TP1 - Lubrificação

Prévia do material em texto

TP 1 - LUBRIFICAÇÃO
Os óleos lubrificantes estão sujeitos a largas faixas de temperaturas quanto em serviço.
Nas temperaturas altas, a viscosidade de um óleo pode diminuir a tal ponto que a película
lubrificante pode ser rompida, resultando em contato de metal com metal e ocasionando o
desgaste. No caso de baixas temperaturas, o óleo pode tornar-se demasiadamente espesso ou
viscoso, dificultando a circulação ou escoamento, ou mesmo impedindo que o mecanismo
funcione.
Portanto, em certas aplicações de lubrificação é necessário um óleo com alto índice de
viscosidade.
Em um motor de automóvel, por exemplo, o óleo de cárter não deve ser tão viscoso a ponto de na
partida em tempo frio, impor carga excessiva para a movimentação do motor. Por outro lado, em 
tempo quente, o óleo deve fluir livremente para lubrificar as partes do motor.
Atingindo a temperatura adequada durante o funcionamento do motor, o óleo também não deve
afinar (diminuir de viscosidade) ao ponto de resultar em grande consumo ou mesmo de
enfraquecer a película que não terá condições de lubrificar perfeitamente.
O sistema de índice de viscosidade como idealizado originalmente, apresenta certo número de
limitações:
1- O sistema é falho para óleos muito finos, tendo viscosidade abaixo de cerca de 8 centistokes a
100°C
2- O sistema de IV é baseado em padrões arbitrários não mais adequados atualmente.
3- Na faixa acima do IV 125 são possíveis resultados anómalos, pois, dois óleos com a mesma
viscosidade a 40°C, mas, com diferentes viscosidades a 100°C, podem ter o mesmo IV o que
evidentemente não acontece.
Classificação SAE de óleos para cárter de motores
Os números de viscosidade SAE (ver tabela abaixo) constituem urna classificação de óleos
lubrificantes de cárter, somente com base na viscosidade. As demais características de um óleo
não são consideradas.
Os óleos mais finos são classificados a baixas temperaturas de acordo corn as normas ASTM
(American Society for Testing Materials) D 5283 e ASTM D 4684 específicas para classificação de
óleos para climas frios. Para estes óleos o grau SAE é acompanhado da letra W ( Winter =
Inverno).
Os de maior viscosidade são classificados a 100°C.
Um óleo designado como SAE 10W—30 é um óleo de multiviscoso, isto é, apresenta um IV
suficientemente alto para se enquadrar numa especificação SAE para temperaturas baixas de
partida e também se enquadra num grau SAE em temperaturas de trabalho.
O óleo SAE 10W-30 é um óleo que se comporta como SAE 10W a baixa temperatura e como
um óleo SAE 30 a 100 °C. Da mesma forma, um óleo SAE 10W-40 é um óleo que se comporta 
como SAE 10W a baixa temperatura e como um óleo SAE 40 a 100 °C.
O sistema foi desenvolvido pela "Society of Automotive Engineers" (SAE) dos USA.
A classificação SAE teve aceitação generalizada pelos fabricantes de veículos e de lubrificantes.
Ela se baseia nos valores de viscosidade do lubrificante nas condições mais críticas de
funcionamento do motor assim avalia sua maior ou menor fluidez.
Os valores de viscosidade dos óleos são obtidos experimentalmente em Laboratório, utilizando-se
um aparelho chamado viscosírnetro.
Trata-se de um teste padronizado onde é medido o tempo que certa quantidade de fluido leva para
escoar, sob a ação da força exercida por uma coluna do próprio óleo, através de um tubo (capilar)
a temperatura constante.
Durante o escoamento, a temperatura deve ser mantida constante, pois a viscosidade varia com a
temperatura.
A viscosidade do óleo diminui com o aumento da temperatura o que faz com que o óleo escoe
com mais facilidade à medida que a temperatura aumenta. A baixa temperatura ocorre o inverso.
A importância da viscosidade está em duas situações opostas, de um lado quando você dá a
partida em baixa temperatura, quando um óleo muito espesso impedirá a correta lubrificação, por
demorar mais a chegar ã todas as partes do motor, aumentando o atrito das partes móveis e o seu
consequente desgaste.
Por outro lado, em alta temperatura, um óleo de baixa viscosidade pode se revelar muito fino e
provocar queda na pressão de óleo e vazamento para a câmara de combustão, entre outras
situações.
classificação API de óleos para cárter de motores
Outro critério é a classificação API (American Petroleum Institute), que define o nível de
aditivação. Uma sequência de testes de campo e em laboratórios de motores é definida e recebe
um nome, por exemplo: API SJ.
Os motores são abastecidos com o lubrificante a ser avaliado. A seguir são colocados em
funcionamento em condições rigidamente controladas, refletindo o trabalho de vários modelos nas
mais variadas aplicações.
