LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS

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WLADYR JORGE ESTEVES MILICIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
“ARTIGO” 
LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CURITIBA 
2012 
 
UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ 
DEPARTAMENTO DE PÓS-GRADUAÇÃO RELAÇÕES INTERNACIONAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
“ARTIGO” 
LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS 
 
 
 
 
 Artigo apresentado à Coordenação do 
Departamento de Pós-Graduação de 
Relações Internacionais da Universidade 
Tuiuti do Paraná, como requisito para 
obtenção do Diploma de MBA em Relações 
Internacionais, Negociação e Comércio 
Exterior. 
 
Professor Orientador: Wilson Mendes do 
Valle 
 
 
CURITIBA 
2012 
WLADYR JORGE ESTEVES MILICIO 
 
 
 
 
 
“ARTIGO” 
LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS 
 
 
Artigo de Conclusão de Curso apresentado para conclusão do Curso de 
Pós-graduação em Relações Internacionais da Universidade Tuiuti do Paraná, 
____de _____________ de _____. 
 
________________________________________________ 
Professor(a) Orientador(a) 
 
________________________________________________ 
Professor(a) Orientador(a) 
 
________________________________________________ 
Professor(a) Orientador(a) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A todos que me ajudaram 
neste percurso, a minha Esposa, a 
minha Mãe, ao meu Filho, aos 
Amigos e Professores, 
Muito Obrigado. 
AGRADECIMENTOS 
 
 
 
 
 
 
 
“Agradeço a Deus detentor de todo o conhecimento e em quem me apoio 
em todos os momentos e dificuldades.” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Grande coisa é haver 
recebido do céu uma partícula da 
sabedoria, o dom de achar as 
relações das coisas, a faculdade de 
as comparar e o talento de 
concluir!” 
(Machado de Assis) 
RESUMO 
Este estudo foi desenvolvido através de pesquisas bibliográficas e internet da 
História da Logística e suas ferramentas, origem dos contêineres e sua 
movimentação global. A Logística Internacional de Contêineres tem como objetivo 
agregar valor otimizando o fluxo das mercadorias da fonte produtora até o 
consumidor final, garantindo, segurança, custo razoável e menor tempo, assim 
atendendo as necessidades dos clientes transportando nos Contêineres os 
diversos tipos de mercadorias com segurança e rapidez para qualquer parte do 
mundo, que foi projetado para facilitar sua movimentação nos diversos modais de 
transporte e para o fácil enchimento e esvaziamento (ova e desova). Foram 
apresentados os conceitos, os aspectos quantitativos e qualitativos, benefícios do 
modal para chegar á conclusão final, observando a Logística Internacional de 
Contêineres e demonstrando que as empresas têm muito a se desenvolver neste 
ramo que ainda oferece grandes desafios. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Contêiner, Logística Internacional, modais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
This study was developed through literature searches and Internet History of 
Logistics and its tools, containers and its source of global movement. The 
International Container Logistics aims to add value by optimizing the flow of goods 
from production source to the end consumer, ensuring safety, reasonable cost and 
less time, thus meeting the needs of customers in containers carrying various 
types of goods safely and quickly to anywhere in the world, which was designed to 
facilitate your movement in the various modes of transport and for easy filling and 
emptying (stuffing and unstuffing). Concepts were presented, the quantitative and 
qualitative benefits of modal to come to the conclusion late, watching the 
International Container Logistics and demonstrating that companies have a lot to 
develop this sector which still offers great challenges. 
 
KEYWORDS: Container, International Logistics, modal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
Com a globalização, a Internet, o constante crescimento de empresas, a 
grande competitividade neste mundo modernizado, a logística se mostrou muito 
mais que necessária. Tanto as pessoas como as empresas passaram a adquirir 
produtos no conforto de suas próprias casas ou sedes, ampliando o campo para 
as empresas que hoje deve estar cada vez mais preparadas para a competição 
logística a nível mundial, prontas para fazer entregas ao outro lado do mundo em 
menos de 24 horas, mesmo dentro de seu território local tem mudado o foco das 
empresas multinacionais. 
Segundo Luiz Augusto Tagliacollo Silva (2004, pg.16), “No campo 
Portuário e de logística operacional (estoques/transporte) vem aumentando a 
velocidade das operações. Navios e contêineres rastreados via satélite vêm 
otimizando todo processo, facilitando a movimentação de mercadorias no 
Comércio Internacional. 
A logística moderna engloba vários fatores imprescindíveis para o melhor 
desempenho e competitividade das empresas. A busca constante de redução de 
custos e tempo de entrega bem como trajetos diferentes otimizam o serviço da 
logística. Consequêntemente houve um aumento da qualidade no cumprimento 
do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, 
facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, novas ferramentas 
para redefinição de processos e adequação dos negócios. 
A utilização de contêineres nos principais portos brasileiros aumentou 
significativamente nos últimos anos, e algumas atividades que necessitam evoluir 
juntamente com esse crescimento, tais como a compra de equipamentos de 
grande capacidade para a movimentação de contêineres, melhoria do 
planejamento e da logística dos terminais, utilização da Tecnologia da informação 
para monitoramento dos contêineres. 
A TI (Tecnologia da Informação) empregada no Comércio Internacional 
permite um gerenciamento estratégico em toda Cadeia Logística, reduzindo 
redundâncias, agilizando todo processo e, sobretudo, aumentando a 
competitividade. (Silva, 2004, pg.17). 
2 DEFINIÇÕES DO PROBLEMA, OBJETIVOS, JUSTIFICATIVAS E 
METODOLOGIA UTILIZADA. 
2.1. Definição do Problema 
O aumento da concorrência, e da procura pela qualidade na prestação 
dos serviços, tem contribuído para o constante crescimento da busca pela 
excelência, que hoje faz muita diferença na hora em que o empresário procura 
uma empresa para cuidar da Logística de suas mercadorias. 
 
