Projeto Em Engenharia Civil I final

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UNIVAG - CENTRO UNIVERSITÁRIO
GPA - CIÊNCIAS AGRARIAS, BIOLÓGICAS E ENGENHARIAS
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL.
PROJETO EM ENGENHARIA CIVIL I.
Várzea Grande, 2017/01
UNIVAG - CENTRO UNIVERSITÁRIO
GPA - CIÊNCIAS AGRARIAS, BIOLÓGICAS E ENGENHARIAS
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL.
Analise estatística de pontos críticos de fluxo de veículos na cidade de Cuiabá.
Trabalho técnico-científico apresentado como instrumento avaliativo para composição de notas da disciplina “Projeto em engenharia civil I” Turma ENC151BN.
Orientador: Fábio Rogério Martins Pereira.
Discente: Bruno Pereira Gonçalves
 Cassio Correia Lima Gonçalves de Faria 
 Daieny de Paula Souza
 Douglas Alves de Almeida 
 Gabriel Fernando Borges da Silva
 Larissa Remedio Ramos
 Marcos Gutierrez da Silva
 Pedro Leonardo S. Matos
 Ranieri Hendges 
 Renan Michel Schneider 
 Várzea Grande, 2017/1
Resumo
Este relatório busca tratar do tema da mobilidade urbana, onde pretende mostrar os problemas que ocorrem e as suas causas, também tem como intuito elencar intervenções para possíveis melhorias. A partir do estudo de um ponto crítico pré-determinado, cruzamento da Av. jornalista Arquimedes Pereira Lima com Av. Érico Preza, com o levantamento de dados de campo, como fluxo de carros, tempo de espera, extensão do congestionamento, e pontos de influência, definir qual a melhor intervenção aplicável para o problema a que se pretende atingir, justificando, levando-se em conta o benefício e o custo de implementação e manutenção, para que possa atingir com eficiência o resultado de um trânsito mais ágil e seguro para a região. 
SUMÁRIO
1.	INTRODUÇÃO	5
2.	OBJETIVOS	7
2.1.	Objetivo Geral	7
2.2.	Objetivos Especificos	7
3.	EMBASAMENTO TEÓRICO	8
4.	LOCALIZAÇÃO DO PONTO CRITICO	12
5.	COLETA DOS DADOS	13
6.	PONTOS CRITICOS DE CONTRIBUIÇÃO	18
7.	PROPOSTA DE REDUÇÃO DE CONFLITO NO FLUXO DO PONTO CRÍTICO	22
8.	REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	29
INTRODUÇÃO
Com a invenção da roda a cerca de 5 mil anos, o homem não imaginava o quanto a sua vida iria mudar. Umas das primeiras utilizações do novo invento, foi a locomoção em veículos nada convencionais e fáceis como os de hoje em dia. Eram puxados pelos homens e mais tarde por animais surgindo então os meios de transporte, que com a revolução industrial e avanço da ciência, o homem fez surgir os veículos com motores.
Esses veículos, já na terceira década do século xx, permitiram o avanço da civilização rapidamente, pois as distâncias entre os vilas e as cidades foram percorridas com mais agilidade e com maior facilidade, as produções agrícolas puderam ser comercializadas em outras localidades e transportadas até as cidades que tinham portos, áreas antes desertas puderam ser ocupadas, industrias relacionadas à veículos apareceram, enfim, a facilidade de locomoção do homem foi decisiva para o desenvolvimento, porém em contrapartida, esse avanço tinha um preço, as estradas precisavam ser construídas para ligar as regiões, áreas dentro das cidades começavam a ser ocupadas com veículo, falta de ordenamento do tráfego já causava desconforto e perigo para as pessoas, então começaram a acontecer acidentes de trânsito e mortes.
A presença dos veículos nos dias de hoje, torna-o cada vez mais marcante na vida do homem moderno. Se observarmos com um pouco de atenção, percebemos que o trânsito faz parte do nosso dia-a-dia sem que façamos conta. Para irmos ao trabalho seja de automóvel, ônibus ou a pé, nós fazemos parte do trânsito como usuários, utilizamos as vias, as calçadas, as estradas tudo que vivemos de alguma forma está ligada ao trânsito. 
