15 Estudo da Aplicabilidade de Procedimentos para Projeto de Restauração de Pavimentos Asfálticos Rodoviários

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Tese apresentada à Divisão de Pós-Graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica 
como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Ciências na Área de 
Infra-Estrutura de Transportes, do Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Infra-
Estrutura Aeronáutica. 
 
 
 
 
Elemar Jorge Taffe Júnior 
 
 
 
ESTUDO DA APLICABILIDADE DE PROCEDIMENTOS 
PARA PROJETO DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS 
ASFÁLTICOS RODOVIÁRIOS 
 
 
Tese aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados 
 
 
Prof. Régis Martins Rodrigues 
ORIENTADOR 
 
Prof. Homero Santiago Maciel 
CHEFE DA DIVISÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO 
 
 
CAMPO MONTENEGRO 
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, SP, BRASIL 
2003 
 1 
 
 
ESTUDO DA APLICABILIDADE DE PROCEDIMENTOS 
PARA PROJETO DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS 
ASFÁLTICOS RODOVIÁRIOS 
 
 
 
 
Elemar Jorge Taffe Júnior 
 
 
 
 
 
 
Composição da Banca Examinadora: 
 
Eliseu Lucena Neto (Ph.D.) Presidente – ITA 
Régis Martins Rodrigues (D.Sc.) Orientador – ITA 
Delma de Mattos Vidal (D.Sc.) ITA 
Liedi Legi Bariani Bernucci (D.Sc.) Poli – USP 
José Tadeu Balbo (D.Sc.) Poli – USP 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ITA, Junho de 2003 
 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice 
 
Lista de Figuras .............................................................................................. V 
Lista de Tabelas.............................................................................................VI 
Lista de Quadros ....................................................................................... VIII 
Glossário.........................................................................................................IX 
Lista de Símbolos......................................................................................... IXI 
Resumo ........................................................................................................XIV 
Abstract ........................................................................................................ XV 
Agradecimentos ..........................................................................................XVI 
Dedicatória ................................................................................................ XVII 
 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 1 
1.1 MOTIVAÇÃO DA PESQUISA................................................................................ 1 
1.2 OBJETIVO ................................................................................................................ 4 
1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA.......................................................................... 4 
1.4 CONTEÚDO DO TRABALHO ............................................................................... 5 
 
2 MÉTODOS PARA PROJETO DE RESTAURAÇÃO DE 
PAVIMENTOS FLEXÍVEIS RODOVIÁRIOS........................................... 7 
2.1 MÉTODO DNER-PRO 10/79............................................................................. 7 
2.1.1 Características Gerais ........................................................................................... 7 
2.1.2 Cálculo da vida Restante ...................................................................................... 9 
2.1.3 Projeto de Reforço.............................................................................................. 11 
 I 
 
 
2.2 MÉTODO DNER-PRO 11/79................................................................................ 14 
2.2.1 Características Gerais ......................................................................................... 14 
2.2.2 Cálculo da Deflexão Admissível ........................................................................ 15 
2.2.3 Estimativa da vida restante ................................................................................. 15 
2.2.4 Reforço do pavimento ........................................................................................ 17 
2.3 MÉTODO DNER-PRO 159/85............................................................................... 19 
2.3.1 Características Gerais ......................................................................................... 19 
2.3.2 Dados Iniciais ..................................................................................................... 20 
2.3.3 Cálculo dos Parâmetros do Trecho..................................................................... 21 
2.3.4 Divisão do Trecho em Subtrechos Homogêneos................................................ 22 
2.3.5 Projeto de Restauração ....................................................................................... 22 
2.3.6 Modelos para Previsão de Desempenho............................................................. 27 
2.4 MÉTODO DO GUIA DA AASHTO...................................................................... 30 
2.4.1 Definição de Segmentos Homogêneos e Análise de Tráfego............................. 31 
2.4.2 Materiais Empregados ........................................................................................ 31 
2.4.3 Análise da Capacidade Estrutural Efetiva (SNxeff) ............................................. 32 
2.4.4 Análise da Capacidade Estrutural do Recapeamento (SNy) ............................... 32 
2.4.5 Determinação do Fator de Vida Restante (FRL).................................................. 32 
2.4.6 Determinação da Espessura de Recapeamento em Concreto Asfáltico (hol)...... 33 
2.5 PROGRAMA PAVESYS 9.0 .................................................................................. 33 
2.5.1 Considerações de projeto.................................................................................... 34 
2.5.2 Modelos de Previsão de Desempenho................................................................ 36 
 
3 APLICAÇÃO DOS MÉTODOS............................................................... 37 
3.1 CASO 1 - RODOVIA BR-116/RS (Lote 4 do projeto DNER)............................. 37 
3.1.1 Identificação do trecho ....................................................................................... 37 
3.1.2 Histórico do trecho ............................................................................................. 38 
3.1.3 Avaliação Funcional e Registro de Defeitos do Pavimento ............................... 40 
3.1.4 Avaliação Estrutural do Pavimento .................................................................... 41 
3.1.5 Estudo de Tráfego............................................................................................... 42 
3.1.6 Divisão em Segmentos Homogêneos ................................................................. 44 
3.1.7 Diagnóstico do Pavimento.................................................................................. 44 
3.1.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79 .......................................................... 46 
 II 
 
 
3.1.9 Aplicação do Método DNER PRO-11/79 .......................................................... 47 
3.1.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85 ...................................................... 49 
3.1.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO.................................................... 50 
3.1.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0............................................................ 51 
3.1.13 Resultado da aplicação dos métodos ................................................................ 51 
3.2 CASO 2 - Rodovia SP-070 ...................................................................................... 53 
3.2.1 Identificação do trecho .......................................................................................53 
3.2.2 Histórico do trecho ............................................................................................. 53 
3.2.3 Registro de Defeitos do Pavimento .................................................................... 55 
3.2.4 Avaliação Estrutural do Pavimento .................................................................... 55 
3.2.5 Estudo de Tráfego............................................................................................... 56 
3.2.6 Divisão em Segmentos Homogêneos ................................................................. 57 
3.2.7 Diagnóstico do Pavimento.................................................................................. 57 
3.2.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79 .......................................................... 57 
3.2.9 Aplicação do Método DNER PRO-11/79 .......................................................... 58 
3.2.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85 ...................................................... 58 
3.2.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO.................................................... 60 
3.2.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0............................................................ 61 
3.2.13 Resultado da aplicação dos Métodos................................................................ 61 
3.3 CASO 3 - RODOVIA SP-088 ................................................................................. 64 
3.3.1 Identificação do trecho ....................................................................................... 64 
3.3.2 Histórico do trecho ............................................................................................. 64 
3.3.3 Avaliação Funcional e Registro de Defeitos do Pavimento ............................... 66 
3.3.4 Avaliação Estrutural do Pavimento .................................................................... 66 
3.3.5 Estudo de Tráfego............................................................................................... 68 
3.3.6 Divisão em Segmentos Homogêneos ................................................................. 69 
3.3.7 Diagnóstico do Pavimento.................................................................................. 69 
3.3.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79 .......................................................... 70 
3.3.9 Aplicação do Método DNER PRO-11/79 .......................................................... 71 
3.3.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85 ...................................................... 71 
3.3.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO.................................................... 72 
3.3.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0............................................................ 73 
3.3.13 Resultado da aplicação dos métodos ................................................................ 73 
 III 
 
 
3.4 CASO 4 - RODOVIA VRS-208 .............................................................................. 75 
3.4.1 Identificação do trecho ....................................................................................... 75 
3.4.2 Histórico do trecho ............................................................................................. 75 
3.4.3 Avaliação Funcional e Registro de Defeitos do Pavimento ............................... 76 
3.4.4 Avaliação Estrutural do Pavimento .................................................................... 76 
3.4.5 Estudo de Tráfego............................................................................................... 77 
3.4.6 Divisão em Segmentos Homogêneos ................................................................. 77 
3.4.7 Diagnóstico do Pavimento.................................................................................. 78 
3.4.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79 .......................................................... 78 
3.4.9 Aplicação do Método DNER PRO-11/79 .......................................................... 79 
3.4.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85 ...................................................... 79 
3.4.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO.................................................... 80 
3.4.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0............................................................ 81 
3.4.13 Resultado da aplicação dos métodos ................................................................ 82 
 
4 AVALIAÇÃO DOS MÉTODOS .............................................................. 84 
4.1 MÉTODO DNER PRO-10/79................................................................................. 84 
4.2 MÉTODO DNER PRO-11/79................................................................................. 91 
4.3 MÉTODO DNER PRO-159/85............................................................................... 94 
4.4 MÉTODO DO GUIA DA AASHTO...................................................................... 96 
4.5 ANÁLISE DOS RESULTADOS ............................................................................ 97 
4.5.1 Caso 1 ................................................................................................................. 99 
4.5.2 Caso 2 ............................................................................................................... 101 
4.5.3 Caso 3 ............................................................................................................... 102 
4.5.4 Caso 4 ............................................................................................................... 102 
5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES............................................................ 104 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................... 108 
ANEXO I – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 1 
ANEXO II – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 2 
ANEXO III – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 3 
ANEXO IV – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 4 
 
 IV 
 
 
 
 
 
