[7497 - 27076]regulamento_de_trafego_aereo

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Ciências Aeronáuticas
w w w. u n i s u l . b r
capa_regulamento_trafego_aereo.pdf 1 01/12/14 10:38
UnisulVirtual
Palhoça, 2015
Universidade do Sul de Santa Catarina
Regulamento de 
Tráfego Aéreo e 
Comunicações 
Aeronáuticas
book.indb 1 01/12/14 11:30
Créditos
Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Reitor
Sebastião Salésio Herdt
Vice-Reitor
Mauri Luiz Heerdt
Pró-Reitor de Ensino, de Pesquisa e de Extensão
Mauri Luiz Heerdt
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Diretor do Campus Universitário UnisulVirtual
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Campus Universitário UnisulVirtual
Diretor
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Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Ciências Sociais, Direito, Negócios e 
Serviços
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Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Produção, Construção e Agroindústria
Anelise Cubas (articuladora)
Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Saúde e Bem-estar Social
Aureo dos Santos (articulador)
Gerente de Operações e Serviços Acadêmicos 
Moacir Heerdt
Gerente de Ensino, Pesquisa e Extensão
Roberto Iunskovski
Gerente de Desenho, Desenvolvimento e Produção de Recursos Didáticos 
Márcia Loch
Gerente de Prospecção Mercadológica 
Eliza Bianchini Dallanhol
book.indb 2 01/12/14 11:30
Livro didático
UnisulVirtual
Palhoça, 2015
Designer instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald
2ª edição revista e atualizada 
Regulamento de 
Tráfego Aéreo e 
Comunicações 
Aeronáuticas
Marcos Fernando Severo de Oliveira
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Livro Didático
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul
Copyright © 
UnisulVirtual 2015
Professor conteudista
Marcos Fernando Severo de Oliveira
Designer instrucional
Marina Melhado Gomes da Silva
Marina Cabeda Egger Moellwald 
(2° edição revista e atualizada)
Projeto gráfico e capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramador(a)
Pedro Teixeira
Revisor(a)
Diane Dal Mago
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por 
qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
629.13
036 Oliveira, Marcos Fernando Severo de
Regulamento de tráfego aéreo e comunicações aeronáuticas 
: livro didático / Marcos Fernando Severo de Oliveira ; design 
instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald – 2. ed. rev. e atual.
– Palhoça : UnisulVirtual, 2015.
244 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
1. Aeronáutica – Comunicação. 2. Aeronáutica – Medidas de 
segurança. 3. Direito aéreo – Brasil. I. Moellwald, Marina Cabeda 
Egger. II. Título.
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Sumário
Introdução | 7
Capítulo 1
Aviação civil: acordos e organismos 
internacionais | 9
Capítulo 2
Normas internas e Administração Pública | 23
Capítulo 3
Regras do ar | 45
Capítulo 4
Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) | 101
Capítulo 5
Plano de voo | 133
Capítulo 6
Serviços de tráfego aéreo | 167
Capítulo 7
Léxico e fraseologia | 207
Considerações Finais | 231
Referências | 233
Sobre o Professor Conteudista | 241
Respostas e Comentários das Atividades de Autoavaliação | 243
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Introdução
Prezado aluno, prezada aluna,
Você está iniciando a Unidade de Aprendizagem Regulamentos de Tráfego Aéreo 
e Comunicações Aeronáuticas. Uma matéria que exige estudo permanente, 
porquanto normas de tráfego aéreo variam de um país para outro e também 
evoluem na velocidade das inovações tecnológicas. O controle do tráfego 
aéreo é área multidisciplinar de estudo, a qual progressivamente vem atraindo o 
interesse de pesquisadores dos mais variados campos. Profissionais de saúde, 
engenheiros de diversas denominações, juristas, contadores, economistas, 
entre outros, já percebem os problemas que precisam de respostas na seara 
do controle de tráfego. Pilotos e administradores também notam o controle 
de tráfego como elemento nuclear de estratégias corporativas de incremento 
de segurança e lucratividade. Para alcançar respostas ou obter resultados é 
importante saber manejar as normas fundamentais, que, por definição, sempre 
são mais perenes do que a as regras delas decorrentes. Sobretudo, o profissional 
de aviação precisa saber atualizar seus conhecimentos em tráfego aéreo de uma 
forma autônoma. Esse é um objetivo que será perseguido ao longo do curso, com 
a indicação de fontes de conhecimento e crítica.
Nos sete capítulos desta obra, você vai adquirir habilidades para:
 • Tomar decisões operacionais de voo e gerenciamento segundo as 
normas domésticas e internacionais;
 • Escolher a melhor forma de operar segundo o cenário de tráfego 
aéreo e condições meteorológicas;
 • Identificar e manejar os produtos oferecidos pelos órgãos 
prestadores de serviços de informações aeronáuticas;
 • Produzir, criticar e atualizar planos de voo;
 • Entender e criticar as decisões dos órgãos prestadores de serviços 
de controle de tráfego aéreo;
 • Conhecer e ser capaz de empregar, em português e em inglês, 
os vocábulos e locuções que constituem os registros idiomáticos 
específicos das transmissões radiofônicas aeronáuticas.
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Ao final do curso, você entenderá porque o controle do tráfego aéreo requer uma 
mudança paradigmática, a qual permite a ocupação das rotas atmosféricas por 
um número maior de aeronaves, atendendo a uma demanda que não deixa de 
crescer. 
Caro(a) aluno(a), você viverá transições como a substituição do atual modo de 
comunicação entre a tripulação e o controle de tráfego. Canais de voz devem ser 
substituídos por canais de dados, com reflexo garantido nas regras de tráfego 
aéreo. Transmissão de ícones em lugar de palavras, verdadeiros ideogramas, que 
eventualmente surgirão em uma tela na cabine para orientar o piloto como uma 
nova forma de fraseologia. Outra mudança já está em curso veloz, qual seja, a 
transição da navegação baseada em equipamentos eletrônicos no solo, para a 
navegação orientada por dispositivos em órbita. Isso implica a obsolescência dos 
radares, com novo reflexo nas regras de tráfego aéreo. 
Como se pode concluir, a habilidade de absorver novos processos e modos de 
pensar a aviação civil será fundamental para o profissional que esperamos formar. 
Por esse motivo, destinamos essa obra a todos os que se preparam para a 
dinâmica vigorosa da aviação civil, que desejam estar atualizados e que procuram 
sempre aperfeiçoar seu trabalho.
Para você, um abraço e o meu desejo de um estudo proveitoso e agradável!
Professor Marcos Fernando Severo de Oliveira.
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Habilidades
Seções de estudo
Capítulo 1
Aviação civil: acordos e 
organismos internacionais 
Seção 1: Origens
Seção 2: A convenção de Chicago
Seção 3: Os anexos técnicos e suas publicações 
complementares
Seção 4: Mais acordos relevantes e organismos 
de interesse
Acompanhar o desenvolvimento histórico das 
organizações reguladoras de âmbito internacional. 
Interpretar os Anexos e Emendas da ICAO. 
Identificar o âmbito de atuação dos principais 
órgãos reguladores estrangeiros.
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Capítulo 1 
Seção 1
Origens
Aprofundar o estudo da aviação exige entender não só o nosso presente de 
inovação tecnológica constante, mas também conhecer um passado igualmente 
dinâmico e rico, ainda que relativamente recente. Uma vez que você tenha 
entendido a origem e a evolução de determinado aspecto da aviação, poderá 
antever seus desdobramentos futuros. Assim, será capaz de adquirir as 
habilidades necessárias para estar preparado em face de novos cenários. 
Mesmo nos primórdios da aviação, quando os aviões eram feitos de madeira, 
tecido e arame, já se cogitava uma regulação que transcendesse as fronteirasnacionais. Com esse objetivo, em 1910 houve a primeira conferência com vistas 
a conceber um código aéreo internacional. A conferência foi realizada em Paris, 
onde 18 estados europeus celebraram um acordo de regras básicas.
Os conflitos mundiais da primeira metade do século XX aceleraram sobremaneira 
o desenvolvimento tecnológico da nossa área de estudo e, no mesmo passo, 
tornaram ainda mais evidente a conveniência de uma harmonia regulatória. (FAA, 
2008). Todavia, mesmo após a Primeira Guerra, esses esforços continuaram 
paroquiais, sendo a mais destacada tentativa realizada novamente em Paris, que 
culminou com a celebração de um tratado específico, no bojo da Conferência 
de Paz de 1919. Nesse encontro, só participaram as potências vitoriosas no 
conflito, sendo que, dos 38 participantes, só 26 assinaram a então denominada 
Convenção Aérea Internacional.
A seguir, a denominação dos atos internacionais advinda da Convenção Aérea 
Internacional:
Denominação dos atos internacionais
Tratado: designação genérica para qualquer acordo internacional, 
bilateral ou multilateral, com relevância política superior.
Convenção: atos multilaterais, concebidos em conferências, que 
disciplinam matérias que são, por sua própria natureza, de interesse de 
qualquer país.
Acordo: designação genérica, ainda que boa parte da doutrina entenda 
que deva ser aplicada para nomear atos bilaterais ou multilaterais de 
âmbito reduzido e de importância secundária.
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Foi a Segunda Guerra Mundial que forçou um notável salto qualitativo e 
quantitativo (LAUNIUS, 1999) na busca de uma regulação internacional. Como 
resultado do gigantesco esforço bélico, ao término do conflito restou um 
excedente de produtos, capacidade industrial e mão de obra qualificada, prontos 
para imediato emprego no mercado. Assim, rapidamente surgiu uma indústria 
configurada para produção em escala de aeronaves de transporte, grande 
quantidade de cargueiros disponíveis e um fabuloso excedente militar de pilotos 
formados pelas forças armadas e destinados ao regresso à vida civil. 