Devido à falta de planejamento estrutural da cidade, como ausência de plano de urbanização e de políticas sociais que privilegiem o transporte coletivo, bem como o aumento na frota de veículos de transporte motorizado tem gerado congestionamentos e disputas de espaço tanto para o movimento como para o estacionamento, a cidade de Cuiabá não conseguiu acompanhar este aumento na sua frota de veículos então a sua infraestrutura viária não está suportando a quantidade de veículos que a percorrem diariamente, um dos grandes problemas da cidade foram as obras da copa do mundo de 2014 inacabadas as quais deixaram de legado para o município uma dívida monstruosa e as obras de mobilidade pela metade e inacabadas fazendo com que o município acumulasse este estado crítico no trânsito. 
O município que já possui de um transporte público precário, não dando outra opção para o usuário do transporte a não ser a aquisição de veículos automotores para sua locomoção diária, então Cuiabá decidiu que para tentar conter este problema necessitaria de realizar obras de mobilidade urbana como uma forma de repara o déficit da malha viária em relação ao aumento frota de veículos. Por isso se faz necessário a realização de estudos acadêmicos para analisar os pontos críticos no cenário do transito em Cuiabá, procurando a melhoria do fluxo de veículo trabalharemos no ponto crítico situado na rotatória do jardim Itália com a avenida do moinho procurando diminuir o tempo que se leva para superar o cruzamento em seus horários de picos, com segurança e responsabilidade. 
OBJETIVOS
Objetivo Geral
Propor soluções para um ponto crítico de trânsito e de suas áreas de influência na cidade de Cuiabá/Várzea Grande, afim de minimizar os congestionamentos em horários de pico e torna-lo mais seguro para todos seus usuários.
Objetivos Específicos
Pesquisar modelos de intervenções para solução de problemas de fluxo de veículos;
Coletar os dados do ponto crítico definido;
Analisar os dados de campo, confrontando com as informações bibliográficas;
Definir qual é o melhor modelo de intervenção, mais eficiente para o ponto crítico apresentado;
Apresentar resultados justificando a necessidade das intervenções.
EMBASAMENTO TEÓRICO
O sistema de trânsito tem papel fundamental tanto social quanto econômico no dia a dia das cidades. A movimentação a fim de satisfazer as necessidades é pertinente do ser humano. O crescimento e desenvolvimento das áreas urbanas deve ser cada vez mais organizados a fim de que haja eficácia e segurança nos deslocamentos dos cidadãos. Sendo assim o município deve promover iniciativas visando garantir ao cidadão o seu direito e a sua necessidade de ir e vir, de forma segura e preservando a sua qualidade de vida. 
Porém longas filas de congestionamento tornaram-se rotina na cidade de Cuiabá devido a sua má organização e a crescente inserção de veículos no trafego da nossa cidade vem fazendo com que motoristas e pedestres percam a paciência durante o dia a dia, pois o sistema de trânsito em Cuiabá está sobrecarregado, “com um índice que hoje já chega a dois habitantes por veículos” (Dos Anjos, 2017). “Cuiabá apresenta um crescimento absurdo da frota de veículos, sem que a malha viária seja capaz de suportar pelo menos metade do que hoje está em circulação na Capital” (Dos Anjos,2017), precisamos da existência de obras que realmente façam a diferença no trânsito.
Com a não observância do Plano Diretor da Cidade e com os desrespeitos a Lei de uso e ocupação do solo em vigência na capital por parte do poder público municipal, que permitem a expansão urbana sem respeitar e ampliar a malha viária, acarretando no aumento da circulação em pontos específicos criando gargalos de tráfego. Acaba gerando no município problemas que vão surgir pouco mais adiante e que demandarão muito mais transtorno e recursos para resolver do que o correto planejamento e cumprimento da lei.
