Estradas e Transportes 5ª Parte

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Capítulo 6 – Projeto de Pavimentação
6.1 Pavimentos
6.1.1 Definição
É a estrutura construída sobre a terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; e resistir aos esforços horizontais (desgastes), tornando mais durável a superfície de rolamento.
6.1.2 Classificação
O pavimento é uma estrutura constituída de diversas camadas e pode ser classificado em:
a) Pavimento rígido: é constituído basicamente por uma placa de concreto (de cimento Portland, que pode ser simples, armado ou protendido) que praticamente absorve toda a solicitação, transmitindo-a tão somente ao subleito (sua fundação) de forma amortecida (por efeito de um grande espalhamento).
b) Pavimento flexível: é composto por várias camadas que devem trabalhar em conjunto, cada uma delas absorvendo parte das solicitações impostas e transmitindo o restante às localizadas em níveis inferiores. Sendo o seu revestimento normalmente de misturas betuminosas.
	Pode-se, ainda, classificar os pavimentos quanto ao seu uso:
 
				 Pavimento
	 Rodoviário		 Urbano		 Aeroportuário
	
	As cargas que atuam sobre um pavimento urbano são da mesma ordem de grandeza das que atuam sobre um pavimento rodoviário. A carga máxima é da ordem de P = 5 Tf / roda dupla, com uma pressão variando entre 4 e 7 Kgf / cm2. Entretanto, um pavimento urbano está mais sujeito aos esforços tangenciais (acelerações positivas e negativas), principalmente nos locais de sinais de tráfego, e sofre mais a ação de águas superficiais.
	Os pavimentos de aeroportos estão sujeitos a uma maior “carga por roda”, a uma maior “pressão” e a uma menor “repetição de cargas” do que os pavimentos de estradas. Por exemplo: o avião Viscount apresenta P = 13 Tf / roda dupla e uma pressão de 7 Kgf / cm2; os pequenos caças a jato (F-30, F-100, etc) apresentam pressões de 14 Kgf / cm2.
	Embora os projetos de pavimentos, de estradas ou de aeroportos, sigam os mesmos princípios gerais, é conveniente que se estude separadamente o projeto de pavimentos de estradas que pode ser estudado simultaneamente com o projeto de pavimentos urbanos. 
6.2 Camadas 
	Para o pavimento rígido: 
a) Laje: cuja espessura depende fundamentalmente da resistência do concreto;
b) Sub-base: é a camada que garante o apoio da laje, sendo um solo selecionado, brita, solo-cimento, etc.;
c) Subleito: é o terreno de fundação do pavimento, que pode ou não necessitar de regularização.
	Para o pavimento flexível: 
a) Subleito: é o terreno de fundação do pavimento;
b) Regularização: é a camada de espessura irregular, constituída sobre o subleito, tendo como objetivo o seu nivelamento, transversal e longitudinal, com o projeto;
c) Reforço do subleito: é a camada de espessura constante, construída se necessário, acima da regularização, com características técnicas inferiores ao material usado na camada que lhe é superior, porém de melhor qualidade do que o material do subleito;
d) Sub-base: é a camada complementar à base, quando por circunstâncias técnicas e econômicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito;
e) Base: é a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento;
f) Revestimento: é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do tráfego, sendo destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de conforto e segurança.
6.2.1 Bases rígidas
a) Concreto Cimento: é uma mistura convenientemente dosada e uniformizada de agregados, areia, cimento e água nas dimensões previstas em projeto. É a base que mais se caracteriza como rígida, podendo ou não ser armada com barras metálicas. Uma placa de concreto de cimento exerce conjuntamente as funções de base e revestimento.
b) Macadame de Cimento: é uma base construída com agregado graúdo – diâmetro máximo entre 50 e 90 mm – cujos vazios são preenchidos por um material de granulometria mais fina, o material de enchimento, misturado com cimento, garante além do travamento das pedras, uma razoável ligação entre elas.
c) Solo Cimento: é a mistura de solo escolhido, cimento e água, em proporções convenientes e previamente determinadas. Essa mistura é uniformizada e compactada satisfazendo assim as condições exigidas para funcionar como base do pavimento.
6.2.2 Bases flexíveis
a) Base de solo estabilizado: é uma camada construída com solo, satisfazendo determinadas especificações – granulometria, limite de liquidez e índice de plasticidade – cuja estabilização pode ser conseguida de forma natural ou artificial.
 ESTADO SÓLIDO ESTADO PLÁSTICO ESTADO LÍQUIDO
									 Umidade (W)
 
