APS 10 PERIODO

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UNIVERSIDADE DE CIÊNCIAS EXATAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
VISITA A UMA PLATAFORMA INTER - MODAL
PORTO DE MANAUS
MANAUS - AM
2017 
MAIKON MORAES DA SILVA
MAURICIO NONATO
ALEXANDRE BORGES
VISITA A UMA PLATAFORMA INTER - MODAL
PORTO DE MANAUS
Projeto apresentado à Universidade Paulista – Unip, como requisito parcial para a aprovação da APS na disciplina de Embasamento TET: Técnica e Economia dos transportes com orientação da Professora Lilia. 
MANAUS - AM
2017
 
 
 Introdução 
Com o desenvolvimento econômico produzido pela borracha, tornou-se necessária a ampliação das instalações portuárias existentes, que se resumiam no prédio da Recebedoria (atual prédio de Operação), e o trapiche “15 de Novembro”, construído em 1890.
Em 13 de outubro de 1869, D. Pedro II sancionou a Lei de nº. 1.746, que autorizava os presidentes das províncias a controlar a construção, nos diferentes portos do Império de docas e armazéns para carga e descarga de mercadorias. Trinta anos depois, em 5 de setembro de 1899. O Governo Federal publicou edital de concorrência para execução de obras de melhoramento do Porto de Manaus.
O prazo para a entrega das propostas foi prorrogado até abril de 1900. A vencedora da concorrência foi a firma paulista B. Rymkiewcz & Cº, que assinou o contrato em 25 de agosto de 1900. O contrato estabeleceu o prazo de 60 anos, a contar da data de inauguração das obras para a exploração do Porto. A firma tinha como obrigações:
Regularizar a margem do rio, construir um cais, rampa de acesso, obras permanentes e flutuantes para a atracação de qualquer navio em qualquer época do ano, e serviços de carga, descarga e armazenagem com relação a pequena e grande navegação.
Desde o período em que se conheceu o resultado da concorrência até 1902, a firma B. Rymkiewcz & Cº, quase nada cumpriu das cláusulas do contrato firmado com o Governo Federal. Com a denominação de “Empresa de Melhoramentos do Porto”. a mesma firma assinou o contrato com o Governo Estadual para construir e explorar, sem prejuízo da execução do contrato com o Governo Federal, uma parte provisória com vastos armazéns e espaçosas acomodações para carga, além de transferir para seu encargo o trapiche estadual “ 15 de Novembro “e respectiva ponte. Em 1902, a firma B. Rymkiewcz e a Empresa de Melhoramentos do Porto transferem seus contratos para a empresa inglesa “Manaos Harbour Limited”. 
Oficialmente as obras de melhoramento do Porto de Manaus tiveram início em 7 de outubro de 1902, em solenidade que contou com a presença do governador do estado Dr. Silvério Nery.
As obras foram realizadas por etapas:
- Em 1903, foi construída a Casa de Máquinas ( hoje sede do Museu do Porto ), o armazém nº 7 e um cais provisório.
- Em 1904, foram construídos os armazéns nº 9 e 10, a torre metálica para a caixa- d’água, as linhas férreas destinadas aos serviços dos armazéns do Porto, o cais do Roadway e instalações dos primeiros geradores de eletricidade.
- Em 1905, foram calçadas as áreas em torno dos armazéns nº 9 e 10.
Construiu-se um pequeno muro de arrimo na base dos mesmos armazéns e um plano inclinado em frente ao armazém nº 7.
- Em 1906, foi erguido o prédio da Alfândega e Guardamoria, o segundo trecho do cais de alvenaria, o prolongamento da plataforma de madeira, o armazém nº 0 e a ponte flutuante do Roadway.
- Em 1907, o prédio do Escritório Geral e as galerias de esgotos.
As obras arrastaram-se morosamente por longos anos, sendo concluídas por volta de 1919.
Uma das cláusulas do contrato assinado entre Governo Federal e a firma vencedora da concorrência para a construção do Porto, estipulou como “obrigatório à construção e doação do edifício necessário e apropriado para a administração da Alfândega”. 
A planta e orçamento, realizados pelo engenheiro arquiteto Edmund Fisher, ficaram prontos em 1903, mas somente em 1906. O prédio foi construído.
Anexa a Alfândega está a Guardamoria, construída no mesmo período e com o mesmo estilo arquitetônico, destinada ao policiamento fiscal nos portos e a bordo dos navios. Este prédio possui uma torre com farol construído em aço e, na época, sua iluminação de arco voltaico produzia uma luz de grande intensidade.
Edifício projetado para funcionar como escritório geral da empresa no pavimento inferior e moradia dos diretores no pavimento superior.
O projeto do prédio é da autoria dos arquitetos H.M. Fletcher e G. Pinkerton. A construção foi concluída em 1907.