Segundo o especialista (Oliveira, 2017), “para tentar colocar o município em ordem Cuiabá precisara depositar sua esperança em obras de mobilidade urbana”, porém para que issode certo há necessidade de se estudar os pontos críticos onde esse índice de congestionamento está aumentando cada vez mais. Diante desta realidade se faz necessário estudar e planejar para apresentar melhorias nas vias de trafego urbano por tanto dependendo do estudo local em cada ponto de congestionamento e de trafego volumoso precisamos de sugestões para que esse problema seja resolvido, temos vários meios para soluções de transito por exemplo, as rotatórias elas foram criadas para organizar o trânsito nos cruzamentos com grande fluxo de carros, para reduzir a velocidade dos carros e reduzir os conflitos e organizar o transito. Os benefícios da rotatória é o baixo custo de instalação, redução no consumo de combustível e possibilidade de seguir em qualquer direção, de acordo com as regras. Segundo (Romão, 2010), engenheira especialista em transportes e segurança viária, uma rotatória chega a atender em média de 700 a 800 veículos por hora, suportando até um máximo de 1.200 rodantes, a partir disso o mais indicado é a instalação de semáforos ou então cruzamentos em desnível, como a construção de viadutos. As rotatórias variam em que diz respeito ao seu diâmetro de 4 a 30 ou mais metros de diâmetro, ela é composta de ilha central que é o centro de uma rotatória, a praça e a parte que envolve toda a ilha, calçadas para pedestres, jardim divisor, ilha separadora separando as pistas, circulação em sentido anti-horário, acesso para travessia de pedestres, ciclovias, para uma rotatória completa esses são os requisitos. 
Além da rotatória temos a utilização de semáforos que é um instrumento utilizado no mundo todo para controlar o tráfego de veículos e de pedestres nas grandes cidades e em quase todo o mundo. Utilizando-se de uma linguagem simples e por isso de fácil assimilação. É composto geralmente por três círculos de luzes coloridas. O controle semáforo permite alternar o direito de passagem na zona de conflito de uma interseção. O cálculo dos tempos no controle é gerado a partir das limitações físicas das vias que se interceptam e dos tempos perdidos no controle. Tempos perdidos no controle são aqueles que efetivamente não são utilizados pelos veículos ou pedestres para cruzar a interseção, tal como os tempos de amarelo ou de vermelho de segurança. As três cores do semáforo são:
Verde – Indica que o cruzamento está livre para passagem.
 Amarelo – Indica que a passagem está prestes a ser fechada. Em geral só se usa para tráfego de veículos.
Vermelho – Indica que a passagem pelo cruzamento está, momentaneamente, impedida.
Os semáforos possuem como principal objetivo o controle do fluxo de tráfego em uma determinada via, as vantagens da instalação dos semáforos é a redução no número de acidentes em determinados cruzamentos.
Interseções em desnível podemos dizer que são cruzamentos com uma ou mais rampas de conexão para movimentos entre as vias que se cruzam. Nestes casos haverá necessidade de conceber uma obra de arte que separe verticalmente duas ou mais vias cujos traçados se cruzam, permitindo assim, que os tráfegos não fiquem sujeitos a interferências. Os principais usos das interseções de níveis diferentes serve para a eliminação de gargalos ou pontos de muito congestionamentos no mesmo nível, serve para a eliminação de perigo principalmente nos casos em que existem muitos acidentes, devido a pequenas distâncias de visibilidade e volumes de tráfego muito elevados. As vantagens e desvantagens do uso de interseções de níveis diferentes, as vantagem maior segurança, boa velocidade, adaptam-se a diversos ângulos de cruzamento, evitam paralizações e grandes mudanças de velocidades, entre outras. As desvantagens bastante onerosas, modificações indesejáveis no perfil da via, as vezes antiestéticas em vias urbanas, difícil adaptação para muitos ramos.
Os viadutos são um modelo de interseções em desnível, é um tipo de ponte apoiada em grandes arcos de concreto ou aço e são construídos para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação de interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, ou tabuleiro. Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento. As vantagens para a construção de um viaduto é a melhoria no fluxo de veículos acabando com o tempo de espera de algumas localidades, as desvantagens é o impacto ambiental. 
