DESENHO URBANO

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Desenho urbano: 
conhecendo os diferentes 
arranjos do desenho urbano, as 
vantagens, desvantagens e os 
custos das decisões adotadas
Desenho urbano
A produção de uma cidade não deve ser entendida apenas pela distribuição de edifícios ao longo 
de um território, criando funcionalidade e condições de desenvolvimento econômico. O desenho urba-
no deve ser também o resultado da produção voluntária do espaço, pelo qual todos os indivíduos rela-
cionados com ele, deixam sua marca e contribuição, obedecendo, claro, os métodos e regras impostas 
pelos governantes. 
Segundo Platão, a cidade podia ser dividida em três tipos de classes: os governantes, os guardiões 
e os artesãos; e, somente se mantidas essas divisões é que a cidade poderia alcançar sua unidade har-
mônica e se manter. Os primeiros, governantes, possuem o saber para legislar e governar, com a ajuda 
dos guardiões, que possuem a bravura e audácia necessária, controlando e colocando regras e limites 
aos artesãos, que são os que produzem bens materiais, estabelecendo assim a harmonia entre todos, e 
uma cidade mais justa possível.
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O desenho da cidade se daria então conforme esses três tipos de indivíduos, baseado na técnica, 
na segurança e na função, ou seja, na racionalidade.
Outros desenhos de cidade marcaram a vida urbana, trazendo sempre a função em primeiro pla-
no, como as idéias inglesas de cidades-jardim, ocorridas no final do século XIX, buscando integrar à pai-
sagem urbana o equilíbrio entre crescimento econômico e os problemas sociais pelos quais passavam 
a sociedade. Segundo Howard (1981), as preocupações de integração entre cidade e campo tinham 
como objetivo contornar a migração do campo, dispondo para tal um sistema de transporte público 
eficiente e de cinturões verdes ao redor das cidades. Segundo ele; “a cidade e o campo devem estar 
casados, e dessa feliz união nascerá uma nova esperança, uma nova vida, uma nova civilização”.
Howard não pretendia privar algumas pessoas do convívio urbano, deixando-as no campo, mas 
sim desejava que se controlasse o tamanho da zona urbana, para que ela continuasse a proporcionar 
aos seus habitantes uma boa qualidade de vida. Para isso, sugeria que as zonas urbanas deveriam ter um 
tamanho padrão de 400 hectares para uma população de 30 000 pessoas, e, assim que esse limite fosse 
atingido, novos espaços deveriam começar a ser habitados, formando outros centros urbanos. A área ru-
ral teria 2 000 hectares para uma população de 2 000 pessoas, seguindo a mesma lógica da área urbana.
Esse pensamento estava voltado para a resolução do problema urbano, proporcionando moradia 
digna para a população, em uma vida comunitária sustentável. Isso significa que o desenho urbano in-
fluencia diretamente a vida na cidade, em sua visão estética, como articulação de diversas funções, ou 
apenas como prazer e investimento.
Lynch (1981) descreve em seus estudos sobre desenhos urbanos alguns modelos de formas que 
poderiam definir as cidades. Faz ainda uma análise a respeito dessas formas, incluindo seus motivos de 
implantação e quais os possíveis resultados, tanto prós como contras. Os modelos de referência para tal 
estudo são os seguintes:
 :::: Modelo estrela – tem um centro definido onde ocorrem as principais atividades da cidade, 
e, a partir dele, irradiam as linhas para onde se desenvolve a cidade. Ao longo desses eixos 
podem ocorrer alguns subcentros, agrupando então outras atividades. É um modelo racional 
de cidade, bastante ocorrido espontaneamente, quando as cidades cresciam com certo orde-
namento no sentido exterior. À medida que vai crescendo, esse modelo de cidade desenvolve 
então vias concêntricas, formando cruzamentos. É um modelo que funciona bem para cidades 
de médio porte, pois, a certo tempo, pode sobrecarregar o centro devido aos grandes fluxos 
nesse sentido.
 :::: Cidade satélite – uma cidade rodeada por comunidades satélites, ou seja, dependentes desta 
principal. Segue o princípio da estrela, porém numa escala maior, e as cidades secundárias de-
vem ter tamanhos limitados, mantendo a eficácia pretendida. Quando a cidade satélite chega 
a seu limite máximo, outra deve então começar a ser povoada. As cidades satélites permitem 
a manutenção do cinturão verde ao redor da cidade principal, garantindo, dessa forma, certa 
qualidade de vida para a população envolvida.