2.2 – Objetivos 
1.3.1 Objetivo Geral 
Para que as empresas que se utilizam da Logística Internacional de 
Contêineres para qualquer parte do Globo, saberem qual a melhor forma, o 
melhor modal e qual as ferramentas a serem utilizadas para que suas 
mercadorias sejam transportadas de forma segura e cheguem a seu destino no 
tempo certo. 
1.3.2 Objetivos Específicos 
1-Demonstrar a importância da Logística Internacional de Contêineres; 
2- Demonstrar as formas e modais utilizados para o transporte 
internacional de Contêineres; 
3-Analisar o crescimento desta modalidade através dos dados obtidos, 
comparando a movimentação dos últimos anos até o Primeiro Trimestre de 2012; 
2.3 Justificativa 
Auxiliar as empresas na tomada de decisão quando a Logística de suas 
mercadorias e a importância de se escolher modal e forma mais adequada. 
Este artigo vem apresentar a importância e o atual crescimento desta 
modalidade, e obter informações que permitam a tomada de decisão, com isso 
aumentando sua concorrência no mercado internacional. 
 
2.4 Metodologia 
Este artigo foielaborado através de pesquisa bibliográfica, documentada, 
em livros, artigos, revistas, sites da internet, que tratam do assunto em questão, 
trabalho desenvolvido nos períodos atuais. 
A estrutura deste artigo tem por conteúdo inicial origem e evolução da 
Logística, a definição e origem do contêiner, e a Logística Internacional de 
Contêineres, seu crescimento e comparação da movimentação dos últimos anos 
até o primeiro trimestre de 2012. 
O método utilizado foi o dedutivo, e a partir das informações adquiridas e 
dados apresentados foram feitas as análises e conclusões. 
3. LOGÍSTICA 
3.1. Origem e Evolução 
A sua denominação mais antiga é relativas a termos matemáticos da 
época da Grécia antiga, do conhecido termo 'logos' que significa razão. 
Originalmente o termo 'logística' com o significado que entendemos hoje, vem do 
francês Logistique e tem como uma de suas definições é militar, onde a guerra é 
totalmente dependente de uma logística eficaz que cuida do transporte e 
manutenção de suprimentos para fins de operações em campos de guerra ou 
apenas administrativos. 
A logística originou-se no século XVIII, no reinado de Luiz XIV, onde 
existia o posto de Marechal - General de Lógis -, responsável pelo suprimento e 
pelo transporte do material bélico nas batalhas. (Souza, 2002). 
Paralelamente com a logística vem a cadeia de suprimentos que pode ser 
expressa como uma rede de organizações envolvidas em diferentes processos e 
atividades, com o objetivo de fornecer produtos e serviços que satisfaçam as 
necessidades dos clientes. A logística e a cadeia de suprimento são entes inter-
dependentes, porém se definem como o conjunto de fatores que fazem a 
armazenagem , manuseio, transporte e entrega de certo produto, de um ponto 
inicial a um ponto final. 
O crescimento da logística começou na década de 60 em diante, quando 
o controle de qualidade e satisfação do cliente foram colocadas em primeiro 
plano, na procura da preferência pelos clientes. Na década de 70 houve a 
explosão da procura por transportadoras especializadas em dar ao cliente preços 
e prazos competitivos. Encontramos bons preços recentemente neste site. Na 
década de 80, o mercado americano diminuia a taxa de juros e assim também os 
custos operacionais começaram a ser reduzidos, o que criou um novo ambiente 
empresarial e nos anos 90, com a inflação sob controle, as organizações 
começaram a reduzir suas instalações e reduzir funcionários através do 
downsizing e outras ferramentas gerenciais, a dissiminação da internet e o seu 
acesso global trouxe a implementação efetiva da logistica, para que as empresas 
pudessem aconpanhar o novo mercado. A partir do ano 2000 quando a 
conscientização logística tornou-se global surgiu então à preocupação das 
empresas com seus produtos além do pós-venda, surgindo assim à logística 
reversa que é o processo logístico de retirar produtos novos ou usados de seu 
ponto inicial na cadeia de suprimento, como devoluções de clientes, inventário 
excedente ou mercadoria obsoleta, e redistribuí-los usando regras de 
gerenciamento dos materiais que maximizem o valor dos itens no final de sua vida 
útil original, ou depois mesmo do fim de sua vida de utilização pelo cliente como 
ele voltará à natureza, se é reciclável ou no caso de baterias de celulares, pilhas 
que tem de ser recolhidos para descarte. 
Para Luiz Augusto Tagliacollo Silva (2004, pg.13), “A logística nunca para, 
ela está acontecendo em todo o mundo neste momento, fazendo com que 
produtos e serviços sejam colocados à disposição de consumidores no local certo 
e na hora em que são desejados”. 
A unitização de cargas vem sendo cada vez mais exigido em quaisquer 
que sejam os modais, trás mais vantagens no manuseio de mercadorias, redução 
de volumes, em operações de embarque e desembarque, e o contêiner é o 
principal equipamento de embalagem e transporte da Logística Internacional. 
3.2 Formas e modais de transporte 
As formas de transporte são as seguintes: 
- Unimodal – quando a unidade de carga é transportada utilizando um 
único veículo em uma só modalidade com apenas um contrato de transporte; 
- Sucessivo – quando a unidade de carga necessita ser transportada por 
mais de um veículo da mesma modalidade de transporte com um ou mais 
contratos de transporte; 
- Segmentado – quando se utilizam de veículos diferentes de uma ou 
mais modalidades de transporte, em vários estágios, sendo os serviços 
contratados separadamente de diferentes transportadores; 
- Multimodal – quando a unidade de carga é transportada por duas ou 
mais modalidades de transporte, abrangidos por um único contrato de transporte. 
Segundo Paulo Roberto Ambrósio Rodrigues (2000, pg.31), “As variáveis 
de decisão quanto à seleção dos modais de transporte são: 
- Disponibilidade e frequência do transporte; Confiabilidade do tempo de 
transito; Valor do frete; Índice de faltas e/ou avarias; Nível de serviços prestados.” 
“O custo do frete internacional marítimo é um dos elementos essenciais 
do precesso de exportação ou importação. Valores mal negociados com os 
armadores e seus agentes poderão significar a inviabilidade do processo de 
compro/venda”. (Paula, 2007, pg.70). 
Os modais de transportes são os meios utilizados para se efetuar um 
transporte, que são os seguintes: 
- Rodoviário – as cargas são transportadas por rodovias em caminhões, 
carretas, etc. 
- Ferroviário – as cargas são transportadas pelas ferrovias em vagões 
fechados, plataformas e outros. 
- Fluvial/Lacustre – as cargas são transportadas em embarcações, 
barcaças através de rios, lagos ou lagoas. 
- Marítimo – as cargas são transportadas em embarcações pelos mares e 
oceanos. 
- Aéreo – as cargas são transportadas em aviões através do espaço 
aéreo. 
- Dutoviários – as cargas nas formas de granéis sólidos, líquidos ou 
gasosos são transportadas através de dutos. 
3.3 Ferramentas 
Na Logística são utilizadas diversas ferramentas de Controle que 
simplificando é a maneira certa de administrar nossa SCM- Supply Chain 
Magenement (Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos), e cabe ao profissional 
de logísjtica analisar cada empresa, sua atividade, sua realidade para saber qual 
delas aplicar. 
As ferramentas mais utilizadas atualmente são: 
- JIT – Just In Time (no momento certo) - surgiu no Japão, em meados da 
década de 70 na Toyota Motor Comapny, sistema de administração para 
coordenar precisamente a produção, com o mínimo de atraso. O sistema de 
“puxar a produção à partir da demanda, produzindo em cada estágio somente os 
itens necessários, nas quantidades necessárias e no momento necessário”, é 
considerado como uma ferramenta que inclui aspéctos de administração de 
materiais, gestão da qualidade, arranjo físico, organização do trabalho, gestão de 
recursos humanos, entre outros. 
- KANBAN (Cartão) - Metodologia de programação de compras, produção 
e controle de estoques extremamente precisa e ao mesmo tempo barata; que se 
utiliza de cartões, que permitem o controle visual da posição de estoque de 
qualquer ítem, a qualquer momento. 
- Cross-Docking (despacho rápido) - é um método que movimenta os 
produtos de um fornecedor através de um centro de distribuição, ou não, sem 
armazenar o produto por um longo tempo, permitindo a uma companhia acelerar 
o fluxo dos produtos para o consumidor. 
- VMI - Vendor Managent Inventory (estoque gerenciado pelo fornecedor) 
- gerenciamento do estoque do cliente, efetuado pelo fornecedor com parâmetros 
acordados entre as duas partes. 
- Condomínio ou Just-In-Sequence (sequência exata) - sistema de 
fornecimento onde os fornecedores estão instalados nas imediaçõesdas 
empresas, abastecendo as mesmas diretamente na linha de produção, em 
seqüência, pré-estipula em tempos determinados. 
- Consórcio Modular - sistema de parceria entre empresas, onde os 
fornecedores estão instalados dentro da planta das empresas e participam 
diretamente da produção das mesmas. 
- Milk Run (corrida do leite) - é um sistema de coleta programada de 
materiais, que utiliza um único equipamento de transporte, normalmente de algum 
operador logístico, para realizar as coletas em um ou mais fornecedores e 
entregar os materiais no destino final, sempre em horários pré-estabelecidos. 
- Transit Point (pontos que transitam) - tem como objetivo atender à 
determinada região, distante da fonte de abastecimento. Em um veículo maior, 
como uma carreta, as cargas são consolidadas e enviadas, serão repassadas em 
um local pré-determinado para outros veículos menores, facilitando o acesso até 
entrega ao cliente. 
Dentre estas ferramentas também o que facilita as operações para que se 
chegue a um resultado final com excelência, são as parcerias, as alianças 
estratégicas, as trocas de informações, enfim o trabalho em conjunto entre os 
clientes e fornecedores. 
4 CONTÊINERES 
4.1 Definição e Origem 
"O container é um recipiente construído de material resistente, destinado 
a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, 
dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender às condições 
técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções 
internacionais ratificadas pelo Brasil". Esta é a definição dada pelo Artigo 4º do 
Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977. 
O principal equipamento de unitização é o container, também chamado de 
cofre de carga, esse equipamento é padronizado pela ISO (International 
Organization of Standardization) e pela ASA (American Standard Association). No 
Brasil a ABNT é o órgão que regula as normas desse instrumento. Também no 
Brasil o Inmetro é o agente que emite certificado de qualidade do mesmo. (Silva, 
2004, pg.78). 
Os principais materiais utilizados na sua confecção são o alumínio (para o 
de 40’); o aço, que tem a desvantagem de ser menos resistente à corrosão e mais 
pesado, mas em compensação, apresenta maior resistência ao choque e à tração 
e compressão; e a fibra de vidro, em contêineres refrigerados ou climatizados. 
Os contêineres são padronizados com medidas em pés (’) e polegadas 
(”). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés ou 2,45 
m). A sua altura pode ser de 8’; 8’6” e 9’6”, atendendo a primeira ao padrão ISO 
(International Standardization Organization) e as demais; ao padrão ASA 
(American Standardization Organization). A altura 9’6” refere-se ao conteiner 
denominado High Cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço 
volumétrico. O H/C é uma dimensão própria de alguns contêineres de 40’ e 45’. 
Quanto ao comprimento, os cofres mais conhecidos são os de 10’, 20’, 30’ , 40’ e 
45’, embora existam outras medidas como 24’, 28’, 32’. 35’ e 48’. Os contêineres 
mais utilizados são o de 20’ e 40’(aproximadamente, 6 m e 12 m de 
comprimento). 
Quanto ao peso, os cofres de 20’ e 40’ podem pesar no máximo até 
30.480 Kg e 34.000 Kg respectivamente, já incluindo o peso próprio (tara) do 
contêiner, o que resulta em aproximadamente 28 t e 30 t de carga útil (payload). 
Contêinerização – é um método de distribuição física que usa uma 
unidade de carga denominada contêiner e permite o transporte unimodal 
(ferroviário, rodoviário, aquático ou aéreo) ou combinado. O último torneou-se um 
modo de transporte multimodal após a Convenção das Nações Unidas sobre o 
Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias. A Contêinerização permite o 
transporte da carga unitizada como uma unidade indivisível, segura e inviolável, 
que foi acondicionada, manipulada, empilhada, amarrada, etc., sendo 
desmontada/desemparelhada/armazenada, apenas no ponto de origem e destino, 
respectivamente. (Handabaka, 1994, pg51) 
No Brasil o inicio da Conteinerização se deu na década de 60 pelo porto 
de Santos. 
4.2 Tipos de Contêineres e Sua Utilização 
Segue abaixo os tipos de contêineres e sua utilização: 
 - Dry Box: É o container mais usado e foi o primeiro a ser criado. 
É um container totalmente fechado com portas somente nos fundos e é adequado 
para transportar cargas secas, como roupas, móveis, calçados, etc. 
 - Bulk Container: É um container totalmente fechado, com aberturas 
no teto. É usado para transporte de cargas como produtos agrícolas. 
 - Ventilated: Esse tipo de container é utilizado para cargas que 
necessitam de circulação de ar. 
 - Reefer: é totalmente fechado com portas no fundo. É apropriado 
para cargas que necessitam de controle de temperatura. Exemplo de cargas 
transportadas em container Reefer: leites, congelados em geral. 
 - Open Top: É um container sem teto. É utilizado para embarcar 
cargas que tem dificuldade de entrar pela porta dos fundos, devido a sua altura. 
 