As trincheiras buscam diminuir o transito nas cidades são comuns a construção de trincheiras que nada mais são que escavações lineares no solo que são utilizadas para melhorar o transito em grandes centros e pontos críticos no trânsito, onde se utiliza de vias que seguem em linhas lineares e onde outras vias dão acesso a outras vias e bairro, onde também ocorre a junção de rotatórias para melhor fluidez do transito.
Os sinais de trânsito são classificados em verticais (placas de sinalização), e horizontais (como faixa de pedestre, por exemplo), luminosos (semáforo), sonoros (silvos de apito), gesto do condutor e do agente de transito e dispositivos de sinalização auxiliares. As placas podem ser classificadas em: placas de regulamentação que possuem formato circular, fundo branco e borda vermelha. Placas de advertência: têm, na maioria das vezes, formato retangular, fundo amarelo e letras ou símbolos na cor preta. Estas placas avisam o motorista de situações que ele encontrará logo adiante e ás quais deve se estar bem atento para evitar acidentes.
Faixa de tráfego é o espaço delimitado por onde um veículo tem condições de trafegar em condições seguras. Serve para disciplinar o fluxo de veículos em uma pista, oferecendo um espaço com largura e declividade suficiente e segura para os veículos, nela autorizados a trafegar, desenvolverem adequadamente a sua jornada. Os veículos devem ser capazes de desenvolver determinada velocidade, uma frenagem adequada e conseguirem fazer a curva numa única manobra. A via deve apresentar declividade (inclinação de subida e descidas), largura, curvas não muito fechadas, cruzamentos bem sinalizados e outras características como uma boa drenagem e piso antiderrapante para que os veículos possam desenvolver uma jornada confortável e segura desde o início da viagem até a chegada ao seu destino. A largura mínima de uma via varia de 2,50 a 3,60 metros de largura, os veículos precisam de alto desempenho na via, como ultrapassar com segurança veículos lentos, o que os obrigam constantemente a mudarem de faixa. 
LOCALIZAÇÃO DO PONTO CRITICO	
A localização do ponto critico a ser estudado esta situado na avenida Jornalista Arquimedes Pereira Lima com a avenida Érico Preza, conhecida como a rotatória do jardim Italia. Uma das principais avenidas de Cuiabá que faz a ligação entre os bairros Jardim universitário, Santa cruz, Jardim das Américas, Tijucal, Boa esperança e vários condominios que situam nesta região. Além de ser uma ligação com a universidade federal de Mato Grosso, é uma das avenidas paralelas a BR-364, fazendo assim o desafogamento da mesma. Porém o trânsito neste ponto é intenso em horários de pico, pois possui um volume muito alto de veiculos. Segue a baixo o mapa da localização.
Figura 1 – Mapa de Localização
COLETA DOS DADOS
Utilizando-se da coleta de dados quantitativas e qualitativas foi definida para a coleta e análise dos dados o tempo de espera de um veículo em trânsito, a quantidade de veículos que circulam nessas vias em determinado tempo podendo assim termos a média de congestionamentos causados nos horários de picos e o volume de veículos que trafega nessas vias.
Os pontos críticos, do cruzamento indireto, foram identificados e escolhidos, para a coleta, de acordo com o maior congestionamento para cada período, no qual pela observação e conversa com trabalhadores daregião, o maior fluxo no período da manhã se dá sentido bairros/centro e no período da tarde se dá no sentido centro/bairro.
Assim no período da manhã possuem dois pontos de congestionamentos que são os pontos A e B. No período da tarde temos um ponto de congestionamento que é o ponto C assim como descrito na planta a baixo. As coletas de dados foram realizadas nos dias 16, 17 e 18 de maio, correspondente a terça, quarta e quinta-feira. Os horários da coleta de dados foram realizados no período da manhã entre as 6:30 e as 8:30 e no período da tarde entre as 17:30 e as 19:30.
Figura 2 - Pontos Críticos (sentido)
DADOS COLETADOS NO PONTO “A”:
Nos dias programados para a coleta 16,17,18 fizemos a coleta dos dados nos pontos A e B, no período matutino no horários das 6:30 as 8:30, por que no período da tarde não possui fluxo de veículos suficientes para causar congestionamentos nesses pontos. No ponto A colhemos os dados da avenida Arquimedes Pereira lima sentido jardim Itália e sentido UFMT / Centro. Segue a baixo os dados coletados no ponto A e as médias em tabela.