O Governo Federal abriu concorrência para execução das obras de melhoramento do Porto de Manaus no dia 05 de setembro de 1899, 30 anos depois de sancionado a Lei nº 1746 de 13 de outubro de 1869 pelo Imperador D. Pedro II, que autorizava os presidentes das Províncias a contratarem a construção nos diferentes Portos do Império, de docas e armazéns para carga e descarga de mercadorias.
Ocorre que em meados de 1890, o Governo Estadual inaugurava o seu trapiche “15 de Novembro”, complexo que abrangia o prédio da Recebedoria (atual setor de Operação), com rampa e saída direta para o trapiche. Por essas instalações portuárias estaduais despachavam-se as mercadorias na época.
O contrato assinado com a firma B. Rymkiewecz & Cº, vencedora da concorrência com o Governo Federal, onde obrigava a executar os seguintes serviços: construção do cais e rampa de acesso, regularização da margem do rio, dragagem e a construção de flutuantes para a atracação de qualquer navio em qualquer época do ano.
Como já existiam no local as precárias instalações estaduais que exploravam os serviços de carga e descarga, a firma assinou um outro contrato com o Governo Estadual (a firma que assinava o contrato era “Empresa de Melhoramento do Porto”, mas os donos eram os mesmos), para executar os seguintes serviços: construir e por em exploração antes da vazante do rio uma ponte provisória com vastos armazéns, isto, sem prejuízo da execução da concessão do Governo Federal. A empresa ainda tornaria a seu cargo para “explorar e ampliar o Trapiche 15 de Novembro e rua ponte com direito de cobrar todas as taxas, além de assinar posterior acordo para ter exclusividade de movimentação de borracha pelo referido trapiche”.
Em 1902 os dois contratos foram passados à firma Manaos Harbour Limited, firma criada em Londres que além da família Booths tinha como sócio B. Rymkiewecz & Lavandery.
Este problema da existência de dois contratos onde os serviços eram praticamente os mesmos, o que se percebe é que a empresa era a mesma, porém com os nomes diferentes e recebiam taxas de embarque e desembarque que se realizava no trapiche estadual e subvenção do Governo Federal para as construções.
A Convenção Anglo Portuguesa de 22 de outubro de 1807 decidiu a transferência da Corte Portuguesa para o Brasil e estabeleceu que, dada a proibição de os navios ingleses freqüentarem os portos lusitanos, fechados pelo Bloqueio Continental, “mandaria o governo português abrir-lhes um porto na Ilha de Santa Catarina, ou em outro ponto qualquer da costa brasileira, pelo qual seriam importados em navios britânicos, mercadorias portuguesas e inglesas, pagando os mesmos direitos então vigentes em Portugal, durante este acordo até novo ajuste”, como ensina o historiador Hélio Vianna.
Na verdade, as “nações amigas” restringiam-se basicamente a Inglaterra, porque o resto da Europa estava bloqueada pela esquadra britânica e os Estados Unidos ainda não faziam significativa concorrência comercial. Como as próprias terras portuguesas estavam ocupadas por franceses e espanhóis, alguns historiadores consideram o acordo como a substituição do monopólio luso pelo inglês nos portos brasileiros. Ele ainda duraria vários anos, em razão dos vários tratados assinados entre os dois países até a Independência do Brasil.
A Carta Régia de 28 de janeiro de 1808 é considerada por Hélio Vianna como “a base de nossa autonomia econômica e, conseqüentemente,política”, pois permitiu o incremento comercial de produtos brasileiros diretamente com o estrangeiro e, portanto, o desenvolvimento da então sede do reino luso. A Carta foi enviada pelo príncipe regente D. João VI ao Conde da Ponte, governador da Bahia e que havia comentado com o príncipe, quando de sua chegada, dos inconvenientes da suspensão do comércio marítimo.
Conde da Ponte, do meu Conselho, Governador e Capitão-General da Capitania da Bahia Amigo. Eu, o Príncipe-Regente, vos envio muito saudar, como aquele que amo.
Atendendo a representação que fizeste subir à minha Real presença, sobre se achar interrompido e suspenso o comércio desta Capitania, com grave prejuízo de meus vassalos e da minha Real Fazenda, em razão das críticas e públicas circunstâncias da Europa; e querendo dar sobre este importante objeto alguma providência pronta e capaz de melhorar o progresso de tais danos: Sou servido ordenar interina e provisoriamente, enquanto não consolido um esquema geral, que efetivamente regula semelhantes matérias, o seguinte:
Primo; que sejam admissíveis nas Alfândegas do Brasil, todos e quaisquer gêneros, fazendas e mercadorias, transportadas ou em navios estrangeiros que se conservam em paz e harmonia com minha Real Coroa, ou em navios dos meus vassalos, pagando por entrada 24 por cento, a saber, 20 de direitos grossos e quatro do donativo já estabelecido, regulando-se a cobrança desses direitos pelas pautas ou aforamentos, porque até o presente se regulam cada uma das ditas Alfândegas, ficando os vinhos, águas ardentes e azeites doces, que se denominam molhados, pagando o dobro dos direitos que até agora nelas satisfaziam.