 LP				 LL
IP = LL - LP
Quando a estabilização decorre da própria distribuição granulométrica dos grãos, permitindo a obtenção de uma base densa e relativamente impermeável, recebe o nome de base estabilizada granulometricamente. Quando a granulometria ideal é conseguida por meio de adição de pedra britada para suprir a ausência de material graúdo, a camada recebe o nome de solo brita. Essa adição e mistura do material graúdo é feita geralmente em usina. A estabilização pode ser obtida, finalmente, pela adição de um aglutinante, como o asfalto, por exemplo, recebendo o nome de solo asfalto ou solo betume.
b) Base de macadame hidráulico: o macadame hidráulico é uma variante do macadame original. Trata-se de uma base ou sub-base constituída de uma ou mais camadas de pedra britada, de fragmentos entrosados entre si e material de enchimento. Este último tem a função principal de travar o agregado graúdo e a função secundária de agir eventualmente como aglutinante. A introdução do material de enchimento nos vazios de agregado graúdo é feita com auxílio de água, justificando o nome do macadame hidráulico.
c) Base de brita graduada: trata-se de um tipo de base que ganhou a preferência entre as bases de pedra. É resultante da mistura feita em usinas de agregados de pedras, sendo estes previamente dosados, contendo inclusive material de enchimento, água e, eventualmente, cimento. Guardadas as proporções. Principalmente quanto à granulometria dos materiais, é uma base que substitui o macadame hidráulico, com grandes vantagens no que concerne ao processo de construção.
d) Base de macadame betuminoso: é a base que mais guarda os princípios construtivos de John McAdam, porém usando o betume como elemento aglutinante. Consiste na superposição de camadas de agregados interligadas por pinturas de material betuminoso. É chamada também de base negra, sendo que o número de camadas depende da espessura estabelecida em projeto. Os agregados utilizados têm granulometria que corresponde a uma relação de diâmetro de baixo para cima, podendo, inclusive, chegar-se ao nível superior com a granulometria própria da camada de revestimento.
e) Base de paralelepípedo e de alvenaria poliédrica (por aproveitamento): como bases, correspondem a leitos de antigas estradas que, com a maior velocidade atingida pelos veículos, deixaram de apresentar interesse, dada principalmente a trepidação a alta sonoridade que provocam. Esses antigos revestimentos passaram a ser recapeados com misturas betuminosas, o que justifica a inclusão dessas bases entre as flexíveis, por aproveitamento.
6.2.3 Revestimentos rígidos
	Os materiais constituintes são os mesmos das bases rígidas, com condições de resistir aos esforços horizontais e distribuir esforços verticais à sub-base. No caso dos paralelepípedos rejuntados com cimento as juntas são feitas com argamassa de cimento e areia, o que dá ao conjunto alguma rigidez, justificando a classificação. O revestimento rígido por excelência, no entanto, é o revestimento de concreto de cimento.
6.2.4Revestimentos flexíveis 
a) Concreto betuminoso: é o mais nobre dos revestimentos flexíveis. Consiste na mistura de agregados, satisfazendo rigorosas especificações, e o betume devidamente dosado. A mistura é feita em usina, com rigoroso controle de granulometria, teor de betume, temperaturas do agregado e do betume, transporte, aplicação e compressão.
b) Pré-misturado a quente: é também uma mistura, obtida em usina, de agregados e asfalto. No entanto, as especificações quanto ao pré-misturado a quente são menos rigorosas do que as do concreto betuminoso, quer quanto a granulometria, quer quanto à estabilidade, ou quanto ao índice de vazios.
c) Pré-misturado a frio: pode ser definido como a mistura de agregado e asfalto, onde o agregado é empregado sem prévio aquecimento, ou seja, à temperatura ambiente. É um produto menos nobre que o pré-misturado a quente e o concreto betuminoso.
d) Tratamentos superficiais: consistem na aplicação de uma ou mais camadas de agregados ligadas por pinturas betuminosas. Os tratamentos superficiais podem ser:
Simples: uma camada de agregado e uma pintura de betume;
Duplos: duas camadas de agregado e duas pinturas de betume;
Triplos: três camadas de agregado e três pinturas de betume;
Quádruplos: quatro camadas de agregado e quatro pinturas de betume. 
6.3 Transmissão das cargas ao pavimento
As cargas que solicitam um pavimento são transmitidas por meio das rodas pneumáticas dos veículos. A área de contato entre os pneus e o pavimento tem a forma aproximadamente elíptica, e a pressão exercida, dada a relativa rigidez dos pneus, tem uma distribuição aproximadamente parabólica, com a pressão máxima exercida no centro da área carregada. Como mostra a figura 1.
Para efeito apenas de estudo da ação das cargas, visando o dimensionamento do pavimento, pode-se admitir uma carga aplicada gerando uma pressão de contato uniformemente distribuída, numa área de contato circular. A pressão de contato é aproximadamente igual à pressão dos pneus, sendo a diferença desprezível para efeito de dimensionamento.
Sendo a transmissão de carga feita pelas rodas, as pressões a serem calculadas ou admitidas são referidas em função das cargas de roda, muito embora se faça referência a cargas por eixo.
			