Tabela Ponto “A” 
	Na Tabela Ponto “A” é possível verificar o primeiro problema, que é a excessiva quantidade de carro passando por hora no local. É identificado por Romão, que uma rotatória não deve receber mais do que 1200 rodantes, ainda que possua as dimensões máximas, e neste ponto apresenta uma média de 4635,5 rodantes por hora, valor bem acima do aceitável para fluidez do trânsito com esse modal.
	Para tanto ela sugere semáforos ou cruzamentos em desnível.
	Outro aspecto interessante e que vale registrar, dentre os números em destaque (vermelho), sendo dividia essa hora em tempos de 30 (trinta) minutos, verifica-se que das 08:00 às 08:30 horas, teve uma circulação de veículos muito maior que das 07:30 às 08:00 horas, contabilizando respectivamente 4031 rodantes (v. leves, v. pesados e motos) contra 1879 rodantes sendo que o tempo gasto e a distância para chegar à rotatória foi menor, sendo 26 s contra 45 s e 120 m contra 220 m, respectivamente.
	Este fenômeno foi possível justamente pela redução de veículos que acessaram a rotatória pelo ponto C, que possuem a preferência, muito provavelmente pelo início do horário comercial.
	Outro valor interessante é que o número de pedestres é maior na primeira hora da coleta, coincidindo com o horário de início das aulas no período matutino da UFMT e de entrada dos trabalhadores do comércio local.
DADOS COLETADOS NO PONTO “B”:
Ao mesmo tempo coletamos os dados no ponto B, no período matutino no horário das 6:30 as 8:30, por que no período da tarde não possui fluxo de veículos suficientes para causar congestionamentos. No ponto B colhemos os dados da avenida Érico Preza sentido Pedregal / Miguel sutil e sentido UFMT / Centro. Segue a baixo os dados coletados no ponto B e as médias em tabela.
Tabela Ponto “B” 
	Na Tabela Ponto “B” também verifica-se uma grande quantidade de rodantes, com quantidades superiores de veículos leves e motos que o ponto “A”, essa quantidade é superior ao limite para este modal de rotatória, não conseguindo dar vazão, causando congestionamento com tempos médios de espera de 3 minutos e filas com tamanhos médios de ¼ de quilômetro.
	Pode-se analisar que, assim como o Ponto “A” no horário final há um aumento no número de veículos trafegando, porém neste ponto, o tempo de espera e a distância da fila se elevam, porque diferentemente do ponto “A” que passa a não ter a interrupção dos veículos do ponto “C”, aqui, passa a ter a interrupção dos veículos do ponto “A”.
DADOS COLETADOS NO PONTO “C”:
Nos dia 16,17 e 18 fizemos a coleta dos dados nos pontos C, no período vespertino no horário das 17:00 as 19:00, por que no período matutino este ponto não possui fluxo de veículos suficientes para causar congestionamentos. No ponto C colhemos os dados da avenida Arquimedes Pereira Lima sentido Jardim Itália e sentido UFMT / Centro. Segue a baixo os dados coletados no ponto C e as médias em tabela.
Tabela Ponto “C”
	Na Tabela Ponto “C” mostra o único ponto crítico no período tarde/noite, e este recebe o maior volume de veículos com maiores tempo médio de espera e com maior distância média de congestionamento, sendo que se no período da manhã o modal é visivelmente defasado para horários de pico, para esse período fica ainda mais gritante.
	Da mesma forma que foi analisado o ponto “A”, se subdividir a última hora em períodos de 30 (trinta) minutos, é possível verificar que das 18:30 às 19:00 horas recebe muito mais veículos do que das 18:00 às 18:30 horas, sendo 8431 e 4235 rodantes respectivamente, inversamente possui tempo de espera e distância de fila menor, sendo 260 s contra 460 s e 500 m contra 700 m, respectivamente.
	Esse fenômeno é possível devido a redução dos veículos que acessam a rotatória do Boa Esperança, que causam interrupção do avanço dos veículos desde esta rotatória até a rotatória da UFMT.