Grande parte dessa capacidade de produção foi absorvida pela indústria de 
transporte, a qual contava, a partir do final da Guerra, com outro incentivo 
mercadológico: vasto número de potenciais consumidores, então já familiarizados 
com o transporte aéreo, pois contemplaram, durante os tenebrosos anos de 
guerra, um massivo e nunca visto deslocamento de pessoas e produtos pelo ar e 
por longas distâncias. 
A nova tentativa de estabelecer um marco regulatório internacional foi resultado 
de estudos elaborados, ainda durante a Guerra, pelo governo dos Estados 
Unidos. O trabalho foi divulgado por via diplomática somente para os países 
aliados, os quais, após deliberações, decidiram que 55 países seriam convidados 
para uma conferência sobre aviação civil a ser realizada tão logo possível. 
O encontro iniciou em novembro de 1944, em Chicago, durou cinco semanas e 
contou com a participação de 52 estados.
Seção 2
A convenção de Chicago 
Os 52 participantes da convenção de Chicago concordaram em aceitar regras 
gerais, as quais visavam a garantir, para a aviação civil, um desenvolvimento 
seguro, ordenado, economicamente sólido e pautado pela igualdade de 
oportunidades para a iniciativa empresarial dos países signatários. Essa vontade 
política foi materializada em um documento intitulado Convenção de Aviação Civil 
Internacional.
Mais conhecido por “Convenção de Chicago”, possui noventa e seis artigos que 
estabelecem procedimentos padronizados para navegação aérea, infraestrutura 
aeroportuária e controle alfandegário, com o propósito de estimular o trânsito de 
pessoas e mercadorias.
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12
Capítulo 1 
A assembleia decidiu, também, criar um organismo permanente para 
promover os princípios acordados: a Organização da Aviação Civil 
Internacional ou International Civil Aviation Organization (ICAO).
A cidade de Montreal, sede da ICAO, abriga as instalações de seu escritório 
central, onde são discutidos os futuros acordos e arquivados os atos 
internacionais compromissados (MACKENZIE, 2010). Nesse espaço, são 
elaborados procedimentos padronizados para aplicação pelos países 
contratantes, em termos de aspectos operacionais, legais e econômicos, sempre 
com a finalidade de alcançar os objetivos da organização previstos na Convenção 
de Chicago.
A qualificação de contratante ou signatário tem uma boa 
justificativa: no cenário político mundial não há, ao menos 
formalmente, relação de hierarquia entre os estados. É por 
esse motivo que os países assinam um contrato entre si, 
o qual pode ser posteriormente repelido, pois os estados 
são soberanos. 
Segundo a Convenção de Chicago, a ICAO deve promover princípios, 
desenvolver a técnica de navegação aérea internacional e estimular o 
desenvolvimento de transportes aéreos internacionais, com o fito de: 
 • alcançar um desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil 
internacional no mundo;
 • incentivar o avanço tecnológico das aeronaves e sua operação para 
fins pacíficos;
 • estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à 
navegação aérea na aviação civil internacional;
 • satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante ao 
transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico;
 • evitar o desperdício de recursos econômicos causados por 
competição desleal;
 • assegurar que os direitos dos estados contratantes sejam 
plenamente respeitados, e que todo estado contratante tenha uma 
oportunidade equitativa de operar empresas aéreas internacionais;
 • evitar a discriminação indevida entre os estados contratantes;
 • contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea 
internacional;
 • fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos 
da aviação civil internacional.
Repelido A expressão 
que designa essa 
recusa é denúncia de 
tratado, convenção, 
protocolo etc.
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
A ICAO acabou por assumir o papel de agência especializada da ONU e, por isso, 
adquiriu o status de entidade multilateral de referência nos assuntos relativos à 
aviação civil. Sua estrutura organizacional é semelhante à da própria ONU, com a 
relevante diferença de não existir um colegiado composto por representantes de 
estados signatários com direito a veto, como ocorre no Conselho de Segurança 
das Nações Unidas.
Os estados contratantes devem se reunir ao menos uma vez a cada três anos, 
sendo atribuído um voto para cada país. A Assembleia da ICAO é seu corpo 
deliberativo principal. O Conselho da ICAO é um colegiado permanente, 
composto por representantes de 33 estados signatários, eleitos para mandatos 
de três anos. Esse órgão atua como administrador responsável pela efetivação de 
tudo o que foi deliberado na Assembleia da ICAO e, para atingir esse fim, conta 
com comissões e uma secretaria com seus departamentos. As comissões são 
compostas de membros escolhidos pelo conselho a partir de listas apresentadas 
pelos estados contratantes. Por eleição, o Conselho da ICAO pode designar 
alguns de seus próprios membros para compor uma das sete comissões. 
As comissões tratam dos seguintes assuntos: 
 • navegação aérea;
 • transporte aéreo;
 • questões jurídicas;
 • recursos humanos;
 • prestação conjunta de serviços de navegação aérea;
 • interferência ilícita; 
 • finanças. 
Entende-se por interferência ilícita (unlawful interference), na área de aviação, 
certas ações intencionais exemplificadas por: destruir ou danificar gravemente 
uma aeronave, atuar de forma a colocar em risco pessoas a bordo ou no solo, 
expor alguém a risco e danificando auxílios à navegação aérea ou transmitindo 
informações falsas à tripulação.
A Secretaria da ICAO responde pelo apoio técnico e 
administrativo ao conselho. É presidida por um Secretário-
Geral escolhidopelo conselho e responsável por 
supervisionar cinco repartições (bureaux) representadas no 
organograma a seguir: 
Secretaria da ICAO 
Administração, 
navegação aérea, 
transporte aéreo, 
assistência técnica e 
apoio jurídico.
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Capítulo 1 
Figura 1.1 – Organograma da ICAO 
SECRETARIA
CONSELHO DA ICAO
ASSEMBLEIA DA ICAO
- Comissão de Navegação Aérea
- Comitê de Transporte Aéreo
- Comitê Jurídico
- Comitê de Apoio Conjunto aos 
Serviços de navegação Aérea
- Comitê de Recursos Humanos
- Comitê Financeiro
- Comitê de Interferência Ilícita
- Departamento de Navegação Aérea
- Departamento de Transporte Aéreo
- Departamento de Assistência 
Técnica
- Departamento Jurídico
- Departamento Administrativo
Fonte: Adaptação e tradução de JAA (2007).
Enquanto curiosidade, você sabia que a Organização das Nações Unidas (ONU), 
hoje com 192 membros, foi fundada em 1945, sendo, portanto, mais nova que 
a sua agência especializada em aviação. A ICAO conta, atualmente, com 190 
membros.
Agora que você sabe como surgiu a Organização da Aviação Civil Internacional 
e conhece a sua estrutura, já pode traçar a rota para o domínio de suas 
publicações! 
Mas antes disso, leia a Convenção de Aviação Civil Internacional 
(Convenção de Chicago), que pode ser encontrada em nosso Espaço 
UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA). Depois, digite ICAO no dispositivo de 
busca na internet de sua preferência e navegue pelas páginas da ICAO. 
Você contará com os seguintes benefícios: vai aprimorar seu inglês e ainda 
saberá como manter atualizado seu patrimônio intelectual!
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Seção 3
Os anexos técnicos e suas publicações 
complementares 
Você deve estar curioso(a) em saber o significado de “anexo” no contexto desse 
capítulo introdutório, pois o termo já foi citado algumas vezes. Podemos elucidar 
esse ponto e, ao mesmo tempo, conhecer outras expressões frequentes em 
tráfego aéreo, a partir do art. 37 da Convenção de Aviação Civil Internacional, 
concluída em 7 de dezembro de 1944 e firmada pelo Brasil em 29 de maio de 
1945:
Art. 37: Adoção de normas e processos internacionais:
Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar a fim 
de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos, 
padrões, normas e organização relacionadas com as aeronaves, 
pessoal, aerovias e serviços auxiliares, em todos os casos em 
que a uniformidade facilite e melhore a navegação aérea. Para 
este fim, a Organização Internacional de Aviação Civil adotará e 
emendará, oportunamente, segundo a necessidade, as normas 
internacionais e as práticas e processos relativos aos pontos 
seguintes:
(a) Sistema de comunicação e auxílio à navegação aérea, 
inclusive as marcações terrestres;
(b) Características de aeroportos e áreas de pouso;
(c) Regras de tráfego e métodos de controle de tráfego aéreo;
(d) Licenças para o pessoal de vôo e mecânicos;
(e) Navegabilidade das aeronaves;
(f) Registro e matrícula de aeronaves;
(g) Coleta e troca de dados meteorológicos;
(h) Livros de bordo;
(i) Mapas e cartas;
(j) Formalidades de alfândega e de imigração;
(k) Aeronaves em perigo e investigação de acidentes;
Assim como todas as sugestões relacionadas com a segurança, 
regularidade e eficiência de navegação aérea que oportunamente 
forem necessárias. (BRASIL, 1946, grifo nosso).
As orientações técnicas que visam à uniformidade de ações, sempre que 
uma padronização seja melhor para a navegação aérea, são designadas pela 
expressão “normas e práticas recomendadas”. São comumente referidas como 
Standards and Recommended Practices (SARPs).
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Capítulo 1 
Leia, novamente, o que está destacado em negrito no art. 37 da Convenção de 
Chicago. Você pode constatar que os estados contratantes se comprometeram 
a colaborar, a fim de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos. 
Não se trata de cumprir estritamente, com o fim de alcançar um determinado 
objetivo. Assim, fica assegurada certa flexibilidade a qual acaba por contemplar 
as diferenças regionais e as especificidades de cada país contratante, em termos 
de geografia, recursos econômicos, configuração política etc.
Uma vez que a aviação é caracterizada pelo dinamismo, não é possível que 
todos os procedimentos, normas e metodologias sejam igualmente adotados 
pela totalidade dos estados contratantes, ao menos em um primeiro momento. 