								 
					 pneus
		 Q / 2			 Q / 2 
								 		
				 elipse				 
 círculo
 r
 r
 q
						 
								 	
				 parábola
				
				 Pmáx
Figura 1
O raio da área circular de contato pode ser calculado para qualquer valor de carga, desde que se conheça a pressão aplicada. Seja uma carga Q transmitida por um eixo simples, possuindo uma ou duas rodas de cada lado do veículo e uma pressão de contato q.
Q = 2 ( ( ( r2 ( q
	A carga da roda será: 
Q / 2 = ( ( r2 ( q
					
 Q / 2 ½
				 r = ----------
				 ( (q
Sendo:
r = raio da área circular de contato (cm);
Q/2 = carga de roda (Kgf);
q = pressão de contato (Kgf / cm2).
Exercício: Adotando uma pressão de contato de q = 7 Kgf / cm2 e uma carga de roda Q / 2 = 5000 Kgf, que é o limite máximo permitido pela Legislação Brasileira, calcular o raio da área circular de contato.
 Q / 2 ½
				 r = ----------
				 ( (q
 5000 ½
				 r = ----------
				 3,14 (7
 r = 15 cm
6.4 Distribuição das pressões
	Para melhor compreender as definições das camadas que compõem um pavimento, é preciso considerar que a distribuição dos esforços através do mesmo deve ser tal que as pressões que agem na interface entre o pavimento e a fundação, ou subleito, sejam compatíveis com a capacidade de suporte desse subleito.
	A figura 2 mostra a distribuição de pressões, segundo um ângulo (, de tal forma que a pressão de contato q pode ser considerada a pressão aplicada a uma profundidade (Z = 0). A partir daí, as pressões estão referidas às profundidades crescentes, chegando à interface entre o pavimento e o subleito, na profundidade Z, com uma pressão (z .
 
 Q / 2
q
	Topo						 carga
						 r
 Tronco do cone de 
 distribuição dos esforços
 ( ( Z		
									
 ( Interface
 Subleito
Figura 2
	A pressão aplicada no subleito será:
 			 1
			(z = q ( ------------------------
 			 1 + (z / r) ( tg ( 2
Sendo:
(z = pressão no subleito (Kqf / cm2);
q = pressão de contato (Kgf / cm2);
z = espessura do pavimento (cm);
r = raio da área circular de contato (cm).
Exercício: Para uma carga por eixo simples Q = 10 Tf, aplicada segundo um círculo de raio r = 15 cm, resultando numa pressão de contato q = 7 Kqf / cm2 e um pavimento de espessura Z = 20 cm, a pressão aplicada no subleito será:
Adotar (= 45 º
 1 1
(z = q ( ------------------------ (z = 7 ( ------------------------
 1 + (z / r) ( tg ( 2 1 + (20 / 15) ( tg 45 2
(z = 1,3 Kqf / cm2 
6.5 Carga de roda equivalente
	É a carga sobre uma roda simples, com a mesma área de contato que um conjunto de rodas, produzindo o mesmo efeito desse conjunto a uma determinada profundidade.
	A legislação brasileira estabelece os seguintes tipos e limites de carga por eixo:
Eixo simples com roda simples (ESRS) – máximo de 5 Tf
Eixo simples com roda dupla (ESRD) – máximo de 10 Tf
Eixo em tandem duplo (ETD) – máximo de 17 Tf
Eixo em tandem triplo (ETT) – máximo de 25,5 Tf
No estudo de carga de roda equivalente interessa saber como as cargas vão ser transmitidas ao pavimento. Como mostra a figura 3, as cargas de roda ou as cargas de eixos próximos, têm seus efeitos sobre os pavimentos superpostos. Para que sejam consideradas isoladas, é necessária uma distância entre os eixos que evite essa superposição de efeitos. 
				 Q/2	 L	 Q/2
								PNEUS
						 l
						
