4 Engenharia_de_Tráfego

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ENGENHARIA 
DE TRÁFEGO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Circulação Interna 
 
 
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Sumário: 
 
TEXTO 1 
QUANTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DE PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO.....3 
 
TEXTO DE APOIO II 
CONHECENDO MELHOR A ENGENHARIA DE TRÁFEGO...................................21 
 
TEXTO DE APOIO I 
A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO.........................................42 
 
ATIVIDADES AVALIATIVAS.....................................................................................78 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Texto 1 
 
QUANTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DE PÓLOS GERADORES DE 
TRÁFEGO 
 
André Bresolin Pinto 
Logit Mercosul – Porto Alegre 
Mara Chagas Diógenes 
Luis Antonio Lindau 
Laboratório de Sistemas de Transportes - LASTRAN 
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção - PPGEP 
Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
Os congestionamentos de tráfego vêm crescendo no tempo e no espaço. Se no passado 
eles se restringiam a alguns trechos da malha viária principal das médias e grandes 
cidades brasileiras, hoje eles afetam inclusive trechos da malha secundária. Ainda, nota-
se que os congestionamentos agora ocorrem ao longo de várias horas do dia, não mais 
apenas nos períodos de pico. 
 
Vários são os fatores que colaboraram para o alastramento dos problemas de circulação 
viária, entre eles: (i) o final do século XX marcado pelo crescimento rápido e 
desordenado das cidades brasileiras; (ii) a ampliação da malha viária ficou muito aquém 
do crescimento urbano (iii) a taxa de motorização da sociedade urbana brasileira 
experimentou forte crescimento e muitas viagens foram transferidas do transporte 
coletivo para o automóvel; (iv) a proliferação de empreendimentos de grande porte 
situados em bairros periféricos à área mais central das cidades. 
 
Esse artigo está focado na análise do impacto no tráfego decorrente da implantação de 
empreendimentos de grande porte nas áreas urbanas. Para se ter uma dimensão da 
proliferação de empreendimentos de grande porte no Brasil, basta ver o caso dos 
shopping centers. Segundo a Associação Brasileira de Shopping Centers (ABRASCE), 
em 1966 havia apenas um shopping center no Brasil; já em 2000 a ABRASCE contava 
com 160 filiados (Goldner e Portugal, 2002). 
 
Muitas são as cidades brasileiras que ainda carecem de legislação específica e de 
práticas de transportes e planejamento urbano adequadas para avaliar o impacto 
decorrente da implantação de empreendimentos de grande porte. Por outro lado, várias 
cidades, entre elas capitais como Porto Alegre, introduziram a necessidade da realização 
de estudos de impacto de empreendimentos que contemplem dimensões de análise 
abrangentes e multidisciplinares. 
 
 
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2. PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO 
 
São considerados Pólos Geradores de Tráfego (PGT) os empreendimentos constituídos 
por edificação ou edificações cujo porte e oferta de bens ou serviços geram 
interferências no tráfego do entorno e grande demanda por vagas em estacionamentos 
ou garagens (DECRETO N.º 19.915/98; PDDUA, 1999). Como exemplos de PGT, 
constam, entre outros estabelecimentos: shopping centers, supermercados, hotéis, centro 
de convenções, teatros, escolas, portos e aeroportos. Importante salientar que, cada vez 
mais, os novos PGT vêm se caracterizando como empreendimentos que contemplam 
uma combinação mista de estabelecimentos. 
 
No contexto de um PGT, a geração deve ser entendida como o processo de produção e 
atração de viagens. Exemplificando de forma simples, um conjunto residencial produz 
viagens, na medida que as habitações abrigam residentes durante a noite. Já, por sua 
vez, centros de convenção, hospitais ou escolas, atraem viagens. 
 
a pé
automóvel
ônibus
a pé
automóvel
ônibus
PRODUÇÃO ATRAÇÃO
CASA ESCRITÓRIO 
Figura 1: Processo de atração e produção de viagens. 
 