CRÍTICA AOS DADOS
Após as coletas e análise dos dados podemos observar que os congestionamentos causados durante os horários de picos, são diferente entre os períodos no caso da manhã temos congestionamentos apenas no ponto A e B, com filas de veículos de fluxo rápido no ponto A com uma média de 30,25 segundos de espera em 145 metros de fila. Já no ponto B temos filas consideradas demoradas com a média de 179,25 segundos para vencer 235 metros de fila. 
No período da tarde/noite temos congestionamentos apenas no ponto C, com longas filas e fluxo considerado muito demorado com a média de 296,25 segundos para vencer 500 metros de congestionamento, todos estes dados foram baseados nos dias e nos horários de pico. 
Pode-se então observar também através do cálculo da proporção entre carros e os outros fatores estudados, que o número de caminhões e pedestres não influencia tanto no trânsito como o número de automóveis e motocicletas, uma das principais influências do alto volume de veículos nesta região e a grande concentração de condomínios em torno desta avenida além da Universidade Federal de Mato Grosso temos também comércios como shopping centers. As longa filas formadas através do volume de veículos foram em decorrência da quantidade de rodantes muito superior a capacidade do modal de rotatória de dar vazão nos horários de pico, somado ainda as áreas de influência que criam pontos de interrupção próximos ao ponto crítico analisado.
Todos esses fatores com muitos ponto de interrupção, colaboram para a situação atual, de pouca fluidez, de estresse e insegurança no trânsito. 
	
PONTOS CRITICOS DE CONTRIBUIÇÃO
Através dos dados coletados e analisados, fez-se o levantamento das vias e da logística que contribuem para que esse ponto seja critico, damos ênfase a estrutura (rotatórias fora dos padrões, com pequenos raio, e situadas em locais de difícil transito por serem muito “apertadas”), a universidade federal, o shopping e grande concentração de bairros e condomínios adjacentes. 
Seguem listados os pontos de maior influência de transito:
Universidade federal de Mato Grosso (UFMT): A UFMT é uma das maiores influenciadoras no fluxo de veículos nesta localidade, pois além de possuir uma área extensa comprimiu o tamanho das vias entorno da mesma, além dos grandes movimentos a partir das 6:00 horas da manhã tanto para estudantes como para funcionários. Além do grande volume de carros que utilizam a suas vias internas para terem acesso ao centro / avenida Fernando Correa da costa.
Rotatória do “Boa esperança”: A rotatória do boa esperança com a avenida Jornalista Arquimedes Pereira Lima é uma das principais influencias no ponto crítico, principalmente para o fluxo da tarde, pois ela além de possuir um raio muito pequeno, ela está muito próxima ao ponto crítico, possuem 3 ruas principais de acesso ao bairro boa esperança que é a rua vinte, rua dezessete e rua vinte e quatro de logística muito dificultosa pois são ruas muito estreitas para o volume de veículos. A rua vinte é a rua que corta esse bairro ao meio ligando a avenida dastorres ao bairro boa esperança. Além de ligar os bairros Santa cruz, Morada dos nobres, Pedregal, Jardim universitário a UFMT. Ela também liga todos esses bairros a avenida Fernando Correa da Costa sentido Centro de Cuiabá. 
Shopping 3 Américas: O Shopping é um grande centro de comércio onde abriga grande quantidade de trabalhadores e recebe milhares de visitantes diariamente, ele se localiza na Avenida Brasília, no Bairro Jardim das Américas, seu acesso principal é feito pelo cruzamento com a Av. Fernando Correa, para quem vem da região centro/sul que compõe o porto e região do Parque Cuiabá, mas o acesso secundário é feito pelo cruzamento com a Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, que atende quem vem da região centro/norte e leste, que compõe desde o Centro Político Administrativo até o Tijucal/Pascoal Ramos.