Assim, a ICAO divulga SARPs na forma de documentos anexados à Convenção 
de Chicago. Por conta do método de divulgação adotado pela ICAO, os Anexos 
(Annex) não exigem o mesmo grau de aderência, não obrigando os estados 
contratantes com a mesma força vinculante da Convenção de Chicago.
Como vimos, as orientações técnicas da ICAO apresentam dois núcleos distintos 
de significado em sua designação: 
 • podem ser normas a seguir (standards); ou,
 • práticas recomendadas (recommended practices). 
Ambos estão fundamentados em especificações relativas a desempenho, 
procedimentos, materiais, configuração, desenho, propriedades físicas e aptidões 
pessoais voltadas para a navegação aérea internacional. 
Mas as semelhanças são somente essas, pois as normas são reconhecidas como 
necessárias para a segurança ou regularidade da navegação aérea internacional 
e devem ser seguidas, como prevê a Convenção de Chicago; sendo obrigatório 
notificar o Conselho da ICAO quando não for possível seu cumprimento, 
conforme o art. 38 da Convenção de Aviação Civil Internacional. (BRASIL, 1946). 
As práticas recomendadas são reconhecidas como desejáveis. No interesse da 
segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional, sendo 
que os estados contratantes irão envidar esforços para alcançá-las.
Agora você já pode concluir que a Convenção de Chicago vincula os estados 
contratantes nos termos das cláusulas previstas em seus artigos, ao passo 
que as normas podem não ser cumpridas, desde que atendidas determinadas 
condições, e, por fim, as práticas recomendadas são objetivos a buscar com 
diligência, de acordo com o Anexo 2. (BRASIL, 2005). 
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Os Anexos que divulgam as SARP’s são os seguintes: 
Anexo 1 – Licenças 
Anexo 2 – Regras do Ar
Anexo 3 – Serviços de Informação Meteorológica
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 5 – Unidades de Medida
Anexo 6 – Operação de Aeronaves
Anexo 7 – Registros e Marcas de Nacionalidade de Aeronaves
Anexo 8 – Requisitos de Aeronavegabilidade
Anexo 9 – Facilidades (disponibilidade de meios)
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de Acidentes
Anexo 14 – Aeródromos
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica
Anexo 16 – Proteção Ambiental
Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de 
Interferência Ilícita
Anexo 18 – Salvaguardas para o Transporte Aéreo de Mercadorias Perigosas
Anexo 19 – Gerenciamento de Segurança Operacional
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18
Capítulo 1 
Você deve adquirir familiaridade com esses documentos. Seja como piloto, 
gerente ou analista, saber como fundamentar suas decisões é essencial para sua 
carreira e para a segurança das operações. Sobretudo, o 
desrespeito ao preconizado nos Anexos pode acarretar a 
perda inestimável de vidas. Em segundo lugar, um acidente 
aeronáutico traz consequências jurídicas e mercadológicas 
capazes de levar à falência uma empresa e ao fim de seus 
postos de trabalho!
A ICAO publica outros documentos além dos Anexos à 
Convenção de Chicago. São oferecidos periódicos sobre 
Economia, tecnologia e Direito, sempre centrados na 
aviação civil internacional. Treinamento ou atualização por 
meio de manuais, programas de computador e vídeos, 
também são veiculados mediante pagamento. Mas não se preocupe em gastar 
com isso, por enquanto. 
Na Midiateca, vocêencontrará documentos como: PANS_OPS - 
Procedimentos de Navegação Aérea e Operação de Aeronaves; PANS_
ATM - Procedimentos de Navegação Aérea e Gerenciamento de Tráfego 
Aéreo. 
Seção 4
Mais acordos relevantes e organismos de 
interesse
Sua profissão está ligada a um leque de organizações multilaterais de caráter 
regulador; algumas com pretensão global, outras, claramente regionais. Mesmo 
entre as agências de atuação doméstica, existem aquelas que são modelares, 
cujas decisões servem de paradigma e ajudam a traçar o futuro da regulação 
aeronáutica nos estados. 
Há agências de regulação, execução, investigação, pesquisa e desenvolvimento, 
e ainda aquelas que combinam essas tarefas. Entre esses organismos, alguns 
estão submetidos diretamente ao poder executivo de seus estados, enquanto 
outros detêm grande autonomia. Podem estar fundados em acordos bilaterais, 
multilaterais de âmbito global ou regional. 
Segurança Você 
sabia que traduzir 
“segurança” para o 
inglês implica distinguir 
safety de security? 
Mormente, em aviação, 
safety significa estar 
livre de riscos e 
security expressa o 
estado daquilo que 
está protegido contra 
ataques (crimes).
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Antes de encerrar esse capítulo introdutório, você precisa conhecer os 
organismos e acordos principais, de sorte que poderá, então, situar no contexto 
adequado as questões que serão apresentadas para sua decisão na qualidade 
de graduado em Ciências Aeronáuticas. Faça uma busca na internet e visite os 
sítios dos organismos abaixo, não se esquecendo de pesquisar e ler as demais 
convenções.
 • ECAC: European Civil Aviation Conference;
 • JAA: Joint Aviation Authorities; 
 • EUROCONTROL;
 • FAA: Federal Aviation Administration;
 • NTSB: National Transportation Safety Board; 
 • BEA: Bureau d’Enquêtes et d’Analyses; 
 • Convenção de Varsóvia; 
 • Convenção de Montreal.
Vejamos um pouco sobre cada uma delas:
ECAC, fundado em 1955, congrega, com o suporte da ICAO e da União Europeia, 
44 países europeus. Seu propósito é promover o desenvolvimento contínuo, 
seguro e sustentável do transporte aéreo na Europa, harmonizar políticas entre 
seus membros e promover entendimento.
JAA é um organismo associado à ECAC que reúne as agências reguladoras da 
aviação civil europeias. Seu objetivo é desenvolver e aplicar um conjunto de 
normas e práticas de segurança (safety), melhorar a eficiência das empresas e 
promover a cooperação internacional.
EUROCONTROL é uma agência executiva que responde pelo controle de 
tráfego aéreo nas camadas atmosféricas superiores do território europeu e pelo 
gerenciamento do fluxo de aeronaves. O controle de tráfego aéreo traduz a 
atividade de evitar colisões e acelerar ordenadamente o fluxo de aeronaves, em 
escopo tático, em tempo real. Já o gerenciamento de fluxo opera em perspectiva 
estratégica, objetivando evitar a sobrecarga de meios pela alocação prévia de 
rotas, horários e quantidade de aeronaves. O gerente de fluxo deve estar sempre 
atento a mudanças de cenário para intervir tempestivamente e evitar o “caos 
aéreo”.
FAA é uma agência regulatória e executiva de aviação civil em inúmeros aspectos. 
É subordinada ao Departamento de Transporte dos Estados Unidos. Regula a 
infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea doméstica, exerce o controle 
do tráfego aéreo e o gerenciamento de fluxo, emite certificados profissionais e 
homologa instalações e equipamentos.
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Capítulo 1 
NTSB é uma autarquia vinculada ao poder legislativo dos Estados Unidos, que 
exerce a fiscalização e a investigação dos meios de transporte domésticos, 
desde oleodutos até aviação. Uma vez que opera com independência do poder 
executivo, suas análises são muito respeitadas.
BEA é uma divisão administrativa vinculada por linha de assessoria ao Ministro 
dos Transportes da França. É responsável pela investigação de acidentes e 
incidentes envolvendo aviação civil. Ganhou certa notoriedade no Brasil a partir 
do acidente do voo AF447, que caiu no Oceano Atlântico, em 1º de junho de 
2009, a 565 Km da costa brasileira.
A Convenção de Varsóvia remonta ao ano de 1929 e trata da responsabilidade 
civil do transportador, já a Convenção de Montreal, de 1971, regula as formas de 
repressão de atos ilegais e prejudiciais à segurança da aviação civil.
Ao longo do século XX foram realizadas outras convenções relativas à aviação 
civil, as quais acabaram por ser referidas pelo nome das cidades que as 
acolheram: Bruxelas, Tókio, Genebra, Guadalajara, Guatemala. Ocorre que as 
temáticas tratadas fogem ao escopo da nossa Unidade de Aprendizagem, por 
esse motivo são apenas ora referidas. 
Síntese
Nesse capítulo, você descobriu como necessidades de locomoção das 
pessoas e as demandas empresariais se aliaram a inovações tecnológicas e 
circunstâncias históricas para criar, em um curto espaço de tempo, um novo 
mercado de transporte aéreo baseado em aeronaves de asa fixa. Encerrada a era 
dos charmosos dirigíveis, o novo modo de deslocamento aéreo entrou na vida 
das pessoas com eficiência globalizada e suficiente para retirar da navegação 
marítima o importante mercado do transporte de passageiros e, até mesmo, 
competir no transporte de certos tipos de mercadorias.
Uma atividade econômica dessa magnitude precisa de regulação para funcionar 
adequadamente. Uma das dimensões dessa atividade é o tráfego de aeronaves, 
cujo regramento, assim como acontece com o movimento dos automóveis nas 
estradas e o trânsito dos navios nos mares, demanda um conjunto de normas de 
alcance global. 
Como cada país possui características geográficas, econômicas e políticas 
diferentes, essas normas precisam respeitar essas particularidades e, ao 
mesmo tempo, garantir a aplicação de princípios universais necessários 
para a manutenção de um fluxo seguro, econômico e rápido de aeronaves. 
book.indb 20 01/12/14 11:30
21
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Nesse capítulo, você aprendeu sobre como surgiram os estatutos gerais da 
aviação civil, seus conteúdos e a forma como são atualizados. Depois disso, 
conheceu os organismos que tratam da evolução normativa em âmbito mundial e 
regional (Europa e Estados Unidos). Esse conhecimento garantirá sua autonomia 
para, no seu futuro profissional, manter seu patrimônio intelectual atualizado e, 
assim, exercer juízos críticos bem fundamentados.