Cidade linear:::: – essa é uma concepção teórica de cidade, pois em muitos momentos não pode 
realmente ser aplicada. É baseada numa linha, com algumas paralelas, ao longo das quais ocor-
rem todas as atividades urbanas. Esse modelo torna a cidade muito extensa, com grandes di-
mensões lineares, e não possui um centro bem definido, tornando muito grande as distâncias 
entre as diversas atividades. Por isso esse modelo é funcional apenas para pequenas escalas.
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as vantagens, desvantagens e os custos das decisões adotadas
 :::: Cidade em grelha retangular – a cidade é estruturada de acordo com uma malha retangular, 
dividida em blocos semelhantes, e com possível crescimento para todos os lados, consideran-
do que esta forma não possui fronteiras pré-definidas. Os terrenos possuem o mesmo formato 
e todos os pontos possuem acessibilidade às diversas atividades dentro da cidade.
 :::: Rede axial barroca – é formada por um conjunto de pontos nodais1, distribuídos ao longo da 
área urbana, geralmente localizados em pontos de destaque no território. A área urbana é de-
finida por uma malha triangular, onde os edifícios podem ser implantados livremente, apenas 
respeitando as vias principais e os pontos nodais. Esse modelo funciona para cidades de mé-
dio porte, onde seja de relevante importância a localização por meio de pontos de referência.
 :::: Modelo rendilhado – pode ser definido como um pequeno aglomerado, onde as vias encon-
tram-se bastante espaçadas, intercalando grandes espaços, normalmente terrenos destinados 
a plantações ou grandes áreas verdes. Deve se destinar prioritariamente a ocupações de bai-
xa densidade; dessa forma, as vias não são sobrecarregadas. Essas áreas podem ser definidas 
como semi-rurais, uma forma de transição entre o meio rural e o urbano.
 :::: Cidade interior – é uma cidade delimitada por muralhas, extremamente protegida do meio 
externo. Vias principais conduzem a vias locais que, por sua vez, levam a becos de menos di-
mensão até chegar a edificações e terrenos privados. Tudo possui um controle rígido, poden-
do até mesmo ter acesso restrito a certos pontos.
 :::: Cidade em ninho – a cidade é idealizada com anéis concêntricos, definidos por muralhas, que 
vão crescendo uns ao redor dos outros. Ao centro está o local mais sagrado, normalmente o 
templo religioso, e a população de menor renda situa-se nas partes periféricas. As vias princi-
pais situam-se paralelas aos muros, as vias de ligação são menores e nem sempre contínuas, 
criando ambientes descontínuos, tanto em relação à paisagem quanto em relação aos espa-
ços e atividades urbanas.
 :::: Visões atuais – há várias formas de cidades sendo estudadas ultimamente, pretendendo re-
avaliar os padrões de ocupação do território urbano. Uma dessas novas formas é conhecida 
como megaforma, onde a cidade se realiza como uma única estrutura com vasto território 
ocupado e grande densidade. As habitações e comércios em geral são concentrados em gran-
des edifícios, como um setor auto-sustentável, com áreas verdes localizadas em terraços e 
coberturas. Essa proposta mostra-se eficaz no que diz respeito à ocupação com parcimônia do 
território, mas pode se tornar desagradável para quem a utiliza e requer muitos recursos para 
construção e manutenção.
Alguns outros teóricos sugeriram cidades envoltas por grandes bolhas transparentes, permitindo 
a passagem de luz, protegendo contraas intempéries e proporcionando o controle total do clima local. 
Alguns problemas, porém, ficaram sem solução, como o grande custo necessário para tal, o controle da 
poluição interna e a adaptação da população para o convívio em tal ambiente.
Outra forma de viver também foi motivo de estudo, como a possível concepção de cidades 
flutuantes, acontecendo sobre oceanos e extraindo, destes, alimentos e demais necessidades de sobre-
vivência, porém ainda sem maiores estudos de viabilidade.
