Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

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Sitraer 7 (2008) LVIII-LXIII 
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O MODELO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO E SUA 
INTEGRAÇÃO COM OUTROS SISTEMAS 
Eno Siewerdt 
Fundação Aplicações de Tecnologias Criticas 
Atech 
 
 
RESUMO 
No início da década de 90 do século passado, sob coordenação da Organização de Aviação Civil Internacional, a 
comunidade aeronáutica mundial deu andamento a um processo evolutivo para um novo sistema que, em sua 
primeira versão, está em vias de ser implantado globalmente. A evolução, que em alguns casos chegou a ser vista 
como uma revolução, foi motivada pelo crescimento observado na demanda por novos serviços e pela 
conseqüente necessidade de se atender a esta demanda consoante parâmetros de desempenho aceitáveis, 
incluindo-se a manutenção e até mesmo a melhoria dos níveis de segurança estabelecidos para a atividade 
aeronáutica. Na base da evolução estava o surgimento de novas tecnologias, com aplicações diretas no sistema 
desenvolvido para o mercado aeronáutico e que foi designado como sistema CNS/ATM (Comunicações, 
Navegação, Vigilância / Gerenciamento do Tráfego Aéreo). Após avanços iniciais na implantação deste Sistema 
em alguns Estados e Cenários Regionais, reconheceu-se que a tecnologia não poderia constituir um fim em si 
mesmo e que seria necessário um conceito completo para o sistema de Gestão do Tráfego Aéreo (ATM) global e 
integrado, baseado em requisitos operacionais claramente estabelecidos. O Brasil participou, efetivamente, da 
elaboração dos documentos de Concepção do novo modelo de ATM, os quais servem de referência e 
fundamentação para a evolução do sistema brasileiro de controle do espaço aéreo. 
 
1. INTRODUÇÃO 
Poucos anos após o histórico primeiro vôo de Santos Dumont, a aviação conheceu um 
desenvolvimento espantoso, quando os aviões passaram a cobrir distâncias cada vez maiores 
e, bem antes do irromper da 2ª Guerra Mundial, pioneiros conhecidos voaram de continente a 
continente, cruzando os oceanos em viagens heróicas e aventureiras. No início, os aviões 
decolavam de “aeroportos” que nada mais eram do que áreas semelhantes a campos de 
pastagem, de futebol ou, com sorte, de trechos de estradas. Mas o crescente número de vôos 
logo implicou no estabelecimento de uma “infra-estrutura aeronáutica”, com a construção dos 
primeiros aeroportos e a implantação de serviços rudimentares de apoio à navegação aérea. 
 
Logo ficou evidente que uma das primeiras necessidades para o vôo seguro consistia em 
conhecer as condições meteorológicas do aeroporto de destino,bem como, ao longo da rota 
planejada. Assim, surgiram serviços básicos de Informação de Vôo com a finalidade de 
disseminar dados meteorológicos aos aeronavegantes. Não demorou muito para que os 
serviços de Informação de Vôo fossem ampliados e, em conjunto com os serviços de alerta e 
de controle de tráfego aéreo, constituísse o que hoje se conhece por Serviços de Tráfego 
Aéreo. 
 
O espaço aéreo é um recurso finito e, mais limitados ainda são os aeroportos onde, em uma 
dada pista de um aeroporto qualquer, só caberá uma única aeronave por vez. Sendo evidente 
que temos recursos limitados, a sua utilização necessita ser administrada de forma racional e 
sistemática e, portanto, os objetivos dos serviços de tráfego aéreo visam prover um “fluxo de 
tráfego aéreo seguro, rápido e ordenado”. 
 
A eficácia do serviço de Controle de Tráfego Aéreo dependerá da disponibilidade e do 
desempenho dos meios de comunicação, de navegação e de vigilância, bem como da 
adequação dos demais recursos técnicos instalados nos órgãos de controle e da qualificação 
 
 
 
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dos recursos humanos, incluindo os controladores de tráfego aéreo. 
 
“A participação do Controlador de Tráfego Aéreo é, reconhecidamente, fundamental para 
alcançar os resultados esperados pelos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo”, 
como bem o expressou o Tenente Brigadeiro Flávio de Oliveira Lencastre, ex-Diretor Geral 
do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. 
 
