Autoridade Portuária - CODERN

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FACULDADE DE TECNOLOGIA DE MOGI DAS CRUZES 
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA 
 
 
 
 
 
 
Jonathan Pereira de Castilho 
Lucas André Barreto 
Arlinda de Jesus Ribeiro 
Karoline Alves Fernandes Dias 
 
 
 
 
 
CODERN 
Autoridade Portuária do Rio Grande do Norte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mogi das Cruzes – SP 
2017
 
 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE MOGI DAS CRUZES 
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA 
 
 
 
 
 
Jonathan Pereira de Castilho 
Lucas André Barreto 
Arlinda de Jesus Ribeiro 
Karoline Alves Fernandes Dias 
 
 
 
CODERN 
Autoridade Portuário do Rio Grande do 
Norte 
 
Trabalho elaborado como exigência parcial 
para compor a nota semestral do curso de 
Tecnólogia em Logística na Faculdade de 
Tecnologia de Mogi das Cruzes, sob orientação do 
Prof. Maick Lopes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mogi das Cruzes – SP 
2017 
 
 
Sumário 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 1 
2. OBJETIVOS .................................................................................................... 2 
2.1 Geral ............................................................................................................ 2 
2.2 Especifico .................................................................................................... 2 
3. A HISTÓRIA DA CODERN .......................................................................... 3 
3.1 O porto de Maceió – AL ............................................................................. 3 
3.1.1 Estatística portuária .............................................................................. 5 
3.1.2 Movimentação portuária ...................................................................... 6 
3.2 O porto de Natal - RN ................................................................................. 7 
3.2.1 Capacidade de armazenagem ............................................................. 10 
3.2.2 Planos de investimentos para o porto de Natal .................................. 12 
3.3 O porto de Areia Branca - RN ................................................................... 12 
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................... 15 
5. REFERÊNCIAS: ........................................................................................... 16 
 
Gráficos 
 
Gráfico 1: Movimentação no Porto de Maceió .................................................... 5 
Gráfico 2: Movimentação no porto de Maceió 2012-2016 .................................. 6 
Gráfico 3: Movimentação em Toneladas no porto de Natal ............................... 11 
Gráfico 4: Movimentação em Ton. de Graneis Sólidos ..................................... 15 
 
 
1 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
Assim como em outros países, o Brasil desenvolveu-se nas costas, com instalações 
portuárias construídas para o escoamento da produção de suas áreas de influência. A criação da 
agência reguladora do setor a ANTAQ (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) em 2001, 
veio com o objetivo de fiscalizar e regular a exploração da infraestrutura aquaviária como um 
todo. 
Com uma costa de mais de oito quilômetros de extensão, atualmente possuímos um 
Sistema Portuário composto por trinta e sete portos públicos e mais de quarenta terminais 
privativos. Este sistema é responsável por mais de 90% da movimentação de carga realizada 
com o mercado internacional, como também participa, de forma efetiva, da intermodalidade da 
movimentação de carga em seu interior. 
A CODERN (Companhia Docas do Rio Grande do Norte) foi criada em 03 de fevereiro 
de 1970 pelo decreto n° 66.154 e é responsável pela administração dos portos de Natal, Maceió 
e do Terminal Salineiro de Areia Branca. É considerada uma empresa de economia mista 
subordinada à Secretaria de Portos da Presidência da República. 
A presente pesquisa acadêmica possui como objetivo demonstrar como a Companhia de 
Docas do Rio Grande do Norte administra seus portos, quais são os pontos fortes da atual 
gestão, apresentar os portos controlados e uma breve análise de dados e pesquisas realizadas 
pela agência reguladora, a ANTAQ. A metodologia utilizada foi a exploratória, com o intuito 
de conhecer os processos utilizados em sua gestão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
2. OBJETIVOS 
 
 
2.1 Geral 
 
Essa pesquisa tem como objetivo geral apresentar dados sobre a Companhia de Docas 
do Rio grande do Norte que contribuirão para uma visão mais clara e ampla sobre a importância 
dos portos administrado por ela. 
 