Vários são os modos de transporte utilizados pelos clientes de um empreendimento. 
Viagens a pé geralmente demandam de forma leve a infraestrutura viária, mas requerem 
a adequação de calçadas e travessias de pedestres. Viagens realizadas pelo transporte 
coletivo podem, inclusive, contribuir para a viabilização de novas linhas de ônibus, 
lotação e, até mesmo, modalidades sobre trilhos. Já viagens realizadas por automóvel 
tendem a causar uma série de impactos negativos na circulação viária, tais como: (i) 
aumento do volume de veículos trafegando nas vias; (ii) congestionamentos localizados, 
com conseqüentes aumentos da poluição atmosférica e sonora; (iii) interrupções no 
tráfego de passagem nas vias localizadas no entorno do empreendimento; e, (iv) 
aumento dos acidentes. 
 
A importância de avaliar o impacto de um PGT reside na necessidade de minimizar os 
impactos negativos resultantes da sua implantação. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 
1998) dispõe que nenhum projeto de edificação que possa se transformar em PGT - 
perturbando ou interrompendo a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocando em 
risco sua segurança - poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com 
circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação 
das vias de acesso adequadas. 
 
 
 
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3. DIMENSÃO DOS ESTUDOS DE IMPACTO 
 
A prática adotada nos estudos do impacto de PGT no Brasil revela uma tendência de 
foco: (i) no potencial de geração de viagens; (ii) no dimensionamento das vagas de 
estacionamento; (iii) na avaliação das condições de tráfego na rede viária do entorno do 
PGT; (iv) na determinação da capacidade dos portões de acesso em atender a demanda 
crítica. A metodologia básica foi proposta pela Companhia de Engenharia de Tráfego de 
São Paulo ainda na década de 80 (CET, 1983). Goldner (1994) propôs uma extensão da 
metodologia ao incorporar a escolha modal para os usuários de shopping centers. Já 
trabalhos como o de Cybis et all (1999) e Freitas et all (2001) a partir da aplicação de 
modelos de simulação e alocação do tráfego em área, ampliam a análise do impacto na 
rede viária para trechos mais distantes que o entorno imediato de um PGT. 
 
Independente da metodologia adotada e da profundidade da análise, o analista 
responsável pela avaliação dos impactos de um PGT deve ser capaz de responder a 
questões do tipo: 
 
- Qual será a área de abrangência do empreendimento? 
- Qual será a estimativa da demanda futura de viagens gerada pelo 
empreendimento? 
- De onde deverão se originar as viagens geradas pelo empreendimento? 
- Que modos de transporte serão utilizados pelos clientes do empreendimento? 
- Qual o volume de veículos que deverá ser gerado pelo empreendimento? 
- Qual será o período crítico de utilização do empreendimento? 
- O sistema viário terá capacidade de absorver o volume adicional de veículos? 
- Os portões de acesso do empreendimento estarão bem dimensionados? 
- Os acessos para os clientes a pé estarão bem localizados e protegidos do tráfego 
veicular? 
- Os pontos de parada do transporte coletivo estarão bem localizados em relação aos 
acessos para os pedestres? 
- Qual a extensão do prejuízo a ser causado para os demais veículos pelas filas de 
entrada/saída nos portões de acesso do empreendimento? 
- As vagas de estacionamento estarão adequadas à demanda? 
 
4. METODOLOGIA PARA AVALIAR IMPACTOS DE TRÁFEGO 
 
Normalmente, um estudo de impacto de PGT na rede viária contempla várias fases 
(adaptadas de ITE, 1985): 
fase1: obtenção do projeto básico, da proposta funcional e da localização do 
empreendimento; 
fase 2: estimativa da situação futura do tráfego sem a implantação do PGT; 
fase 3: estimativado tráfego adicional gerado pelo PGT; 
fase 4: identificação e análise de alternativas que atenuem o impacto do PGT 
 
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Caracterização do empreendimento
Distribuição das viagens
Geração de viagens
Delimitação da área de abrangência e da rede viária
Simulação do tráfego:
- montagem da rede
- alocação do tráfego
Levantamento do tráfego existente
Avaliação de cenários
Dimensionamento
do 
estacionamento
 
Figura 2: Metodologia de avaliação de impactos de um PGT no tráfego 
 
A Figura 2 descreve os passos metodológicos requeridos para avaliar o impacto de um 
PGT sobre o sistema viário considerando essas 4 fases. Os passos introduzidos na 
Figura 2 dizem respeito à análise do impacto das viagens por automóvel, geradas por 
um empreendimento, na rede viária e nas vagas de estacionamento. Uma análise mais 
abrangente deveria, ainda, levar em conta outras dimensões tais como as viagens a pé, 
as viagens realizadas através do transporte coletivo e, o dimensionamento e localização 
dos portões de acesso do empreendimento. Goldner e Portugal (2002) apresentam uma 
estrutura para análise global dos impactos de empreendimentos que incorpora ainda 
outras dimensões. 
 