2. O MODELO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO DO BRASIL 
O controle de tráfego aéreo é uma atividade de origem relativamente recente que, no Brasil, 
começou oficialmente em 1939. Conta a história que, no legendário Campo dos Afonsos (Rio 
de Janeiro) colocou-se, sobre uma mesa, os meios básicos: um rádio transmissor, um receptor 
de freqüência variável e um altímetro de avião. Direção e velocidade do vento eram 
determinados através de uma biruta, de forma semelhante ao que ainda hoje se pratica em 
muitos aeródromos do interior. 
 
De modo geral, porém, a estrutura de serviços de navegação aérea e de controle do tráfego 
aéreo evoluiu e ficou bem mais complexa, pois, assim como as aeronaves evoluíram ao longo 
das décadas, também o controle de tráfego aéreo tornou-se uma atividade sofisticada e 
altamente dependente de tecnologia. Outrora apenas dotados de algumas facilidades 
automatizadas para melhorar a informação sobre os planos de vôos e das imagens fornecidas 
por equipamentos de vigilância radar, os sistemas de controle de tráfego aéreo atuais, sejam 
de controle de área ou de aproximação, incorporam sistemas com funcionalidades avançadas 
de tratamento de dados de vôo e de dados de vigilância, comunicações digitais e comutação 
automática de mensagens, rotinas de identificação de riscos à segurança operacional e de 
apoio à decisão, entre muitas outras. Nessas evoluções técnicas é marcante, entre nós, a 
implantação pioneira do 1º Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, o 
CINDACTA I, que opera diuturnamente desde meados da década de 70 do século passado. 
 
A visão estratégica cunhada desde aquela época permitiu, ademais, que a indústria brasileira 
alcançasse domínio do conhecimento e das tecnologias desse complexo ramo de atividade, 
assim inserindo o Brasil entre o reduzido número de países com “know-how” em sistemas de 
gerenciamento de tráfego e controle do espaço aéreo. 
 
Entre nós, assim como em muitos outros países, desde o início foi comum o uso da maioria 
dos aeródromos de forma compartilhada pela aviação civil e pela militar, com uma 
convivência razoavelmente feliz de aeroportos e bases aéreas. Mesmo porque a infra-estrutura 
de pistas de pouso, pistas de táxi, pátios e demais instalações e meios aeroportuários sempre 
demandou investimentos de grande monta, praticamente forçando um aproveitamento 
conjunto. De forma simplista, também é verdade que, por exemplo, o mesmo radar capaz de 
detectar um avião militar, também detectará uma aeronave civil, o mesmo radiofarol que 
serve de guia para um, também guiará ao outro. A idéia do uso compartilhado civil-militar 
dos meios aeronáuticos, portanto, se impõe por si mesma. 
 
Efetivamente, ambas, aviação civil e militar, constituíram a “razão de ser” do então Ministério 
da Aeronáutica, desde a sua criação em 1941. Não fosse este fato, dificilmente teria sido 
possível, mais tarde, concretizar a idéia de implantar um sistema integrado de controle do 
espaço aéreo, o que vai muito além da prática mais ou menos comum do uso compartilhado 
de aeroportos e meios de comunicações, navegação e vigilância. 
 
 
 
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2.1 Modelo integrado de defesa aérea e controle do tráfego aéreo 
O modelo integrado de defesa aérea e controle do tráfego aéreo, não só veio como solução 
técnica encontrada pelo País para superar as enormes dificuldades para a implantação do 
serviço de proteção ao vôo, como tem sido apontado como exemplo para outros países e hoje 
é considerado, pelas agências internacionais ligadas à aviação civil, extremamente criativo e 
eficiente. Aliás, o melhor uso da infra-estrutura de aeroportos e do espaço aéreo exige uma 
perfeita coordenação entre os órgãos responsáveis pelo controle de tráfego aéreo militar e 
civil, numa dinâmica que sófunciona sem problemas e riscos quando os Centros de 
Operações Militares (COpM) e Centros de Controle de Área (ACC) se complementam em 
suas respectivas funcionalidades. 
 