Secundo: que não só os meus vassalos, mas também os sobretidos estrangeiros possam exportar para os portos que bem lhes parecer, a benefício do comércio e da agricultura, que tanto desejo promover, todos e quaisquer gêneros coloniais, à exceção do pau-brasil e outros notoriamente estancados, pagando por sua saída os mesmos direitos já estabelecidos nas respectivas Capitanias, ficando, entretanto como em suspenso e sem vigor todas as leis, cartas-régias ou outras ordens, que até, aqui proíbam neste Estado do Brasil o recíproco comércio e navegação entre meus vassalos e estrangeiros. 
O que tudo assim, fareis executar com o zelo e atividade que de vós espero. Escrita na Bahia, aos 28 de janeiro de 1808. Príncipe.
Roadway
“O Serviço de embarque e desembarque de passageiros, é excelente. Os vapores de qualquer calado atracam ao grande caes fluctuante, onde os passageiros desembarcam com suas bagagens, seguindo pela ponte denominada Roadway, que dá acesso ao caes de alvenaria. Esta ponte é uma obra admirável, construída sobre uma fileira de cilindros fluctuantes estanques, divididos em secções ligadas por meio de dobradiças de aço de grande resistência. O lado de terra se acha ligado à superfície do caes de alvenaria e a outra extremidade ao caes fluctuante onde se acham montados grandes armazéns, de maneira que a ponte Roadway acompanha pelo lado do rio o acréscimo ou decréscimo das águas, nas grandes enchentes fica a ponte quase no nível do caes de alvenaria, ao passo que nas grandes vazantes do rio, se transforma em um perfeito plano inclinado. Pelo centro da ponte é feito o serviço rápido de carga e descarga das mercadorias conduzidas pelos vapores de grande e pequena cabotagem”.
“Grande número de wagonetes recebem os volumes na plataforma do caes fluctuante, os quaes seguindo pela linha férrea, entram pela linha que corre pelo centro da ponte, sobem e descem enfileirados, movidos por energia electrica e penetram assim nos armazéns distribuidores de terra, onde são descarregados para serem entregues aos seus proprietários”.
Do relatório do Eng. Olympio Leite, para o Diccionário Histórico e Etnographico do Brasil para o Centenário da Independência.
Em 1978 a ponte foi atingida pelo navio HELENA, que a partiu ao meio sendo substituída.
 
Título
VISITA A UMA PLATAFORMA INTER - MODAL - PORTO DE MANAUS
 
PLATAFORMA INTER - MODAL
 O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529 bilhões representando 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB. No Brasil estima-se que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investi-mentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito as possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competiti-vos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.
Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9 milhões de conteineres e carretas.
Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabili-dade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal ro-doviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competititivo.
Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contem-plem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. A infra-estrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar, como pode ser visto na figura 1.
Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se per-ceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto.
DEFINIÇÃO
Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos na lite-ratura um conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande di-vergência está relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimoda-lidade.
Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identifi-cadas características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte de carga.
Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal.
Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de con-teineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros instru-mentos especializados na transferência de carga de um modal para outro, possi-bilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga.
Fase 3 – Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um geren-ciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.
A primeira fase, caracteriza-se por um transporte combinado, ou seja, na utilização de mais de um modal com baixa eficiência na transferência. Na segunda fase, observa-seque, inicialmente, o termo intermodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional, simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte. Este conceito foi apresentado por alguns autores durante a década de 80. Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, o conceito de intermodalidade foi definido como: “O movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”. No livro americano Intermodal Freight Transportation (1995) encontra-se a seguinte definição para transporte intermodal: “Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”. Esta definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos Transportes do Brasil definiu a terceira fase como transporte multimodal, seguindo a linha européia.
Daqui em diante, será utilizada a nomenclatura intermodalidade para indicar a ter-ceira fase, visto que no nosso entender este termo é mais apropriado para definir as características desta fase. Com isso, o conceito de multimodalidade fica representado pela segunda fase. Cabe ressaltar que ao longo do texto, o termo multimodalidade será usado para evidenciar o atual cenário no Brasil.
REGULAMENTAÇÃO
Uma das principais barreiras à implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM)1. Esta lei define o transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é exe-cutado sob a responsabilidade única de um OTM. Este operador precisa necessaria-mente possuir os ativos necessários para a execução da movimentação.
Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje, apenas 11 empresas possuem esta credencial.
Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal Surface Transportation Efficiency Act” ou Lei da Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície, que procurava contemplar o setor de transportes com uma legislação mais atualizada e mais condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. Atualmente ela é considerada como revolucionária pelos próprios agentes envolvidos com as atividades de transportes. O objetivo primordial que fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos EUA de desenvolver um sis-tema nacional intermodal de transportes que seja economicamente eficiente e que providencie para a Nação os mecanismos necessários para mantê-la competitiva numa economia globalizada.
O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL
Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para esta pergunta é bastante simples. Basta pensarmos que a utilização de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança. Na figura 2 podemos verificar a comparação das características de serviço entre os modais.
Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário. Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, buscando portanto um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.
Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 3, que foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para de-monstrar as características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.
No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à infra-estrutura existen-te e a própria regulamentação. A figura 4 apresenta o market-share da ferrovia em função da distância transportada. Bem diferente dos Estados Unidos, a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais com-petitiva.
Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, percorrendo mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de eficiência dos terminais por-tuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.
Conforme podemos verificar na figura 5, a matriz de transporte atual possui uma distorção significativa. O modal rodoviário corresponde a 62% do volume trans-portado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferroviário 38%. É importante destacar, que a participação do modal ferroviário no Brasil é fortemente dependente do minério de ferro. Sem este transporte, sua a parti-cipação cai de 20% para 9%.
Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministério dos Transportes, chamado “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previsão de alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou principalmente o transpor-te de commodities.
Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os cerca de 350 mil transportadores autônomos exis-tentes no Brasil. Este tipo de transportador não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que deveria. Atualmente com a propaga-ção de pedágios nos principais trechos do país os transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a competitividade.
INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS
Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aé-reo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou aindaentre mais de dois modais. Por exemplo, a soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Perde-neiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1340 Km. Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausên-cia de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade eco-nômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil.
Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:
Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois conteineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da fer-rovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.
Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com is-so, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-ferroviários.
Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho2.
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco re-presentativo no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de conteineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimen-tação de conteineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.
Um outro dado interessante, é que no Brasil não existe um fluxo regular da tecno-logia car less. Entretanto, estamos passando por um momento em que estas operações vão tornar-se uma realidade. Várias empresas, tais como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever, entre outras, começam a avaliar e testar este tipo de tecnologia para obter redução nos custos de transporte sem comprometimento na qualidade do serviço prestado. É bem verdade, que a consolidação desta prática passa necessaria-mente por uma ferrovia mais confiável e por investimentos nos equipamentos neces-sários.
É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja responsável pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os inves-timentos nos ativos. Nos Estados Unidos, existem 5 alternativas no transporte inter-modal utilizando a ferrovia e rodovia e que podem ser caracterizadas por duas variá-veis importantes: responsabilidade pela carga (emissão da documentação e recebi-mento do frete do embarcador) e propriedade sobre os ativos (investimento em carretas). Estas alternativas são apresentadas a seguir:
Tipo 1: A ferrovia através de um vagão plataforma movimenta a carreta do transportador rodoviário que é responsável pela carga.
Tipo 2: A ferrovia é responsável pela movimentação da carga. Tanto a carreta, quanto o vagão são de propriedade da ferrovia. Existem variações deste tipo no que diz respeito à coleta e entrega. Existe a possibilidade do próprio embarcador ser o responsável por estas atividades.
Tipo 3: O embarcador/cliente fornece a carreta e a ferrovia é responsável pela movimentação.
Tipo 4: Diferencia-se do tipo 3 apenas quanto a propriedade do vagão, que neste caso é do embarcador.
Tipo 5: Caracteriza-se pela joint venture entre transportador rodoviário e ferroviário. Um dos dois pode ser o responsável pela movimentação da carga.
Estas possibilidades tendem a ocorrer no Brasil, principalmente depois da regu-lamentação que estabelece a presença do OTM. Os investimentos a serem realizados em ativos como semi-reboques específicos, podem ser feitos pelo embarcador, trans-portador ferroviário, rodoviário ou até mesmo por uma empresa de leasing. Na verda-de, existe uma indefinição sobre quem vai investir, que sem dúvida causa um atraso considerável na evolução do processo. Embora os agentes financiadores acreditem na possibilidade e no sucesso, os ativos em questão possuem pouca liquidez, dificultando com isso o processo de financiamento. Para evidenciar como o mercado brasileiro está neste segmento, atualmente existem menos de 90 semi-reboques no Brasil, perten-centes à Noma, Randon e a americana Wabash, e menos de 40 trucks (vagões adapta-dos) em posse das ferrovias, que, de fato, podem viabilizar tecnicamente a operação. As ferrovias MRS, FCA e ALL já testaram esta alternativa de transporte e se prepa-ram para oferecer este tipo de serviço.
TENDÊNCIAS DA INTERMODALIDADE NO BRASIL
Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão relacio-nados com ações infra-estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM e investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.
O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já realizados.
Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons exemplos desta iniciativa são CSN, Cargill, Usiminas e Feterco. Quanto ao investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai in-vestir. Em alguns casos este problema já está sendo encaminhado através do estabele-cimento de parcerias.
Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras ativi-dades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM, será um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminharem em direção a oferta de um serviço completo. Entretanto, a im-plementação de todos os procedimentos desta nova lei, está condicionada a um perío-do de adaptação.
A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvol-vimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes. A UPS, maior empresa de courier do mundo, utiliza a ferrovia de forma integrada para suas entregas nos Estados Unidos, disponibilizando informações sobre o pacote pela internet. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este processo, com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas.
A introdução da tecnologia car less possibilitará o incremento da intermodali-dade. Esta condição está fortemente associada a melhoria operacional das ferrovias e ao posicionamento dos envolvidos na obtenção de uma solução integrada.
Embora o Brasilainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.
COMPETITIVIDADE DO POLO DE MANAUS DEIVIDO A CARÊNCIA DA LOGISTICA.
Nos últimos anos tem se discutido a necessidade de um modelo adequado para criar e sustentar as vantagens competitivas das empresas localizadas dentro do Pólo Industrial de Manaus (PIM), evidenciando-se a carência de soluções no que tange aaos problemas logísticos. Neste cenário os modais de transportes têm fundamental importância para as empresas tanto para a importação dos insumos usados na produção, quanto para o escoamento de produtos acabados até os mercados consumidores. Infelizmente, vários são os tipos de entraves logísticos evidentes no PIM.
O presente artigo faz uma caracterização e identificação dos entraves logísticos que permeiam as empresas localizadas dentro do Pólo Industrial de Manaus, especificamente empresas do setor eletroeletrônico, permitindo identificar dentre outros problemas: a burocracia documental, estradas precárias, falta de infra-estrutura, falta de capacidade dos portos, falta de capacidade das transportadoras e principalmente a falta de opções de modais que permitam diminuir o custo logístico dos produtos fabricados pelas empresas do PIM.
A competição e a crescente sofisticação do consumo geram um ambiente turbulento onde a capacidade de atender em tempo uma demanda instável emerge como um elemento central de vantagem competitiva. Portanto, um dos fatores chaves para alavancar a competitividade das empresas é a logística.
É costume dizer que o grande problema das empresas localizadas na Região Amazônica é de logística, especificamente de infra-estrutura e transporte, que além de emperrar o desenvolvimento econômico da região continuam sendo um entrave ao trabalho de empresários e da própria indústria, na hora de importar e exportar seus produtos.
O Estado de Amazonas considerado o maior estado do país, com 1.570.745.680 km2, distribuídos em 62 municípios segundo o (IBGE, 2007), abriga também um dos pólos industriais mais importantes da América Latina e do Brasil, o Pólo Industrial de Manaus (PIM).
Localizado na cidade de Manaus, nas proximidades do Rio Amazonas, o PIM é sem dúvida um modelo de sucesso na área produtiva, mas esse desempenho não foi acompanhado de avanços na infra-estrutura de transporte o que tem se tornado um empecilho para sua competitividade conforme afirmam Braga et. al (2002).
Os produtos fabricados no PIM dependem de insumos importados ou nacionais produzidos em diversas regiões brasileiras, a esse fato somam-se a inexistência de um sistema de logística integrado, capaz de compensar as limitações impostas pela sua posição geográfica desfavorável, já que o Pólo encontrasse isolado no meio da floresta amazônica, o que se traduz em alto risco para a competitividade das empresas instaladas nele (SUFRAMA,2002). Dados fornecidos pela Suframa (2008) indicam que o faturamento do PIM foi de US$ 20,92 bilhões, índices que são extremamente importantes para o desenvolvimento econômico da região. As exportações dos produtos finais e as importações dos insumos para as fábricas são impulsionadas pela logística de transporte local, já que o PIM possui uma quantidade expressiva de produção fabril que precisa ser escoada.
Para que os produtos oriundos do PIM sejam competitivos no mercado, é fundamental que haja uma redução no custo do frete dos modais de transportes, seja esse aéreo, marítimo/cabotagem, rodoviário ou multimodal, para que assim o valor final do produto venha a ser atrativo para o mercado consumidor e, aumente a receita da região. Portanto, a ineficiência da logística de transporte local prejudica os resultados econômicos do pólo.
De acordo com a Suframa (2002 apud NOGUEIRA; MACHADO, 2004) o pólo industrial de Manaus (PIM) necessita de soluções criativas e adequadas às suas características.