 
LLiissttaa ddee FFiigguurraass 
 
 
Figura 1.1 - Condição das rodovias federais brasileiras - Ano 2000 (Fonte: DNIT, 2002) . 3 
Figura 2.1 – Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto PRO 10-79.......... 10 
Figura 2.2 - Critérios para Diagnóstico – Pro 11/79 .......................................................... 17 
Figura 2.3 - Variação do SN ao longo do tempo................................................................ 31 
Figura 2.4 – Exemplo de relatório gráfico gerado pelo Pavesys 9.0.................................. 35 
Figura 2.5 – Propriedades da mistura asfáltica considerada neste estudo.......................... 36 
Figura 3.1 - Traçado da Rodovia BR-116/RS .................................................................... 37 
Figura 3.2 – Estruturas consideradas no projeto de restauração ........................................ 40 
Figura 3.3 - Definição de Raio de Curvatura ..................................................................... 48 
Figura 3.4 - Traçado da Rodovia SP-070 ........................................................................... 53 
Figura 3.5 – Estrutura considerada no projeto de restauração da rodovia SP-070............. 54 
Figura 3.6 – Definição da faixa critica para rodovia SP-070 ............................................. 55 
Figura 3.7 – Estrutura considerada na retroanálise - Caso 2 .............................................. 56 
Figura 3.8 - Trecho da Rodovia SP-088............................................................................. 64 
Figura 3.9 – Estruturas consideradas no projeto de restauração ........................................ 65 
Figura 3.10 - Trecho da Rodovia VRS-208 .......................................................................75 
Figura 3.11 – Estrutura do pavimento existente................................................................. 76 
Figura 4.1 - Análise do critério deflectométrico - Caso 1 .................................................. 89 
Figura 4.2 - Análise do critério deflectométrico - Caso 2 .................................................. 89 
Figura 4.3 - Análise do critério deflectométrico - Caso 3 .................................................. 90 
Figura 4.4 - Análise do critério deflectométrico - Caso 4 .................................................. 90 
Figura 4.5 – Relação entre resultados do Pavesys 9 e dos demais métodos – Caso 1 ....... 98 
Figura 4.6 – Relação entre resultados do Pavesys 9 e dos demais métodos – Caso 2 ....... 99 
Figura 4.7 – Relação entre resultados do Pavesys 9 e dos demais métodos – Caso 3 ....... 99 
 V 
 
 
 
 
 
 
 
LLiissttaa ddee TTaabbeellaass 
 
 
Tabela 1.1 - Casos analisados............................................................................................... 5 
Tabela 2.1 – Critério para definição do FS ........................................................................... 9 
Tabela 2.2 – Valores de coeficiente de equivalência estrutural.......................................... 19 
Tabela 2.3 – Valores críticos na análise pelo Pavesys 9.0.................................................. 35 
Tabela 3.1 – Espessuras adotadas na primeira restauração ................................................ 38 
Tabela 3.2 - Espessuras betuminosas na pista de rolamento .............................................. 39 
Tabela 3.3 – Dados de tráfego do ano de 1975................................................................... 43 
Tabela 3.4 – Dados relativos ao primeiro ano (Fonte: ENECON, 2001) ........................... 43 
Tabela 3.5 – Volumes de tráfego adotados para projeto .................................................... 43 
Tabela 3.6 – Valores de tráfego considerados na aplicação do método PRO-10 ............... 46 
Tabela 3.7 - Correção entre Viga Benkelman e FWD (Rocha Filho, 1996) ...................... 46 
Tabela 3.8 - Valores de tráfego considerados para a aplicação do método PRO-11.......... 47 
Tabela 3.9 – Limites máximos considerados no método PRO-159 ................................... 49 
Tabela 3.10 – Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0 ............... 51 
Tabela 3.11 – Localização das faixas ................................................................................. 55 
Tabela 3.12 – Valores de tráfego adotados - Caso 2 .......................................................... 56 
Tabela 3.13 – Relação entre PSI e IGG.............................................................................. 59 
Tabela 3.14 – Limites máximos considerados no método PRO-159 ................................. 59 
Tabela 3.15 - Tráfego para o método PRO-159 - Caso 2 ................................................... 60 
Tabela 3.16 – Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0 ............... 61 
Tabela 3.17 – Espessuras betuminosas investigadas .......................................................... 65 
Tabela 3.18 - Faixas arbitradas de D'0i FWD - Caso 3 ........................................................... 67 
Tabela 3.19 – Módulos médios considerados no projeto ................................................... 68 
Tabela 3.20 - Volumes de tráfego adotados para projeto - Caso 3..................................... 68 
 VI 
 
 
Tabela 3.21 – Tráfego para o método PRO-159 - Caso 3 .................................................. 71 
Tabela 3.22 – Limites máximos considerados no método PRO-159 ................................. 72 
Tabela 3.23 - Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0 ................ 73 
Tabela 3.24 – Tráfego adotado para projeto - Caso 4......................................................... 77 
Tabela 3.25 – Limites máximos considerados no método PRO-159/85 ............................ 80 
Tabela 3.26 - Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0 ................ 81 
Tabela 4.1 – Comparação de IGG com Módulos de Elasticidade - Caso 3 ....................... 86 
Tabela 4.2 – Relação entre o Rc e os demais parâmetros de qualidade estrutural ............. 93 
Tabela 4.3 – Critério para definição pelo erro padrão ........................................................ 97 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 VII 
 
 
 
 
 
 
 
LLiissttaa ddee QQuuaaddrrooss 
 
 
Quadro 2.1 – Análise da Condição de pavimentos com revestimento em CA .................. 24 
Quadro 2.2 - Casos possíveis na análise de restauração em concreto asfáltico ................. 25 
Quadro 2.3 - Casos possíveis na análise de restauração em tratamento superficial duplo 26 
Quadro 2.4 - Casos possíveis na análise de restauração em lama asfáltica ....................... 27 
Quadro 3.1 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 1 ........................................... 52 
Quadro 3.2 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 2 ........................................... 62 
Quadro 3.3 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 2 ........................................... 63 
Quadro 3.4 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 3 ........................................... 74 
Quadro 3.5 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 4 ........................................... 83 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 VIII 
 
 
 
 
 
GGlloossssáárriioo 
 
Binder: Tipo de camada de revestimento que possui uma distribuição granulométrica mais 
contínua, ausência de filer e menor teor de asfalto que a camada superior (a “capa”); 
FLAPS (Finite Layer Analysis of Pavement Structures): Programa de computador (sub-
rotina utilizado pelo Pavesys 9.0) que calcula as tensões, deformações e deslocamentos ao 
longo de um eixo vertical nos pontos x-y selecionados (deslocamentos nos planos nodais, 
tensões e deformações no centro de cada subcamada), através do método das camadas 
finitas; 
LAYMOD 3.0: Programa de computador que permite realizar o processo de retroanálise 
através dos dados deflectométricos obtidos em campo pelo FWD, gerando assim os 
módulos de elasticidade efetivos in situ das camadas; 
PAVESYS 9.0: Programa de computador que permite verificar o desempenho de projetos 
de pavimentos rodoviários e aeroportuários quanto aos principais defeitos, através de 
modelos do tipo mecanístico-empírico. 
 
.. 
.. 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
 IX 
 
 
. 
. 
. 
.. 
.. 
LLiissttaa ddee SSíímmbboollooss 
 
AASHO: American association of state highway officials; 
AASHTO: American association of state highway and transportation officials; 
AMITR: Aparelho medidor de irregularidade do tipo resposta; 
aol: Coeficiente estrutural do material de reforço; 
AP: Afundamento plástico; 
AT/AP: Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento; 
ATR: Afundamento em trilha de roda; 
BGS: Brita graduada simples; 
BGTC: Brita graduada tratada com cimento; 
C0: Custo unitário de restauração para o início do PP; 
CA (CB): Concreto asfáltico (concreto betuminoso);. 
CALTRANS: California transportation department; 
CBR (ISC): California bearing ratio (Índice de Suporte Califórnia); 
CBUQ: Concreto betuminoso usinado a quente; 
CEE: Coeficiente de equivalência estrutural; 
Cn: Custo unitário de restauração; 
Cv: Coeficiente de variação; 
CVn: coeficiente que define o estado do material da camada n; 
D: desgaste; 
d0: Deflexão máxima; 
d25: Deflexãoá 25 cm do ponto de prova; 
dadm: Deflexão admissível; 
dadmmáx: Deflexão admissível máxima; 
 X 
 