2.2 Especifico 
 
O objetivo específico da pesquisa é identificar a importância dos portos administrados 
pela CODERN para o país e apresentar uma breve história sobre cada porto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
 
 
3. A HISTÓRIA DA CODERN 
 
Criada em 3 de fevereiro de 1970, a Companhia Docas do Rio Grande do Norte foi 
vinculada ao Ministério dos Transportes, criada através do Decreto de nº 66.154, de 3 de 
fevereiro de 1970, publicado no Diário Oficial da União em 6 de fevereiro do mesmo ano. 
Inicialmente era denominada como Terminais Salineiros do Rio Grande do Norte (TERMISA). 
No dia 20 de janeiro de 1978 passou a ter uma nova denominação por decisão de uma 
assembleia geral de acionistas: Companhia Docas do Rio Grande do Norte, então denominada 
CODERN. (Site Codern) 
A partir de 1983, seguindo a determinação de uma Assembleia Geral de Acionistas da 
então Empresa de Portos do Brasil (Portobras) de 6 de abril de 1981, a administração do Porto 
de Natal passou a ser uma atribuição da CODERN. Quando a Portobras foi extinta, em 1990, o 
Porto de Maceió vinculou-se à CODERN, através de um convênio firmado com a Secretaria 
Nacional de Transportes (SNT) e o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários 
(DNTA). (Site Codern) 
 Os portos de Cabedelo e do Recife também foram administrados pela companhia 
na década de 1990, contudo, as administrações desses portos foram repassadas posteriormente 
aos respectivos governos locais. A partir do ano de 2007, a CODERN se desvinculou do 
Ministério dos Transportes e se vinculou a Secretaria Especial de Portos, ligada à Presidência 
da República 
Com sede em Natal, no estado do Rio Grande do Norte, a empresa administra o Porto 
de Natal e o Terminal Salineiro de Areia Branca. Através de sua subordinada chamada APMC 
(Administração do Porto de Maceió), a companhia também gerencia o Porto de Jaraguá, 
em Maceió, no estado de Alagoas. A história do Porto de Natal, do Terminal Salineiro de Areia 
Branca e da Companhia Docas do Rio Grande do Norte é um marco para a história do próprio 
Estado do Rio Grande do Norte. 
 
3.1 O porto de Maceió – AL 
 
Desde 1942 o Porto de Maceió contribui com o desenvolvimento do Estado de Alagoas, 
ocupando lugar de destaque, sendo o segundo em movimentação de cargas na região. 
4 
 
Os principais estudos para implantação do Porto de Maceió datam de 1875, quando se 
propunha a construção de um quebra-mar sobre os recifes existentes no extremo sul da enseada 
de Pajuçara e de uma ponte de atracação para atingir profundidades adequadas para acostagem 
de navios. (Frigoletto, 2004). 
Somente em 1935 foi firmado contrato para sua construção, com a Companhia Geral de 
obras e Construções S.A. – GEOBRA, sendo inaugurado em 20.01.41 e oficialmente entregue 
ao Governo Estadual em 30.01.41, com início da exploração comercialem 29.01.42, como 
concessão estadual, através do primeiro embarque de açúcar a bordo do navio "Afonso Pena". 
Em 1978 foi inaugurado o novo acesso, o enrocamento de proteção e uma rede de 
energia elétrica. Em 1979 entrou em operação o Terminal Açucareiro e em 1989 se iniciava a 
construção do Pier para Graneis Líquidos, cuja conclusão se deu em 1995. Já no ano de 1996, 
o Porto foi beneficiado com obras de dragagem no canal de acesso e na bacia de evolução do 
Cais Comercial. 
De dezembro de 2001 até fins de 2011, houve a construção do Cais de Contêineres, 
prolongando-se o Cais Comercial em 80 metros, conectado à extremidade norte do Terminal 
Açucareiro e formando uma dársena com 350 metros de extensão. Compondo assim as 
instalações atuais. 
Na retroárea as mudanças foram realizadas no pátio pavimentado com área de 26.000m² 
para movimentação e estocagem de contêineres e no berço aumentando sua profundidade para 
08,50m o preparando para operar com navios das frotas mais modernas do mundo, como 
exemplo o Panamax. 
Situa-se na área leste da cidade de Maceió (AL), entre as praias de Pajuçara e Jaraguá, 
possui as modalidades de transporte agregadas: rodoviário: Pelas BR-104 e BR-316 que dão 
acesso à BR-102, e pela AL-101, na faixa litorânea, ferroviário: Malha Nordeste, pela 
Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. (CFN). E claramente, o marítimo: Não existe barra 
de entrada. O canal de acesso possui 520 m de comprimento, 120 m de largura e profundidade 
variando entre 10,5m e 14m. (APMc, 2012) 
Possuindo 5 armazéns, sendo 4 destes externos com aproximadamente 1.600m² de área 
e 01 interno no Cais Comercial com 6.000m² de área e capacidade estática de 15.000 m³ de 
cereais. 
Segundo informações do site oficial do Porto de Maceió, o porto em questão possui 08 
Berços de Acostagem, sendo: 
5 
 