O presente artigo pretendeu analisar os principais entraves logísticos que vivem as empresas do setor eletroeletrônico dentro do Pólo Industrial de Manaus (PIM). Para maior compreensão este artigo foi organizado em nove seções: inicialmente uma introdução ao tema proposto, na segunda seção explana-se sobre a criação do Pólo Industrial de Manaus, na terceira seção é apresentada a relevância da Logística para o Pólo Industrial de Manaus, na quarta seção é feita uma caracterização dos diversos tipos de transportes usados pelas empresas do PIM; na quinta seção é feita uma contextualização do setor eletroeletrônico no Brasil e no PIM, na seção seis são feitas as considerações metodológicas, na seção sete são apresentados os resultados obtidos na pesquisa, na oitava seção as considerações finais e, por último as referências.
Para entender a relevância da logística para o Pólo Industrial de Manaus (PIM) é inevitável comentar sobre a criação deste Pólo. O Pólo Industrial de Manaus é parte de um projeto de desenvolvimento regional de 1957, regulamentado em 1967, criado pelo decreto Lei 288/67, em 28 de fevereiro de 1967, denominado Zona Franca de Manaus (ZFM), uma área de incentivos fiscais especiais administrada pela Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA)(BOTELHO,2008). Na Emenda Constitucional nº 42 de 19 de dezembro de 2003 foi prorrogada sua existência para o ano de 2023.
A Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) foi criada para desenvolver atividades industriais, comerciais e agropecuárias no interior da Amazônia, integrando-a à economia do país, bem como promovendo sua ocupação e elevando o nível de segurança para manutenção de sua integridade (SILVA, 2006). Todas as três atividades econômicas foram implementadas pela SUFRAMA. Segundo Peixoto 2006, apud Freitas,Portugal, 2006 a Zona Franca de Manaus que passou a ser chamada de Pólo Industrial de Manaus (PIM) ainda se apresenta com poucas alternativas de transporte para suas mercadorias e seus insumos, necessitando de estudos que dêem soluções alternativas para a sustentação deste modelo frente aos novos desafios impostos pela economia globalizada.
De acordo com o autor Peixoto 2006 apud Freitas; Portugal, 2006 “a grande parcela do PIB da Região Norte se deve à influência positiva do Pólo Industrial de Manaus (PIM)”.
O PIM possui um grau de intermodalidade significativo por realizar transporte rodo-fluvial, de certa forma, forçadamente; pela inexistência das rodovias preparadas para o escoamento de seus produtos. Porém, “ainda existe um campo enorme de estudos a serem desenvolvidos sobre o uso de outras opções de transporte intermodal e multimodal, usando, por exemplo, a cabotagem, ou estabelecendo quais as modalidades mais compatíveis com as cargas produzidas no PIM, considerando a natureza e magnitude das mesmas” (PEIXOTO, 2006).
Devido à formação geográfica da Região Amazônica, Manaus a cidade sede do PIM, encontra-se a grande distância da ordem de milhares de quilômetros dos centros consumidores e dos fornecedores de insumos. O isolamento em relação ao sistema brasileiro implica em dificuldades no fornecimento de energia, aumento nos custos de fretes e de armazenagem, e difícil acessibilidade dos transportes. O acesso a cidade de Manaus é feito basicamente por meios de embarcações através dos rios que banham Manaus ou por via aérea, dessa forma, há dificuldade do escoamento dos produtos fabricados no PIM, bem como dificuldades no recebimento dos insumos para o seu processo produtivo. É praticamente impossível separar a atuação da logística das atividades do PIM.
A logística originou-se durante a Segunda Guerra Mundial, basicamente relacionada à movimentação e coordenação de tropas, armamentos e munições para os locais necessários.
Quando adotada como um conceito pelo mundo dos negócios, ela refere-se à movimentação e coordenação de produtos finais. Bowersox& Closs (2001) consideram a logística como o ramo da ciência da guerra que trata da organização dos meios de transporte, abastecimento e alojamento das tropas; também como um conjunto de meios e de métodos relativos à organização de um serviço ou empresa. A logística está especialmente ligada ao fluxo de materiais antes, durante e após a produção, o que deve tornar os processos de transporte mais eficientes e eficazes, evitando a perda de tempo, otimizando as atividades de movimentação e reduzindo os custos com frete e armazenagem.
O Pólo Industrial de Manaus (PIM) oferece uma gama de atividades entre produção, exportação, importação e movimentação de recursos e mercadorias, que dependem em grande parte de seu sistema de transporte, o qual deveria ser eficiente, permitindo a integração das empresas a seus mercados consumidores, delineando estratégias orientadas para o cliente e favorecendo a flexibilidade dos seus processos (KOTLER e ARMSTRONG, apud SILVA, 2006).