O transporte aéreo internacional exige uma uniformização de normas e 
procedimentos. Os estados buscam esse objetivo principalmente através da 
ICAO, cujos documentos norteadores, os anexos, divulgam normas e práticas 
recomendadas. Os estados signatários da convenção de Chicago aplicam o 
preconizado nos anexos por meio de agências ou departamentos de naturezas 
e funções variadas. Entidades multilaterais de âmbito regional colaboram em 
esforço comum para assegurar um fluxo de tráfego aéreo seguro, rápido e 
sustentável.
Acesse o EVA para leituras complementares, visualização de multimídia e 
realização de atividades colaborativas referentes ao tema abordado nesse 
capítulo. 
Atividades de Autoavaliação
1) Qual o resultado da Convenção de Chicago?
a) ( ) Os 19 Anexos.
b) ( ) A Convenção de Aviação Civil Internacional.
c) ( ) ICAO.
d) ( ) Os procedimentos padronizados de navegação aérea.
e) ( ) As regras do ar.
book.indb 21 01/12/14 11:30
22
Capítulo 1 
2) Qual sentença melhor descreve o termo “ICAO”?
a) ( ) Consolidação das normas internacionais de aviação civil.
b) ( ) Organização da Aviação Comercial Internacional.
c) ( ) Conselho de países proeminentes na aviação civil internacional.
d) ( ) Organismo especializado em aviação civil vinculado à ONU.
e) ( ) Associação das empresas de transporte aéreo internacional.
3) No sentido de security, qual das situações abaixo é uma questão de 
segurança?
a) ( ) Uma pane nos radares.b) ( ) Um voo em zona cega e sem contato por rádio.
c) ( ) Um piloto estrangeiro incapaz de conversar em inglês com o controlador 
de tráfego aéreo.
d) ( ) Um funcionário do aeroporto pede, usando um comunicador portátil, a 
um colaborador para ser avisado do pouso de um avião de transporte de 
valores.
e) ( ) Uma pista de pouso molhada e muito escorregadia.
4) Qual alternativa não apresenta erro?
a) ( ) A FAA está subordinada ao Departamento de Defesa.
b) ( ) EUROCONTROL é o órgão responsável pelo controle de todo o espaço 
aéreo continental da Europa.
c) ( ) O BEA está vinculado ao parlamento da França.
d) ( ) A FAA é uma divisão da Força Aérea Americana.
e) ( ) O NTSB é independente do poder executivo.
book.indb 22 01/12/14 11:30
23
Habilidades
Seções de estudo
Capítulo 2
Normas internas e 
Administração Pública
Seção 1: Internalização das normas internacionais
Seção 2: Distribuição de competências
Seção 3: Pessoas
Seção 4: Aeródromos 
Seção 5: Aeronaves
Entender o processo de incorporação ao 
ordenamento pátrio das normas criadas por 
organismos multilaterais de regulação da aviação 
civil internacional. 
Identificar as autoridades aeronáuticas nacionais e 
distinguir suas competências administrativas. 
Conhecer os requisitos padronizados exigidos para 
pilotos, aeronaves e aeródromos.
book.indb 23 01/12/14 11:30
24
Capítulo 2 
Seção 1
Internalização das normas internacionais
É hora de conhecer as formas de incorporação dos tratados internacionais e das 
normas deles decorrentes, como os Anexos, em nosso ordenamento jurídico. 
Nesta seção, veremos que uma norma pode adquirir eficácia imediatamente, 
ou, pelo contrário, como a maior parte dos tratados, deverá passar por algumas 
etapas antes de vigorar no âmbito interno. Esse vigor pode ser exercido com 
a força de uma norma constitucional, lei complementar, lei ordinária ou mesmo 
de uma portaria. A vigência interna faz surgir portarias, instruções, circulares e 
outras figuras normativas infralegais. Ainda que não seja o caso de mergulharmos 
profundamente no direito internacional, não podemos olvidar que as regras de 
tráfego aéreo fazem parte do direito administrativo e, portanto, devemos conhecer 
as consequências normativas da adesão brasileira à Convenção de Chicago 
segundo essa ótica. 
Existe uma hierarquia entre normas: no topo da pirâmide, a norma fundamental, 
a Constituição, seguida das leis complementares e das leis ordinárias. Por 
último estão decretos, portarias e outras espécies de atos administrativos. 
Moraes (2003) nos informa de uma divergência já antiga sobre a paridade entre 
leis complementares e leis ordinárias. Ainda que essa discussão seja de pouca 
relevância para o objeto de nosso estudo nesta Unidade de Aprendizagem, é bom 
saber que ela existe.
book.indb 24 01/12/14 11:30
25
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Figura 2.1 – Hierarquia normativa brasileira
SECRETARIA
CONSELHO DA ICAO
ASSEMBLEIA DA ICAO
- Comissão de Navegação Aérea
- Comitê de Transporte Aéreo
- Comitê Jurídico
- Comitê de Apoio Conjunto aos 
Serviços de navegação Aérea
- Comitê de Recursos Humanos
- Comitê Financeiro
- Comitê de Interferência Ilícita
- Departamento de Navegação Aérea
- Departamento de Transporte Aéreo
- Departamento de Assistência 
Técnica
- Departamento Jurídico
- Departamento Administrativo
CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA
(mais emendas constitucionais e tratados 
sobre direitos humanos posteriores à 
Emenda 45/2004).
LEIS DELEGADAS
LEIS DELEGADAS
SENTENÇAS
CONTRATOS
MEDIDAS PROVISÓRIAS
NORMAS SUPRALEGAIS
(tratados sobre direitos humanos 
anteriores à Emenda 45/2004)
LEIS COMPLEMENTARES
LEIS ORDINÁRIAS E TRATADOS
INTERNACIONAIS 
 
Fonte: Brasil (1988). 
Internação, internalização, incorporação e recepção são palavras que designam 
o processo que leva à criação de uma norma doméstica correspondente a um 
acordo celebrado no âmbito do concerto entre estados soberanos. Primeiro, 
vamos conhecer o processo de maior magnitude jurídica, determinado na Lei 
Máxima de nosso país, a Constituição da República. Vamos fazê-lo a partir do seu 
art. 5º, o qual, por ser muito extenso, será exposto de forma abreviada:
book.indb 25 01/12/14 11:30
26
Capítulo 2 
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer 
natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros 
residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, 
à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:
I - homens e mulheres são iguais em direitos e obrigações, nos 
termos desta Constituição;
[...]
LXXVIII - a todos, no âmbito judicial e administrativo, são 
assegurados a razoável duração do processo e os meios que 
garantam a celeridade de sua tramitação.
§ 1º - As normas definidoras dos direitos e garantias 
fundamentais têm aplicação imediata.
§ 2º - Os direitos e garantias expressos nesta Constituição não 
excluem outros decorrentes do regime e dos princípios por ela 
adotados, ou dos tratados internacionais em que a República 
Federativa do Brasil seja parte.
§ 3º Os tratados e convenções internacionais sobre direitos 
humanos que forem aprovados, em cada Casa do Congresso 
Nacional, em dois turnos, por três quintos dos votos dos 
respectivos membros, serão equivalentes às emendas 
constitucionais. (BRASIL, 1988, grifo nosso).
A leitura do artigo, especialmente o que foi destacado 
em negrito, permite a você algumas conclusões 
sobre o status normativo. Segundo Dallari (2003), os 
tratados sobre temas diversos daqueles afetos aos 
direitos humanos são internalizados como normas 
infraconstitucionais. É o caso da Convenção de Chicago, 
já recepcionada pela Constituição. 
Em relação ao momento de eficácia da norma, para 
entender essa determinação constitucional, considere a 
hipótese de substituição da Convenção de Chicago por 
dois novos diplomas: 
 • um, tratando da aviação civil comercial; e 
 • outro, da aviação civil particular. 
Se isso ocorresse, segundo o art. 5º e seus parágrafos, essas hipotéticas 
convenções não ganhariam eficácia tão logo fossem ratificadas, pois só as 
normas definidoras dos direitos e garantias fundamentais têm aplicação 
imediata, não dependendo de produção legislativa para adquirir eficácia. 
Recepcionada 
Recepção é o instituto 
que permite ao 
novo ordenamento 
constitucional receber, 
em seu repertório 
de normas válidas 
e eficazes, todas as 
normas anteriores à 
Constituição vigente 
que forem com ela 
compatíveis.
book.indb 26 01/12/14 11:30
27
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
De acordo com Saleme e Costa (2007, p. 122):
[...] embora seja possível expressar o consentimento em obrigar-
se por um tratado mediante assinatura ou firma, na atualidade 
é comum a exigência de ratificação. Este é o ato internacional 
mediante o qual um estado confirma seu consentimento em 
obrigar-se a um tratado internacional mediante a troca de 
instrumentos de ratificação ou seu depósito junto a um estado ou 
organização internacional.
Então, qual o caminho que uma futura Convenção de Chicago deverá traçar 
para ingressar em nosso ordenamento jurídico-administrativo com eficácia, isto 
é, obrigando a todos os envolvidos, notadamente o governo, as empresas e os 
trabalhadores do setor? 
A resposta está no art. 49 da Constituição: “Art. 49. É da competência exclusiva 
do Congresso Nacional: I - resolver definitivamente sobre tratados, acordos ou 
atos internacionais que acarretem encargos ou compromissos gravosos ao 
patrimônio nacional; [...].” (BRASIL, 1988). 
Você certamente já leu os 96 artigos da Convenção de 
Aviação Civil Internacional (BRASIL, 1946) e percebeu 
alguns encargos e compromissos gravosos. Então, cabe 
ao Congresso Nacional decidir definitivamente a aceitação 
de eventual inovação dessa qualidade. 