 
 
 
• Berço 01 – Fechamento – 100 m comprimento – 8,5 metros de calado 
• Berço 02 – Cais Comercial – 200 metros – 10,5 metros de calado 
• Berço 03 – Cais Comercial – 200 metros – 10,5 metros de calado 
• Berço 04 – Cais Comercial – 80 metros – 9,5 metros de calado 
• Berço 05 – Cais Múltiplo Uso – 350 metros – 8,5 metros de calado 
• Berço 06 – Terminal Açucareiro – 250 metros – 9,5 metros de calado 
• Berço 07 – Terminal de Granéis Líquidos – 305 metros – 9,9 metros de calado 
• Berço 08 – Terminal de Granéis Líquidos – 305 metros – 6,5 metros de calado 
(Encontra-se fora de Operação) 
 
3.1.1 Estatística portuária 
Movimentação de janeiro a março de 2017, no gráfico 1 é possível verificar a 
quantidade em toneladas que até o momento o porto trabalhou, destrinchado para um melhor 
parâmetro. 
Gráfico 1: Movimentação no Porto de Maceió 
 
 
 
Fonte: Gráfico dos autores, (dados do site: portodemaceio.com.br) 
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
450000
500000
Importação Exportação Longo Curso Cabotagem Granéis
Sólidos
Granéis
Líquidos
397730
209307
450341
156696
450341
156696
Peso (ton)
6 
 
 
3.1.2 Movimentação portuária 
 
De acordo com dados fornecidos pela ANTAQ que é vinculada à CODERN, no ano de 
2016 o porto movimentou 1.963.511 toneladas de carga, sendo 1.269.770 t de granéis sólidos, 
673.186 t de granéis líquidos e 20.555 t de carga geral. 
As movimentações de açúcar a granel constituem metade das movimentações de granéis 
sólidos, as quais são realizadas no Berço 6 do Terminal Açucareiro. As outras movimentações 
mais expressivas dessa natureza de carga são de fertilizantes e coque de petróleo. 
As movimentações de granéis líquidos, que consistem em petróleo e derivados, são 
realizadas no Berço 7, utilizado pela Transpetro, e correspondem a 28,9 % do total 
movimentado no porto em 2016. 
Movimentações de carga geral solta são pouco expressivas em relação às demais. Dessa 
natureza de carga são movimentados, principalmente, açúcar ensacado e máquinas e 
equipamentos. 
Segundo a secretária dos portos, 2016, ao longo dos últimos cinco anos a movimentação 
no porto diminuiu cerca de 1,6% ao ano. A movimentação oscilou no decorrer desses anos; 
houve recessão nos últimos anos, com alguma recuperação em 2014. O gráfico 2 a seguir ilustra 
essa movimentação. 
 
Gráfico 2: Movimentação no porto de Maceió 2012-2016 
 
Fonte: Gráfico dos autores, (dados da ANTAQ, 2016) 
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
2012 2013 2014 2015 2016
Quantidade em Toneladas
7 
 