 - Half Height: É um container sem teto. É utilizado para transportar 
minérios. 
 - Open Side: Esse tipo de container não tem uma parede lateral, pois 
é um container adequado para cargas que excedem a largura. 
 - Flat Rack: Container sem as paredes laterais e sem teto. É 
adequado para cargas pesadas e grandes. 
 - Platform: Container sem paredes laterais, cabeceiras e sem teto, 
tendo apenas o piso. Adequado para cargas de grandes dimensões e cargas 
pesadas. 
 - Tank: container tanque, próprio para transporte de líquidos em 
geral. 
4.3. Navios e equipamentos de movimentação de contêineres 
Em 1956 foram feitas adaptações de alguns novos petroleiros para porta-
contêineres e aconstrução de 200 ‘cofres de carga’ pela McLean Trucking 
Company e em 1958, foi feita a adaptação de 6 navios C3 para porta-contêineres, 
com a capacidade de 75 contêineres no convés (Matson Navigation Company). 
Em 1961, a Pan Atlantic converte-se na Sea Land que até hoje uma das maiores 
operadoras de contêineres do mundo. 
Segue listagem dos maiores porta contêineres em atividade atualmente: 
- 1“O gigante é orgulhosamente chamado de “EMMA MAERSK”. Com seu 
tamanho impressionante é considerado uma dos maiores transportadores de 
containers do mundo”. Dimensões: 397 metros, por 56.40 de boca, e com 
 