			 l / 2
						 A
 2L
			 
 B 					 C
						 Z
Figura 3
	A figura 3 mostra um caso de rodas duplas, eixo simples, em que temos:
l = distância entre as faces internas das rodas;
L = distância entre os centros das rodas;
Q = carga por eixo simples;
Q/2 = carga por roda.
	O triângulo ABC corresponde à área de superposição de efeitos. Neste caso admitem-se as seguintes zonas de distribuição de tensões:
Zona 1: do topo até a profundidade l/2, onde cada roda age isoladamente;
Zona 2: a faixa entre a profundidade l/2 e 2L, onde o efeito das duas rodas é superposto e com intensidade variando em função do quadrado da intensidade;
Zona 3: abaixo da profundidade 2L, as duas rodas agem em conjunto, como uma roda apenas.
6.6 CBR (California Bearing Ratio)
O ensaio de CBR foi idealizado por O. J. Porter, diretor daDivisão de materiais do California Highway Department, no final dos anos 30, para definir a resistência dos materiais granulares empregados nos serviços de pavimentação. É o ensaio de penetração mais difundido em todo o mundo, podendo ser chamado de Índice de Suporte Califórnia (ISC), que é a determinação da capacidade de suporte do subleito e dos demais materiais construtivos do pavimento.
A idéia é compactar um material de primeira qualidade (brita graduada), obtendo depois a sua deformação (comportamento do material) através da curva de carga x penetração. Em seguida, compacta-se o material que estamos querendo avaliar, obtemos a sua deformação e finalmente compara-se o comportamento desse material com o de primeira qualidade.
Etapas de execução do ensaio:
Preparação do corpo de prova;
Embebição do corpo de prova por 4 dias;
Medida de expansão;
Penetração do corpo de prova;
Traçado da curva de carga x penetração;
Cálculo do valor do CBR.
 		 Carga
 		 (Kgf)
								Penetração (mm)
6.7 Sondagens
Executam-se furos de sondagem no subleito e são coletadas as amostras para ensaios de laboratório, em número suficiente para se conhecer as características do mesmo. No caso de rodovias, o usual é fazer furos de até 3 metros de profundidade espaçados longitudinalmente de 40 metros (35 furos a cada Km). Verificada a uniformidade do material, podem-se espaçar mais os furos, porém, não reduzindo a menos de 10 furos em cada quilômetro (um furo a cada 100 m).
O trado manual é uma ferramenta que permite, por torção, o corte e a penetração do solo, colhendo o material escavado. Geralmente, o trado possui 4” de diâmetro, onde na sua extremidade existe lâminas cortantes.
De cada furo de sondagem se coleta amostras dos horizontes de solos encontrados, normalmente, se encontra 1 ou 2 horizontes, sendo muito raro se encontrar 3 tipos de solos diferentes. Para cada furo e para cada horizonte se faz um ensaio completo de caracterização (granulometria, limite de liquidez e índice de plasticidade). O número de ensaios de compactação e de CBR depende da uniformidade do subleito. Os dados obtidos na sondagem devem permitir a determinação das características dos solos do subleito.
Os dados obtidos na sondagem devem permitir a determinação das características dos solos do subleito e o desenho dos perfis de solos ao longo do traçado. Assim, deve-se contar com elementos para se elaborar:
a) Planta de localização dos furos realizados;
b) Perfis dos solos para identificação dos tipos de materiais, com todas as camadas e as indicações das cotas de início e fim de cada uma delas;
c) Resultados dos ensaios de laboratório;
d) Determinação dos níveis do lençol freático, se for o caso.
	As escalas habituais para o desenho são as seguintes:
- Perfil Longitudinal:
	horizontal ( 1:1000
vertical ( 1:100
- Representação esquemática da estrada em planta:
	direção longitudinal ( 1:1000
	direção transversal ( 1:100
6.8 Estudo das áreas de empréstimo
	A procura de ocorrências de materiais se inicia com a coleta de todas as informações possíveis de existência de materiais aproveitáveis. Inicialmente, deve-se investigar mapas geológicos ou trabalhos que descrevam a geologia da região. Nesta fase de coleta de informações, entramos em contato com os engenheiros rodoviários e geólogos que trabalham na região, e também colhemos informações com os moradores da zona próxima a estrada.
	Todas as possíveis ocorrências de materiais devem ser examinadas. Sendo que os materiais mais encontrados são:
a) Cascalheiras: é a denominação que se dá comumente à ocorrência de material pedregulhoso. Existem vários tipos de cascalhos como, por exemplo, o cascalho ferruginoso, encontrado em Belo Horizonte; as lateritas, encontradas em todas as regiões tropicais e que são utilizadas nos estados do Amazonas, Pará, Maranhão e Acre; o cascalho quartzoso, encontrados em pequenas camadas, geralmente na parte superior dos morros arredondados; o cascalho quartzoso de rios, etc.
b) Saibreira: é uma ocorrência de material que passa, geralmente, na peneira de 3/8” (9,51 mm) com grande porcentagem de areia grossa. O material proveniente da decomposição do granito ou gnaisse, que são comuns nos morros, atingindo espessura de vários metros.
c) Areias: são depósitos de areia e podem ser divididos em:
- Areias de rios: são encontradas nas margens ou leitos de alguns rios.
- Areias de várzea: são antigos depósitos, formados em baixadas, onde possivelmente já passou um rio, tendo sido o seu leito deslocado. Podem ser também de formação eólica.