 
DAER/RS: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem / Rio Grande do Sul; 
dc: Deflexão Característica; 
∆%: Percentual de deflexão requerida; 
DER/SP: Departamento de Estradas de Rodagem / São Paulo; 
DF: Desgaste para o último ano da análise; 
dh: Deflexão sobre a superfície do reforço; 
dhmáx: Deflexão máxima sobre o reforço; 
DM: desgaste máximo; 
DNER (DNIT): Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – em extinção 
(Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes); 
dp: Deflexão de Projeto; 
dr: Deflexão medida na superfície do reforço; 
εt : Deformação específica de tração; 
F:Valor médio das flechas nas trilhas de roda; 
FC-1: Freqüência de trincas classe 1 no revestimento existente; 
FC-2: Freqüência de trincas classe 2 no revestimento existente; 
FC-3: Freqüência de trincas classe 3 no revestimento existente; 
fCB: Fator de equivalência estrutural do CA em relação ao pedregulho; 
fi: Fator de equivalência do material selecionado para a camada subjacente à de 
rolamento (capa); 
FRL: Fator de vida restante; 
Fs: Fator Sazonal; 
FV: Fator veículo; 
FWD: Falling weight deflectometer; 
h: Espessura de reforço; 
H: Espessura total de reforço (expressa em termos de pedregulho); 
hc: Espessura de concreto betuminoso substituído; 
HCB: Espessura de pedregulho; 
hCB: Espessura de reforço em CA; 
hcbmáx: Espessura máxima de reforço em concreto asfáltico. 
hcbmín: Espessura mínima de reforço em concreto asfáltico; 
 XI 
 
 
hcm: Espessura de reforço com camadas múltiplas; 
he: Espessura de revestimento existente; 
Hi: Espessura da camada subjacente à de rolamento (capa); 
hi: Espessura real para a camada subjacente à de rolamento (capa); 
hn: Espessura da camada n existente; 
i: Taxa de oportunidade de capital; 
IF: Índice de fissuração; 
IGG: Índice de gravidade global; 
IPR: Instituto de pesquisas rodoviárias; 
IRI: International roughness index; 
IT: Índice de tráfego; 
K: Fator de redução de deflexão; 
LVC: Levantamento visual contínuo; 
LVD: Levantamento visual detalhado; 
Mr (E): Módulo de Resiliência; 
Msl: Módulo resiliente do subleito; 
n: Ano previsto para a execução; 
N: Número de solicitações de eixos equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf; 
Nc: Nível de confiabilidade; 
Np: Número "N" para o período do projeto; 
Ns: Número "N" já suportado pelo pavimento; 
PMAF: Pré-misturado aberto a frio; 
PMAQ: Pré-misturado aberto a quente; 
PMUQ: Pré-misturado usinado a quente; 
PP: Período de projeto; 
PSI: Present Serviceability Index; 
QI: Quarter-Car Index; 
QIF: Irregularidade pra o último ano da análise; 
QIM: irregularidade máxima; 
R: Nível de confiabilidade; 
RC: Raio de curvatura; 
 XII 
 
 
Rc7d: Resistência à compressão simples (7 dias); 
Rcmín: Raio de curvatura mínimo; 
RL: Reparos localizados; 
RLx: Vida restante do pavimento existente antes do recapeamento; 
RLy: Vida restante do pavimento recapeado após o tráfego de projeto de recapeamento; 
RRP: Remoção e reconstrução parcial; 
RRT: Remoção e reconstrução total; 
SC: Structural capacity; 
SGP: Sistema de gerência de pavimentos; 
σ: Desvio padrão; 
SN: Structural number; 
SN0: Capacidade estrutural inicial; 
SNC: Número estrutural corrigido; 
SNol: Capacidade estrutural do recapeamento; 
SNxeff: Capacidade estrutural efetiva do pavimento existente; 
SNy: Capacidade estrutural do recapeamento futuro; 
So: desvio padrão global; 
TMD: Tráfego médio diário; 
TR: Trincamento no revestimento existente; 
TRF: Trincamento para o último ano da análise; 
TRM: Trincamento máximo; 
TSD: Tratamento superficial duplo; 
USACE: United states army corps of engineers; 
USP: Universidade de São Paulo; 
VDM: Volume diário médio; 
VDMc: Volume diário médio comercial; 
VR: Vida restante do pavimento; 
Wt18: Tráfego calculado pelo método da AASHTO. 
 
 
 
 XIII 
 
 
 
 
 
 
 
 
RReessuummoo 
 
Os métodos para projeto de restauração de pavimentos asfálticos disponíveis hoje no Brasil 
apresentam diversas deficiências, ao lado de considerações que se apresentam relevantes. 
Esta pesquisa trata de um estudo da aplicabilidade dos principais métodos para projeto de 
restauração de pavimentos asfálticos rodoviários no Brasil, a saber: DNER Pro-10/79, 
DNER Pro-11/79, DNER Pro-159/85, e do Guia da AASHTO. Os métodos foram 
aplicados a quatro casos reais de rodovias necessitando de restauração. As soluções 
apontadas em cada método foram comparadas com a que seria dimensionada através de um 
modelo para previsão de desempenho do tipo mecanístico-empírico. Foi também realizada 
uma análise procurando identificar as possíveis diferenças entre os métodos e, neste 
sentido, responder o porquê dessas diferenças, indicando possíveis vantagens e 
desvantagens de cada método. Finalmente, foram apontados os aspectos tecnicamente mais 
interessantes dos métodos estudados. Os métodos Pro-10, Pro-11 e Pro-159 merecem 
atenção quanto a alguns de seus recursos que podem vir a ser adotados para estruturação de 
um método mais consistente. Já o Guia da AASHTO foi o método que apresentou maior 
consistência com o modelo mecanístico-empírico no que diz respeito ao dimensionamento 
estrutural do pavimento restaurado. 
 
Palavras-chave: Pavimentos asfálticos – projeto de restauração – recapeamento asfáltico. 
 
 
 
 
 
 
 XIV 
 
 
 
 
 
 
AAbbssttrraacctt 
 
The methods for overlay design of asphalt pavements available nowadays in Brazil present 
some shortcomings as well as usefull considerations. This research studies the applicability 
of the most important methods for rehabilitation design of highway asphalt pavements in 
Brazil (DNER Pro-10/79, DNER Pro-11/79, DNER Pro-159/85), as well as The AASHTO 
Guide. The methods were applied to four cases of highways needing rehabilitation. The 
solutions thus obtained were compared with the one designed using a mechanistic-
empirical performance prediction model. An analysis was conducted to identify the causes 
for the differences in the results of the methods, in order to indicate possible advantages 
and disadvantages of each method. Finally, the technically more interesting aspects of the 
methods were identified. Methods Pro-10, Pro-11 and Pro-159 deserve attention regarding 
some of their resources that can be used in the structuring of a more reliable method. The 
AASHTO Guide was the method with the greatest compatibility with the mechanistic-
empirical model for overlay design. 
 
Key words: Asphalt pavements – rehabilitation design – asphalt overlays 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 XV 
 
 
 
 
 
 
 
 
AAggrraaddeecciimmeennttooss 
 
À CAPES pelo suporte financeiro destinado ao desenvolvimento deste estudo. 
Ao Prof. Régis pelo exemplo de dedicação, trabalho e profissionalismo. 
À minha noiva Letícia, pela compreensão, incentivo, carinho e amor em todo este período 
que ficamos “distantes”. 
Aos meus companheiros de apartamento nestes dois anos, Fernando, Rui, Cláudio e 
Fernando Neves, pelos bons momentos e pelas lições de vida. 
Aos colegas e amigos da pós (René, Vivi, Aislan, Erik, Adival, Denílson, Weber, Fabio 
Tury, Fabio Piovesan, Renato, Marcos Flores, Mariana...) e todos os demais pela amizade e 
companheirismo. 
Aos professores e funcionários da Infra, em especial aos professores Delma, Cláudio Jorge 
e Eliseu pelos excelentes cursos ministrados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 XVIDDeeddiiccaattóórriiaa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Dedico este trabalho aos meus pais 
Elemar e Ivone, a minha mana 
Karine e ao meu amor Letícia. 
 
 
 
 
 
 XVII 
 
 
 
 
 
CCaappííttuulloo 11 
IInnttrroodduuççããoo 
 
1.1 MOTIVAÇÃO DA PESQUISA 
A restauração de um pavimento é o processo de trazer sua condição funcional a níveis 
aceitáveis por meio de intervenções que sejam técnica e economicamente adequadas e 
eficazes. Segundo Rodrigues (2001b), os objetivos específicos a serem atingidos quando se 
projeta a restauração de um pavimento são os seguintes: 
• Trazer a condição funcional (conforto ao rolamento e segurança) a níveis 
compatíveis com a de um pavimento novo; 
• Garantir uma vida de serviço mínima para o pavimento restaurado, de modo que 
uma nova intervenção desse mesmo porte seja requerida apenas após este período; 
• Utilizar técnicas disponíveis e aplicáveis, e que atendam a requisitos operacionais e 
às restrições orçamentárias; 
• Controlar os mecanismos pelos quais a deterioração das estruturas de pavimento 
vem se processando ao longo do tempo (trincamento por fadiga das camadas 
asfálticas e cimentadas, afundamentos plásticos por acúmulo de deformações 
permanentes em todas as camadas, drenagem sub-superficial deficiente, 
consolidação de solos moles sob cargas estáticas e repetidas, densificação sob 
cargas repetidas de camadas com deficiência de compactação, materiais com 
problemas construtivos). 
Se comparado com um projeto de implantação de uma rodovia, o projeto de 
restauração de um pavimento é igualmente complexo, em virtude do número de fatores a 
se considerar. Entre os fatores que se referem a condição atual do pavimento existente e a 
parâmetros que devem ser levados em conta para o projeto de restauração, pode-se citar: 
 1 
 