1 http://canttim.com/maquinas/ - (08/06/2009). 
156.687 toneladas brutas, a Maersk classifica seus navios com capacidades 
nominal e real, a nominal da Classe E é de: 11.000 TEU, mas a real, é bem 
maior, chegando à 14.500 TEU. 
- O porta contêiner da MSC -Mediterranean Shipping Company o MSC 
Daniela com dimensões de 365.50 metros de comprimento, por 51.20 de boca, 
com 153.092 toneladas brutas e capacidade nominal de 13.800 TEU. 
- O porta contêiner da MSC -Mediterranean Shipping Company o MSC 
Beatrice com dimensões de 366 metros de comprimento, por 51 de boca, com 
151.559 toneladas brutas e capacidade nominal de 13.800 TEU. 
- O porta contêiner da CMA CGM é o CMA CGM Thalassa com 
dimensões de 345.50 metros de comprimento, por 45,60 de boca, com 128.600 
toneladas brutas e capacidade nominal de 10.960 TEU. 
- O porta contêiner da MAERSK o Gudrun Maersk com dimensões de 
367.30 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 97.933 toneladas brutas 
e capacidade nominal de 10.150 TEU. 
- O porta contêiner da MAERSK o Clementine Maersk com dimensões de 
348.70 metros de comprimento, por 42,60 de boca, com 96.000 toneladas brutas 
e capacidade nominal de 9.600 TEU. 
- O porta contêiner da COSCO o Cosco Ghangzhou com dimensões de 
350 metros de comprimento,por 42,80 de boca, com 99.833 toneladas brutas e 
capacidade nominal de 9.450 TEU. 
- O porta contêiner da CMA CGM é o CMA CGM Medea com dimensões 
de 350 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 99.500 toneladas brutas 
e capacidade nominal de 9.415 TEU. 
- O porta contêiner da MAERSK o Axel Maersk com dimensões de 352.60 
metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 93.496 toneladas brutas e 
capacidade nominal de 9.310 TEU. 
- O porta contêiner da NYK o Nyk Vega com dimensões de 338.20 
metros de comprimento, por 45,60 de boca, com 97.825 toneladas brutas e 
capacidade nominal de 9.200 TEU. 
Os principais equipamentos para movimentação de contêineres são: 
- Os Transtainers (Rubber Tyred Gantry Crane – RTG) são gruas de 
pátios montadas sobre pneus ou linhas férreas que fazem a transferência de 
contêineres do caminhão ao terminal e vice-versa. 
- O Straddle Carrier é um equipamento versátil que possui maior 
velocidade e flexibilidade podem realizar curvas e fazem o traslado direto dos 
contêineres do cais ao pátio do terminal e vice-versa. 
- O Reach Stakers (empilhadeiras de alcance) são equipamentos de pátio 
de grande utilização em terminais de médio porte, vantagens é o baixo custo e 
flexibilidade. 
- Os Portainers - (gruas de pórtico), equipamentos que fazem 
atransferência de contêineres entre o navio e o cais do porto. 
- As Fork-lifts - (empilhadeiras frontais e laterais), equipamento muito 
utilizado em terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou em 
operações específicas, podem empilhar contêineres em até cinco níveis. 
5. LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE CONTÊINERES 
5.1. Conceito e seu Crescimento 
Logística Internacional de conteinêr é parte integrante das negociações 
internacionais de compra e venda de mercadorias, presente em grande parte do 
que ocorre no mercado e no comércio internacional, a utilização das ferramentas 
para agilizar as coletas, distribuição e entrega melhorando a relação entre 
clientes, fornecedores, transportadores, operadores e outros ligados a essa 
cadeia, fazendo com que os produtos estejam disponíveis ao cliente no momento 
certo, no local certo e no tempo certo. 
A logística se tornou necessária e mais abrangente, com a globalização 
dos mercados, o uso da Tecnologia da Informação para o planejamento, controle 
e gerenciamento das atividades ligadas a movimentação de contêineres se 
destaca cada vez mais como uma ferramenta fundamental, tornando os portos 
brasileiros mais competitivos no comércio internacional. 
A demanda por transporte de contêineres cresceu de maneira significativa 
em todo o mundo, pelas facilidades que apresenta no transporte, no Brasil 
comparando os últimos cinco anos o maior crescimento foi de 2010 para 2011 
atingindo 8,81% de crescimento nas operações. 
A tendência é de aumentar cada vez mais o uso da logística na 
movimentação de contêineres em todo o mundo. O principal crescimento desse 
percentual deverá ocorrer em portos chineses, com sua economia em alta e seu 
mercado cada vez mais amplo. 
5.2. Órgãos Regulamentadores 
Os órgãos regulamentadores do comércio exterior são: 
- Banco Central do Brasil (BACEN) – cabe ao Banco Central cumprir e 
fazer as disposições que lhe são atribuídas pela legislação em vigor e as normas 
expedidas pelo Conselho Monetário Internacional. (Artigo 9º da Lei n. 4.595/64) 
- Secretaria da Receita Federal – tem competência (artigo 170 do Cecreto 
n. 99.244/90) para: 
I – planejar, supervisionar,executar, controlar e avaliar as atividades de 
administração tributária federal; 
II – propor medidas de aperfeiçoamento e regulamentação da legislação 
tributária federal e outras de política fiscal e tributária; 
(...) 
- DECEX – Departamento de Operações de Comércio Exterior – além de 
promover o aumento da participação do Brasil no Comércio Internacional, o 
Decex controla as operações de comércio exterior, elaborando normas de 
comercialização para importações e exportações, fiscalizando seu cumprimento. 
(...) 
- DEINT – Departamento de Negócios Internacionais – suas 
competências são: 
I – negociar e promover estudos de iniciativas internas destinados ao 
apoio, à informação e à orientação da participação brasileira em negociações de 
comércio exterior; 
II – desenvolver atividades de comércio exterior, junto a organismos e 
participar de acordos internacionais; e 
III – coordenar, no âmbito interno, os trabalhos de preparação da 
participação brasileira nas negociações tarifárias em acordos internacionais e 
opinar sobre a extensão e retirada de concessões. 
- DECOM – Departamento de Defesa Comercial – suas competências 
são: 
I – examinar a procedência e o mérito de petições de abertura de 
investigações de dumping, de subsídios e de savaguardas, com vistas à defesa 
da produção doméstica; 
II – propor a abertura e conduzir investigações para a aplicação de 
medidas antidumping, compensatórias e de salvaguardas; 
(...) 
- DEPLA – Departamento de Planejamento e Desenvolvimento do 
Comércio Exterior – suas competências são: 
I – propor e acompanhar a execução das políticas e dos programas de 
comércio exterior; 
II – formular propostas de planejamento da ação governamental, em 