Esse dever legislativo é cumprido mediante um Decreto 
do Legislativo, promulgado pelo Presidente doSenado 
Federal, aprovando o compromisso e autorizando o Presidente da República a 
ratificá-lo. Rocha (1996) esclarece que o chefe do poder executivo, por seu turno, 
ratifica e promulga o que foi convencionado mediante um decreto do Executivo, 
trazendo o acordo internacional para a ordem jurídica interna, com vigência e 
hierarquia de lei federal.
Seção 2
Distribuição de competências 
Você está vivendo uma época de mudanças significativas na Administração 
Pública brasileira, em tudo que se refere à aviação civil. Leis e regulamentos que 
concretizam as previsões de acordos internacionais estão sendo modificados, 
seja pela via rápida das tão frequentes medidas provisórias, seja por decretos ou 
Encargos e 
compromissos 
gravosos Despesas 
com busca e 
salvamento de 
aeronaves perdidas, 
por exemplo.
book.indb 27 01/12/14 11:30
28
Capítulo 2 
instruções normativas. Competências administrativas transitam de um órgão a 
outro, ao passo que novas secretarias são criadas, de sorte que competências 
cruzadas acabam surgindo. Você encontrará, recorrentemente, um mesmo tema 
sendo disciplinado em duas esferas administrativas completamente diferentes!
A atual distribuição de competências voltadas à Administração Pública da 
aviação civil no Brasil encontra fundamento na Lei 10.683 de 28 de maio de 
2003 (BRASIL, 2003), com suas alterações posteriores. Esse diploma, resultado 
de conversão de medida provisória, foi modificado em 2011 pelo mesmo hábito 
legislativo e representa o estágio atual de um processo de redistribuição de 
competências iniciado com criação do Ministério da Defesa, em 1999. (BRASIL, 
2011). 
A última modificação tratou de vários assuntos afetos à organização da 
Presidência da República, e, em alguns poucos dispositivos, acabou por disparar 
mudanças importantes na aviação brasileira: retirou do Ministério da Defesa a 
competência da gestão da infraestrutura aeroportuária e criou a Secretaria de 
Aviação Civil.
Mas existe um modo de orientação seguro para navegar nessa paisagem 
normativa em constante mutação: conheça os anexos à Convenção de Chicago e 
acompanhe a evolução normativa doméstica, visitando, periodicamente, os sítios 
na internet dos departamentos, secretarias e agências que você vai conhecer na 
seção a seguir.
2.1 Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – 
SAC 
Criada pela Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011, convertida na Lei 
12.462 (BRASIL, 2011), a SAC tem as seguintes competências:
- formular, coordenar e supervisionar as políticas para o 
desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas 
aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber, 
com o Ministério da Defesa; 
- elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação 
civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil e 
sobre a logística do transporte aéreo e do transporte intermodal 
e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de produção, em 
articulação com os demais órgãos governamentais competentes; 
- formular e implementar o planejamento estratégico do setor, 
definindo prioridades dos programas de investimentos;
- elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração 
da infraestrutura aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de 
book.indb 28 01/12/14 11:30
29
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Aviação Civil – ANAC; 
- propor ao presidente da república a declaração de utilidade 
pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão 
administrativa, dos bens necessários à construção, manutenção e 
expansão da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; 
- administrar recursos e programas de desenvolvimento da 
infraestrutura de aviação civil; 
- coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, 
em articulação com o Ministério da Defesa, no que couber; 
- transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a 
implantação, administração, operação, manutenção e exploração 
de aeródromos públicos, direta ou indiretamente.
A SAC desenvolve essas atividades por meio de três divisões administrativas. 
São, de fato, subsecretarias que foram designadas por secretarias na Lei 12.462. 
(BRASIL, 2011). Vamos aprender sobre suas competências administrativas em 
seguida. 
A (sub)Secretaria de Aeroportos é competente para:
- coordenar os órgãos responsáveis pela gestão da infraestrutura 
aeroportuária;
- formular políticas para o desenvolvimento e gestão da 
infraestrutura aeroportuária;
- elaborar o plano plurianual de investimentos em infraestrutura 
aeroportuária e aeronáutica civil, em conjunto com a Secretaria 
de Navegação Aérea Civil;
- planejar e acompanhar a execução de programas de 
investimentos em infraestrutura aeroportuária;
- administrar a aplicação dos recursos do Programa Federal de 
Auxílio a Aeroportos (um programa destinado ao melhoramento, 
reaparelhamento, reforma e expansão de aeroportos e 
aeródromos de interesse estadual ou regional). (BRASIL, 2011). 
Compete à (sub)Secretaria de Navegação Aérea Civil, conforme o site da 
Secretaria de Aviação Civil (SECRETARIAS, 2014):
 • a coordenação dos órgãos responsáveis pela gestão, regulação e 
fiscalização da infraestrutura aeronáutica civil (DECEA, Infraero);
 • formular políticas para o desenvolvimento da infraestrutura 
aeronáutica civil;
 • planejar os investimentos federais em infraestrutura aeronáutica civil;
book.indb 29 01/12/14 11:30
30
Capítulo 2 
 • implementar as políticas de desenvolvimento;
 • aplicar tecnologias que aumentem a eficiência da infraestrutura 
aeronáutica civil;
 • propor políticas para a Zona de Proteção de Aeródromos, área 
na qual o aproveitamento e o uso do solo sofrem restrições em prol 
da segurança das pessoas e das operações de voo, para os Planos 
Específicos de Zoneamento de Ruído e para a mitigação do perigo 
da avifauna nos aeródromos.
São funções da (sub)Secretaria de Política Regulatória (SECRETARIAS, 2014):
 • coordenar os órgãos responsáveis por regulação e fiscalização;
 • propor políticas para delegação da infraestrutura aeroportuária;
 • propor políticas para a formação e a capacitação de recursos 
humanos;
 • propor políticas de regulação econômica de serviços aéreos, 
infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil, assim como para o 
desenvolvimento do mercado comum sul-americano de transporte 
aéreo;
 • elaborar o plano de outorga para exploração de infraestrutura 
aeroportuária;
 • propor a transferência por convênio para Estados, DF e Municípios 
da exploração de aeródromos públicos;
 • propor diretrizes para representação internacional no setor. 
As atribuições que você acabou de conhecer podem ser alteradas a qualquer 
momento, por medida provisória. Por isso, é importante fazer consultas regulares. 
book.indb 30 01/12/14 11:30
31
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
2.2 Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC 
Segundo Celso Antônio Bandeira de Mello (1998), a administração da aviação civil 
no Brasil é exercida de forma centralizada e descentralizada. 
Centralizadamente, quando exercida por órgãos diretamente ligados ao Poder 
Executivo federal. Seus dirigentes são subordinados hierarquicamente ao chefe 
desse poder, em uma cadeia de comando. Trata-se da execução direta de um 
serviço público, em nome do Estado, configurando uma administração direta.
A forma descentralizada ocorre quando o Estado desempenha suas atribuições 
por meio de outras pessoas jurídicas, entidades que exercem uma administração 
indireta. (ALEXANDRINO; PAULO, 2008). 
É justamente dessa forma que atua a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). 
Criada pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005 (BRASIL, 2005), a ANAC veio 
substituir o Departamento de Aviação Civil, um órgão integrante da administração 
direta que, até 1999, fizera parte do extinto Ministério da Aeronáutica. Como 
você pode perceber, houve uma transição não só da administração direta para a 
indireta, mas da gestão militar paraa civil.
Vinculada finalisticamente à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da 
República, a ANAC é uma autarquia especial de regime especial: por ser 
uma agência reguladora, detém privilégios específicos e maior autonomia em 
comparação com autarquias comuns. Portanto, apresenta independência 
administrativa e autonomia financeira, não estando subordinada hierarquicamente 
ao chefe do poder executivo e atuando como autoridade de aviação civil. 
Segundo a lei de criação, modificada pela MP nº 527 em 2011, que foi convertida 
na Lei n. 12.462 (BRASIL, 2011), cabe destacar as principais competências da 
ANAC, que são:
 • regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura 
aeronáutica e aeroportuária;
 • representar o Brasil em acordos, tratados e convenções 
internacionais relativas a assuntos de sua competência;
 • estabelecer um modelo de concessão de infraestrutura 
aeroportuária;
 • outorgar serviços de transporte aéreo, concedendo ou permitindo 
sua exploração comercial;
 • conceder homologações e certificados para aeronaves tripuladas, 
drones, aeroportos, empresas e profissionais de aviação civil.
book.indb 31 01/12/14 11:30
32
Capítulo 2 
Drones Veículos aéreos não tripulados (VANT): podem ser remotamente pilotados 
ou funcionar sem intervenção humana, mediante o emprego de controladores 
lógicos programáveis (computadores dedicados a uma tarefa específica). 
Vale destacar que não estão no campo de atuação da agência as atividades de 
investigação de acidentes aeronáuticos e o controle do espaço aéreo (tráfego 
aéreo). Essas atribuições foram distribuídas ao Centro de Investigação e 
Prevenção de Acidentes (CENIPA) e ao Departamento de Controle do Espaço 
Aéreo (DECEA).
2.3 Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA 
Trata-se de órgão da administração direta, integrante da estrutura administrativa 
do Comando da Aeronáutica (FAB), o qual, por seu turno, integra o Ministério da 
Defesa. Segundo seu regulamento interno, ROCA 20-7 (BRASIL, 2013), o DECEA 
representa o núcleo de um sistema de controle de espaço aéreo, responsável por 
planejar, gerenciar e controlar atividades relacionadas com a proteção ao voo, 
serviços de busca e salvamento e telecomunicações no âmbito do Comando da 
Aeronáutica. 