Delimitação da área de abrangência e rede viária principal 
Uma das primeiras etapas, do estudo do impacto de um PGT, é a delimitação da área de 
abrangência do empreendimento. Conforme a Figura 3, a área de abrangência 
contempla a área de influência e a área de contribuição. 
 
 
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Lomba Pinheiro
Não Cadastrado
Belem Novo
Lageado
Lami
Não Cadastrado
Restinga
Aberta Morros
Protasio Alves
Vila Nova
Sarandi
Ponta Grossa
Rubem Berta
Belem Velho
Cascata
Chapeu do Sol
Agronomia
Partenon
Sao Joao
Santa Teresa
Jar Itu Sabara
Nonoai
Hipica
Humaita
Ipanema
Teresopolis
Serraria
Petropolis
Jardim Carvalh
Cel Ap Borges
Tristeza
Passo da Areia
Menino Deus
Centro
Floresta
Boa Vista
Medianeira
Sao Geraldo
Vila JardimRio Branco
Vila Assuncao
Guaruja
Anchieta
Cidade Baixa
Jardim Lindoia
Vila Conceicao
LIMITE DA ÁREA DE
3
ABRANGÊNCIA
LIMITE DO MUNICÍPIO
DE PORTO ALEGRE
ÁREA DE
INFLUÊNCIA
ÁREA DE
CONTRIBUIÇÃO
$
 
Figura 3: Exemplo de delimitação da área de abrangência (Cybis et all, 1999) 
 
O poder de atração de um empreendimento é função inversa do tempo necessário para 
acessá-lo. A área de abrangência representa a delimitação física do alcance do 
atendimento da maior parte de sua clientela. Segundo Grando (1986), para o caso de 
shopping centers, a área de abrangência estaria delimitada pela isócrona de 30 minutos, 
pois esta contemplaria 99% dos seus clientes. 
 
Isócronas são linhas de tempos iguais, marcadas, por exemplo, de 5 em 5 minutos até o 
tempo de 30 minutos, conforme representação na Figura 4. São traçadas pelas principais 
rotas de acesso ao PGT durante os horários de fluxo normal do trânsito, evitando-se o 
horário de pico ou períodos sem movimento, sendo ainda observados os limites de 
velocidade das vias. 
 
A área de influência pode ter significados distintos. Para o empreendedor, sua 
delimitação está associada ao raio de alcance do poder de atração do empreendimento, 
podendo incorporar 95% dos clientes do empreendimento (Ary, 2002). Já para o 
engenheiro que avalia os efeitos da implantação do PGT sobre o sistema de transportes, 
a área de influência está relacionada aos trechos das vias de acesso que serão mais 
utilizados pela demanda gerada. Independente da dimensão que venha ter, a delimitação 
da área de influência também deve levar em conta a localização dos principais PGT 
concorrentes. 
 
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5’
10’
15’ 20’
30’
 CRISTAL
SHOPPING
25’
 
Figura 4: Linhas isócronas relativas ao empreendimento, no caso, o Cristal Shopping 
(Cybis et all, 1999). 
 
A rede viária principal relativa ao PGT constitui-se do conjunto de vias urbanas com 
características de artérias estruturadoras que, via de regra, já canalizam um fluxo 
acentuado de veículos. Na definição dessa rede é importante levar em conta as vias 
projetadas e o sentido de circulação. A Figura 5 apresenta um exemplo de rede viária 
principal. 
 
 
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Figura 5: Exemplo de rede viária principal (CGM,2001) 
 
Geração de viagens 
A etapa de geração de viagens compreende a estimativa da quantidade de viagens 
(pessoas ou veículos) que serão atraídas ou produzidas por um determinado 
empreendimento, por unidade de tempo (hora ou dia). Através da observação de 
empreendimentos já existentes, no país e no exterior, foram desenvolvidos modelos 
capazes de estimar a geração de viagens. Geralmente, a principal preocupação é com as 
viagens por automóvel que afetam mais diretamente a capacidade da malha viária. 
Neste trabalho, a descrição do processo está focada na geração de viagens 
contabilizadas em termos de automóveis/hora. 
 