matéria de comércio exterior; 
(...) 
- SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior – foi criado pelo 
Decreto n. 660/92 entrando em vigor somente em 4 de janeiro de 1993 para 
exportação e 1º de janeiro de 1997 para importação, com o objetivo de 
informatizar todo o processamento administrativo relativo às exportações e 
importações. 
- SISBACEN – Sistema Integrado de Registro de Operações de Câmbio – 
é um sistema eletrônico de coleta, armazenagem e troca de informações que liga 
o Banco Central aos bancos autorizados a operar em câmbio, além de corretores 
credenciados. 
- CRSFN – Conselho de Recursos do Sistema Financeiro Nacional – é um 
orgão de deliberaçãocoletiva de segundo grau, existente na estrutura do 
Ministério da Fazenda, criado pelo Decreto n. 91.152/85, com sede em Brasília, 
Distrito Federal. 
- MDIC – Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – 
o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior foi criado pela 
Medida Provisória n. 2.123-27, de 27 de Dezembro de 2000 – DOU 28/12/2000, 
tendo como área de competência, entre outros, os seguintes assuntos: 
• Política de desenvolvimento da indústria, do comércio e 
dos serviços; 
• Política de comércio exterior; 
• Regulamentação e execução dos programas e 
atividades relativa ao comércio exterior; 
(...) 
- MRE – Ministério das Relações Exteriores – a diplomacia tem 
importância nas relações internacionais, inclusive no mercado de negócios. 
O Decreto n. 4.759/03 define a estrutura de funcionamento do Ministério 
das Relações Exteriores, que foi contituído com o objetivo de auxiliar o presidente 
da República na formulação da política externa brasileira, assegurar sua 
execução e manter relações com governos estrangeiros e com organismos 
internacionais. 
- SECEX – Secretaria de Comércio Exterior – Subordinada ao Ministério 
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a Secex conduz as atividades 
inerentes ao comércio exterior, e é de sua competênci: 
• Emitir licenças de exportação e importação; 
• Exercer prévia ou posteriormente a fiscalização de 
precos, pesos, medidas, classificação, qualidade e tipos 
declarados nas operações de exportação, ressalvada a 
competência da adiministração aduaneira; 
(...) 
- CAMEX – Câmara de Comércio Exterior – é um orgão regulamentador e 
coordenador das atividades relativas ao comércio exterior brasileiro de bens e 
serviços e foi criadapelo Decreto n. 1.386/95. 
Compete a Camex dentre de outros atos necessários à consecução dos 
objetivos da política de comércio exterior: 
I – Definir diretrizes e procedimentos relativos à implementação da política 
de comércio exterior visando à inserção competitiva do Brasil na economia 
internacional; 
II – coordenar e orientar as ações dos órgãos que possuem competências 
na área do comércio exterior; 
(...) 
- BB – Banco do Brasil – os serviços de comércio exterior do Banco do 
Brasil são atualmente prestados por Núcleos Regionais de Apoio a Negócios 
Internacionais(Nurin), localizados nos principais centros produtivos do país. Esses 
serviços compreendem do preenchimento e da emissão de documentos até à 
liberação eletrônica de operações, cuja alçada foi delegada ao BB pelos órgãos 
da Secretaria de Comércio Exterior do MDIC. 
5.3. Formas de Pagamento e Garantias Internacionais 
Para Douglas S. Hartung (2002, pg. 25) “As formas de pagamento 
consistem na maneira de como os negócios receberão quitação. No caso do 
Brasil , essas condições podem implicar também no momento em que deverá ser 
realizada a contratação do câmbio...” 
As formas de pagamentos mais usuais são: 
- Pagamento Antecipado – é o pagamento previamente realizado ao 
embarque da mercadoria, seja na importação ou exportação, neste caso o risco 
do exportador é zero pois ja recebe antecipado o valor de sua venda. 
- Carta de Crédito – é um crédito que o importador abre em favor do 
exportador em um banco no seu país, através de uma instituição financeira, as 
cartas de crédito são regulamentadas pela Publicação 500 da Câmara de 
Comércio Internacional. 
- CCR – Convênio de Créditos Recíprocos – é firmado entre os países 
participantes da ALADI (Associação Latino-Americana de Integração), através do 
qual as compras e vendas realizadas tem seus valores convertidos para o dólar 
dos Estados Unidos, utilizado como moeda de referência, efetuada pelos 
respectivos Bancos Centrais. 
- Cobrança Documentária – após o embarque o exportador emite uma 
letra de câmbio, também chamada de saque ou cambial, contra o importador, que 
é enviada a um banco do país importador, junto aos documentos comprobatórios 
do embarque, para a respectiva cobrança, podendo ser a vista ou a prazo. 
- Remessa Sem Saque ou Remessa Direta de Documentos – essa 
modalidade oferece o maior risco ao exportador, (não é muito utilizada nas 
transações de compra e venda, é mais utilizada em transações de empresas 
coligadas, matriz e filiais), pois os documentos são enviados diretamente ao 
importador, sem nenhuma interveniência de instituição bancária, de posse desses 
documentos o importador pode retirar a mercadoria livremente na repartição 
alfandegária do seu país, independente de pagamento ou aceite de saque. 
As garantias bancárias internacionais mais utilizadas são: 
- Bid Bond: utilizada para garantir o pagamento de eventual indenização 
para o cado de o vencedor de uma licitação se recusar a assinar o contrato. 
- Performance Bond: utilizada para garantir o pagamento de indenização 
por conta de quebra parcial ou total do contrato. É considerada uma garantia de 
cumprimento da obrigação. 
- Refundment Bond: Garantia de reembolso, utilizada quando o 
importador efetua pagamento antecipado de parte ou de toda obrigação vincenda. 
Este instrumento também pode ser designado por advanced payment guarantee, 
prepayment guarantee, entre outros. 
- Stand-By Letter of Credit: documento semelhante a carta de crédito 
podendo ter finalidade comercial ou financeira é pode ter nestas condições 
semelhança a carta de fiança, a vantagem para seu favorecido é que ela pode 
permitir transferência de titularidade que deverá constar no seu texto e é um 
instrumento negociável passível de desconto entre bancos. 
- Carta Fiança: visa garantir o cumprimento total ou parcial da obrigação 
assumida. 
- Aval: é uma garantia pessoal de cumprimento de uma obrigação, 
normalmente em operações de comércio exterior solicita-se o aval de bancos 