 
• Período de projeto ou vida de serviço que o pavimento restaurado deverá 
apresentar; 
• Deficiências funcionais a serem corrigidas; 
• Na hipótese de aproveitamento do pavimento existente, quais aspectos de 
degradação estrutural devem ser corrigidos ou que estão comprometendo o seu 
desempenho futuro; 
• A adequação ou não da estrutura existente às solicitações que serão impostas pelas 
cargas do tráfego de projeto; 
• Levantamento da condição do pavimento, ou seja, das características de severidade 
e extensão da degradação de superfície (na medida em que os defeitos existentes 
dão origem ou aceleram a geração de outros defeitos, além de aumentarem sua 
severidade com o tempo) e com relação a trincas, por comprometerem o 
desempenho de camadas de recapeamento a serem eventualmente aplicadas, através 
do fenômeno da reflexão de trincas; 
• Nível de confiabilidade (Nc) requerido para o projeto, o qual é função da 
importância da rodovia. Quanto maior for Nc, menores serão os custos e a 
freqüência das operações de conservação; 
• As práticas construtivas que serão aplicadas, equipamentos disponíveis e 
experiência e habilidade das construtoras para execução das diversas soluções a 
serem concebidas; 
• Tráfego atuante para o período de projeto (magnitude e freqüência das cargas de 
eixo); 
• Restrições orçamentárias e operacionais; 
• Materiais de construção disponíveis a distâncias de transporte economicamente 
competitivas; 
• Condições climáticas do local e sua influência na deterioração do pavimento 
existente. 
Com a definição dos fatores acima, é fundamental a elaboração de um diagnóstico, 
que deve esclarecer quanto aos mecanismos através dos quais a deterioração do pavimento 
vem se processando ao longo do tempo. Apesar de ser de complexa obtenção e baixa 
confiabilidade, para a obtenção do diagnóstico, deve-se levantar os seguintes elementos: 
• Histórico de tráfego, desde a construção ou última restauração; 
 2 
 
 
• Histórico de manutenção do pavimento, incluindo as medidas de conservação e de 
restauração aplicadas, se possível, e com registros disponíveis quanto ao seu 
desempenho; 
• Informações quanto a problemas construtivos encontrados durante a implantação 
do pavimento. 
A malha rodoviária brasileira é composta predominantemente por pavimentos 
flexíveis. Na atualidade, parte desta malha encontra-se em adiantado grau de deterioração, 
necessitando intervenções. Dados de 2000, disponíveis no site do DNIT (2002), retratam a 
condição das rodovias federais brasileiras, mostrando que 24% da malha foi classificada 
entre mau a péssimo e 32% como regular, ou seja, 56% das rodovias federais brasileiras 
estão necessitando intervenção imediata. A Figura 1.1 mostra os demais dados com relação 
à condição dessas rodovias. 
 
 
 
 
 
- Excelente (12%) 
- Bom (25%) 
- Regular (32%) 
(7%) Não considerado - 
(17%) Mau - 
(7%) Péssimo - 
 
 
 
 
Figura 1.1 - Condição das rodovias federais brasileiras - Ano 2000 (Fonte: DNIT, 2002) 
A restauração de pavimentos se caracteriza por medidas que têm um caráter não 
apenas corretivo de deficiências existentes, mas também por serem preventivas, na medida 
em que técnicas específicas, adotadas em cada caso, procuram atacar a origem ou os 
mecanismos pelos quais a deterioração do pavimento vem se processando ao longo do 
tempo (Rodrigues, 2001b). 
Cabe citar que, no Brasil, a manutenção dos pavimentos é relegada a segundo plano 
e os métodos usuais para projeto de restauração (normatizados pelo DNER) são falhos e 
omissos no que diz respeito ao diagnóstico do pavimento e seleção das medidas mais 
adequadas (Gonçalves, 1997). 
 3 
 
 
Em resumo, fatores como a péssima condição atual das rodovias brasileiras e 
conseqüentemente a necessidade imediata de intervenção, somado ao fato das evidentes 
deficiências dos métodos atuais disponíveis no Brasil quanto a projeto de restauração de 
pavimentos, despertaram o interesse para o desenvolvimento do presente trabalho. 
1.2 OBJETIVO 
Este trabalho tem como objetivo analisar a aplicabilidade dos principais métodos para 
projetos de restauração de pavimentos flexíveis e semi-rígidos existentes no Brasil, 
apontando diferenças, possíveis falhas e virtudes de cada método. Com os resultados desta 
análise, procurar-se-á apontar os recursos mais confiáveis dos métodos estudados, visando 
a proposição de um processo mais consistente. 
1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA 
A pesquisa iniciou com o estudo aprofundado da aplicabilidade dos principais métodos de 
projeto de restauração de pavimentos flexíveis no Brasil. Foram estudados os seguintes 
métodos: 
• Método DNER-PRO 10/79; 
•• Método DNER-PRO 11/79; 
•• Método DNER-PRO 159/85; 
Além dos principais métodos aplicados no Brasil, citado acima, também foi objeto 
de estudo nesta pesquisa o método do Guia da AASHTO de 1986. 
Das soluções resultantes do emprego de cada um dos métodos, foi realizada uma 
avaliação do desempenho das soluções resultantes do emprego de cada um dos métodos, 
com o uso do modelo de previsão de desempenho PAVESYS 9.0 (Rodrigues, 2000). 
Foram aplicados os métodos acima citados a quatro casos reais de rodovias que 
estavam necessitando restauração. Destes quatro casos reais, três são pavimentos flexíveis 
e um é pavimento semi-rígido. As rodovias escolhidas foram as seguintes: 
• Caso 1 - BR-116/RS Lote 4 (trecho entre a ponte sobre o arroio Santa Isabel e a 
ponte sobre o arroio Pelotas); 
• Caso 2 - SP-070 (rodovia Ayrton Senna); 
• Caso 3 - SP-088 Lote 11 (trecho entre os municípios de Salesópolis e Mogi das 
Cruzes); 
 4 
 
 
• Caso 4 - VRS-208 (trecho entre o entroncamento da RS-330 até o entroncamento 
com a BR-386). 
A localização exata, bem como todos os parâmetros (tráfego, levantamentos dacondição funcional e estrutural, histórico, etc) considerados no projeto das rodovias 
apresentadas acima, estão apresentados no Capítulo 3. 
Quanto aos dados deflectométricos, foram utilizadas leituras realizadas com a Viga 
Benkelman ou com o FWD (Falling Weight Deflectometer). A Tabela 1.1 mostra de forma 
resumida como foi aplicada esta metodologia. 
Tabela 1.1 - Casos analisados 
Caso Real Tipo de Pavimento Origem dos Dados Deflectométricos 
Caso 1 Asfáltico Flexível FWD 
Caso 2 Asfáltico Semi-rígido FWD 
Caso 3 Asfáltico Flexível FWD e Viga Benkelman 
Caso 4 Asfáltico Flexível em TSD FWD e Viga Benkelman 
 
Com os resultados da aplicação dos métodos, é realizada uma análise apontando, se 
houver diferenças entre eles, o porquê dessas diferenças. Para tanto, procurou-se indicar as 
possíveis vantagens e desvantagens de cada método. Com a comparação dos resultados da 
aplicação dos quatro métodos para projeto de restauração, incluindo a análise com o 
programa PAVESYS 9.0, procurar-se-á apontar a confiabilidade técnica de cada método. 
Esta confiabilidade técnica é verificada com a finalidade de responder à seguinte 
questão: ao aplicar os métodos propostas pelo trabalho, qual deles teria maior potencial 
para se aproximar melhor do desempenho real observado em campo? 
1.4 CONTEÚDO DO TRABALHO 
O trabalho desenvolvido está organizado da seguinte forma: 
No Capítulo 2, são descritos os métodos para projeto de restauração que serão 
aplicados neste trabalho. São apontadas as principais considerações de cada procedimento. 
Ainda neste capítulo, são descritas as principais considerações (dados de entrada e saída, 
resultados e critérios) utilizadas pelo modelo Pavesys 9.0. 
No Capítulo 3, são apresentados os quatro casos reais de rodovias que foram 
selecionadas. Para cada caso, é apresentada a identificação e o histórico do trecho, a 
avaliação funcional e estrutural realizada, os valores de tráfego considerados e como foi 
 5 
 
 
realizada a segmentação homogênea, além dos principais comentários na aplicação dos 
métodos e do programa Pavesys 9.0. Finalmente, são apresentados os resultados da 
aplicação dos métodos para projeto de restauração. 
No Capítulo 4 é realizada uma análise da aplicabilidade dos métodos, bem como 
seus conceitos, sugestões e resultados obtidos. Nesta análise são apontados os possíveis 
defeitos e virtudes, além das diferenças entre os métodos. Também é realizada uma 
avaliação do desempenho das soluções apontadas em cada método, com o uso de modelos 
de previsão de desempenho mecanistico-empíricos. Ainda neste capítulo, são apresentados 
estudos realizados por outros autores com relação ao tema. 
 No Capítulo 5, são apresentadas as conclusões do trabalho e algumas sugestões 
para estudos futuros. 
 Nos Anexos, são apresentadas as tabelas com os resultados da aplicação dos 
métodos de forma detalhada, ou seja, mostrando os principais parâmetros considerados e 
seus valores. 
 Para facilitar a linguagem, foram adotados neste trabalho para os métodos DNER 
PRO-10/79, DNER PRO-11/79, DNER PRO-159/85 e método do Guia da AASHTO, as 
respectivas denominações: PRO-10, PRO-11, PRO-159 e AASHTO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 6 
 