1 Pontos nodais são pontos de referência, marcos, através dos quais as pessoas conseguem se situar dentro da cidade.
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De forma parecida encontram-se as comunidades subterrâneas ou subaquáticas. É sabido que 
esse tipo de comunidade difere muito dos preceitos com os quais a população está acostumada, as 
cidades propriamente ditas; porém não podem ser tidas como impossíveis. Apenas necessitariam de 
mudanças nos padrões com os quais estamos acostumados a conviver a séculos.
Nos anos 1970, o desenho urbano sofreu grande revisão perante o que era então praticado. In-
seriu-se uma preocupação com a forma urbana, ao mesmo tempo em que novos conceitos e métodos 
entravam em discussão, reavaliando as considerações feitas na Carta de Antenas (IV Congresso Interna-
cional de Arquitetura Moderna, Atenas, 1933).
As cidades atuais, porém, guardam heranças dos preceitos previstos na Carta de Atenas. A propo-
sição da cidade funcional definia como funções básicas para esta: habitar, trabalhar, recrear e circular, 
frente à considerada obsolescência do tecido urbano então existente.
Custos de urbanização
A forma do desenho urbano está intimamente ligada ao suporte natural do município, ou seja, 
seu relevo e meio natural. Esse é um fator que irá determinar as formas de ocupação do território.
Atualmente, a preocupação com critérios de economia tanto nas construções de edifícios quanto 
nas mais diversas obras de infra-estrutura nos municípios, tem sido inserida nos debates arquitetônicos, 
por ser este um fator de extrema importância, e um pensamento racional, o qual deve estar sempre pre-
sente no tema. Pode-se dizer então que as decisões passam por pensamentos funcionais e econômicos, 
além, é claro, do estético e salubre.
O espaço urbano contempla também as redes de infra-estrutura, associando a forma, a função e 
a estrutura urbana. Esse sistema de infra-estrutura pode ser classificado segundo sua função:
 Sistema viário:::: – composto pela rede de circulação, devendo incluir todos os meios de loco-
moção: veículos, bicicletas, pedestres. Como complemento do sistema viário, e de extrema 
importância, está a rede de drenagem pluvial, assegurando a perfeita utilização deste sob 
qualquer condição climática.
O sistema viário é o mais dispendioso de toda a infra-estrutura urbana, compreendendo cerca 
de 50% do custo de urbanização e ocupando algo em torno de 25% do território. Esse sistema requer 
estudos criteriosos de implantação, pois, depois de implantado, requer muitos recursos para alterações 
e ampliação de capacidade, tornando-se, em certos casos, inviável para o município.
 :::: Sistema de drenagem pluvial – sua função é a de realizar o escoamento adequado de toda a 
água da chuva incidente sobre o solo urbano, evitando efeitos danosos à malha urbana, como 
inundações.
 :::: Sistema de abastecimento de água – tem como função a distribuição de água potável à 
população, garantindo qualitativa e quantitativamente a utilização desta.
 :::: Sistema de esgoto sanitário – deve promover à população a coleta da água utilizada, então 
transformada em esgoto, garantindo a não poluição do meio ambiente.
O sistema sanitário é formado pela rede de abastecimento de água e pela rede de esgoto sa-
nitário. A distribuição de água se dá por pressão, e a coleta de esgoto pela gravidade. Estes sistemas 
111|Desenho urbano: conhecendo os diferentes arranjos do desenho urbano, 
as vantagens, desvantagens e os custos das decisões adotadas
trabalham de maneira inversa, sendo que a distribuição de 
água começa de forma ampla na fonte e vai se ramificando 
ao longo de seu abastecimento. Já a coleta de esgoto come-
ça ramificada e termina em um único ramal, como ilustra a 
figura ao lado. Cerca de 80% do volume de água distribuído 
é evacuado pelo sistema de esgoto.
Sistema de energia:::: – formado pela rede de ener-
gia elétrica e pela rede de gás, podendo ser consi-
derado o sistema de maior utilização pela popula-
ção urbana. A rede de energia é responsável pela 
iluminação e acionamento de equipamentos elétri-
cos, e a rede de gás pela produção de calor.
Sistema de comunicação:::: – engloba a rede de 
telefonia e a rede de televisão a cabo, que atual-
mente também está ligada com a rede de internet 
a cabo. Esse sistema normalmente é instalado na 
infra-estrutura de distribuição de energia já exis-
tente.
A composição urbana tem como função organizar a 
cidade; para isso divide-a em setores menores, chamados de 
bairros. Essa divisão tem dois princípios fundamentais: pro-
ver identidade aos locais e facilitar a realização e implanta-
ção de projetos municipais.