considerados de primeira linha que se responsabilizam pelo pagamento do saque, 
a vantagem é que seu portador pode realizar o desconto do instrumento unta às 
instituições financeiras. 
5.4. INCOTERMS e Documentos do Comércio Exterior 
Criados pelo CCI – Câmara do Comércio Internacional os Incoterms – 
International Commercial Terms, (Termos Comerciais Internacionais), foram 
criados para uniformizar a linguagem do comércio exterior e facilitar o 
entendimento entre diversos países nas operações de Comércio Internacional. 
As Incoterms cosistem nas obrigações e nos direitos do vendedor e do 
comprador, são utilizadas em todo o mundo e sua versão mais recente entrou em 
vigor a partir de janeiro de 2000. 
As Incotems são divididas em quatro grupos: 
- E-terms: no qual o vendedor coloca as mercadorias disponíveis para o 
comprador em seu próprio estabelecimento é a modalidade Ex-Works; 
- F-terms: no qual o vendedor é chamado a entregar as mercadorias ao 
transportador indicado pelo comprador, FCA – Free Carrier, FAS – Freealongside, 
e FOB – Free on Board. 
- C-terms: no qual o vendedor tem que contratar o transporte em nome do 
comprador, mas sem assumir o risco de perdas ou danos às mercadorias ou 
quaisquer custos adicionais devidos a eventos ocorridos depois do embarque e 
despacho são CFR – cost and freight, CIF – cost, insurance ande freight, CPT – 
carriage paid to, e CIP – carriage and insurance paid to. 
- D-terms: no qual o vendedor tem que suportar todos os custos e riscos 
necessários para levar as mercadorias até o local de destino, DAF – delivered at 
frontier, DES – delivered ex ship, DEQ – delivered ex quay, DDU – delivered duty 
unpaid, DDP – delivered duty paid. 
No Brasil, a utilização dos Incoterms se limita as cláusulas FOB, CRF e 
CIF na exportação, e FOB e CFR na importação, em vistude de certas exigências 
legais e fiscais de nosso ordenamento jurídico. (Mendonça, 2009, pg.126) 
Segue características dos Incoterms conforme as regras oficiais dos 
Incoterms 2000: 
- EXW - Ex-Works: a mercadoria é colocada à disposição do comprador 
no estabelecimento vendedor, em local previamente combinado. 
- FCA – Free Carrier (Franco transportador ou livre transportador): a 
obrigação do vendedor termina ao entregar a mercadoria à custódia do 
transportador designado pelo comprador. 
- FAS – Freealongside (Livre no Costado do Navio): a obrigação do 
vendedor é disponibilizar a mercadoria ao lado do costado do navio no cais do 
porto de embarque designado. 
- FOB – Free on Board (Livre a Bordo): o vendedor se responsabiliza por 
todas as providências e custos necessários para colocação da mercadoria a 
bordo do navio que a transportará. E o comprador se responsabiliza pela 
contratação e pagamento do frete e seguro internacionais. 
- CFR – cost and freight (Custo e Frete): cabe ao vendedor além das 
responsabilidades da cláusula FOB, mais a contratação e pagamento do frete 
internacional a contratação do seguro, o pagamento do prêmio e o desembaraço 
da mercadoria no porto de destino. 
- CIF – cost, insurance and freight(Custo, Seguro e Frete): o vendedor se 
responsabiliza por todas as despesas constants no item acima acrescidas da 
contratação e pagamento do seguro internacional apenas caberá ao comprador o 
desembaraço aduaneiro em seu país. 
- CPT – carriage paid to(Transporte ou pago até): o frete é pago pelo 
vendedor até o local de destino indicado, cabendo ao comprador o ônus de riscos 
por perdas e danos. 
- CIP – carriage and insurance paid to(Transporte e seguros pagos até): 
as responsabilidades são as mesmas do CPT, porém o seguro também é pagoaté o destino. 
- DAF – delivered at frontier(Entrega na Fronteira): a mercadoria será 
posta a disposição do comprador em um ponto antes da fronteira com o país 
limítrofe, a partir daí a responsabilidade é do comprador. 
- DES – delivered ex ship(Entregue no Navio): o vendedor coloca a 
mercadoria não desembaraçada a bordo do navio, no porto de destino designado, 
até chegar ao destino a responsabilidade por perdas e danos é do vendedor. 
- DEQ – delivered ex quay(Entregue no Cais): o vendedor entrega a 
mercadoria ao comprador no porto designado, desembaraçada, a 
responsabilidade pelos riscos, despesas, perdas e danos é do vendedor. 
- DDU – delivered duty unpaid(Entregue Não Pago): o vendedor se obriga 
a entregar a mercadoria no país de destino, desembaraçada, mas as despesas 
relativas a impostos e outros encargos e direitos decorrentes da importação são 
por conta do comprador. 
- DDP – delivered duty paid(Entregue Direitos Pagos): é o máximo de 
obrigações que o vendedor pode assumir com o comprador, o vendedor se obriga 
a entregar a mercadoria, no local designado com todos os impostos e encargos já 
pagos, inclusive seguro. 
Os documentos produzidos e emitidos nos processos de negociação, 
embarque e desembaraço das mercadorias no comércio internacional são: 
- Fatura Pro Forma: é o documento que dá início a operação e nele 
constam as condições gerais do negócio como: preço, preço FOB, CRF ou CIF, 
local de entrega, prazo estimado, embalagens, etc. 
- Commercial Invoice ou Fatura Comercial: conhecida como invoice é o 
documento emitido em substituição à fatura e contém as mesmas informações 
acrescidas das condições definitivas da transação. 
- AWB – Air Way Bill: documento de embarque aéreo, deve conter a 
descrição exata da mercadoria ou do contêiner, indicar o nome do vendedor, 
comprador, data, numero de voo, valor e condições do frete e eventuais dados 
que o vendedor ou comprador exigirem. 
- B/L – Bill of Landing: documento de embarque marítimo tem as mesmas 
características que o AWB. 
- Transporte Ferroviário: documento de transporte ferroviário tem as 
mesmas características do AWB. 
- Transporte Rodoviário: documento de transporte rodoviário tem as 
mesmas características do AWB. 
- Transporte multimodal: conhecimento de transporte multimodal é o 
documento emitido pelo Operador de Transporte Multimodal com registro no 
Ministério dos Transportes. 
- Packing List: é uma lista com as características dos diferentes volumes 
que compõem um embarque: número, peso, marca, etc. 
- Price List: é uma lista de preços emitida pelo vendedor ao comprador. 
Apólice de Seguro: é o documento emitido pela seguradora contratada, 
geralmente em moeda estrangeira. 
- Contrato de Câmbio: é o documento firmado entre o comprador e 
vendedor da moeda estrangeira, mediante entrega ou recebimento da moeda 
nacional. 
 