 
 
 
 
 
 
CCaappííttuulloo 22 
MMééttooddooss ppaarraa PPrroojjeettoo ddee RReessttaauurraaççããoo ddee 
PPaavviimmeennttooss FFlleexxíívveeiiss RRooddoovviiáárriiooss 
 
2.1 MÉTODO DNER-PRO 10/79 
2.1.1 Características Gerais 
A norma do DNER (1979a), denominada avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis 
procedimento - A, foi elaborada pelo engenheiro Armando Martins Pereira e baseia-se no 
método do Departamento de Transporte da Califórnia (CALTRANS) e tem como objetivo: 
• O cálculo da vida restante ou reforço necessário para um determinado número de 
solicitações do tráfego durante o período de projeto. 
O método baseia-se no critério de deformabilidade elástica, julgando que este 
critério esta diretamente ligado ao desempenho do pavimento. É considerado que o 
pavimento durante sua vida de serviço passa por três fases com relação à deformabilidade: 
• Fase de consolidação, que ocorre imediatamente após a construção, sendo que nela 
ocorre um decréscimo da deflexão, estabilizando-se ao final desta fase; 
• Fase elástica, onde a deflexão mantém-se praticamente constante podendo haver 
um pequeno aumento com o tempo. Esta fase é definida como a de vida útil do 
pavimento; 
• Fase de fadiga, onde ocorre um crescimento significativo das deflexões. 
Dependendo de fatores como tráfego, sazonalidade e a integridade das camadas do 
pavimento, se não forem realizadas intervenções no tempo necessário, a degradação 
pode chegar a níveis irrecuperáveis, exigindo uma reconstrução. 
 7 
 
 
Segundo o método, para que não surjam trincas na camada de revestimento, deve-se 
manter a deflexão abaixo de um valor máximo dadm, e o raio de curvatura RC do pavimento, 
acima de um valor mínimo. 
Com relação à avaliação estrutural e de deficiências dos pavimentos, o método 
sugere que sejam realizados estudos inicial e definitivo. O estudo inicial deve envolver um 
levantamento do histórico do pavimento com dados como: tráfego atual e futuro, data da 
abertura ao tráfego, clima, entre outros, e um levantamento através de poços de inspeção, 
realizados com pá e picareta nos bordos da pista. Estes últimos levantamentos devem 
identificar as espessuras das camadas e as características dos materiais das camadas do 
pavimento (umidade, compactação, CBR e granulometria). 
No estudo definitivo, são sugeridos os seguintes procedimentos: 
1 - Demarcação das estações de ensaio; 
2 - Determinação das deflexões recuperáveis (Viga Benkelman); 
3 - Inventário do estado da superfície do pavimento existente (DNER, 1978a); 
4 - Sondagens complementares a pá e picareta; 
5 - Sondagem rotativa nas camadas betuminosas; 
6 - Representação gráfica dos resultados dos estudos. Em um diagrama, são resumidas as 
várias informações pertinentes relacionadas com o pavimento; 
7 - Definição dos limites dos segmentos homogêneos. São sugeridos, por motivos 
construtivos, que estes trechos não sejam inferiores a 200 metros e superiores a 2.000 
metros; 
8 - Análise estatística das deflexões recuperáveis. Das deflexões lidas em cada estaca, 
adquiridas por meio da Viga Benkelman, deve-se calcular a média d, o desvio padrão σ e 
eliminar os valores que estiverem fora de um intervalo de aceitação pré-calculado. 
Também é necessário o cálculo do coeficiente de variação Cv e do valor da deflexão 
característica dc: 
 
(2.1) σ+= ddc
 
9 - Deflexão de projeto. Considerando que o ideal é a medida do valor de deflexão após a 
estação chuvosa, o método utiliza fatores de correção sazonais para os valores de deflexão 
obtidos em qualquer época do ano. Desta forma é encontrado o valor chamado de deflexão 
característica corrigida dp: 
 8 
 
 
(2.2) Scp Fdd ×=
 
onde: 
 dp = deflexão de projeto (10-2 mm); 
 dc = deflexão característica (10-2 mm); 
FS = fator sazonal (ver Tabela 1.1). 
 O método sugere o valor de FS em função da estação que foram realizados 
levantamento deflectométricos e pela natureza do subleito. A Tabela 2.1 apresenta os 
valores sugeridos pelo método. 
Tabela 2.1 – Critério para definição do FS 
Fator de Correção Sazonal - FS 
Natureza do Subleito 
Estação Seca Estação Chuvosa 
Arenoso e Permeável 1,10 – 1,30 1,00 
Argiloso e Sensível à Umidade 1,20 – 1,40 1,00 
 
2.1.2 Cálculo da vida Restante 
O método propõe um critério para fixação das diretrizes a serem seguidas para efeito de 
projeto, que é baseado tanto nos resultados do inventáriodo estado de superfície do 
pavimento como nos da análise deflectométrica. Os critérios adotados estão resumidos no 
fluxograma da Figura 2.1. 
 9 
 
 
 
Figura 2.1 – Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto PRO 10-79 
onde: 
IGG = Índice de gravidade global. 
F = Valor médio das flechas nas trilhas de roda. 
AP% = Porcentagem de estações inventariadas, apresentando afundamentos plásticos 
significativos. 
D0 = Deflexão de projeto, referida à carga de eixo de 6,8 tf. 
Dadm = Deflexão admissível pelo pavimento existente referida à carga de eixo de 6,8 tf. 
RRP ou RRT = Remoção e reconstrução parcial ou total. 
AT / AP do VR = Aproveitamento total ou parcial do valor residual. 
RL e RL* = Reparos localizados e reparos localizados se necessário. 
Reforço – Resistência = Projeto de reforço com base no critério de resistência. 
Reforço – Deformabilidade = Projeto de reforço com base no critério de deformabilidade. 
 A deflexão admissível é calculada em função do Ns (número N já suportado pelo 
pavimento) e Np (número N estimado para o período de projeto). 
 10 
 
 
2.1.3 Projeto de Reforço 
Considerando que o reforço será constituído exclusivamente de concreto asfáltico, deve-se 
seguir a seqüência apresentada a seguir. 
Segundo o método, deve-se realizar uma verificação da viabilidade do uso de 
reforço exclusivamente em concreto asfáltico. Esta verificação deve passar pela definição 
dos seguintes parâmetros: 
1) Número "N" calculado para o período de projeto adotado Np. 
2) Índice de tráfego, correspondente ao período de projeto adotado ITp: 
 
(2.3) 166,0log127,0log += pp NIT
 
3) Espessura da camada crítica do pavimento existente referente à flexibilidade (he): para 
para pavimento com revestimento com mistura betuminosa densa: h e = própria espessura 
da camada de revestimento existente e para pavimentos com revestimento em tratamento 
superficial ou macadame betuminoso por penetração, considera-se: h e = 0. 
4) Nível de deflexão do pavimento existente (do): o valor de do deve ser estimado a partir 
da deflexão de projeto dp: do = 0,7 x dp (para converter a carga de 8,2 tf para 6,8 tf). 
5) Freqüência de trincas classe 1 (% FC-1) no revestimento existente, calculada de acordo 
com a norma DNER (1978a). 
6) Freqüência de trincas classe 2 (% FC-2) no revestimento existente, calculada de acordo 
com a norma DNER (1978a). 
7) Freqüência de trincas classe 3 (% FC-3) no revestimento existente, calculada de acordo 
com a norma DNER (1978a). 
8) Índice de fissuração IF: 
 
(2.4) 3%)2(%625,0)1(%25,0 −+−+−= FCFCFCIF
 
9) Freqüência de trincas classe 2 e 3 (% FC-2 + FC-3) no revestimento existente: após a 
definição dos elementos acima, deve-se estabelecer a condição de fissuração do 
revestimento existente com relação a FC-2 e FC-3. As condições são as seguintes: 
• Condição (a): FC-3 < 20% e FC-23 ≥ 80%. 
• Condição (b): FC-3 < 20% e FC-23 < 80%. 
• Condição (c): FC-3 ≥ 20% e FC-23 ≥ 80%. 
 11 
 
 
• Condição (d): FC-3 ≥ 20% e FC-23 < 80%. 
 Para a determinação do valor de espessura mínima hcmín e reforço exclusivamente 
em concreto asfáltico, dois casos devem ser considerados em função de FC-3: 
1º Caso: quando FC-3 < 20% 
 Neste caso é considerado que não haverá reflexão de trincas através da camada de 
recapeamento. A espessura mínima é definida em função do índice de tráfego, do material 
subjacente ao revestimento antigo, do índice de fissuração e da espessura do revestimento 
antigo he. Neste caso, o método propõe 4 cm como valor mínimo de espessura de reforço 
exclusivamente em concreto asfáltico. 
2º Caso: quando FC-3 ≥ 20% 
 Segundo o método, deve-se considerar o valor de deflexão admissível em função de 
FC-2 + FC-3 da seguinte forma: 
 a) FC-2 + FC-3 ≥ 80%: considera-se que o reforço estará sendo solicitado de forma 
independente do revestimento antigo. Sendo assim, considera-se que a deflexão admissível 
sobre o reforço deve ser determinada pela sua própria espessura. 
 b) FC-2 + FC-3 < 80%: admite-se que as camadas de reforço e do revestimento 
antigo estejam operando em conjunto. Desta forma, deve-se considerar que a deflexão 
admissível sobre o reforço deve ser determinada pela soma das espessuras do reforço e da 
camada de revestimento antigo. 
 Finalmente, para a determinação do intervalo de valores para o reforço, em função 
da condição de fissuração, são consideradas duas possibilidades: 
1ª Possibilidade: O revestimento existente apresenta FC-2 + FC-3 ≥ 80%. 
 Calculam-se os valores de deflexão máxima sobre o reforço dhmáx e deflexão 
admissível máxima dadmmax através de um nomograma em função da espessura mínima de 
reforço já calculado, do índice de tráfego IT e da deflexão sobre o pavimento antigo. 
 Se dh max ≤ dadm max, o método propõe que seja utilizada a espessura mínima de 
reforço em concreto asfáltico (hCBmín). São consideradas satisfatórias as espessuras de 
reforço que atendam à condição: 
(hCB)min ≤ hCB ≤ (hCB)máx 
Se dh max > dadm max, o método considera impraticável o uso de um reforço integrado 
exclusivamente em concreto asfáltico. 
 