O serviço de controle de tráfego aéreo, conforme sabemos, foi estabelecido amplamente logo 
após a 2ª grande guerra. Ao longo das décadas seguintes, embora os radares, auxílios à 
navegação, meios de comunicações e recursos automatizados tenham sido modernizados, com 
mudanças dramáticas na parte interna dos aviões onde, por exemplo, em muitos modelos já 
nem manche existe na cabine de pilotagem, o serviço de controle de tráfego aéreo em si pouco 
ou nada evoluiu. Aviões pré-históricos, pouco equipados, ou de última geração, 
moderníssimos, não importa; do controle de tráfego aéreo ainda recebem o mesmo 
tratamento, mesmo nos dias atuais. Entretanto, além de ignorar os fantásticos recursos das 
modernas aeronaves, logo se identificou que este fato começaria a gerar crescentes restrições 
na capacidade do sistema e causaria significativos prejuízos operacionais. Algo teria que ser 
feito. 
 
Nada mais natural, portanto, que de forma correspondente aos avanços tecnológicos a bordo 
dos aviões, também os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam evoluídos, o que deveria 
ocorrer a partir dos trabalhos realizados por um comitê especial para o futuro sistema de 
navegação aérea, estabelecido em 1983 pela Organização de Aviação Civil Internacional 
(OACI). 
 
3. CONCEITO CNS/ATM 
O Conceito CNS/ATM (Comunicações, Navegação, Vigilância / Gerenciamento do Tráfego 
Aéreo), desenvolvido pelo Comitê FANS, foi aprovado pela OACI na 10a. Conferência de 
Navegação, realizada em setembro de 1991. Esta Conferência recomendou que a OACI 
desenvolvesse um plano Global, que permitisse o planejamento e implantação dos futuros 
sistemas CNS/ATM, através dos Grupos Regionais de Planejamento e Implantação. Neste 
sentido, a OACI desenvolveu o Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas 
CNS/ATM, o qual recomenda que os sistemas CNS/ATM sejam implementados com base na 
coordenação dos Grupos de Planejamento e Implementação Regionais (PIRG), muito embora 
a implementação dos sistemas CNS/ATM seja uma responsabilidade individual de cada 
Estado. 
 
As novas tecnologias CNS e o mencionado Conceito Operacional ATM Global ensejam 
alterações marcantes na tradicional forma de prover os serviços de navegação aérea. A 
transição e implementação do novo sistema, visando a segurança e a eficácia das operações, 
requerem, entre outras, a disponibilidade de avançadas funções automatizadas e a aplicação 
de considerações e conhecimentos em matéria de princípios de fatores humanos. Aliás, esses 
aspectos já foram realçados, de forma marcante, durante a Conferência Mundial para 
 
 
 
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implantação de sistemas CNS/ATM, organizada pela OACI e realizada no Rio de Janeiro em 
Outubro de 1998. 
 
O Conceito Operacional ATM Global, elaborado pela OACI em resposta às dificuldades de se 
implementar um sistema baseado fundamentalmente em tecnologias, foi aprovado pela 11ª 
Conferência de Navegação Aérea e se destina a orientar, entre outros, os investimentos na 
ampliação da capacidade de controle do tráfego aéreo (ATC). 
 
Aumentar a capacidade ATC, em geral, é mais complicado do que aumentar a capacidade dos 
aeroportos. Nestes, em havendo algum espaço disponível, através do simples aumento da área 
dos pátios e do terminal de passageiros, ou mesmo da construção de uma nova pista de pouso 
(com adequada separação da existente, é bom lembrar), se obtém significativo incremento na 
capacidade de receber mais aeronaves, carga e passageiros, em relativamente curto intervalo 
de tempo. Já o aumento sistemático da capacidade ATC tem maturação bem mais lenta, 
podendo levar uma década ou mais, desde os primeiros estudos até a sua efetivação com 
sucesso. 
 