A estrutura de um bairro é definida pela rede viária 
que a permeia, ligando todos os pontos deste com as demais partes da cidade, com hierarquia defini-
da. O desenho dessa rede favorece os deslocamentos tanto de pedestres quanto de veículos. Para que 
sejam atendidas as funções dessas vias, a um custo razoável, é importante que se escolha os melhores 
locais de implantação e, sobretudo, das relações diretas entre os locais de ligação das vias, como equi-
pamentos urbanos, praças, parques, entre outros. Deve-se também levar em consideração a rede de 
abastecimento de água, drenagem pluvial e saneamento, que, via de regra, ocorrem juntamente com o 
traçado das vias. Observa-se, portanto, que o plano de um bairro envolve inúmeros fatores inerentes a 
trabalhos multidisciplinares, dependentes umas das outras.
Valor da terra
A partir da promulgação da Lei 601, em 18 de setembro de 1850, conhecida como Lei de Terras, a 
posse de terras deixou de ser efetivada por concessão, por sesmaria ou por outros títulos que não o da 
compra efetiva desta. Essa lei buscou regulamentar a monetarização das terras no País.
A sesmaria era um instrumento jurídico instituído por Portugal, na legislação de 1375, que regu-
larizava a distribuição de terras que seriam destinadas à produção, que em tal época era, em geral, a 
produção açucareira. Quando o titular das terras não estava realizando a produção em contento, podia 
ter seu direito de posse da terra cassado.
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112 | Planejamento Urbano e Meio Ambiente
A terra então deve ser vista como um bem de produção, que deve ter como resultado o máximo 
de produção possível. Sendo assim, a terra terá seu valor definido de acordo com a produção que ela 
será capaz de gerar. Esse valor pode variar de acordo com a região onde se encontra, considerando 
variações de clima, qualidade do solo, entre outros fatores. Alguns outros fatores influenciam na de-
terminação do valor da terra como sua localização dentro do território, a facilidade ou não de acesso, 
e o investimento necessário para a produção. Os recursos naturais presentes no território como áreas 
verdes e recursos hídricos também influenciam diretamente no valor final da terra, pela crescente pre-
ocupação com a preservação ambiental global.
Para se formular o real valor da terra, este deve ser realizado por profissional especializado com 
conhecimento técnico na área. O valor de cálculo é projetado para uma produção mínima de 5 anos 
para a agricultura e 10 anos para a produção pecuária.
Atualmente, o espaço urbano, seus territórios e edificações, são encarados como mercadorias, 
com preços de mercado estabelecidos de acordo com o valor agregado nestes. Os fatoresde influência 
vão desde sua localização dentro do território urbano até a infra-estrutura presente no local. No que se 
refere a investimentos existentes, deve-se levantar a qualidade e quantidade de serviços disponíveis, 
pois estes ajudam a definir o valor atual do território em questão.
Texto complementar
Infra-estrutura urbana: ruas subterrâneas
(YOSHINAGA, 2004)
A via subterrânea trata, basicamente, da utilização do espaço subterrâneo das vias públicas, 
com a finalidade de ampliar a área de circulação de veículos e pedestres. Simultaneamente, cuida 
do uso racional do espaço do subsolo para a passagem das redes de saneamento, energia e comu-
nicação. Dependendo da disponibilidade de espaço, poderá abrigar instalações e equipamentos 
para uso público.
Apesar da denominação, dependendo das dimensões e das instalações necessárias, a rua 
subterrânea poderá ter dimensões tão reduzidas como de passagens subterrâneas de pedestres, a 
exemplo das existentes na esquina da Rua da Consolação e Avenida Paulista, ou da esquina da Rua 
Xavier de Toledo com a Praça Ramos de Azevedo. Pode, por outro lado, tomar a forma de um túnel 
rodoviário.
A rua subterrânea pretende ser um projeto transversal, combinando a necessidade de organi-
zar as redes subterrâneas de infra-estrutura e aumentar a capacidade de trânsito de pessoas e de 
veículos, e melhorar a paisagem urbana. Transversal pois pretende integrar as diversas empresas 
concessionárias de serviços públicos como Sabesp, Comgás, Eletropaulo, Telefônica, TV a cabo, Pre-
feitura, proprietários, lojistas e comunidade local na definição do projeto.