A sequência de testes determina os padrões de condições que os componentes internos do motor
devem apresentar após rodar com o lubrificante em teste. Estes padrões levam em conta o nível
de proteção, desgaste dos componentes, limpeza, contaminação, etc.
Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor.
Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla
significa "Service Station" (posto de gasolina em inglês) e a outra letra define o desempenho.
O primeiro nível foi o API SÁ, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem
qualquer aditivação.
Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para
atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e
corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o
mais avançado.
No caso de motor diesel, a classificação é APÍ CI-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc. O "C" significa
"Commercial".
Os mais comuns hoje no mercado são SF, SG, SH e SJ. Quanto mais alta a classificação, maior o
poder de limpeza e proteção. Um SJ, portanto, é melhor que um SH, que é melhor que um SG e
assim por diante.
Se o manual recomendar o SH, você pode trocar pelo SJ, mas nunca pode optar por um de
especificação inferior.
Empregar um óleo de categoria mais avançada só traz benefícios ao motor do carro, que
trabalhará com melhores índices de lubrificação e terá menores chances de problemas, como
formação de borra nos dutos.
Para motores a diesel, a lógica é a mesma, mas a nomenclatura é diferente.
Os óleos mais comuns são CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4, sendo este último o mais moderno. Logo
por este critério, deduz-se que colocar aditivos oferecidos pelo frentista é apenas desperdício de
dinheiro.
Classificação ISO (International organization for standartízation)
Esse padrão internacional estabelece um sistema de classificação de viscosidade para
lubrificantes e outros fluidos industriais.
Isso inclui óleos minerais usados como lubrificantes, fluidos hidráulicos, óleos para dielétricos,
bem como óleos para outras aplicações.
A classificação ISO não implica em avaliação da qualidade, baseia—se apenas no valor da
viscosidade na temperatura padrão de 40°C, expressa em centistokes.
A seguinte notação deve ser usada para designar um grau particular de viscosidade:
grau de viscosidade ISO, ou ISO VG + o número correspondente à classificação ou (ISO VG + o
número correspondente à classificação). Assim, um óleo com classificação ISO VG 150 é um óleo 
que a 40 °C. apresenta um valor de viscosidade compreendido entre 135 e 165 cS.
Faça a Associação 
(U)
(S)
(r) 
(J)
(M)
(T)
(Q)
(N)
(P)
(O)
(A)
(D)
(c)
(E)
(F)
(I)
(L)
(K)
(H)
(B)
(G)
RESPONDER AS QUESTÕES A SEGUIR
1) Lubrificação adequada garante a durabilidade do motor. Novas tecnologias
incluem bomba extra para auxiliar a partida. (Globo.com 19/04/2009) - Na
partida a frio, a bomba de óleo tem dificuldade para lubrificar de forma adequada
todas as partes móveis do motor. Com o propulsor frio, o óleo ainda está
totalmente depositado no cárter e muito espesso, o que dificulta sua circulaçãoimediata por todo motor. Já em baixas rotações, o sistema trabalha com baixa
pressão, uma vez que a bomba é acionada pelo funcionamento do motor. Desse
modo, a lubrificação também fica comprometida. Quanto aos óleos minerais
a) possuem composição fixa, formados por hidrocarbonetos específicos
b) são produzidos a partir do petróleo cru por destilação a pressão reduzida
devido ao alto ponto de ebulição.
c) os tratamentos aplicados independem da natureza do petróleo e dos
produtos finais.desejados.
d) o lubrificante não apresenta variação de características quanto à
viscosidade, volatilidade, resistência à oxidação, etc..
e) todas estão corretas
2) Volkswagen convoca recall de 193.620 unidades do Novo Gol e do
Voyage no Brasil Publicada em 10/02/2010 O Globo De acordo com nota
divulgada pela montadora, a empresa constatou a possibilidade de
insuficiência de engraxamento no rolamento das rodas traseiras em
algumas unidades. "A utilização do veículo nessa condição pode causar
ruído e o uso continuado pode ocasionar o travamento da roda. Em casos
extremos pode haver o desprendimento da roda e, eventualmente,
acidentes. Com essa ação, a empresa deverá realizar a inspeção, aplicação
de graxa e, se necessária, a troca do rolamento", explicou o documento.
Quanto aos componentes das graxas pode-se afirmar:
a) a escolha do lubrificante líquido independe da aplicação que deverá ser
dada a graxa.
b) as temperaturas de trabalho, velocidade e cargas que deverão ser
suportadas pela graxa relacionam-se com a densidade do óleo mineral.
c) o sabão usado como espessante, que é um éster metálico de um ácido
graxo, é também um lubrificante e a formação da película lubrificante se dá
por polaridade da molécula.
d) os óleos sintéticos, principalmente silicones, poli-glicois e diesteres, não
podem substituir os óleos minerais
e) o tipo de sabão usado não tem influência nas características da graxa obtida