Houve uma época, não muito distante, em que se afirmava que para aumentar a capacidade 
ATC, seriam suficientes novas tecnologias. Nada poderia ser mais enganoso, pois ficou 
evidente que não é a tecnologia em si, mas o grau em que se a utiliza, que proporciona os 
ganhos de capacidade com a qualidade requerida. No passado, os avanços tecnológicos davam 
impulso às operações. Agora, há que se mudar este enfoque, de tal maneira que as 
necessidades operacionais guiem os desenvolvimentos tecnológicos e ocorra uma decisiva 
migração dos antigos conceitos de controle de tráfego aéreo para um sistema global e 
harmonizado de gestão do tráfego aéreo, com uma inerente transição dos processos decisórios 
unilaterais para os de tomada de decisão colaborativa e a ampla utilização de recursos 
automatizados em todos os órgãos operacionais. 
 
4. O NOVO MODELO DE GERENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO NO BRASIL 
Em conformidade com as prescrições da OACI, a aplicação do novo modelo no Brasil tem 
por objetivo propiciar um sistema de gerenciamento de tráfego aéreo interfuncional, para toda 
a Comunidade ATM, durante todas as fases do vôo, que cumpra com os níveis estabelecidos 
de segurança operacional, proporcione operações ótimas, seja sustentável em relação ao meio 
ambiente e satisfaça os requisitos nacionais de segurança da aviação. 
 
A Concepção Operacional (CONOPS) do Gerenciamento do Tráfego Aéreo (ATM), aplicada 
ao espaço aéreo brasileiro foi aprovada, em meados de 2008, como a “Concepção Operacional 
ATM Nacional”. Este documento, entre outros objetivos, estabelece a base para a elaboração 
do Programa de Implementação ATM Nacional, que deverá ser constituído pelos diversos 
projetos destinados à aplicação das Iniciativas do Plano Global de Navegação Aérea, 
publicado pela OACI. 
 
A evolução do ATM consoante o preconizado na concepção operacional, embora 
evidentemente necessária para assegurar aumentos da segurança e da eficiência das operações 
aeronáuticas no Brasil, é ambiciosa e somente poderá ser concretizada com êxito na medida 
em que for possível coordenar e unir os esforços das diversas entidades relacionadas com 
aviação e transporte aéreo em nosso País. O programa de implementação terá por finalidade 
estabelecer as ações, prazos e prioridades a serem alcançados pelo DECEA, visando assegurar 
 
 
 
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uma transição segura e oportuna na atualização do SISCEAB, observados os limites 
estabelecidos nos planejamentos globais e regionais da OACI. 
 
A transição visa assegurar, também, a evolução do modelo de gestão, mediante a substituição 
da atual gestão compartimentada pelas práticas da gestão compartilhada, baseada em 
requisitos operacionais e que favoreça a tomada de decisão colaborativa (CDM). 
 
No contexto da região América do Sul, encontram-se bastante avançadas as ações 
preliminares para o estabelecimento da Organização Multinacional Regional (OMR), a qual 
se destina a “assumir” a responsabilidade por determinadas atividades ATM que somente 
fazem sentido técnico-operacional se executadas de forma regional. Paralelamente, a evolução 
do ATM em outras regiões encontra-se em diferentes estágios de implantação e, uma vez que 
se baseia em interpretações locais das prescrições globais da OACI poderá, com alta 
probabilidade, exigir adaptações e atualizações em nossa região e, provavelmente, também da 
Concepção Operacional ATM Nacional. 
 
Por exemplo, a iniciativa européia destinada a alcançar a modernização do sistema ATM 
europeu é conhecida como SESAR (European Air Traffic Management (EATM) 
modernisation programme), em execução através do Consórcio SESAR, o qual está 
constituído por 29 empresas e organizações, ademais de contar com 21 parceiros associados. 
 
Já nos EUA, temos o NextGen, um acrônimo para “Next Generation Air Transportation 
System”, que inclui os diversos conceitos em elaboração pelo JPDO - Joint Planning and 
Development Office (com acentuadaparticipação da FAA/DOT, ademais do DOD, 
Departamento de Comércio, DHS – Department of Homeland Security, NASA e OSTP – 
Office of Science and Technology Policy, da Casa Branca). NextGen é baseado no 
documento “Vision-100”, de 2003, assim como, no “NGATS Integrated Plan”, de 2004, que 
identificou 6 metas nacionais e internacionais e estabeleceu 19 objetivos que caracterizam 
profundas mudanças no sistema ATM dos EUA, a serem concretizadas com horizonte de 
2025. Alcançar as metas e objetivos será uma transformação que engloba a adoção de novos 
conceitos, tecnologias, redes, diretrizes políticas e modelos de negócio. Um aspecto básico da 
visão de NextGen enfatiza a mudança quanto ao acesso e uso das informações. 
 