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as vantagens, desvantagens e os custos das decisões adotadas
Pretende-se que as concessionárias de infra-estrutura participem do projeto, técnica e finan-
ceiramente, uma vez que lucrariam com a redução de serviços de manutenção e operação das re-
des, mais protegidas e de melhor acesso. O planejamento econômico da rua subterrânea assume 
grande importância devido ao alto custo dessa intervenção urbana, exigindo que o financiamento 
seja feito em conjunto com as partes beneficiadas, dependendo do caso, mas principalmente das 
concessionárias, dos lojistas e dos proprietários dos terrenos lindeiros.
Caso a cooperação não se viabilize na fase da implantação, a prefeitura terá condições de co-
brar pelo uso do subsolo construído, de pleno direito, sem incorrer na polêmica de ser ou não cons-
titucional.
Diante do consumado, ou seja, da decisão política do município de implantar as ruas sub-
terrâneas, as concessionárias provavelmente tenderão a aderir ao projeto, uma vez que terão a 
oportunidade de influir na negociação dos seus espaços. A implantação da rua subterrânea exigi-
rá, inevitavelmente, o remanejamento das redes de infra-estrutura. É, portanto, a oportunidade de 
organizá-la, adotando-se, por exemplo, o esquema de dupla distribuição, com redes de distribuição 
independentes a cada lado da rua, especialmente nos casos onde a rua é larga e a demanda desses 
serviços é elevada.
Pode-se, por exemplo, adotar-se o esquema de redes paralelas duplicadas, junto aos alinha-
mentos de cada lado da via pública, que tem a vanta-
gem de reduzir as interferências das redes com a área 
pavimentada.
Ou então, adotando-se um esquema inovador, 
colocar as redes arteriais separadas e independentes 
das redes de distribuição. A rede arterial que fica na 
via pública não atende os lotes, mas uma sala técnica 
de onde se faz a distribuição aos prédios. A conces-
sionária cuida do atendimento no “atacado” e a sala 
técnica faz a distribuição no “varejo”.
A via pública fica melhor controlada e com redu-
zidos problemas de obras de infra-estrutura interferin-
do no tráfego e na qualidade da pavimentação. Essa 
diretriz parece indicar a tendência do Poder Público 
de administrar a cidade nos seus aspectos estruturais, 
ou de “atacado”, deixando para a iniciativa privada e 
proprietários dos lotes a gestão das questões à nível 
de “varejo”. A sala técnica faz a distribuição na qua-
dra, numa rede de distribuição do tipo condominial, 
fazendo o atendimento à “varejo”. Esse esquema foi 
adotado para Barcelona, Espanha, em 2003, para o 
bairro 22, Poblenou.
Visão da rua subterrânea, com ventilação/
iluminação natural, quiosques etc.
Visão da rua subterrânea sob o calçadão totalmente 
desobstruído e livre de veículos.
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lic
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Os benefícios
O aumento da área pública é muito importante, pois melhora as condições de acessibilidade 
de pessoas, veículos e de bens. Ao retirar todo tipo de veículo, exceto carros de bombeiro, os pedes-
tres terão mais segurança. O espaço livre facilita a manutenção. O piso sem as ocorrências de que-
bras para acessar as redes de infra-estrutura, permite que sejam de material mais durável e até mais 
caros, dessa forma, facilitando a limpeza. As redes de infra-estrutura organizadas no sub-solo, com 
manutenção facilitada e livre dos perigos de interferências de obras que costumam atingir cabos e 
dutos, terá menos custos, seja para a manutenção ou para novas instalações.
O espaço da rua subterrânea pode ser usado de diversas formas, dependendo das dimensões 
das vias públicas, das necessidades de circulação e da infra-estrutura demandada. Um via de gran-
de largura poderá comportar, além das faixas carroçáveis, amplos passeios e áreas para mobiliário 
urbano de maior porte, como bancas de jornal. Dependendo da necessidade e da política de uso, 
áreas podem ser ocupadas por sanitários públicos, depósitos de material de segurança, jardinagem 
ou até mesmo para uso dos comerciantes, disponibilizados como depósitos de uso emergencial.
Ligações da rede 
aos lotes
Pista pavimentada 
para veículos
Redes duplicadas 
de infra-estrutura
Quadra
Esquema de redes duplicadas, evitando cruzar a área pavimentada.