- Areias de barrancos – são provenientes da alteração de arenito.
d) Pedreiras: são ocorrências de rochas, em geral são facilmente localizadas.
6.8.1 Prospecção preliminar ou reconhecimento
	Colhidas as informações e visitadas as possíveis fontes de material, inicia-se a prospecção preliminar a fim de verificar a possibilidade de seu aproveitamento, tendo em vista a qualidade do material e seu volume aproximado. O reconhecimento compreende: inspeção expedita no campo, sondagens (5 a 12 furos) e ensaios de laboratório.
	Para a jazida ser julgada aproveitável na inspeção de campo, procede-se da seguinte maneira:
a) Anota-se a posição da jazida em relação ao eixo da estrada;
b) Delimita-se aproximadamente a área de ocorrência do material;
c) Faz-se de 4 a 8 furos de sondagem na periferia da jazida e de 1 a 4 no centro da área, convenientemente localizados. A profundidade dos furos será aquela em que se sentir a possibilidade de aproveitamento ou não do material;
d) Coleta-se para cada furo e para cada camada uma amostra suficiente para o atendimento dos ensaios desejados. As cotas limítrofes das diferentes camadas serão devidamente anotadas. Em seguida, classificam-se os materiais de maneira sumária;
e) São anotadas as distâncias de cada furo de sondagem aos demais;
f) Preparam-se croquis do local da jazida.
6.8.2 Prospecção definitiva
	Verificada a possibilidade de aproveitamento técnico-econômico de uma jazida, com base nos ensaios de laboratório realizados com as amostras coletadas nos furos de reconhecimento, será feito um estudo definitivo da mesma e a sua cubagem.
	Para isso, lança-se uma malha ortogonal de 30 metros de lado dentro dos limites da jazida selecionada, de modo a se ter figuras geométricas regulares, em cujos vértices serão feitos furos de sondagem. Em cada furo da malha de 30 metros serão feitos ensaios de caracterização para cada camada do material.
	Tanto na prospecção preliminar como na definitiva, deverá ser usado nas operações de campo o “Boletim de Sondagem” do qual constam as seguintes colunas: número da amostra no laboratório, número do furo de acordo com a planta baixa, cotas do início e fim da cada camada e classificação expedita.
6.8.3 Cubagem das jazidas
	Dentro da relativa precisão do levantamento executado, a cubagem pode ser feita adotando-se uma profundidade média para um certo número de furos. Serão determinados, então, os volumes de vários prismas cujo somatório fornecerá o volume total da jazida.
	Quanto ao volume mínimo para aproveitamento de uma jazida, será um problema que dependerá da maior abundância de materiais utilizados na região. As jazidas de pequeno volume e de difícil acesso, ou com dificuldades para limpeza e extração, somente serão exploradas quando a escassez do material obrigar ao aproveitamento de todas as jazidas da região.
	O estudo dos resultados dos ensaios realizados com os materiais coletados nos furos, seguido do estudo em conjunto dos furos, indicará as zonas de materiais utilizáveis de melhor qualidade e suas profundidades, dentro de uma ocorrência do material. Estas zonas de materiais de melhor qualidade deverão ser indicadas em planta baixa.
6.9 Compactação de solos
6.9.1 Introdução
	A utilização do solo, como material de construção, exige o conhecimento da melhor condiçãode trabalhá-lo a fim de se obter os resultados esperados. A massa específica ((d = Ms/V) e o teor de umidade (W = Mw/Ms) são os parâmetros que definem a condição de compactação do solo, para uma dada energia de compactação.
	A compactação está diretamente ligada a construção de aterros, mas é também viável à aplicação do processo a um solo natural, com objetivo, em ambos os casos, de se obter camadas mais densas e, portanto, menores índices de vazios, resultando em solos mais resistentes e menos compressíveis.
6.9.2 Ensaio de compactação
	Ralph R. Proctor, em 1933, na Califórnia, observou que um solo quando compactado, apresenta uma variação de massa específica seca em função do teor de umidade. Inicialmente, a massa específica seca cresce com o aumento do teor de umidade, até atingir um máximo e depois começa a decrescer para valores, ainda, crescentes de teor de umidade.
	A ordenada do ponto correspondente ao pico da curva é a máxima massa específica seca que este solo poderá atingir, para a energia de compactação usada e precisando para isto de um teor de umidade igual a abcissa deste ponto. Estes valores só poderão ser alterados, variando-se a energia aplicada. As coordenadas de ponto máximo recebem a denominação de teor de umidade ótimo (Wot) e massa específica máxima ((dmáx).
 		 (d
														 (dmáx												 lado seco 			lado úmido																																																																															 									 Wot				 W(%)										
 Curva de compactação																			
Para traçarmos as curvas de compactação, usa-se em geral, o ensaio de Proctor, que consiste em compactar o solo em porcentagens crescentes de umidade num molde cilíndrico de dimensões específicas. A compactação é feita em camadas, aplicando-se um certo número de golpes em cada camada, com um soquete de dimensões, peso e altura de queda especificados.
								cilindro 		 colar
											