Existem diversos fatores que influem na geração de viagens. Entre eles, destacam-se: 
- porte do empreendimento; 
- tipologia dos estabelecimentos constantes do empreendimento; 
- localização do empreendimento; 
- condições de acessibilidade; 
- características sócio-econômicas da região; 
- uso do solo no entorno; 
- existência e proximidade de empreendimentos concorrentes. 
 
Ainda, a etapa de geração deve considerar que (Cybis et all, 1999): 
1. cada um dos estabelecimentos constantes de um empreendimento possui um 
potencial diferenciado de geração de viagens; 
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2. os horários de pico dos diferentes estabelecimentos carregam mais intensamente a 
rede viária em períodos distintos; 
3. a rede viária apresenta variabilidade de fluxos ao longo do dia e ao longo da semana 
- e até do mês, devendo-se, assim, analisar a pior situação, aquela resultante da 
combinação de tráfego existente mais tráfego gerado que carregue de forma mais 
intensa a rede viária; 
4. uma determinada proporção das viagens atraídas pelo empreendimento origina-se do 
fluxo que já carrega a rede viária. 
Para o caso de shopping centers, dois modelos de geração estimam o total de 
automóveis atraídos durante a hora pico. O mais antigo é o da CET (1983), onde o 
tempo médio de permanência dos veículos nos shopping centers é de uma hora. A partir 
da importância adquirida pelos shopping centers na vida dos brasileiros urbanos ao 
longo da última década, verifica-se que o tempo médio de ocupação de uma vaga do 
estacionamento aumentou para duas ou mais horas. O segundo modelo de geração é o 
de Goldner (1994), formulado a partir de dados de quinze shopping centers brasileiros. 
Como variável explicativa para o total de viagens geradas, o modelo de Goldner (1994) 
utiliza a área bruta locável do shopping center (ABL). Já o modelo da CET (1983), 
adota a área construída computável. O modelo de Goldner, aplicado à configuração do 
Shopping Praia de Belas, um PGT de grande porte em Porto Alegre, apresentou uma 
boa aproximação com as viagens realizadas por automóvel, segundo os registros 
históricos de controle de estacionamento daquele estabelecimento. A Tabela 1 
apresenta a formulação desses 2 modelos de geração. Modelos de geração de viagem 
utilizáveis para outros PGT podem ser encontrados em Denatran (2001). 
Tabela 1: Modelos de geração de viagens para shopping centers 
 Modelo CET Modelo de Goldner 
Sexta-feira V = 0,28. ACp – 1366,12 V = 433,1448 + 0,2597 ABL 
Sábado V = 0,33. ACp – 2347,55 
V = 2057,3977 + 0,3080 ABL 
(sem supermercado) 
V = 1732,7276 + 0,3054 ABL 
(com supermercado) 
Onde: 
V: volume médio de automóveis atraídos por dia ao shopping center (veículos/dia) 
ACp: área construída computável do shopping center (m2) 
ABL: área bruta locável (m2) 
 
Para o caso de geração de viagens de loteamentos habitacionaisem Porto Alegre, CGM 
(2001) reporta a utilização dos dados sócio-econômicos de entrevistas domiciliares 
realizadas anteriormente na cidade. Esses dados foram utilizados para estabelecer a taxa 
de viagens por automóvel geradas por domicílios, bem como definir o perfil das viagens 
motorizadas ao longo do dia, conforme a Figura 6. 
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Figura 6: Perfil das viagens motorizadas ao longo do dia (CGM, 2001). 
 
Infelizmente, a literatura nacional não referencia muitos estudos aprofundados relativos 
a uma grande diversidade de PGT. Assim, na falta de valores nacionais, vários analistas 
utilizam-se de taxas de geração indicadas pela Federal Highway Administration - 
FHWA dos EUA (Mehra e Keller, 1985). Por outro lado, é importante frisar que o 
padrão de geração de viagens por automóveis por domicílio americano é superior ao 
brasileiro. A taxas diárias de produção de viagens de automóvel por domicílio de Porto 
Alegre, apresentadas na Tabela 2, revelaram-se bem inferiores à média americana 
(CGM, 2001). 
Tabela 2: Taxa de viagens por domicílio. 
Renda Tamanho da Família Viagens Motorizadas 
Outros* Automóvel Total 
15 a 30 SM 
1 ou 2 pessoas 1,13 2,43 3,57 
3 ou 4 pessoas 2,81 2,58 5,39 
5 ou mais pessoas 3,68 4,08 7,76 
Mais de 30 SM 
1 ou 2 pessoas 1,12 3,52 4,63 
3 ou 4 pessoas 2,74 4,06 6,80 
5 ou mais pessoas 5,03 4,71 9,73 
Média ponderada** 2,69 3,49 6,18 
* Ônibus, Lotação, Transporte fretado, passageiro de automóvel, etc. 
** Média ponderada pelo percentual de domicílios em cada categoria. 
 