Pista pavimentada
Rede de distribuição
Sala técnica Quadra
Quadra
Ligação rede – 
sala técnica
Rede arterial de 
infra-estrutura
Esquema de redes separadas: arteriais na via pública e de distribuição dentro das quadras.
115|Desenho urbano: conhecendo os diferentes arranjos do desenho urbano, 
as vantagens, desvantagens e os custos das decisões adotadas
O espaço liberado ao nível do solo pode ser usado para eventos culturais fora do horário co-
mercial, eventualmente no horário de almoço, e para desenvolver um tratamento paisagístico para 
melhorar as condições ambientais.
Os subsolos dos prédios poderão transformar-se em lojas, com acesso direto para a rua sub-
terrânea. As garagens no subsolo dos prédios poderão ter acesso direto pela rua subterrânea, sem 
conflito com pedestres. Vagas de estacionamento para carros de pessoas com deficiência física po-
derão ser previstas.
Abaixo do piso da rua subterrânea poderá ser implantado instalações como depósito de água 
de chuva e/ou de água potável, instalações de reúso de água, cabines de transformação de energia 
elétrica, cabines de geração de energia elétrica, instalações de compactação e trituração de resídu-
os e local de coleta de lixo seletivo.
Aplicação e viabilização
Lembrando a tradição de inovações urbanas implantadas no “centro novo”, nos arredores da 
Rua Barão de Itapetininga, uma rua subterrânea poderia ser proposta para essa região. Coinciden-
temente, a Rua Xavier de Toledo tem as características e as condições de demanda adequadas para 
receber a primeira rua subterrânea de São Paulo.
A rua subterrânea Xavier de Toledo, ligará a estação de Metrô Anhangabaú com o Teatro Muni-
cipal de São Paulo. Poderá, eventualmente, estender-se até à Biblioteca Mário de Andrade.
Ao longo desse curto trajeto, sob uma rua com largura aproximada de 16,00m, será possível 
desenvolverum calçadão ladeado de lojas tipo shopping de artesanato, com local para sanitários 
públicos, áreas para a guarda municipal, quiosque de turismo, cafés, revistaria, entre outras. A ges-
tão desse espaço será importante para assegurar a qualidade e adequação necessária aos usuários, 
tanto do Metrô quanto do Teatro Municipal.
Essa ligação do teatro com o metrô garantirá que os freqüentadores do teatro possam acessá-
lo com segurança nas noites de espetáculo. O acesso ao teatro tem sido um dos grandes problemas 
para os freqüentadores que procuram estacionar seus carros nas imediações.
Durante o dia, os passageiros do metrô poderão chegar até a passagem de pedestres existente 
na esquina da Rua Xavier de Toledo com a Praça Ramos de Azevedo. Poderão acessar também o 
nível do subsolo do Shopping Light e o ex-Mappin. Eventualmente, poderá continuar sob o Viaduto 
do Chá, atingindo a Praça do Patriarca, de onde parte uma ligação em túnel para o Parque D. Pedro 
II, projetado pelo Arquiteto Paulo Mendes da Rocha.
Essa rua subterrânea, conforme descrito, poderia ser financiada pela Prefeitura do Município 
de São Paulo, como parte das despesas (complementares) de acesso aos prédios de valor histórico, 
cultural e patrimonial (e nesse caso a ligação à Biblioteca Mário de Andrade será importante); pelo 
metrô-SP como parte da facilidade de acesso ao transporte; e pelo ex-Mappin e pelo Shopping Light 
pelo interesse em ter seus estabelecimentos diretamente conectados ao metrô. Com a extensão, 
ligando-a à Praça do Patriarca, o usuário do metrô poderá acessar a sede do Governo Municipal (ex-
Matarazzo, ex-Banespa) e a Galeria Prestes Maia por um caminho protegido das intempéries.
116 | Planejamento Urbano e Meio Ambiente
Atividades
1. Faça um experimento no local onde vive, tentando identificar qual o traçado original de sua 
cidade, e também de outras, realizando um estudo comparativo.
2. Consulte a Lei do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo do seu município e de outros, buscando 
fazer um comparativo entre elas, observando as questões que se repetem e como são definidos 
alguns parâmetros que caracterizam a cidade como única, sem repetições possíveis dentro da 
mesma região.