Bairros e Condomínios Adjacentes: Como identificado no trabalho, muitos moradores da região, trabalham na região central ou nas outras regiões da cidade, como CPA, e na ausência de mais vias de deslocamento rápido as Avenidas Fernando Correa, do Moinho e das Torres acabam sendo únicas válvulas de escape, sobrecarregando-as, culminando em congestionamento seus pontos de intercessão e cruzamentos. Bairros que compõem o eixo de utilização das vias em questão (Av. das Torres, Av. do Moinho e Av. Érico Preza): Tijucal, Altos do Coxipó, Altos da Serra, Jardim dos Ipês, Jardim Universitário, Recanto dos Pássaros, Santa Cruz, Boa Esperança, dentre outros.
Parque Tia Nair: Parque público municipal de prática desportiva e de recreação, com alta concentração de pessoas, principalmente no período noturno, localizado na Av. Érico Preza, Bairro Jardim Itália, faz contribui para o congestionamento em horários de pico pois muita das pessoas que estão indo para o parque são de outras regiões que não estão no raio dos bairros que influenciam neste ponto.
Figura 3 – Mapa de Influências
CATALOGAÇÃO E IDENTIFICAÇÃO DAS SINALIZAÇÕES IMPLANTADASB
A
Figura 4 – Mapa de Sinalizações
Quadro de legenda da figura 1.
	Quantidade
	Descrição
	Representação
	06
	A placa R-2 informa ao condutor a obrigatoriedade de dar preferência de passagem ao veículo que circula na via em que vai entrar ou cruzar, devendo para tanto reduzir a velocidade ou parar seu veículo, se necessário.
	
	
	A-32b — Passagem sinalizada de pedestres. 
Adverte ao condutor do veículo da existência, adiante, de local sinalizado com faixa de travessia de pedestres. 
	
	
	Faixa de segurança, faixa destinada a travessia para pedestres.
	
Tabela de Sinalizações
Realizado as verificações no ponto crítico estudado, levantamos o total de placas implantadas no local, assim como as catalogamos conforme imagens a cima, percebemos que neste ponto crítico possuem placas de sinalizações verticais, porém e falta das mesmas em alguns pontos das vias. Podemos observar que no ponto “A” está faltando uma faixa para travessia de pedestre bem como a placa de sinalização da faixa. Já no ponto B está faltando a placa de sinalização da faixa destinada para travessia de pedestres, neste mesmo ponto B temos uma pista para ciclistas inacabada e não sinalizada não há sinalização nem uma para esta via de ciclista onde a mesma liga os dois pontos A e B atravessando a avenida Érico Preza nos dois sentidos. As placas de sinalização R-2 está presente em todas as vias seguindo as regras de preferência da rotatória.
Em nem um dos acessos desta rotatória está instalado controladores de trânsito, como semáforos, quebra-molas, lombadas eletrônicas para o controle da velocidade de veículos.
PROPOSTA DE REDUÇÃO DE CONFLITO NO FLUXO DO PONTO CRÍTICO
7.1 Solução
Como foi analisado nos estudo apresentado na coleta de dados, o ponto crítico em questão possui sentido de conflito distinto para cada horário do dia, de acordo com o deslocamento das pessoas, no período da manhã, sentido bairro/centro, afligindo o via A e fim da tarde, sentido centro/bairro, afligindo as vias B e C.
Cada qual também possui fonte distinta do problema, sendo que, no período da manhã, os veículos que trafegam pela via A encontram dificuldades para vencer a rotatória, pois veículos advindo da via C acessam a rotatória e possuem a preferência, quase que impossibilitando a travessia dos veículos, rapidamente formando fila que chega até a rotatória da UFMT-Boa Esperança.
Para este ponto A é sugerido a implementação de um viaduto, ligando diretamente, por cima da rotatória, os veículos que pretendem tanto acessar a Av. Érico Preza à direita, como seguir em frente na Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima. Vale salientar que esta solução impedirá aquele que venha pelo ponto A de acessar a rotatória, e para que seja possível o retorno, para acesso da via do ponto B ou C, com destino a UFMT-Boa Esperança, poderá ser feito em dois retornos, um já existente na Av. Érico Preza e outro que será aberto na Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima.