Goldner (1994) menciona que as viagens atraídas por empreendimentos comerciais 
dividem-se em três grupos: 
1. viagens primárias, onde a parada no empreendimento é o motivo principal da viagem; 
2. viagens desviadas, onde a parada no empreendimento requer pequena alteração da 
rota; 
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3. viagens não desviadas, onde a parada no empreendimento não requer alteração da 
rota. 
Para fins de carregamento da rede, a maior preocupação reside com as viagens 
primárias, qual seja, o tráfego adicional gerado pelo empreendimento na rede viária. 
Dados norte-americanos indicam que, para grandes empreendimentos, o número de 
viagens primárias se aproxima dos 70%, valor também observado em estudo realizado 
com usuários do shopping Rio-Sul, no Rio de Janeiro, onde viagens desviadas eram da 
ordem de 10% e viagens não desviadas ficaram em 20% (Conceição, 1984). 
 
Distribuição de viagens 
A distribuição de viagens é a etapa que visa identificar as origens ou os destinos das 
viagens geradas pelo PGT. Várias cidades brasileiras passaram por estudos de 
planejamento de tráfego que dividiram a cidade em zonas de tráfego (ZT) quando da 
montagem de suas matrizes origem/destino. Usualmente, uma ZT resulta da agregação 
de setores censitários do IBGE. A Figura 7 apresenta as ZT utilizadas no Plano Setorial 
de Transporte Coletivo do Município de Porto Alegre (SMT e EPTC, 2000). 
 
 
Figura 7: Zonas de tráfego utilizadas no Plano Setorial de Transporte Coletivo do 
Município de Porto Alegre (SMT e EPTC, 2000). 
 
 
 
 
A Tabela 3 apresenta um exemplo de matriz origem/destino. 
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Tabela 3: Matriz origem/destino da modalidade automóvel (pico da tarde) 
O\D 107 112 114 115a 115b 115c 116a 116b 121 Centro Centro S Leste Naveg. NE Norte SE Sul Total 
107 0 295 194 88 127 88 12 21 35 409 842 67 282 152 282 70 362 3.329 
112 182 0 86 35 51 35 25 46 22 238 294 83 92 92 157 55 460 1.951 
114 79 125 0 60 87 60 8 15 388 82 210 82 121 256 241 64 76 1.954 
115a 65 63 89 0 54 38 26 49 79 7 64 13 29 94 43 72 55 839 
115b 94 90 128 54 0 54 38 70 113 10 92 19 41 134 61 103 80 1.182 
115c 65 63 89 38 54 0 26 49 79 7 64 13 29 94 43 72 55 839 
116a 12 22 8 14 21 14 0 64 42 8 48 5 16 68 343 
116b 23 42 14 27 38 27 64 0 78 15 90 9 30 127 583 
121 109 211 9 12 9 16 30 0 94 94 82 73 182 160 17 32 1.130 
Centro 1.046 502 302 113 163 113 82 152 478 0 2.729 203 788 551 1.430 448 1.947 11.049 
Centro Sul 615 485 322 80 115 80 90 167 313 1.402 0 241 188 114 887 715 2.254 8.067 
Leste 35 42 40 36 52 36 115 20 137 0 21 216 90 187 61 1.090 
Navegantes 360 184 323 133 191 133 49 91 512 605 593 332 0 598 1.071 308 496 5.980 
Nordeste 79 157 337 78 112 78 44 81 586 232 161 82 248 0 638 42 172 3.126 
Norte 205 101 299 93 133 93 21 39 293 264 303 124 305 596 0 61 573 3.501 
Sudeste 35 20 65 17 25 17 16 30 188 226 98 21 72 56 0 86 974 
Sul 385 206 65 31 45 31 54 100 612 1.187 13 137 153 253 504 0 3.777 
Total 3.390 2.397 2.574 906 1.279 906 571 1.005 3.133 4.194 7.135 1.453 2.376 3.304 5.425 2.763 6.903 49.714 
 