 
 12 
 
 
2ª Possibilidade: O revestimento existente apresenta FC-2 + FC-3 < 80%. 
Considerando que o reforço seja constituído por materiais distintos, deve-se seguir 
a seqüência apresentada a seguir. 
Para o cálculo da espessura de reforço constituído por materiais distintos, o método 
propõe os seguintes passos: 
1º Passo: Determinação dos valores de ITp, do e fCB (fator de equivalência estrutural 
do concreto asfáltico em relação ao pedregulho). 
2º Passo: Estabelecimento da espessura de concreto asfáltico para a camada de 
rolamento (hCB). 
3º Passo: Cálculo da espessura de pedregulho (HCB), equivalente à espessura de 
concreto asfáltico constituinte da camada de rolamento: 
 (2.5) CBCBCB fhH ×=
4º Passo: Avaliação da deflexão admissível sobre a superfície do reforço (dadm). 
5º Passo: Determinação do nível de deflexão desejado sobre a superfície do reforço 
(dh), ou seja, dh = dadm. 
6º Passo: Cálculo da redução percentual da deflexão requerida (∆%): 
 
100% ×−=∆
o
ho
d
dd
(2.6) 
 
7º Passo: Avaliação da espessura total do reforço requerido (H), expressa em termos de 
pedregulho. 
8º Passo: Cálculo da espessura requerida para a camada subjacente à de rolamento (Hi), 
expressa em termos de pedregulho: 
 
(2.7) CBHHHi −=
 
9º Passo: Cálculo da espessura real requerida para a camada subjacente à de rolamento (hi): 
 
i
i
i f
Hh = (2.8) 
onde: 
 Hi = espessura da camada subjacente á de rolamento (expressa em termos de 
pedregulho); 
 13 
 
 
 fi = fator de equivalência do material selecionado para a camada subjacente à de 
rolamento (“capa”). 
 
Detalhes específicos, bem como os nomogramas, podem ser encontrados em DNER 
(1979a). 
 
2.2 MÉTODO DNER-PRO 11 /79 
2.2.1 Características Gerais 
A norma do DNER (1979b), denominada avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis 
procedimento - B, tem como objetivo: 
• O cálculo da vida restante ou reforço necessário para um determinado número de 
solicitações do tráfego durante o período de projeto. 
O método baseia-se no critério de deformabilidade elástica, considerando que existe 
uma correlação entre a magnitude das deflexões e o aparecimento de falhas nos 
pavimentos flexíveis. 
É considerado que o pavimento durante sua vida de serviço passa por três fases com 
relação a deformabilidade elástica, como relatado no método PRO-10. 
Segundo o método, para que não surjam trincas na camada de revestimento, deve-se 
manter a deflexão abaixo de um valor máximo dadm, e o raio de curvatura RC do pavimento, 
acima de valormínimo. 
Com relação à avaliação estrutural e de deficiências dos pavimentos, o método 
sugere que sejam realizados estudos iniciais e definitivos. O estudo inicial deve envolver 
um levantamento histórico do pavimento com dados como: tráfego atual e futuro, data da 
abertura do tráfego, clima, entre outros, e um levantamento através de poços de inspeção, 
realizados com pá e picareta nos bordos da pista. Estes últimos levantamentos devem 
identificar as espessuras das camadas e as características dos materiais das camadas do 
pavimento (umidade, compactação, CBR e granulometria). 
No estudo definitivo, são sugeridos os seguintes procedimentos: 
1 - Demarcação das estações de ensaio. 
2 - Determinação das deflexões recuperáveis (Viga Benkelman). 
3 - Inventário do estado da superfície do pavimento existente (DNER, 1978a). 
4 - Sondagens complementares a pá e picareta. 
 14 
 
 
5 - Representação gráfica dos resultados dos estudos: em um documento, são resumidas as 
várias informações pertinentes relacionadas com o pavimento. 
6 - Definições dos limites dos segmentos homogêneos: são sugeridos, por motivos 
construtivos, que estes trechos não sejam inferiores a 200 metros e superiores a 2.000 
metros. 
7 - Análise estatística das deflexões recuperáveis: dos valores de cada bacia de deflexão, 
adquiridos através da Viga Benkelman, deve-se calcular a média d, o desvio padrão σ e 
eliminar os valores que estiverem fora de um intervalo de aceitação pré-calculado. 
Também são necessários o cálculo do coeficiente de variação Cv e o valor da chamada 
deflexão característica dc, por meio da Equação 2.1. 
8 - Deflexão de projeto: considerando que o ideal é a medida do valor de deflexão após a 
estação chuvosa e que geralmente isto não ocorre, o método utiliza fatores de correção 
sazonais para os valores de deflexão obtidos em qualquer época do ano. Desta forma é 
encontrado o valor chamado de deflexão característica corrigida dp, por meio da Equação 
2.2. 
2.2.2 Cálculo da Deflexão Admissível 
Segundo o método, para que não surjam trincas no revestimento, é necessário manter a 
deflexão do pavimento abaixo de um determinado valor de deflexão admissível Dadm. 
 O valor de Dadm pode ser retirado de um ábaco ou através da Equação 2.9. Esta 
equação considera um pavimento flexível, constituído de revestimento betuminoso em 
CBUQ sobre camada de base granular, sendo solicitado por um determinado número (N) 
de passagens do eixo padrão de 8,2 tf: 
 (2.9) NDadm log176,001,3log −=
 
Para pavimentos semi-rígidos, com nível de fissuração baixo, deve-se adotar como 
Dadm a metade do valor de Dadm para pavimentos flexíveis sob o mesmo nível de tráfego. 
Com relação a pavimentos com revestimento em tratamento superficial, sobre base 
granular, deve-se utilizar como Dadm o dobro do valor encontrado para pavimentos 
flexíveis em CBUQ. 
2.2.3 Estimativa da vida restante 
É admitido que o pavimento possui ainda vida restante, ou seja, que não atingiu a fase de 
fadiga, quando concomitantemente: 
 15 
 
 
• A deflexão de projeto está abaixo da deflexão admissível para um valor de N 
(tráfego já suportado pelo pavimento). 
• O valor de raio de curvatura é RC ≥ 100 m. 
A vida restante pode ser estimada determinando-se a que valor de N corresponde a 
deflexão de projeto. Conhecendo-se a curva de variação do número N acumulado, em 
função do tempo de exposição do pavimento ao tráfego, é possível estimar o tempo de vida 
restante deste pavimento. 
 Segundo o método, pelo fato de não existirem normas que permitam definir com 
precisão, para projetos de reforço de pavimentos, a fronteira que separa os campos de 
aplicação dos critérios deflectométricos e de resistência, propõe-se um critério. Este 
critério busca fixar as diretrizes a serem adotadas para efeito da avaliação estrutural. Na 
Figura 2.2, estão resumidas as hipóteses deste critério. 
 16 
 
 
 
Figura 2.2 – Critérios para Diagnóstico – PRO-11/79 
onde: 
IGG = Índice de gravidade global; 
RC = Raio de curvatura (m); 
Dp = Deflexão de projeto (10-2 mm); 
Dadm = Deflexão admissível (10-2 mm). 
2.2.4 Reforço do pavimento 
Pelo critério deflectométrico ou também chamado de critério de deformabilidade, e 
considerando que o reforço venha a ser constituído exclusivamente de concreto asfáltico, 
deve-se seguir a seqüência apresentada a seguir para o cálculo de espessura de reforço: 
 17 
 
 
 
adm
p
D
D
Kh log×= (2.10) 
 
onde: 
h = espessura do reforço do pavimento (cm). 
Dp = deflexão de projeto determinada para o subtrecho homogêneo, objeto do 
dimensionamento (10-2 mm). 
Dadm = deflexão admissível após a execução do reforço do pavimento (10-2 mm). 
K = fator de redução de deflexão, próprio do material usado no reforço. 
 Quando o reforço for constituído em concreto asfáltico, pode ser usado o valor de 
K = 40. Quando o objetivo for especificar exatamente as características do material a ser 
empregado no reforço, utiliza-se: 
 
 (2.11) hK =
 Dr
D0log
onde: 
K = fator de redução de deflexão a ser determinado para o material usado na execução do 
reforço. 
h = espessura do reforço (cm) 
D0 = deflexão medida na superfície do pavimento existente antes da execução do reforço 
(10-2 mm). 
Dr = deflexão medida na superfície do reforço (10-2 mm). 
 