Entre as atividades relacionadas à proteção das aeronaves em voo no espaço aéreo 
brasileiro, estão cartografia para aeronavegação, inspeções dos equipamentos que 
auxiliam a navegação, meteorologia aeronáutica, pesquisa, planejamento e formação 
de recursos humanos. 
Em um grau maior de detalhamento, o ROCA 20-7 (BRASIL, 2013) também 
determina:
 • apurar e julgar, por intermédio da Junta de Julgamento da 
Aeronáutica, as infrações às regras de tráfego aéreo previstas 
no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e na legislação 
complementar; bem como adotar as providências administrativas 
que incluam o processamento, a cobrança de multas, a aplicação de 
penalidades e o reconhecimento dos respectivos recursos;
 • processar a cobrança das Tarifas de Uso das Comunicações 
e dos Auxílios à Navegação Aérea e do Adicional Tarifário 
correspondentes;
 • homologar empresas para execução e/ou prestação de serviços 
relativos às suas atividades.
book.indb 32 01/12/14 11:30
33
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Atuando como gerente ou piloto, ainda conforme o ROCA 20-7 (BRASIL, 2013), 
você deve saber que existem isenções tarifárias para aeronaves nas seguintes 
situações ou missões:
 • militares e públicas brasileiras da Administração Direta Federal, 
Estadual, Municipal e do Distrito Federal;
 • privadas brasileiras utilizadas em serviços da Administração Indireta 
Federal, Estadual, Municipal e do Distrito Federal;
 • militares e as públicas de países estrangeiros, destinadas ao 
território nacional, em trânsito ou sobrevoo, quando em atendimento 
à reciprocidade de tratamento;
 • categorizadas como instrução ou histórica;
 • em voos de experiência ou de retorno por motivos de ordem técnica 
ou meteorológica;
 • civis engajadas em missão de Busca e Resgate, de Assistência, de 
Investigação e Acidentes Aeronáuticos e outras de caráter público, 
quando requisitadas pela autoridade competente. 
Como você sabe, organizações militares são, por natureza, objetos de despesa 
pública. Já o DECEA é uma organização militar sui generis, uma vez que gera 
receitas públicas pela cobrança de tarifas de navegação aérea. 
2.4 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos – CENIPA 
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) é um 
organismo diretamente vinculado por linha de assessoramento ao titular do 
Comando da Aeronáutica, portanto, trata-se de entidade da administração direta, 
pois esse comando militar está subordinado ao Ministério da Defesa. Não se 
pode afastar a possibilidade desse órgão seguir o mesmo caminho da ANAC 
(ex-DAC) ou da Infraero e tornar-se uma agência especial ou uma autarquia, com 
as mesmas funções hoje exercidas.
Segundo o Decreto nº 87.249 (BRASIL, 1982), o CENIPA 
é núcleo de um sistema cuja finalidade é planejar, 
orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de 
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
Sistema Conjunto 
das pessoas físicas e 
jurídicas que participam 
da aviação brasileira 
e, portanto, têm a 
responsabilidade de 
prevenir acidentes.
book.indb 33 01/12/14 11:30
34
Capítulo 2 
Para o exercício dessas atividades, foram atribuídas ao CENIPA, conforme o 
Decreto nº 87.249, as seguintes funções (BRASIL, 1982):
a orientação normativa do sistema; 
a supervisão técnica do desempenho da atividade sistêmica, 
através da análise dos relatórios e outros dados elaborados e 
encaminhados pelos elos do sistema;
o controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos 
executivos;
o provimento aos elos do sistema dos itens específicos 
necessários ao desempenho de sua atividade sistêmica; 
a busca permanente do desenvolvimento e da atualização de 
técnicas a serem adotadas pelo sistema, em face da constante 
evolução tecnológica da atividade aérea; 
a elaboração, a atualização e a distribuição das normas do 
sistema; 
a formação de pessoal para o exercício da atividade sistêmica.
Os resultados da realização dessas atividades são relatórios sobre acidentes ou 
incidentes e, ainda, recomendações de segurança, sempre baseados em análises 
de natureza técnica e científica. Uma política e uma filosofia de segurança são 
cultivadas no meio aeronáutico por meio de seminários e cursos promovidos pelo 
órgão. Quando você puder, participe!
Visite o sítio da CENIPA, na internet, e descubra como comunicar uma 
situação que você acha perigosa!
Seção 3
Pessoas 
Seja em maior ou menor intensidade e abrangência, o Estado não pode 
deixar de atuar no domínio econômico. Se não o fizer, acabará por permitir 
aos agentes econômicos a possibilidade de ofertar um serviço ou produto 
abaixo dos padrões normalmente aceitos. Segundo Fiani (1998), o Estado está 
promovendo a regulação de uma atividade econômica quando substitui a decisão 
privada, por empresas ou profissionais, em prol de uma maior eficiência ou um 
comportamento de interesse público que não seriam alcançados naturalmente 
pela livre ação das forças do mercado. 
book.indb 34 01/12/14 11:30
35
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Você agora vai conhecer a atuação do Estado brasileiro como regulador da 
atividade profissional das pessoas que, direta ou indiretamente, lidam com regras 
de tráfego aéreo e fraseologia aeronáutica.
Essa atuação deve seguir as normas e recomendações previstas no Anexo 
I da ICAO. Isso nem sempre ocorre por conta das especificidades de cada 
país contratante e, nesses casos, deve ser notificado à ICAO a adoção de 
procedimentos que não atendam ou divirjam do disposto nos Anexos como 
standards (normas).
A ICAO publica, para cada Anexo, um suplemento que contém as diferenças 
apresentadaspor todos os países. Esse procedimento permite que você, 
como profissional atuante na aviação civil internacional, possa planejar uma 
tarefa no exterior consoante as regras aplicáveis naquele espaço. Entre todos 
os suplementos, o do Anexo I (Supplement to Annex I) (ICAO, 2011) é o mais 
volumoso, o que demonstra a grande variedade de procedimentos de habilitação 
profissional no mundo. 
Veja, em seguida, como o Brasil procura alcançar os requisitos de qualificação 
profissional preconizados pela ICAO.
3.1 Pilotos 
Existe um currículo mínimo previsto no Anexo I (ICAO, 2011) para a formação 
teórica e prática de pilotos. A ANAC internaliza essa orientação por meio 
de manuais destinados às entidades de ensino, as quais oferecem cursos 
específicos para cada graduação de piloto ou natureza da habilitação almejada. 
Além de um nível mínimo de instrução teórica e de prática de voo, é exigido o 
atendimento de requisitos de idade, escolaridade, experiência e estado de saúde 
(aptidão psicofísica) para cada categoria. As condições físicas e psicológicas são 
periodicamente avaliadas por juntas de saúde específicas, com experiência em 
medicina aeroespacial, distribuídas nas principais unidades da Força Aérea. Esse 
exame também pode ser realizado no Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), 
um organismo do Comando da Aeronáutica.
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36
Capítulo 2 
Mas qual seria a melhor alternativa? Concentrar as funções de normatizar, 
executar e investigar em um mesmo órgão ou distribuí-la entre órgãos 
distintos? Você acaba de encontrar um caso de separação de funções, 
pois os requisitos de saúde (normatização) são internalizados pela ANAC e 
aferidos (execução) pelo Comando da Aeronáutica.
Os requisitos referidos estão detalhados no Regulamento Brasileiro da Aviação 
Civil (RBAC nº 61), Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos. (BRASIL, 
2012). Orientações complementares são encontradas no RBAC nº 121 (BRASIL, 
2010), quanto aos requisitos exigidos para os profissionais que vão voar 
aeronaves transporte aéreo. 
A título de ilustração, veremos, a seguir, os pré-requisitos para pilotos de 
aeronaves de asas fixas em uma linha aérea. Mas, antes disso, veremos o 
significado desse termo. O termo “aeronaves de asas fixas” parece óbvio, não 
é mesmo? Quem quer voar em uma aeronave com as asas soltas? Na verdade, 
existem aeronaves cujas asas não são fixas: os helicópteros. Aquelas superfícies 
aerodinâmicas que ficam girando acima do helicóptero para lhe dar sustentação 
não são hélices, são realmente asas! O helicóptero é uma aeronave de asas 
rotativas.
Os pré-requisitos para pilotos de aeronaves de asas fixas, conforme o RBAC nº 
61, são os seguintes:
 • Ter completado 21 anos;
 • Ter concluído o ensino médio;
 • Ter sido aprovado em banca de exames da ANAC;
 • Ter o Certificado de Capacidade Física (CCF) 1ª classe válido;
 • Ter experiência prévia de 1.500 horas de voo como piloto.
 • A experiência prévia de 1.500 horas de voo ainda deve abarcar, no 
mínimo:
 » 250 horas como piloto em comando, podendo ser, para tal 
cômputo, 100 horas como piloto em comando mais o número 
de horas adicionais necessárias realizadas como copiloto, 
desempenhando, sob supervisão de um piloto em comando 
detentor de uma licença de piloto de linha aérea (PLA), as 
obrigações e funções de piloto em comando;
 » 200 horas de voo em rota, das quais no mínimo 100 horas como 
piloto em comando ou como copiloto desempenhando, sob 
supervisão de um piloto em comando detentor de uma licença 
de PLA, as obrigações de piloto em comando;
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
 » 75 horas de voo por instrumento, das quais um máximo de 30 
horas de voo pode ser realizado em simulador ou dispositivo de 
treinamento;
 » 100 horas de voo noturno.
Certificados de instrutor de voo, de piloto de helicóptero, agrícola, de balões, 
planadores, entre outros, também são emitidos para o mercado de trabalho pela ANAC.