Segundo Moeller; Hansen; Stensballe apud Martins;Alt (2006), a logística tem três dimensões: uma dimensão de fluxo (suprimentos, transformação, distribuição e serviço ao cliente), uma dimensão de atividades (processo operacional, administrativo, de gerenciamento e de engenharia) e uma dimensão de domínios (gestão de fluxos, tomada de decisão, gestão de recursos, modelo operacional), tais dimensões estão inclusas em todo processo produtivo do PIM. Dessa forma, a logística é importante para o pólo porque é projetada à operação da área industrial; envolve a escolha dos recursos tecnológicos mais indicados, incluindo conceitos que hoje são fundamentais para a competitividade, tais como: just-in-time (JIT), e ferramentas como kanban, robótica, material requirement planning (MRP I), manufacturing resources planning (MRP II) (MARTINS, p. 337, 2006).
Conforme os autores Kotler e Armstrong (2007, p. 318) atualmente as empresas dão mais ênfase à logística por diversas razões: Primeiro, as empresas podem ganhar uma poderosa vantagem competitiva com a utilização de uma logística aprimorada a fim de fornecer aos clientes um serviço melhor ou preços baixos. Em segundo lugar, uma logística aprimorada pode gerar enormes economias de custo tanto para empresa quanto para os seus clientes. Nota-se a necessidade de coordenar de forma sistêmica o fluxo de matérias-primas, produtos e informações dentro da organização, em função de garantir a entrega de produtos no local desejado, no tempo estipulado e com menores custos, dentro do conceito de supply chain management ou cadeias logísticas de suprimento. Portanto,os sistemas logísticos passam a ter como característica principal à integração de todas as atividades logísticas, desde os fornecedores até os consumidores finais (CHRISTOPHER, 1997).
O transporte de carga é de suma importância para o Pólo Industrial de Manaus, pois deles dependem as indústrias para o escoamento da sua produção e o recebimento de insumos para o processo fabril. O modal mais usado na região é o transporte hidroviário que requer grandes volumes de cargas para compensar a localização e os altos custos dos processos de movimentação e de armazenagem envolvidos. Outra modalidade de transporte bastante utilizado pelas industriais do PIM é o modal aéreo, contudo é bastante comum a indisponibilidade de vôos cargueiros na região, além de apresentar altos custos. A modalidade de transporte menos utilizada na região, imposta pela própria situação geográfica da Amazônia, é o modal rodoviário, representado basicamente pela BR-174, rodovia que liga Manaus ao Caribe.
Segundo Novaes (2004), o objetivo do subsistema de transportes é o deslocamento de bens de um ponto para outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade. No entanto, em países com extensão territorial de dimensões continentais, o seu desenvolvimento tem como elemento básico o transporte eficiente de carga e a distribuição da produção ao menor custo possível. Com relação a isso, o custo interno do transporte no Brasil chega a ser o dobro do gasto em países de dimensões semelhantes. “O transporte de cargas no Brasil revelou o retrato de um setor em estado crítico, insustentável em longo prazo, precisando, portanto, de ações urgentes para que essa situação possa ser revertida” (COPPEAD, 2006). Segundo Lambert & Stock (1998) o sistema de transportes pode ser classificado em: terrestre, aeroviário e aquaviário. Os transportes mais presentes na região norte são: Transporte Hidroviário, Transporte Aéreo e Transporte Rodoviário.
Segundo Silva (2006) o transporte multimodal conhecido como rodo-fluvial é predominante na Região Norte do país. A rota de Manaus para Porto Velho e Belém, interligando as rodovias Porto-Velho - Cuiabá e Belém - Brasília e outras cidades brasileiras responde por aproximadamente 80% da carga geral transportada na Amazônia. A distribuição física dos produtos fabricados pelas indústrias do PIM para os mercados consumidores representa o principal ponto a ser melhorado na questão da logística, pois devido à localização distante dos centros de consumo, os custos e o tempo de atendimento até o consumidor final são elevados.
A seguir são feitas algumas considerações sobre cada modal de transporte:
Transporte Rodoviário: O Amazonas conta com uma malha rodoviária (federal e estadual) com cerca de 6.200 km, dos quais apenas 1.706 km são pavimentados. O Estado de Amazonas, conta com 255 km que encontram-se totalmente asfaltados, contribuindo para novas perspectivas de exportações ao mercado do Caribe, já que segue da cidade de Boa Vista até a Venezuela, e oferece rota para outros países (Colômbia, Peru, Bolívia, e o Chile) o que pode aumentar a participação do PIM no mercado sul-americano. Conta-se com a BR-174, que ligará Cáceres (MT) a Boa Vista (RR). Também é possível ter acesso ao município de Presidente Figueiredo onde se encontram o Complexo do Pitinga e a Unidade Hidroelétrica de Balbina (UHE de Balbina). A BR-319 que liga Manaus a Porto Velho, dando acesso à cidade de Humaitá. Transporte Hidroviário: Pelos rios que banham o Estado do Amazonas, é que ocorre a circulação de embarcações dos mais variados tipos, prestando serviços de transporte de carga e pessoas para as mais distantes regiões do território nacional e internacional. A navegação é tradicional no Estado, especialmente pela existência do Porto de Manaus, por onde se efetua a maior parte da importação e exportação de produtos ligados ao comércio e ao Pólo Industrial de Manaus. O Roadway, como é chamado o Porto de Manaus, é considerado o mais original do país, composto de uma plataforma flutuante, que acompanha a subida e a descida das águas. Transporte aéreo: O transporte aéreo no Amazonas foi marcado por dois momentos. No primeiro, houve a fase do pioneirismo da aviação Amazônica, representada pela atuação da força área brasileira, pelos táxis-aéreos, empresa de transportes regular, aviões particulares e helicópteros. Num primeiro momento, teve papel importante o primeiro aeroporto do Estado, o de Ponta Pelada. Acompanhando o dinamismo econômico, o Estado entrou em seu segundo momento, com a construção do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes e suas companhias aéreas. Pode-se dizer que o aeroporto internacional de Manaus representa para Região Amazônica e em especial para o Pólo Industrial de Manaus o elo de seu desenvolvimento e integração com o resto do Brasil e do Mundo. 