 
3.2 O porto de Natal - RN 
 
Em 1808, com abertura dos portos às nações amigas, o Rio Grande do Norte vivia o 
auge da expansão açucareira. Porém, devido às condições de transporte dependia muito se do 
comércio de Recife. Apesar dos poucos avanços ocorreu o surgimento do Porto de Natal. Em 
1893, o então Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas encarregou o engenheiro 
Affonso Henrique de Sousa Gomes, funcionário do Porto de Recife de analisar as obras do 
futuro Porto. Porém, apenas em 1918, o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Augusto 
Tavares de Lira, comissionou o engenheiro Manoel Carneiro de Souza Bandeira, da Inspetoria 
Federal de Portos, para elaborar um projeto definitivo do Porto de Natal (TAVARES, 2013). 
Sua construção foi iniciada no mesmo ano, pela contratada C.H. Walker & Cia. Ltda., 
mas interrompida em 1924 a 1927, tendo em 24/10/32 suas primeiras instalações inauguradas, 
começando a operar. O porto era administrado pela União nos períodos de existência do 
Departamento de Portos, Rios e Canais e do Departamento de Portos e Vias Navegáveis e 
posteriormente pela Portobras, criada em 1975. A partir de 1983, a Administração do Porto 
passou a integrar a Companhia Docas do Estado do Rio Grande do Norte (CODERN). 
As obras iniciais duraram de 1919 a 1932, período em que foi construído o primeiro cais 
do porto. Nessa mesma época foi erguido um dos prédios destinados à administração das docas. 
Entre 1930 e 1933, foram construídos reservatórios para suprir de água o novo porto, bem como 
poços foram cavados para garantir o abastecimento desses reservatórios. Linhas férreas foram 
construídas e melhorias nos serviços de embarque e desembarque de mercadorias. Em outubro 
de 1932 houve a inauguração oficial das obras do Porto de Natal a partir do decreto de número 
21.995, assinado pelo presidente Getúlio Vargas que foi gerenciada pelo engenheiro 
Hildebrando de Góis (TRINDADE, 2010). 
Como primeiro administrador, o Porto de Natal teve o engenheiro Décio Fonseca. 
Atualmente a administração do Porto de Natal está sob a responsabilidade da Companhia Docas 
do Rio Grande do Norte – CODERN, empresa de economia mista, vinculada ao Ministério dos 
Transportes. Inicialmente foi chamada de Terminais Salineiros do Rio Grande do Norte – 
TERMISA e só em 1978, após uma assembleia geral de acionistas passou a ser denominada de 
CODERN (TAVARES, 2013). 
8 
 
Em 1983, seguindo determinação da PORTOBRÁS a administração do Porto de Natal 
passou a ser atribuição da Companhia Docas do Rio Grande do Norte. Na América do Sul o 
Porto de Natal é o mais próximo do continente europeu e faz ligação com portos dos demais 
continentes. Está localizado à margem direita do Rio Potengi, a uma distância de 3 km de sua 
foz. Com uma localização privilegiada para a exportação e com o crescimento da produção de 
frutas no Rio Grande do Norte, o Porto de Natal necessitou de vários investimentos para se 
tornar um porto minimamente operacional. (CODERN 2010, Plano de Desenvolvimento e 
Zoneamento). 
O Porto de Natal atua como uma alternativa logística para atender as necessidades de 
navegação, movimentação de passageiros ou damovimentação e armazenagem de mercadorias 
dos produtos do Rio Grande do Norte. Sua principal atividade é a exportação de frutas (SITE 
CODERN) e por sua localização, próximo a África e a Europa, é a melhor alternativa para 
exportação e importação. 
Está localizado na cidade de Natal (RN), à margem direita do rio Potengi, a uma 
distância de 3km da sua foz. A Portaria-MT nº 1.029, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93) 
estabeleceu a área do porto organizado de Natal, no estado do Rio Grande do Norte. O canal 
inicia-se a leste pelo farol do recife do Natal e a oeste pela pedra da Baixinha. Com uma 
profundidade em águas mínimas de 10m no canal e de 11,5 m no cais. O cais comercial possui 
540m de frente acostável com 3 berços sendo 2 de 200m de comprimento e 12m de largura e 
um de 140m de comprimento e 17m de largura, com profundidade de 11,5m em toda a extensão 
(CODERN, 2017)). 
Cerca de 50m ao norte do cais encontra-se o Terminal Petroleiro Píer das Dunas, 
privativo da Petrobrás destinado à movimentação de granéis líquidos, constituído de 03 dolfins 
(estrutura fora do cais onde se localiza um cabeço para amarração do navio) de atracação, com 
profundidade de acostagem de 10m e em condições de fornecer combustível para as 
embarcações. 
As instalações de armazenagem do porto são constituídas por 03 armazéns de primeira 
linha com área de 1.800 m2 cada um; 2 galpões contíguos aos armazéns com áreas respectivas 
de 456 m2 e 380 m2 cada um; 32.750 m2 de área para armazenagem de contêiner; 1 armazém 
frigorífico de primeira linha com área de 2.418 m2, capacidade estática para 2.000t e uma 
Central de Atendimento Operacional com 700 m² de área funcionando os órgãos intervenientes 
na operação portuária. Oferece linha regular de navio para Europa. 
9 
 