3.2 Mecânico de Manutenção Aeronáutica 
O mecânico de manutenção aeronáutica tem o exercício profissional regido 
pelo RBHA nº 65 (BRASIL, 2001). Esse regulamento exige uma idade mínima 
de 18 anos, ensino médio, curso homologado pela ANAC e aprovação em 
banca examinadora. São três as habilitações que o mecânico pode obter, isto 
é, o profissional recebe uma licença para exercer a profissão com habilitações 
específicas. 
As habilitações que o mecânico de manutenção aeronáutica licenciado pode 
obter são para trabalhar com, conforme o RBHA nº 65 (BRASIL, 2001):
 • Motopropulsão – motores, turbinas, rotores e hélices;
 • Aviônicos – sistemas elétricos e eletrônicos, em especial navegação, 
radar e comunicação; 
 • Célula – pressurização interna, condicionadores de ar, sistemas 
hidráulicos, estrutura e revestimento. 
No Brasil, a duração estimada para cada habilitação é de 13 meses. 
Aprenda um fato recorrente na aviação: você pode obter uma licença para atuar 
como profissional em uma área específica e ainda precisar de uma habilitação. 
Um controlador de tráfego aéreo deve possuir uma licença (sem data de 
expiração) e pode alcançar algumas habilitações, como habilitação para ministrar 
instrução em treinamento real ou para trabalhar em um determinado órgão de 
controle. Essa última expira em 90 dias de afastamento da atividade, sendo 
exigindo estágio operacional para a revalidação da habilitação.
book.indb 37 01/12/14 11:30
38
Capítulo 2 
3.3 Despachante Operacional de Voo (DOV) 
O despachante operacional de voo (DOV) é o profissional que opera em terra 
como um verdadeiro facilitador para a tripulação, pois responde pelos cálculos 
relativos à autonomia, peso e balanceamento da aeronave, altitude ideal para o 
voo, rota a ser voada, e ainda fornece informações essenciais para os pilotos. 
Precisa ter conhecimentos sobre meteorologia, teoria de voo, navegação aérea e 
características técnicas das aeronaves operadas pela sua companhia aérea.
No Brasil, alguns pré-requisitos são exigidos para o exercício dessa atividade, 
segundo o RBHA nº 65 (BRASIL, 2001):
 • ter completado 21 anos;
 • ensino médio;
 • aprovação em curso homologado pela ANAC;
 • ter sido aprovado em banca de exames da ANAC;
 • estágio operacional.
Em grandes empresas, o DOV faz também o controle operacional das aeronaves, 
mantendo um quadro atualizado da posição, fase do voo e estado operativo, com 
a meta de alocar adequadamente os recursos materiais da empresa. 
Seção 4
Aeródromos
Aeródromo é uma designação geral, gênero que inclui instalações encontradas 
em bases aéreas militares, campos de pouso particulares, aeroclubes, fazendas, 
fábricas, embarcações e, até mesmo, em condomínios bem sofisticados. Nessa 
breve seção, o objeto de nosso estudo será estudar o aeroporto, isto é, um 
aeródromo público destinado a operações comerciais de pouso e decolagem, 
embarque e desembarque de pessoas e mercadorias.
Antes de funcionar como um aeroporto, um aeródromo deve ser construído com 
aprovação da ANAC, sob sua fiscalização e, naturalmente, de acordo com as 
especificações técnicas do Anexo respectivo da ICAO, volume 1 do Anexo 14. 
(ICAO, 2013). Além de atender ao exigido pelo DECEA, para um aeródromo ter 
sua operação liberada ao tráfego, deverá estar cadastrado para tal junto à ANAC. 
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39
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
O processo de cadastramento está previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica, 
Lei 7.565 (BRASIL, 1986), tem validade decenal e é requisito para a certificação 
operacional de um aeroporto.
A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela 
ANAC, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e específico 
do aeródromo certificado, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O 
RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos (BRASIL, 2014) orienta esse 
processo. 
Seção 5
Aeronaves
A ANAC também responde pelas atividadesde registro de aeronaves, controle de 
importação e exportação, certificação, homologação de fabricantes de aeronaves, 
de produtores de componentes aeronáuticos e de empresas de manutenção. As 
informações registradas são de domínio público, consoante determinação do 
Código Brasileiro de Aeronáutica. Para atender a esse propósito legal, a ANAC 
divulga em seu sítio os dados do RAB, Registro Aeronáutico Brasileiro.
Veja, como exemplo, o registro de uma aeronave brasileira que sofreu acidente no 
Aeroporto de Congonhas em 17 de julho de 2007 (REGISTRO, [200-]):
• Matrícula: PRMBK
• Fabricante: Airbus
• Modelo: A320-233
• Tipo (ICAO): A320
• Tipo de Habilitação para pilotos: A320
• Classe da aeronave: pouso convencional 2 motores jato/turbofan 
• Peso máximo de decolagem: 77.000 kg
• Número máximo de passageiros: 174
• Categoria do registro: privada, serviço de transporte aéreo público regular
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Capítulo 2 
• Situação no RAB: Arrendamento Operacional
• Data da compra: 31 de janeiro de 2007
• Situação de aeronavegabilidade: matrícula cancelada 
• Motivo: aeronave avariada por acidente ou incidente
Visite o sítio da ANAC, disponível na Internet, e colha informações sobre 
algum avião cuja matrícula você conheça!
O RAB é administrado por uma divisão da ANAC, a Superintendência de 
Aeronavegabilidade (SAR). Outra de suas atribuições é a fiscalização do 
cumprimento das normas que regem atividades relativas ao desenho, qualidade 
de materiais, qualificação de mão de obra, construção e proteção ambiental dos 
diversos componentes de emprego na aviação civil. 
Entre essas normas estão as diretrizes de aeronavegabilidade (DA), previstas 
no Capítulo IV do Anexo 8 à Convenção de Chicago. Entenda uma diretriz 
de aeronavegabilidade como uma notificação dirigida aos proprietários ou 
operadores de uma aeronave certificada. Essa notificação deve informar 
sobre uma deficiência de segurança operacional em um determinado tipo de 
aeronave ou em um componente aeronáutico de emprego corrente na aviação 
civil. É comum que a diretriz informe quais procedimentos devem ser adotados 
para continuidade da operação com segurança. Ignorar uma diretriz de 
aeronavegabilidade pode ser fatal para pessoas e empresas, assim como pode 
destruir carreiras de trabalhadores e funcionários públicos.
Aprimore os conteúdos que aprendeu até agora, pesquisando os documentos 
citados ao longo do capítulo, mas não tente ler tudo integralmente! Faça um 
skimming para identificar só a ideia principal, o sentido geral do texto: leia títulos, 
subtítulos, sumários, e eventualmente a primeira sentença de um parágrafo. 
Observe as ilustrações e analise os gráficos. Assim você conhecerá a topologia 
textual e tornará mais fácil a pesquisa posterior.
book.indb 40 01/12/14 11:30
41
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Síntese
Você está adquirindo conhecimentos para trabalhar na aviação civil como 
profissional de nível superior. Não pode prescindir, portanto, da habilidade de 
julgar razoavelmente uma regra ou recomendação, pois, sem esse atributo 
cognitivo, não será possível, por exemplo, propor mudanças normativas, quer 
seja no ambiente da organização na qual você colabora ou no âmbito externo. 
Entender o alcance, o propósito e a relevância de uma orientação de caráter 
normativo requer que se conheça sua origem e também o lugar que a entidade 
normativa ocupa na administração pública. Por isso, você conheceu a parcela 
mais importante da administração pública para os profissionais de aviação civil 
que lidam com regras de tráfego aéreo: os organismos multilaterais de regulação 
da aviação civil internacional. 
Os organismos que foram apresentados também são criadores de expressões 
que acabam por ser incorporadas ao léxico da aviação, constituindo a fraseologia 
aeronáutica. Você também conheceu a forma que o Brasil escolheu, por 
enquanto, para distribuir funções de gerenciamento e execução entre diferentes 
órgãos, cujas naturezas são uma variedade só encontrada aqui em nosso país.
Os acordos internacionais celebrados pelo Brasil no âmbito da aviação civil são 
internalizados com o status de lei ordinária. As determinações e recomendações 
veiculadas por meio desses acordos merecem o mesmo prestígio quando são 
tornadas efetivas por meio de decretos, portarias, instruções ou outras espécies 
normativas infralegais. Vários órgãos da Administração Pública procuram 
disciplinar diferentes aspectos da aviação civil de forma sistêmica, impondo aos 
administrados determinados deveres e garantindo-lhes certos direitos. Entre 
esses últimos, o voo seguro, entendido não só como direito, mas também como 
dever de todos.
Acesse o EVA para leituras complementares, visualização de multimídia e 
realização de atividades colaborativas referentes ao tema abordado nesse 
capítulo. 
book.indb 41 01/12/14 11:30
42
Capítulo 2 
Atividades de Autoavaliação
1) Em caso de infração a regras de tráfego aéreo, assinale a entidade responsável 
pela aplicação de penalidades e cobrança de multas:
a) ( ) ANAC, após julgamento administrativo no DECEA.
b) ( ) CENIPA, após análise técnico-científica da ocorrência.
c) ( ) DECEA.
d) ( ) Junta de Julgamento da Aeronáutica, mediante parecer do CENIPA.
e) ( ) DECEA ou ANAC, dependendo do tipo de infração.
2) Entre outras atribuições, compete ao CENIPA a elaboração de relatório de 
natureza técnico- científica quando ocorre um acidente aéreo. Sobre esse 
órgão, qual a assertiva correta?
a) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria do Ministério da Defesa.
b) ( ) O CENIPA está vinculado à ANAC.
c) ( ) Trata-se de uma autarquia.
d) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria da SAC.
e) ( ) Trata-se de órgão da administração direta.