Transporte ferroviário: Esse modal é inexistente no Estado de Amazonas, pois as condições geográficas da região não permitiram o desenvolvimento deste modelo de transporte.Transporte Dutoviário: No Estado do Amazonas a Petrobrás iniciou no dia 01 junho de 2006 a obra do gasoduto Urucu-Manaus, que levará o gás natural da província petrolífera de Urucu, no município de Coari (AM), até a capital amazonense. O gasoduto Urucu-Manaus terá 670 quilômetros de extensão. Em sua primeira fase de operação, o gasoduto transportará 4,7 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia. O principal destinodo insumo será a produção de energia elétrica, em termoelétricas, para atender Manaus e os municípios pelos quais passará a tubulação. A seguir é feita uma contextualização do setor eletroeletrônico no cenário brasileiro e dentro do Pólo Industrial de Manaus (PIM).
Com relação aos principais entraves logísticos para o escoamento da produção nas empresas do setor eletroeletrônico localizadas dentro do Pólo Industrial de Manaus (PIM) a pesquisa apontou os seguintes resultados como vistos na figura 2 e listados a seguir:
 As empresas localizadas no PIM tem carência de opções de modais de transporte (72,8% das empresas pesquisadas),
 Falta de acessos ao Pólo principalmente no tocante a estradas (70% das empresas),
 Infraestrutura de vias em condições precárias (70%),
Falta de capacidade das transportadoras que além de se movimentar por estradas em péssimas condições também têm de conviver com a falta de contêineres, de caminhões, carretas, embarcações (63,70%); os entrevistados afirmaram que tentam manter uma relação amistosa com as transportadoras para garantir a reserva de veículos e fazer as entregas em tempo hábil.
 Problemas no cais obstaculizando a entrada de grandes navios (63,70%) que possam levar os produtos fabricados para países vizinhos como Colômbia, Chile e Peru em menor tempo, pois hoje as mercadorias saem do porto de Manaus e seguem a rota do pacífico até chegar ao seu destino.
 Falta de capacidade dos portos próximos ao PIM (45,5%);
 Dificuldades geradas pela localização geográfica (36,4%) pois as mercadorias demoram cerca de 12 dias quando saem de Manaus para a região sudeste, o que faz com que em muitas ocasiões a empresa perca a venda e tenha que virar o mês com o estoque, agregando assim custo ao produto e criando uma situação em que a empresa tem de escolher se aumenta o preço ou reduz a margem de lucro.
Já para receber os insumos usados nos processos produtivos as empresas do setor eletroeletrônico do PIM apontam como principais entraves logísticos:
 A Burocracia Documental: (mencionada por 90% das empresas) este fator faz com que o desembaraço completo de um processo de importação no PIM, precise respeitar quatro entidades fiscalizadoras independentes: a Secretaria da Receita Federal, a Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA), o Ministério da Agricultura (MA) e a Secretaria da Fazenda Estadual (SEFAZ). Os entrevistados afirmam que os tempos de fiscalização de cada um destes órgãos leva algumas horas, e a somatória delas representa um processo lento.
 Estradas Precárias (72,8% das empresas).
Dificuldades geradas pela localização geográfica do PIM (Manaus Amazonas) cidade distante dos grandes centros industriais (63,70%).
Falta de segurança das transportadoras até a companhia (36,40% das empresas) alguns dos empresários entrevistados afirmam que essa é a razão pela qual várias empresas ainda mantém armazéns próximos dos centros de consumo com estoques maiores como medida para afastar o risco de desabastecimento dos produtos ao mercado.
 Obsolescência das frotas oferecidas pelas transportadoras que ainda trabalham com veículos ou embarcações com mais de dez anos. (27,3% das empresas pesquisadas).