As embarcações oceânicas acessam o Porto por meio de um canal demarcado por boias, 
que se inicia próximo ao alto fundo denominado Cabeça de Negro (boias n.o 1 e n.o 2). Esse 
canal tem largura variável, de 100 a 120 m, e profundidade de 12,5 m. A evolução dos navios é 
feita em frente ao cais de atracação, em bacia com 540 m de extensão, 250 m de largura e 
profundidade de 12,5 m. A CODERN planeja alargar a bacia de evolução para 500 m. 
(CODERN). 
O calado máximo de operação no canal e na bacia de evolução é de 11,5 metros. Tendo 
em vista a ponte estaiada sobre o Rio Potengi, o calado aéreo máximo de operação é de 58 
metros na baixa mar de sizígia e de 55,2 metros preamar de sizígia. A operação no canal de 
acesso e na bacia de evolução é limitada para os navios de comprimento de até 190 m e boca 
de 30 m. Para navios de comprimento entre 190 m e 202 m, deverão ser observadas as medidas 
especiais de segurança. 
Ele é acessado pelas rodovias federais BR-101 e BR-226, ambas encontrando a BR304, 
próximo a Natal, e a BR-406 e pela Malha Nordeste com a Companhia Ferroviária do Nordeste 
S.A. (CFN). O acesso marítimo inicia-se a leste pelo farol do recife do Natal e a oeste pela 
pedra da Baixinha. Apresentando largura entre 100m nos trechos retilíneos a 120 m nas curvas, 
de 250m x 400 m na bacia de evolução, profundidade em águas mínimas de 10m no canal e de 
11,5 m no cais. 
O Porto possui na exportação de frutas seu grande destaque. Cerca de 30% de toda 
movimentação do terminal, é com frutas. Uma linha direta para Europa, com paradas nos portos 
de Vigo (Algeciras), na Espanha, Sheerness (Tilbury), na Inglaterra, e Roterdan (Rotterdam), 
na Holanda facilita toda a movimentação. Além disso, ainda recebe com regularidade navios 
para exportação de açúcar, sal e importação de trigo e cargas de projeto eólico e industrial 
(TAVARES, 2015). 
De acordo com dados fornecidos pela CODERN, até o mês de abril, o Porto de Natal 
movimentou 13,051 toneladas de carga. Importante observar os altos índices de 
conteinerização, uma vez que a movimentação de carga solta se resumi a quantidades muito 
reduzidas de cargas de projeto, de apoio marítimo e de abastecimento do arquipélago de 
Fernando de Noronha. Vale mencionar que não há movimentação de granéis líquidos no porto. 
A principal natureza de carga do Porto de Natal em 2014 foram os contêineres, que 
representaram 56,9% do total transacionado. Até 2030, com o início da navegação de 
cabotagem de contêineres, os mesmos ganharão participação, passando a representar 60,4%. 
10 
 
Por essa mesma razão, cai a participação do granel sólido, partindo de 38,6% em 2014 para 
35,1% em 2030. Por fim, as cargas gerais devem representar 4,5% do total movimentado no 
porto em todo o período. 
Até 2030, espera-se que a demanda cresça 1,7% ao ano, alcançando 628 mil toneladas. 
Durante o período projetado, existe a expectativa de se iniciarem operações de cabotagem de 
contêiner, obtendo um ganho na participação na demanda total do porto, passando de 57% em 
2014, para 60% em 2030 (PLANO MESTRE DO PORTO DE NATAL, 2015) 
 