3) Marque a alternativa correta que responde às perguntas: Qual o Anexo que 
disciplina a qualificação dos pilotos de uma linha aérea? Qual a idade mínima 
para estes pilotos?
a) ( ) Anexo 1, 18 anos.
b) ( ) Anexo 1, 21 anos.
c) ( ) Anexo 2, 18 anos.
d) ( ) Anexo 2, 21 anos.
e) ( ) Anexo 1, 21 anos para atuar em voos internacionais, 18 anos em voos 
domésticos.
book.indb 42 01/12/14 11:30
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
4) Assinale a assertiva correta:
a) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela 
ANAC, do qual resulta um documento geral de aplicação compulsória aos 
aeródromos certificados, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). 
O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta esse 
processo.
b) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido 
pela ANAC, do qual resulta um documento de aplicação compulsória 
e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do 
Aeródromo (MOPS). O RBAC 100-12 – Certificação Operacional de 
Aeródromos – orienta esse processo.
c) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido 
pelo DECEA do qual resulta um documento de aplicação compulsória 
e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do 
Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de 
Aeroportos – orienta esse processo.
d) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido 
pelo CENIPA, do qual resulta um documento de aplicação compulsória 
e específico para aeroportos, o Manual de Operações do Aeródromo 
(MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta 
esse processo.
e) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela 
INFRAERO, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e 
geral para os aeródromos a serem certificados, o Manual de Operações 
do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de 
Aeroportos – orienta esse processo.
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Habilidades
Seções de estudo
Capítulo 3Regras do ar
Seção 1: Aplicação 
Seção 2: Conceitos e regras fundamentais 
Seção 3: Operação VFR 
Seção 4: Operação IFR 
Seção 5: Tabelas de níveis de voo em cruzeiro 
Seção 6: Voo VFR especial 
Seção 7: Regras do ar: sinais e mensagens 
Aplicar conceitos principais e as regras 
fundamentais. 
Atualizar com autonomia seus conhecimentos 
quanto às normas de tráfego aéreo. 
Identificar as fontes normativas e seus meios de 
acesso. 
Dominar o manejo de tabelas.
Interpretar sinais visuais. 
Transmitir as mensagens de urgência 
adequadamente.
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Capítulo 3 
Seção 1
Aplicação
As regras fundamentais de tráfego aéreo estão descritas no Anexo 2 à Convenção 
de Chicago e são designadas, na maior parte dos idiomas falados nos países 
contratantes, por expressões equivalentes a “Regras do Ar”. (ICAO, 2005). O 
conteúdo do Anexo 2 apresenta somente normas (standards), não veiculando 
em seu texto práticas recomendadas (recommended practices). Isso implica a 
obrigatoriedade dos países contratantes em notificar o Conselho da ICAO sempre 
que não for possível cumprir uma de suas normas. 
Nenhum Estado detém soberania no espaço aéreo sobre águas internacionais ou 
sobre a Antártida, portanto, quanto a esses espaços aéreos, não há diferenças 
em relação ao Anexo 2 que possam ser notificadas por algum Estado contratante. 
Assim, independentemente da nacionalidade, as Regras do Ar devem ser 
cumpridas na íntegra pelas tripulações, quando em voo pelo espaço aéreo 
internacional. Esse é um dos casos de aplicação das Regras do Ar na forma mais 
pura e integral. O mesmo ocorreria no espaço geográfico de um país contratante 
que não depositou nenhum documento descrevendo diferenças locais em relação 
às Regras do Ar. 
Nessa perspectiva, você pode entender que uma aeronave estrangeira ou 
brasileira – voando no Brasil – deverá cumprir as Regras do Ar com as diferenças 
adotadas em nosso âmbito doméstico, o que significa cumprir as previsões 
da nova ICA 100-12, agora com o título de Regras do Ar e que está em vigor 
desde 12 de dezembro de 2013. (BRASIL, 2013). Quando essa aeronave cruzar 
fronteiras, passará a obedecer à versão local das Regras do Ar, a qual pode ser 
idêntica ao Anexo 2 ou apresentar algumas diferenças.
A ICA 100-12 é uma norma bastante particular e sua leitura requer cuidado. É 
altamente recomendado que seja lida sempre em comparação com o Anexo 2. 
Isso permitirá aclarar trechos que parecerem obscuros e perceber as diferenças 
em relação à norma de curso internacional. Além disso, é um documento que 
contém traduções e, como se sabe, a leitura da versão original sempre facilita a 
interpretação. 
book.indb 46 01/12/14 11:30
47
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
Agora que você está ciente dessas cautelas, é hora de passar a analisar os 
principais pontos do Anexo 2, sempre em cotejamento com o que foi disciplinado 
a respeito na ICA 100-12, principalmente quando houver alguma diferença de 
procedimento. Quando a transcrição normativa não for literal, as referências 
ao Anexo 2 (ICAO, 2005) e à ICA 100-12 (BRASIL, 2013) serão grafadas entre 
parênteses, com indicação da norma, capítulo, e item:
item
capítulo
ANEXO 2, 3,
4,
3.1.1
4.1ICA 100-12,
Mas saiba que o estudo dos pontos principais das Regras do Ar não o/a 
desobriga da leitura integral de ambos os diplomas, é claro. Entenda que essa 
obra não tem, e não poderia ter, a pretensão de exaurir o tema abordado. Isso 
seria impossível em um semestre, mas é factível apresentar um guia para a sua 
formação. Vamos adiante!
Seção 2
Conceitos e regras fundamentais 
O terceiro capítulo do Anexo 2 introduz disposições acerca da proteção 
de pessoas e propriedades. Veja agora suas orientações e acompanhe as 
explicações sobre os seguintes termos de uso corrente (ICAO, 2005):
 • Operação Responsável
 • Alturas mínimas de voo
 • Níveis de cruzeiro
 • Lançamentos em voo
 • Voo em formação
 • Trajetórias opostas
 • Trajetórias convergentes e direito de passagem
 • Ultrapassagem
 • Pouso
 • Deslocamento no solo
 • Luzes de sinalização da aeronave
book.indb 47 01/12/14 11:30
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Capítulo 3 
 • Voo simulado por instrumentos
 • Operação em aeródromos e nos espaços aéreos adjacentes
 • Planos de voo: conteúdo
 • Apresentação do plano de voo
 • Forma e oportunidade da apresentação de um plano de voo
 • Informação de horário
 • Serviço de controle de tráfego aéreo
 • Observância do plano de voo
 • Interferência ilícita
 • Interceptação
 • Método de interceptação
Vamos a cada um deles.
Operação Responsável, conforme Anexo 2, 3, 3.1.1 (ICAO, 2005), remete à 
vedação da operação negligente ou imprudente de aeronaves. 
 Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando 
autorizadas pela autoridade aeronáutica competente, é 
vedado voar sobre cidades, povoados, lugares habitados 
ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura 
inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, 
pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou 
propriedades. Isso diz respeito às alturas mínimas de voo 
e consta no Anexo 2, 3, 3.1.2 (ICAO, 2005). 
Antes de prosseguirmos, cabem algumas explicações sobre alguns conceitos que 
o/a acompanharão durante todo o curso.
Um dos instrumentos de navegação é o altímetro. Existe 
um tipo de altímetro que funciona com base no tempo 
decorrido entre a emissão de um sinal de microondas e o 
recebimento de seu reflexo que partiu do solo. É o rádio-
altímetro, o qual fornece uma altura real a partir do solo, de 
seus acidentes topográficos ou da água. 
O tipo de altímetro que nos interessa agora é outro, menos preciso, que funciona 
medindo a pressão atmosférica e indicando a distância vertical da aeronave até o 
nível de pressão atmosférica que foi ajustado no aparelho. Trata-se, em verdade, 
de um barômetro calibrado para mostrar distâncias verticais. 
Altura Distância vertical 
entre uma aeronave e 
a superfície do solo, 
montanhas, prédios ou 
água. 
Altímetro Serve para 
indicar a distância da 
aeronave em relação 
ao solo.
HPA Hectopascal, igual 
ao antigo milibar.
book.indb 48 01/12/14 11:30
49
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 
O valor de pressão atmosférica depende da altura em que a medição é feita e 
varia ao longo do tempo, sempre ao sabor das variantes 
meteorológicas. Não obstante, é possível encontrar um 
valor para a pressão média ao nível do mar. Trata-se da 
pressão do ar em condições atmosféricas médias, e seu 
valor padronizado é de 1013.25 Hpa ou 29,92 polegadas 
de mercúrio. 
Esse valor de ajuste da escala do altímetro recebeu a 
designação de “QNE”. Não se trata de uma abreviatura, 
mas de um recurso para facilitar transmissões e que remonta à época do telégrafo 
e do rádio-telégrafo. Lembre-se de que essa distância vertical é quase sempre 
fictícia: raramente a pressão atmosférica verdadeira — calculada para o nível 
médio do mar — será igual ao padrão estatístico. A seguir, imagens de altímetros.
Figura 3.1 – Altímetros
SUBESCALA
DO ALTÍMETRO
Fontes: Adaptação de Innovative (2013); MGL ([200-]).
Quando é inserida no altímetro — como valor de ajuste — a pressão calculada 
(reduzida) ao nível do mar resulta em uma marcação que será igual à elevação 
do aeroporto em relação ao nível médio do mar. 
Vamos fazer agora uma experiência mental para alcançarmos um entendimento 
completo. 
Imagine um aeroporto com uma torre de controle. Ao lado da torre existe um 
poço cuja profundidade alcança o nível do mar. No fundo do poço repousa um 
barômetro, cujas marcações podem ser vistas na torre de controle por meio de 
um circuito fechado de televisão. Pronto! O controlador pode informar aos pilotos 
o valor da pressão reduzida ao nível do mar, para que seus altímetros possam ser 
ajustados. 
 • Voo simulado por instrumentos
 • Operação em aeródromos e nos espaços aéreos adjacentes
 • Planos de voo: conteúdo
 • Apresentação do plano de voo
 • Forma e oportunidade