operação H/H 
(house to house) ele é ovado no armazém do exportador e 
desovado no armazém do importador.