 
3.2.1 Capacidade de armazenagem 
 
Admitindo-se que 100% dos contêineres de importação sejam liberados no porto, que a 
distribuição entre os diferentes tipos de contêineres (vazio ou cheio, longo curso ou cabotagem, 
e desembarcado ou embarcado) seja aquela observada em 2013 e que a altura média de 
empilhamento seja de 2,3 contêineres, à capacidade estática atual de 4 mil TEU (informação da 
Progeco, operadora portuária de contêineres em Natal) corresponde uma capacidade dinâmica 
de 258 mil TEU/ano. 
Como a movimentação esperada para 2030 é de cerca de 49 mil TEU, conclui-se que há 
suficiência de capacidade de armazenagem de contêineres. Essa capacidade tem possibilidades 
de crescer, se necessário, pela incorporação ao porto de grande parte da área ocupada pela 
Comunidade do Maruim e da área onde se localizavam os tanques da Transpetro. Além disso, 
o porto dispõe de uma área de 7 mil m2 ao Norte, não interligada a ele, onde podem ser 
armazenados contêineres vazios (PLANO MESTRE DO PORTO DE NATAL, 2015). 
O trigo, após o desembarque, é transferido para os silos da empresa Grande Moinho 
Potiguar, sendo armazenado no porto somente em caráter eventual. A capacidade estática de 
armazenagem nos silos do moinho é de 22 mil t. Sendo o lote médio da ordem de 11 mil t, 
verifica-se que, na média, o moinho consegue armazenar a carga de dois navios. Julga-se que 
se trata de uma relação justa, que deveria ser aumentada. Como complemento, os armazéns 01 
e 02 do porto podem servir de pulmão para eventuais carências do moinho (CODERN, 2017) 
É difícil estimar a demanda por armazenagem das outras cargas, inclusive pelo fato de 
que entre elas são encontradas pás eólicas e cargas de projeto, sendo que estas últimas variam 
conforme a etapa de construção dos empreendimentos a que se destinam. O operador portuário 
11 
 
dessas cargas em Natal considera que as áreas públicas do porto são suficientes para atender à 
demanda. Picos de demanda podem ser atendidos também pela área livre de 7 mil m2 ao norte 
do porto. (PLANO MESTRE DO PORTO DE NATAL, 2015). 
Para a CODERN, o Porto de Natal tem a menor contribuição em termos de receitas entre 
os portos por ela administrados. Nos últimos anos, a maior contribuição do porto foi de R$ 10 
milhões, em 2011. Após esse ano, a margem de contribuição anual caiu para R$ 6 milhões. O 
total do ano de 2014 conta apenas com a arrecadação dos meses de janeiro a outubro, devido 
ao fato de as contas financeiras serem recentes e ainda não terem sido fechadas. Todavia, 
percebe-se que esses meses somaram R$ 3,5 milhões, e espera-se que ocorra um aumento 
significativo no valor arrecadado devido à sazonalidade que compete aos meses de novembro 
e dezembro os maiores níveis de movimentação no porto (CODERN, 2017). 
De acordo os dados do Anuário da ANTAQ, o portode Natal obteve um crescimento 
considerável em 2016 referente ao ano de 2015, sendo, 1,13% maior nas navegações de longo 
curso e 12,95% nas movimentações de cabotagem. Dados ilustrados no gráfico 3. 
 
Gráfico 3: Movimentação em Toneladas no porto de Natal 
 
 
Fonte: Gráfico dos Autores, dados: Anuário ANTAQ, 2017. 
 
 
 
 
553375
623535
4138
53596
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
2015 2016
Movimentação em Ton.
Longo Curso Cabotagem
12 
 
3.2.2 Planos de investimentos para o porto de Natal 
 
 
Até o ano de 2020, a CODERN planeja aumentar a produtividade com melhorias 
operacionais, contando com a ajuda de verbas vinda do atual governo que recentemente assinou 
um tratado liberando fundos monetários para reformas tanto nas instalações como na mão de 
obra. Estão previstos planos de ações com melhorias operacionais, como fomentar a utilização 
do modal ferroviário e incentivar o aumento da produtividade dos pátios de caminhões. 
Para os investimentos no porto estão previstos a ampliação da capacidade de 
armazenagem de trigo, da área de armazenagem dos pátios norte e sul e a dragagem do canal 
de acesso, bacia de evolução e berços e suas manutenções. Já na gestão portuária, a atualização 
do plano de desenvolvimento e zoneamento, projeto de monitoramento de indicadores de 
desempenho e produtividade e a regularização do licenciamento ambiental do porto estão como 
prioridades (PLANO MESTRE DO PORTO DE NATAL, 2015). 
Também estão previstas reformas no acesso ao porto. A duplicação da BR – 226 está 
prevista para terminar em 2017, facilitando a entrada de caminhões e melhorando toda a 
movimentação dos contêineres no porto. Até 2030, o porto de Natal poderá ter melhores índices 
de desenvolvimento e rendimentos, para ajudar a alavancar os níveis de exportações e 
importações. 
 