Segundo o método, quando o dimensionamento indicar espessuras de reforço, em 
termos de concreto asfáltico, superiores a 5 cm, devem ser estudadas outras soluções para a 
constituição das camadas inferiores do reforço do pavimento existente. A espessura de 
concreto asfáltico substituído deverá ser calculada: 
 


=
...
2
EEC
hh cbscm (2.12) 
onde: 
hcm = espessura de reforço com camadas múltiplas. 
hcbs = espessura de concreto betuminoso substituído. 
CEE = coeficiente de equivalência estrutural (ver Tabela 2.2). 
 18 
 
 
Tabela 2.2 – Valores de coeficiente de equivalência estrutural 
Componentes do reforço CEE 
Concreto Asfáltico 2,00 
PMQ de graduação densa 1,70 
PMF de graduação densa 1,40 
Macadame betuminoso por penetração 1,20 
Brita Graduada com CBR > 80 1,10 
Material Granular com CBR ≥ 60 1,00 
Solo-cimento com RC7d > 45 kgf/cm2 1,70 
Solo-cimento com RC7d entre 28 e 45 kgf/cm2 1,40 
Solo-cimento com RC7d < 28 kgf/cm2 1,00 
 
Finalmente, o critério de resistência leva em consideração os resultados dos estudos 
complementares e o método de dimensionamento de pavimentos flexíveis (DNER, 1981). 
Desta forma, deve-se atribuir coeficientes de equivalência estrutural compatíveis com as 
características das diversas camadas constituintes do pavimento existente e do reforço 
projetado. Estas características foram determinadas pelos ensaios de campo e de 
laboratório e pelas observações "in situ", as quais poderão recomendar, inclusive, a 
execução de serviços complementares à execução do reforço, tais como, drenagem, obras 
nos acostamentos, remoção e reposição de materiais, entre outros. 
 
2.3 MÉTODO DNER-PRO 159/85 
2.3.1 Características Gerais 
O procedimento DNER (1985) define um método para projeto de restauração de 
pavimentos flexíveis e semi-rígidos, apresentando alternativas de restauração em concreto 
asfáltico, tratamento superficial e lama asfáltica. Este método foi desenvolvido pelo IPR, 
na Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. 
O método baseia-se em modelos de previsão de desempenho quanto a trincamento, 
irregularidade e desgaste. São sugeridos valores máximos quanto aos parâmetros citados 
acima. O princípio deste método resume-se a verificar o desempenho da solução que é 
proposta através de interações até o momento em que a soluçãoproposta satisfaça todos os 
parâmetros, para determinado período de projeto. O método também tem como finalidade 
 19 
 
 
fornecer a solução mais econômica de recapeamento para as condições impostas pelo 
projetista, sendo fundamentado em modelos de previsão de desempenho. 
A seguir, é descrito o procedimento de forma resumida, com as suas principais 
considerações. Maiores detalhes são encontrados no método DNER (1985). 
2.3.2 Dados Iniciais 
O método sugere que sejam reunidas as seguintes informações quanto ao pavimento 
existente: 
• Data de entrega do pavimento existente ao tráfego; 
• Informações sobre o projeto, compreendendo as características do subleito, 
características e espessura das camadas constituintes do pavimento, bem como de 
eventuais restaurações e a seção transversal tipo do pavimento; 
• Identificação do trecho em relação ao PNV; 
• Custos de conservação diretamente relacionados com o pavimento; 
• Histórico do tráfego; 
• Localização de bueiros; 
Quanto a levantamentos de campo e de laboratório, são sugeridos os seguintes 
procedimentos: 
• Demarcação do trecho a cada 20 m; 
• Determinação das deflexões recuperáveis em ambas as faixas de tráfego, através da 
Viga Benkelman; 
• Levantamento da condição do pavimento, através da determinação das áreas que 
apresentam trincas, buracos, remendos e desgaste, de acordo com a Especificação 
DNER (1983); 
• Medições de Irregularidade em ambas as faixas de tráfego, por meio de aparelhos 
medidores de irregularidade do tipo resposta – AMITR – tais como o integrator 
IPR/USP ou o Maysmeter; 
• Sondagens a pá e picareta e coleta de amostras posicionadas alternadamente nas 
bordas da pista de rolamento; 
• Sondagens rotativas no revestimento e coleta de amostras, somente nos casos de 
revestimento em concreto asfáltico; 
• Caracterização do tráfego através de contagens volumétricas e pesagens de todos os 
veículos comerciais; 
 20 
 
 
• Determinação do Índice de Suporte Califórnia, segundo o método DNER (1974), 
com a energia de compactação do método DNER (1964a), para as camadas de base 
e sub-base. Para o subleito, os ensaios devem atender às disposições do método 
DNER (1964b); 
• Determinação do módulo de resiliência, segundo o método DNER (1994). 
2.3.3 Cálculo dos Parâmetros do Trecho 
Segundo o método, devem ser calculados os seguintes parâmetros: 
• Deflexão recuperável (Dc): segundo o método DNER (1978b); 
• Trincamento (TR): considerando somente a área com trincas classe 2 e 3 (FC-2 + 
FC-3), o trincamento é calculado por meio da expressão: 
 
100×=
S
TRITR (2.13) 
onde: 
 TR = trincamento, em %; 
 TRI = total de áreas com trincamento de classe 2 e 3, em m2; 
 S = área da superfície de avaliação, m2. 
• Desgaste (D): o desgaste é calculado por meio da expressão: 
 
100×=
S
DID (2.14) 
onde: 
 D = desgaste, em %; 
 DI = total de áreas com desgaste, em m2; 
 S = área da superfície de avaliação, m2. 
• Irregularidade Longitudinal (QI): as medições devem ser realizadas com AMITR e 
convertidas na para QI; 
• Índice de Suporte Califórnia (CBR): segundo o método DNER (1964); 
• Módulo de resiliência (Mr) da camada de revestimento: segundo o método DNER 
(1983); 
• Número estrutural corrigido (SNC): este parâmetro é calculado a partir da seguinte 
expressão: 
(2.15) 43,1)(log85,0log51,3 2 −−+= CBRCBRSNSNC
 
 21 
 
 
(2.16) ∑= ii HaSN
onde: 
 SNC = número estrutural corrigido; 
CBR = Índice de Suporte Califórnia; 
SN = número estrutural do pavimento; 
ai = coeficiente de equivalência estrutural da camada i, em cm-1; 
Hi = espessura da camada i, em cm. 
 
• Tráfego (Np1): calculado por meio da seguinte expressão: 
 
(2.17) Vp FTMDKN ×××= 3651
onde: 
 K = coeficiente que representa a fração do TMD na faixa mais solicitada; 
 TMD = tráfego médio diário dos veículos comerciais, nos dois sentidos; 
 Fv = fator de veículo da frota. 
2.3.4 Divisão do Trecho em Subtrechos Homogêneos 
Inicialmente o trecho deve ser dividido em segmentos que apresentem valores semelhantes 
da constituição do pavimento, do tráfego médio diário (TMD) e da deflexão recuperável. 
Em seguida, deve-se realizar uma análise com relação a valores de quociente de 
irregularidade (QI), de trincamento (TR) e de desgaste (D), de modo a serem delimitados 
segmentos que apresentem valores semelhantes. 
2.3.5 Projeto de Restauração 
Com relação ao pavimento existente, para cada subtrecho homogêneo, deve-se determinar 
os seguintes parâmetros de projeto: 
a) Idade de pavimento: é o número de anos a partir da data de construção ou da última 
restauração do pavimento; 
b) Tipo e espessura do revestimento existente; 
c) Deflexão característica: resultado da soma da média aritmética com o correspondente 
desvio padrão, dos valores individuais da deflexão recuperável; 
d) Trincamento: resultado da soma da média aritmética com o respectivo desvio padrão, 
dos valores individuais do trincamento; 
 22 
 
 
e) Desgaste: resultado da soma da média aritmética com o respectivo desvio padrão, dos 
valores individuais de desgaste; 
f) Irregularidade: resultado da soma da média aritmética com o respectivo desvio padrão, 
dos valores individuais de irregularidade; 
g) Número estrutural corrigido: resultado da diferença entre a média aritmética e o 
respectivo desvio padrão, dos valores individuais de número estrutural corrigido. 
Para o projeto do reforço do pavimento, devem ser estabelecidos os seguintes 
parâmetros de projeto: 
a) Período de Análise; 
b) Taxa de crescimento do tráfego: deve ser determinada em função de dados históricos 
disponíveis, ou fixada pelo órgão rodoviário; 
c) Tráfego: previsto no período de um ano após a observação e a medição do pavimento; 
d) Restrições de construção (geométricas, materiais, etc...); 
e) Restrições de desempenho: podem ser fixadas pelo órgão rodoviário valores máximos 
admitidos para irregularidade, trincamento e desgaste. Os limites máximos sugeridos 
para estes parâmetros variam entre: 
• QI = 50 a 70 contagens/km; 
• TR = 15% a 40%; 
• D = 15 a 40 %. 
f) Restrições econômicas; 
g) Custos unitários de restauração: compreendem a soma de todos os componentes de 
custos necessários para a execução de 1 km de restauração: 
 