5.5. Tipos de Terminais 
Tipos básicos de terminais: os regionais ou alimentadores “Feeders”, os 
de transbordo ou “transhipment” e os concentradores de carga ou “HubPorts”. 
- Terminais Regionais ou Alimentadores (“Feeders”) - são os de menores 
dimensões, atenderão a navios de menor porte, com calados até por volta de 17,0 
m e capacidade de até cerca de 6.000 TEU. São também chamados de 
“distribuidores” atenderão aos navios que levarão a carga ao seu ponto final de 
consumo regional, no litoral de um país ou estado. 
- Terminais de Transbordo (“Transhipment”) - podem ser de transbordo 
puro, e também servir de alimentadores da região em que se localizam. Existem 
portos de transbordo com movimentações acima de 14 milhões de TEU por ano, 
localizados no Mediterrâneo e na Ásia. 
- Terminais Concentradores (“Hub Ports”) - Os portos que atendem à 
maior concentração da carga para posterior distribuição para outros portos são, 
normalmente, conhecidos como Portos Concentradores. Os Terminais 
Concentradores de Contêineres servirão como referência para um país ou até um 
continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente 
custosos e cada vez maiores. 
5.6. Movimentação de contêineres no Brasil – últimos 5 (cinco) anos - 
Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (unidades): 
A operação de contêineres tem registrado altos índices de crescimento. A 
quantidade movimentada em 2011 atingiu 5.216.219 unidades, o que representa 
9% de aumento comparativamente a 2010, quando a movimentação foi de 
4.795.165 unidades. O aumento deveu-se à eficiência operacional dos terminais 
especializados que já realizaram investimentos de US$ 2,8 bilhões em obras civis, 
aquisição de modernos equipamentos e especialização de mão-de-obra. 
 ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público. 
 