3.3 O porto de Areia Branca - RN 
 
Segundo a ANTAQ, A construção do Porto de Areia Branca resultou da necessidade de 
suprir a demanda de sal marinho no mercado interno brasileiro. Dentre as hipóteses analisadas 
prevaleceu a da execução do sistema ilha artificial. O Decreto nº 66.154, de 3 de fevereiro de 
1970, aprovou a constituição da empresa de economia mista Termisa (Terminais Salineiros do 
Rio Grande do Norte S.A.) e, em maio de 1971, as obras foram iniciadas. 
Segundo o site da CODERN, A Ilha artificial construída de areia e aço, foi inaugurada 
em 1º de março de 1974 com 15 mil metros quadrados e sendo utilizada para o escoamento de 
todo o sal produzido no RN, realizando a primeira operação em 4 de setembro do mesmo ano. 
O Terminal Salineiro de Areia Branca Luiz Fausto de Medeiros, também passou a ser 
chamado de “Porto-Ilha”. Na construção desse terminal foram investidos 35 milhões de dólares. 
Um projeto de engenharia da empresa americana Soros Associates Consulting Engineers, 
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reconhecido internacionalmente que ganhou o primeiro lugar em engenharia marítima e 
considerado um dos dez melhores projetos em todos os ramos da engenharia. 
É uma obra pioneira em toda a América Latina. O Porto-Ilha é retangular, mede 92 
metros de largura e 166 metros de comprimento. Foi aterrado com material coralíneo tirado da 
região e coberto com um piso de sal para garantir a pureza do produto armazenado. Em 20 de 
janeiro de 1978, a Termisa integrou a CODERN, que está vinculada à Secretaria Especial de 
Portos da Presidência da República, à administração do porto. Está localizado a 26km a nordeste 
da cidade de Areia Branca (RN), ficando o Porto-Ilha cerca de 14km distante da costa. (Dados 
da ANTAQ) 
A cidade de Areia Branca está interligada pelas rodovias federais e estaduais a diversos 
municípios do Rio Grande do Norte e ao estado limítrofe do Ceará. Tais como: RN-012 e RN-
013 que alcançam a BR-304, permitindo atingir Natal e Fortaleza, também, a BR-110 liga Areia 
Branca a. 
Como visível na Figura 3, localizado em mar aberto, o Porto-Ilha não possui barra 
definida. O canal de acesso tem comprimento aproximado de 15km, profundidade mínima de 
15 m e largura variável entre 400m e 1.000m. Consiste de um sistema para carregamento de 
navios contendo uma ponte em estrutura metálica com 398m de comprimento, sendo a 
atracação realizada por meio de cinco dolfins com o auxílio de Boias. 
 
Figura 1: Porto-Ilha de Areia Branca 
 
Fonte: Google Maps 2017. 
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O local, com profundidade de 15m, permite a operação de navios de até 75.000 TPB 
(porte bruto das embarcações de comércio). O cais de atracação de barcaças, na face oeste do 
Porto-Ilha, tem extensão de 166m e profundidade de 7m, por onde o sal é descarregado para 
estocagem em um pátio com área de 15.000m2. 
Possui instalações de apoio de um prédio com dois pavimentos de aproximadamente 
1.400m². Há 3 descarregadores de barcaças, sendo dois com capacidade de 350 t/h e um de 450 
t/h; 2 moegas (instalação especialmente aparelhada para a recepção de graneis sólidos) sobre 
trilhos, com 10m3 de capacidade cada uma; 1 conjunto de esteiras transportadoras; 1 carregador 
de navios, com capacidade de 1.500 t/h e 1 barcaça graneleira, com capacidade para 1.320 t 
(arrendada). 
O porto possui também 3 pás carregadeiras e 3 tratores que operam no pátio de 
estocagem, na recuperação de pilhas de sal e no carregamento de navios. Vale observar que a 
média diária de transferência de sal das salinas para o Porto-Ilha é de 7.000t. O Terminal 
Salineiro é totalmente mecanizado, funcionando ininterruptamente 24h por dia, dispondo de 
sistema de balizamento automatizado. A praticagem e o serviço de rebocador são obrigatórios 
para atracação dos navios. 
Segundo os dados da CODERN, em 2014 e 2015, a Companhia continuou realizando 
importantes investimentos e melhorias no Terminal Salineiro, que entre janeiro e junho de 2015 
movimentou 864.490 toneladas de sal. 
De acordo com os dados do anuário da ANTAQ, ouve um crescimento de 1,59% de 
movimentação em toneladas pela Cabotagem e 1,27% referente a navegações à longo curso, 
analisando o ano de 2015 a 2016, de acordo ilustrado pelo Gráfico 4 a seguir. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15 
 
Gráfico 4: Movimentação em Ton. de Graneis Sólidos 
 
 
Fonte: Gráfico dos autores, dados do anuário ANTAQ, 2017. 
 