 
Existem várias formas de realizar a distribuição das viagens primárias geradas por um 
PGT. Vários estudos empregam o modelo gravitacional. No modelo gravitacional de 
Cybis et all (1999), foi assumido que: 
1. o potencial de produção de viagens de cada ZT para o empreendimento é 
proporcional à frota de automóveis da zona. Para tanto, parte-se do princípio que a 
frota seja uma proxy do nível de renda e do nível de mobilidade da população da 
ZT; 
2. a incidência de viagens da ZT ao empreendimento é inversamente proporcional a 
uma função do tempo de viagem (tiβ). 
A formulação adotada no modelo gravitacional foi, portanto: 
 
totaln
i i
i
i
i
i V
t
F
t
F
V ×=
∑
=1
β
β
 
 
Onde totalV é o total das viagens primárias atraídas pelo empreendimento; iV é o número 
de viagens atraídas pelo empreendimento e originadas da ZT “i”; iF é a frota de veículos 
da ZT “i”; it é a impedância, ou seja, o tempo de viagem da ZT “i” até o 
empreendimento; n é total de zonas de tráfego; β é o expoente da impedância no 
modelo gravitacional. 
 
O processo de distribuição das viagens obedeceu as seguintes fases: 
1. determinação dos tempos de viagem de cada ZT ao empreendimento, obtidos a 
partir do mapa de isócronas; 
2. calibração do modelo gravitacional, através da definição do parâmetro β; 
3. determinação dos fatores de ponderação Fi/tiβ de cada ZT; 
4. definição das viagens atraídas de cada ZT, pelo empreendimento. 
 
Outra possibilidade de formulação do modelo gravitacional passaria pela utilização de 
dados obtidos do censo, substituindo ZT por setores censitários, que são unidades 
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territoriais menores que uma ZT, e a frota de veículos pela distribuição da população 
por faixas de renda. 
 
A título de exemplo, a Figura 1 apresenta as ZT de origem das viagens geradas por um 
hipermercado. Como resultado dessa etapa, obtém-se uma matriz origem/destino que 
incorpora tanto as viagens que já ocorriam como as viagens primárias geradas pelo 
PGT. 
 
 
Figura 8: Zonas de tráfego geradas por um hipermercado (CGM, 2001). 
 
Simulação do tráfego 
O objetivo da simulação do tráfego é estimar como ocorrerá a circulação do tráfego 
após a implantação do PGT. Para tanto, é preciso: 
1. montar uma rede viária que represente a situação atual (antes da implantação do 
PGT); 
2. avaliar as condições de circulação na rede viária atual; 
3. avaliar as condições de circulação na rede viária atual com o tráfego adicional 
gerado pelo PGT; 
4. proceder alterações na rede viária de forma a adequá-la ao tráfego futuro gerado 
pelo PGT e ao crescimento natural do tráfego na área de abrangência do PGT. 
 
4.4.1. Montagem da rede viária 
A rede viária é uma representação simplificada da malha viária existente. O nível de 
detalhamento exigido para a representação da rede viária vai depender dos dados 
complementares de tráfego que a cidade dispõe. Por exemplo, se a cidade possui uma 
matriz origem/destino, pressupõe-se que o analista utilize um pacote computacional de 
planejamento de transportes. Por outro lado, quando não existem dados históricos14 
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levantados para a cidade, o analista deve lançar mão de procedimentos mais 
simplificados. 
 
Supondo a existência de uma matriz origem/destino, tipicamente a rede viária estará 
composta de 4 tipos de arcos: 
1. vias principais: vias de maior capacidade por onde flui a maior quantidade dos 
veículos; 
2. vias secundárias: vias de capacidade e velocidade menores que se articulam com o 
sistema viário principal; 
3. vias projetadas: vias que não existem atualmente, mas serão estudadas em cenários 
alternativos; 
4. conectores: ligações virtuais que servem para carregar o fluxo que parte e chega de 
uma zona de tráfego (através do centróide) na rede viária. 
 
A Figura 9 contém um exemplo de rede incluindo vias principais, secundárias, e 
conectores. Para cada link é preciso definir o comprimento, a capacidade (em veículos 
por hora), a velocidade de fluxo livre (quando não existem outros veículos na rede) e os 
sentidos permitidos de circulação. Além disso, para os nós devem ser definidas algumas 
restrições de conversão visando reproduzir as características do sistema viário existente. 
 