Para os pontos B e C, que congestionam no período da tarde/noite, foi observado que o principal ponto que contribui para a dificuldade do fluxo é a rotatória da UFMT-Boa Esperança, isso pode ser observado na contagem de trafego, quando no período de maior congestionamento, entre as 18h às 18:30h, passou pela rotatória apenas 2856 carros, e na meia hora seguinte quando diminui o congestionamento e por consequência o tempo de espera, passou até mais veículos, 5968 carros. Com isso, fica evidenciado que a estrutura atual do ponto e capaz e dar fluidez a demanda, sendo a parte que merece maior esforço na intervenção é a referida rotatória.
Para tanto, não se pode deixar de intervir no ponto, pois é uma região que prevê aumento de fluxo, por conta de novos empreendimentos imobiliários como o Belvedere 2 e o parque Tia Nair que atrai visitantes nos períodos noturnos.
Para este ponto, são previstos duas intervenções.
A primeira é o alargamento da via sentido centro/bairro, da Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, com a implementação de mais uma faixa, que vai desde 200 m antes da rotatória com a Av. Érico Preza até o cruzamento com a Rua Vinte, sendo possível assim a criação de uma faixa livre pra quem está no ponto C, sem interferir em quem está no ponto B de acessa a rotatória.
Agora, para solucionar o principal problema para quem faz uso da Avenida neste sentido, a proposta é desfazer a rotatória da UFMT-Boa Esperança, para acabar com o ponto de conflito, pois essa rotatória ao invés de ser solução acabou por ser um problema para a região, devido a sua disfunção técnica, cujo raio está bem aquém do que deveria ter uma rotatória para que esta elimine os cruzamentos diretos transformando em indiretos, proporcionando visão, tempo e por consequência segurança aos usuários.
Como alternativa a rotatória, as pessoas que advém da Rua Vinte, e querem cruzar a Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, com destino até o ponto A, será implementada um retorno na Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima sentido centro/bairro 300 m após o cruzamento com a Rua Vinte.
Assim as alterações somam-se:
Viaduto no ponto A, ligando a Av. Érico Preza e Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, pós rotatória;
Retorno na Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima sentido bairro/centro, pós rotatória;
Alargamento de pista Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, sentido centro/bairro, de 200 m antes da rotatória até cruzamento com a Rua Vinte;
Faixa livre na Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, sentido centro/bairro;
Fechamento da Rotatória da UFMT-Boa Esperança;
Retorno na Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, sentido centro/bairro, 300 m após a rotatória UFMT-Boa Esperança.
Esse conjunto de ações pretende minimizar o tráfego na região, diminuindo os pontos de confluência tornando o transito mais direto e com maior fluidez, as mudanças necessárias seguem a baixo em um layout de implantação;
Rotatória Jardim Itália/UFMT Atual;
Figura 5 – Rotatória 01 sem Intervenções
Rotatória Jardim Itália/UFMTmodificada;
Figura 6 – Rotatória 01 com Intervenções
Rotatória Boa Esperança atual.
Figura 7 – Rotatória 02 sem Intervenções
Rotatória Boa Esperança modificada;
Figura 8 – Rotatória 02 com Intervenções
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
-TransitoBR. O trânsito brasileiro. Disponível em:
<http://www.transitobr.com.br/index2.php?id_conteudo=118>. Acessado dia 04 de maio de 2017.
-Oliveira, Eldenir, Entrevistadora Lislaine dos Anjos. “Faltou um estudo dos locais antes, antes da instalação dos radares”, 2017. Disponível em: <http://midianews.com.br/conteudo.php?sid=266&cid=216451>. Acesso 04 de maio de 2017.
-DOS SANTOS, Renan de Souza; PAQUEROTE, Woldermacdowell Alves; DA SILVA SOARES, Werner Kleyson. Simulação de trânsito e semáforos: Um estudo de caso piloto em um trecho no entorno do campus da UFRN. Disponivel em:
<http://cdsid.org.br/sbpo2015/wp-content/uploads/2015/08/142661.pdf>. Acesso 04 de abril de 2017.
-Sinalização Horizontal. Disponível em:
<http://www.detran.ba.gov.br/web/guest/sinalizacao-horizontal>. Acessado: 30 de abril de 2017.
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