(2.18) 
 
( )nno i
CC += 1
onde: 
Co = custo unitário de restauração a ser realizado no ano n, atualizado para o início do 
período de projeto; 
Cn = custo unitário da restauração; 
i = taxa de oportunidade de capital; 
n = ano previsto para a execução da restauração considerando o início do período de 
análise como ano zero. 
 23 
 
 
Para análise da condição do pavimento existente, quando o mesmo for constituído 
de revestimento em concreto asfáltico, devem ser observados os casos apresentados no 
Quadro 2.1. 
Quadro 2.1 – Análise da condição de pavimentos com revestimento em concreto asfáltico 
Caso I 
Não são atingidos quaisquer dos valores das restrições. 
Calcula-se o TR e QI para o último ano do período de análise, pelas equações que 
estão no item 2.3.6. 
Caso ambos os novos valores sejam iguais ou inferiores aos fixados pelas restrições de 
desempenho, não haverá necessidade de restauração do pavimento. 
Caso II 
Quaisquer dos valores das restrições são alcançados ao longo do período de análise. 
Calcula-se ano a ano, a partir do primeiro ano de análise, a evolução do trincamento e 
da irregularidade, pelas equações que estão no item 2.3.6. 
Determina-se o ano no qual o primeiro dos parâmetros alcança o valor da restrição 
respectiva. Até este ano, não é necessária a restauração e, a partir deste, far-se-á o 
estudo das alternativas de restauração. 
Caso III Quaisquer dos valoresdas restrições são ultrapassados no início do período de análise. Neste caso, é necessária atividade imediata de restauração. 
 
Em pavimentos com revestimento em tratamento superficial, são realizadas duas 
modificações no Quadro 2.1, são elas: 
• Troca-se o parâmetro trincamento por desgaste; 
• Para o cálculo da evolução do desgaste, utiliza-se o modelo apresentado na 
seqüência. 
Em pavimentos tratados com lama asfáltica, são aplicáveis os critérios 
anteriormente citados, dependendo da constituição do revestimento anterior. 
Quanto a escolha dos critérios para o tipo de restauração apropriada para uma 
determinada etapa, esta decisão deve ser tomada segundo os seguintes critérios: 
• Para correção de irregularidade: restauração em concreto asfáltico; 
• Para correção do trincamento ou do desgaste: restauração em lama asfáltica ou 
tratamento superficial ou em concreto asfáltico. 
Considerando restauração em concreto asfáltico, deve-se determinar a 
irregularidade imediatamente após a restauração. Caso o valor encontrado supere o fixado 
pela respectiva restrição de desempenho, descarta-se a restauração adotada, substituindo-a 
por outra com espessura imediatamente superior. Este procedimento deve prosseguir, de 
forma iterativa, até que seja encontrada a menor espessura de concreto asfáltico que atenda 
às condições impostas. Procede-se, em seguida, ao cálculo da irregularidade e do 
 24 
 
 
trincamento, para o último ano da análise, podendo ocorrer os casos apresentados no 
Quadro 2.2. 
Quadro 2.2 – Casos possíveis na análise de restauração em concreto asfáltico 
1º Caso 
QIF < QIM 
e 
TRF < TRM 
Estará concluída a análise técnica, podendo-se adotar a alternativa estudada. 
2º Caso 
QIF > QIM 
e 
TRF < TRM 
Verifica-se a evolução da irregularidade, ano a ano, a partir do início desta etapa de 
restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite da 
irregularidade. Esta etapa de restauração pode ser adotada até o ano assim 
determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de 
restauração em concreto asfáltico. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for 
menor que a vida útil mínima fixada pelas restrições de construção, descarta-se a 
espessura adotada, substituindo-a por uma espessura imediatamente superior, de 
concreto asfáltico. 
3º Caso 
QIF < QIM 
e 
TRF > TRM 
Verifica-se a evolução do trincamento, ano a ano, a partir do início desta etapa de 
restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite da 
trincamento. Esta primeira etapa de restauração pode ser adotada até o ano assim 
determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de 
restauração em lama asfáltica. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for menor 
que a vida útil mínima fixada pelas restrições de construção, descarta-se a espessura 
adotada, substituindo-a por uma espessura imediatamente superior, de concreto 
asfáltico. 
4º Caso 
QIF > QIM 
e 
TRF > TRM 
Verifica-se a evolução da irregularidade e do trincamento, ano a ano, a partir do 
início desta etapa de restauração, até que seja encontrado o ano no qual um dos 
parâmetros primeiro alcance o valor limite da restrição respectiva. Tal ocorrendo 
com a irregularidade, efetua-se a análise conforme discriminado no 2º caso. 
Entretanto, se o primeiro parâmetro a alcançar o limite da respectiva restrição for o 
trincamento, desenvolve-se a análise segundo o indicado no 3º caso, porém 
verificando-se também a evolução da irregularidade. 
 
Considerando restauração em tratamento superficial duplo, este tipo de restauração 
corrige o trincamento, que deixará então de ser calculado, substituindo-se o seu cálculo 
pelo cálculo do desgaste. Calcula-se, inicialmente, a irregularidade e o desgaste para o 
último ano da análise, podendo ocorrer os casos apresentados no Quadro 2.3. 
 
 
 
 
 
 
 25 
 
 
Quadro 2.3 – Casos possíveis na análise de restauração em tratamento superficial duplo 
1º Caso 
 QIF < QIM 
e 
 DF < DM 
Estará concluída a análise técnica, podendo-se adotar a alternativa estudada. 
2º Caso 
 QIF > QIM 
e 
 DF < DM 
Verifica-se a evolução da irregularidade, ano a ano, a partir do início desta etapa de 
restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite da 
irregularidade. Esta etapa de restauração pode ser adotada até o ano assim 
determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de 
restauração em concreto asfáltico. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for 
inferior à vida útil mínima fixada pela restrição de construção, descarta-se a 
restauração em tratamento superficial e adota-se concreto asfáltico, reiniciando esta 
etapa da análise. 
3º Caso 
 QIF < QIM 
e 
 DF .> DM 
Verifica-se a evolução do desgaste, ano a ano, a partir da idade prevista para o início 
do desgaste. Esta primeira etapa de restauração poderá ser adotada até o ano assim 
determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de 
restauração em lama asfáltica. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for inferior 
à vida útil mínima fixada pela restrição de construção, descarta-se a restauração em 
tratamento superficial e adota-se concreto asfáltico, reiniciando esta etapa da análise. 
4º Caso 
 QIF > QIM 
e 
 DF > DM 
Verifica-se a evolução da irregularidade e do desgaste, ano a ano, até que seja 
encontrado o ano no qual um dos parâmetros alcance primeiro o valor limite da 
restrição respectiva. Ocorrendo isso com a irregularidade, efetua-se a análise 
conforme discriminado no 2º caso. Entretanto, se o primeiro parâmetro a alcançar o 
limite da respectiva restrição for o desgaste, desenvolve-se a análise segundo o 
indicado no 3º caso, porém verificando-se também a evolução da irregularidade. 
 
Considerando restauração em lama asfáltica, calcula-se, inicialmente, a 
irregularidade e o trincamento para o último ano da análise, podendo ocorrer os casos 
apresentados no Quadro 2.4. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 26 
 
 
Quadro 2.4 – Casos possíveis na análise de restauração em lama asfáltica 
1º Caso 
QIF < QIM 
e 
TRF < TRM 
Estará concluída a análise técnica, podendo-se adotar a alternativa estudada. 
2º Caso 
QIF > QIM 
e 
TRF < TRM 
Adota-se a mesma sistemática indicada no Quadro 2.3 – 2º Caso. 
3º Caso 
QIF < QIM 
e 
DF. > DM 
Verifica-se a evolução do trincamento, ano a ano, a partir do início desta etapa de 
restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite do 
trincamento. Esta etapa de restauração poderá ser adotada até o ano assim 
determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de 
restauração em lama asfáltica. Por outro lado, se a vida útil dessa restauração for 
inferior à vida útil mínima fixada pela restrição de construção, descarta-se a 
restauração em lama asfáltica, e adota-se outra em tratamento superficial, reiniciando 
esta etapa da análise. 
4º Caso 
QIF > QIM 
e 
DF > DM 
Verifica-se a evolução da irregularidade e do trincamento, ano a ano, até que seja 
encontrado o ano no qual um dos parâmetros alcance primeiro o valor limite da 
restrição respectiva. Ocorrendo isso com a irregularidade, efetua-se a análise 
conforme discriminado no 2º caso. Entretanto, se o primeiro parâmetro a alcançar o 
limite da respectiva restrição for o desgaste, desenvolve-se a análise segundo o 
indicado no 3º caso, porém verificando-se também a evolução da irregularidade. 
 
O método sugere que cada alternativa factível tecnicamente deve ser objeto de 
análise quanto a sua exeqüibilidade econômica. Para tanto devem ser calculados os custos