Conquanto os objetivos de NextGen sejam praticamente idênticos aos do SESAR, a 
abordagem é diferente e isto ficou evidenciado no fórum de harmonização NextGen&SESAR, 
promovido pela OACI em setembro de 2008, em Montreal. No mesmo evento também 
transpareceu que ambas iniciativas trarão impactos de âmbito global e, conseqüentemente, as 
medidas de harmonização entre os projetos em curso necessitam ser coordenadas entre toda a 
comunidade ATM, de todos os Países, sob pena de perder-se a interoperabilidade entre os 
sistemas e a transparência vital para os objetivos do novo ATM. 
 
Neste sentido, a Concepção Operacional ATM Nacional, considerando os benefícios do 
conceito operacional ATM, estabelece que “será necessário tomar as decisões necessárias no 
momento oportuno, para que sua implantação propicie o aumento requerido de capacidade do 
sistema, de forma que o sistema de transporte aéreo não sofra rupturas indesejadas”. Mais 
adiante, prevê que “a evolução ATM Brasileira será cuidadosamente planejada para evitar a 
degradação da performance do sistema atual. Desta forma, é necessário que a transição 
assegure o atendimento dos níveis desejados de segurança, no mínimo, iguais aos atualmente 
 
 
 
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existentes, em uma evolução gradual para a melhoria da eficiência nas operações aéreas”. 
 
Evidentemente, a segurança operacional se reveste de máxima prioridade no transporte aéreo, 
porém, possíveis descuidos com a eficiência nas operações aéreas podem trazer prejuízos de 
toda ordem e, ultimamente, afetar inclusive a segurança das operações. Uma das principais 
causas de eficiência das operações aéreas aquém do desejável é encontrada no modelo de 
gestão ainda vigente, extremamente compartimentado, que não favorece o intercâmbio de 
informações e a prática de tomada de decisão colaborativa. 
 
A CONOPS ATM Nacional, conclui que “o Sistema ATM constitui o conjunto de esforços 
cooperativos dos recursos humanos, das informações, das tecnologias, das instalações e dos 
serviços provenientes do Provedor ATM, dos Operadores, da Indústria, dos Aeroportos, dos 
Órgãos Reguladores do Estado e dos usuários do espaço aéreo, visando proporcionar o 
Gerenciamento do Tráfego Aéreo em um espaço aéreo operacionalmente contínuo, 
configurado para a segurança operacional e estruturado com base nos objetivos de 
performance estabelecidos para satisfazer as expectativas de todos os planejamentos de vôo”. 
 
O “conjunto de esforços cooperativos...” é, entre outros, um dos aspectos mais críticos a 
serem considerados para a definição da arquitetura do ATM nacional, a elaboração do 
Programa de Implementação e a descrição dos correspondentes projetos. 
 
No Brasil, além do DECEA, ainda são poucas as entidades mais intimamente relacionadas ao 
novo modelo e que, no presente momento, detém o domínio dos conceitos e processos 
requeridos para a transição e a implantação definitiva do ATM, segundo os preceitos da 
OACI. Portanto, conclui-se que esta programação do VII SITRAER, na medida em que abre 
espaço para a discussão do tema ATM, apresenta-se não apenas como muito oportuna, mas 
também como uma colaboração concreta e marcante no sentido de facilitar a 
operacionalização do “conjunto de esforços cooperativos”, citado anteriormente. 
 
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
DCA 351-2 (2008) Concepção Operacional do ATM Nacional. Comando da Aeronáutica, Brasília. 
OACI (2007) Doc 9750-AN/963 – Global Air Navigation Plan. Organização de Aviação Civil Internacional, 
Montreal. 
OACI (2005) Doc 9854-AN/458 – Global Air Traffic Management Operational Concept. Organização de 
Aviação Civil Internacional, Montreal.