h = 30 cm										
					 h = 13 cm
				 soquete
									 D = 10 cm
		 
 D = 5cm
	Proctor
	Peso do soquete (Kg)
	Altura de queda (cm)
	No. de golpes p/ camada
	No. de camadas
	Normal
	2,5
	30
	25
	2
	Intermediário
	4,5
	45
	26
	5
	Modificado
	4,5
	45
	55
	5
6.10 Equipamentos de compactação
	
No campo a energia de compactação pode ser aplicada de três maneiras:
a) pressão ( rolos estáticos: liso, pé-de-carneiro e pneumático.
- Rolo liso: utilizado em camadas com no máximo 15 cm, constituídas de areias e pedregulhos bem graduados. Sendo utilizado para acabamentos.
- Rolo pé-de-carneiro: utilizado em camadas de 15 a 20 cm, sendo eficiente em solos coesivos, permitindo um bom entrosamento entre camadas.
- Rolo pneumático: utilizado em camadas de 30 a 40 cm, sendo eficiente para a maioria dos materiais.
b) Vibração ( rolos vibratórios: lisos (+usados) e pé-de-carneiro.
- Rolo vibratório liso: é usado principalmente em solos não coesivos, de difícil compactação, podem compactar camadas de grandes espessuras, até 1m. É contra indicado para acabamentos, pois, pode ocorrer segregação das partículas grossas, quando há excesso de finos.
c) Impacto ( soquetes mecânicos: são equipamentos que utilizam ar comprimido ou combustão a diesel. Empregados em locais de difícil acesso, quando não é possível aproximar equipamentos de grande porte.
	
A boa compactação é a melhor e, talvez, a única garantia de estabilização das obras de terra, seja em estradas, barragens ou para qualquer outro fim. Os aterros compactados resistem bem à ação das águas devido à diminuição dos seus poros entre grãos e há dificuldade de infiltração da água no solo.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Notas de Aula do Prof. Fernando Nogueira - UFPa.
Notas de Aula do Prof. Reynaldo Toledo Pimenta - EESC/USP.
Notas de Aula da Profª. Sandra Oda - UEM.
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. (2004). Projeto Geométrico de Rodovias
PONTES FILHO, G. (1998). Estradas de Rodagem: Projeto Geométrico. São Carlos.
SENÇO, W. (1997). Manual de Técnicas de Pavimentação. Ed. PINI, São Paulo.
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