 
 
 
 
CONCLUSÃO 
O objetivo do artigo foi demonstrar a Logística Internacional de 
Contêineres a sua concepção das empresas evoluindo do local para o global, 
consideravelmente no que tange a parte de fluxo de produtos e serviços. A partir 
do momento em que os gerentes passaram a utilizar os ensinamentos que o 
militares deixaram – principalmente após a Segunda Guerra Mundial – nas 
empresas, controlando e coordenando de forma coletiva todas as atividades 
logísticas, houve um salto muito grande de qualidade na prestação de serviço e 
no atendimento aos clientes. 
Apesar dos grandes percentuais de crescimento na movimentação de 
contêineres em alguns portos brasileiros, o número de contêineres movimentados 
no país ainda é muito baixo em relação à sua posição no cenário econômico 
mundial. Estes percentuais são um reflexo da baixa eficiência dos portos 
nacionais. 
Para que o Brasil se desenvolva cada vez mais neste modal será 
necessária dragagens nos portos brasileiros a fim de possibilitar a atracação de 
navios de porte superior aos que atualmente frequentam esses portos, o custo da 
infra-estrutura de um terminal de contêineres (canais de acesso, cais, 
equipamentos e áreas de estocagem) muito elevado, é fundamental a garantia de 
uma movimentação mínima que permita a economia de escala nas operações 
portuárias, de forma a se viabilizar economicamente esses terminais, assim se 
adaptando os portos de contêineres as têndencias mundiais. 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS E ELETRONICAS 
Silva, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no Comercio Exterior – São 
Paulo: Aduaneiras, 2004. 
Souza, Paulo Teixeira de. Logística Interna Para Empresas Prestadoras 
de Serviço. 2002. Disponível em http://www.guialog.com.br/Y626.htm 
Handabaka, Aberto Ruibal. Gestão Logística da Distribuição Física 
Internacional; tradução: Eugenia Flavian – São Paulo: Maltese, 1994. 
Rodrigues, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos sistemas de 
transporte no Brasil e a logística internacional – São Paulo: Aduaneiras, 2000. 
Mendonça, Andrea Dumortout de., Cambio e Negócios Internacionais: 
procedimentos, regulamentação e jurisprudência – São Paulo: Nobel, 2009. 
Hartung, Douglas S., Negócios Internacionais – Rio de Janeiro: 
Qualitymark Ed., 2002. 
http://canttim.com/maquinas/conheca-um-dos-maiores-navios-
transportador-de-containers-do-mundo/ 
http://www.abratec-terminais.org.br 
Paula, Paulo Ricardo Guimarães de., Logística Internacional: Livro 
didático – 2.ed. rev. e atual. – Palhoça: Unisul Virtual, 2007.