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Conclui-se que a CODERN, Autoridade Portuária do Rio Grande do Norte, responsável 
pela administração do Portos de Natal, Maceió e Salinas, possui grande importância para o 
desenvolvimento nacional e para as movimentações de cargas, principalmente por possuir o 
porto-ilha de areia branca, responsável pela maioria do sal importado e exportado no brasil que 
obteve crescimento de 2015 para 2016 de 1,40%, contribuindo para o interesse nacional de 
ampliação e maior exploração, podendo assim gerar mais recursos e investidores externos. 
Porto de Natal com crescimento de 1,21% em 2016 referente ao ano anterior, se destacando na 
cabotagem e o porto de Maceió, resultando uma queda significativa de 1,24% em 2016 referente 
à 2015, apresentando queda desde o ano de 2012 onde seu máximo movimentado foi de 
3.000.873 Toneladas. 
A CODERN, com planos de desenvolvimentos estimam crescimento para os três portos 
administrados para até 2030, com o esperado de alavancar os índices de importações e 
exportações brasileiras tanto em longo curso quanto em cabotagem. 
Destacando-se também a importância de análise detalhada dos dados de um terminal 
portuário, para observar a intensa mudança do mercado consumidor, onde nota-se que em dois 
portos o crescimento foi relevante de 2015 para 2016 e somente um obteve queda, onde também 
253930
323516
158978
2527840
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
2015 2016
Movimentação de Granel Sólido (Ton.)
Longo Curso Cabotagem
16 
 
em análise se mostra recorrente, cabe-se um estudo mais apurado e analítico para destacar os 
problemas desse terminal e possivelmente desenvolver medidas para recolocação comercial. 
Finalizando, os terminais portuários administrados pela CODERN, apresentaram no ano 
de 2016 uma movimentação total de 4.715.621 Toneladas de Mercadorias sendo 62,91% de 
navegações à longo curso e 37,09% de cabotagem. 
 
 
5. REFERÊNCIAS 
 
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Porto de Natal. [s./d.]. 
Disponível em: <http://www.ANTAQ.gov.br/Portal/pdf/Portos/Natal.pdf>. Acesso em: maio, 
2017. 
Ministério do Planejamento. PAC – Programa de Aceleração do Crescimento. Porto 
de Natal – Construção do berço 4 e defensas da Ponte Newton Navarro - RN. 31 out. 2014b. 
Disponível em: <http://www.pac.gov.br/obra/8214>. Acesso em: maio 2017. 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Portaria n.o 1.028, de 20 de dezembro de 1993, 
veiculada no Diário Oficial da União de 22 de dezembro de 1993, a área do porto organizado 
de Areia Branca é constituída. 
CODERN – Companhia Docas do Rio Grande do Norte. A história dos portos do Rio 
Grande do Norte. [s./d.]a. Disponível em: <http://www.CODERN.com.br/historia.php>. 
Acesso em: maio 2017. 
TAVARES, Anna Cláudia Oliveira Kiermes. O porto de Natal: Sua importância para 
o comércio exterior do RN, 2013. 
ESTATUTO SOCIAL, Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN – 
Autoridade portuária, 2015. 
RELATÓRIO DE GESTÃO - Companhia Docas do Rio Grande do Norte – 
CODERN – Autoridade portuária, 2015. 
ANUÁRIO ANTAQ, 2017. Disponível em: < http://web.antaq.gov.br/Anuario/> 
Acesso em 17/05/2017. 
 
PORTO DE MACEIO. Disponível em: 
<http://www.portodemaceio.com.br/web/estatistica_2016.php> acesso em: 13/05/2017. 
 
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FRIGOLETTO. Disponível em: 
<http://www.frigoletto.com.br/GeoAlagoas/porto.htm> Acesso em: 12/05/2017. 
 
PORTOS DO BRASIL, PLANOS MESTRES SUMÁRIOS EXECUTIVOS. 
Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl/arquivos/planos-mestres-
sumarios-executivos/se18.pdf> Acesso em: 30/04/2017.