 
Figura 9: Rede incluindo vias principais, secundárias, e conectores (CGM,2001) 
 
4.4.2. Alocação do tráfego 
 
Para avaliar as condições de circulação na rede atual é necessário submeter essa rede à 
circulação do tráfego. Essa etapa da modelagem é denominada de alocação do tráfego. 
Para entender como se processa a alocação, é preciso raciocinar a partir do 
 15 
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comportamento de um motorista. Em uma cidade, normalmente existem várias rotas 
viárias possíveis ligando um ponto de origem a um ponto de destino. Ao escolher uma 
rota para realizar o seu deslocamento, o motorista utiliza o seu conhecimento pregresso 
sobre as condições de circulação. Normalmente a escolha recai sobre a rota que gera o 
menor custo generalizado (somatório dos custos percebidos pelo motorista, tais como, 
por ex: tempo e combustível). Se, por exemplo, todos escolhessem uma mesma rota de 
forma a congestioná-la, muito provavelmente outra rota mesmo mais longa apresentaria 
um menor custo generalizado. Logo nem todos os usuários escolheriam a mesma rota, o 
que levaria à tendência da ocorrência de um equilíbrio. 
 
Os modelos de alocação de tráfego, ao analisar simultaneamente o processo de escolha 
de muitos motoristas que se deslocam entre diferentes pontos de origem e destino, 
buscam o equilíbrio global da circulação na rede. Para rodar modelos de alocação, é 
necessário sobrepor a matriz origem/destino às condições impostas pela rede viária. A 
alocação do tráfego não é um processo trivial e a sua aplicação exige a utilização de 
algum dos vários pacotes comerciais disponíveis no mercado. 
 
Como resultado, os modelos de simulação de tráfego permitem a obtenção, por exemplo 
(Cybis et all, 1999): 
1. das relações Volume/Capacidade (V/C) para os diferentes trechos da rede viária, 
permitindo identificar os mais críticos; 
2. dos tempos de viagem, e conseqüentemente, as velocidades de deslocamento entre 
diferentes pares de origem e destino; 
 
A Figura 10 apresenta a relação V/C para um determinado cenário de análise. Na figura 
estão destacados aqueles trechos onde V/C > 0,7. 
 
Levantamento do tráfego existente 
 
Para medir o tráfego existente, são realizadas contagens volumétricas classificadas nas 
interseções principais da rede viária da área de influência do PGT, durante os momentos 
críticos impostos pelo PGT. A Figura 11 apresenta um exemplo de localização dessas 
interseções. 
 
As contagens do tráfego existente buscam atender 3 objetivos: 
1. determinar o fluxo atual que circula nas interseções – objetivo primeiro das 
contagens e que visa subsidiar os dois objetivos seguintes 
2. ajustar a matriz origem/destino para a situação atual – muitas vezes essas matrizes 
foram estimadas para anos anteriores e as contagens possibilitam, através de um 
procedimento matemático que consta de alguns pacotes computacionais de alocação, 
o ajuste das matrizes de forma a melhor replicar a situação atualmente vigente. 
3. calibrar o modelo de alocação – os modelos de alocação possuem vários parâmetros 
que devem ser ajustados de forma a replicar as condições de tráfego verificadas na 
rede. 
 
 
 16 
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@
@
@
@
@
@
@78
72
97
79
77 77
71
 
Figura 10: Relação volume/capacidade para um cenário análise (Cybis et all, 1999). 
 
 
Figura 11: Localização das interseções principais da rede viária (CGM,2001). 
 
 17 
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A Figura 12 apresenta os resultados, em termos de volumes horários, alcançados com 
uma típica contagem classificada. 
 
 
 
Figura 12: Resultados de uma contagem classificada. 
 
Avaliação de cenários 
 
Cenários contemplam uma combinação de rede viária e padrão de demanda. O padrão 
de demanda resulta da combinação de projeções do tráfego existente com as viagens 
adicionais geradas pelo PGT. A Tabela 4 apresenta um exemplo de composição dos 
cenários modelados em um estudo de PGT (Cybis et all, 1999). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 18 
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Tabela 4: Composição dos cenários modelados 
 Padrões de Demanda Redes viárias 
 
 
Ano atual 
sem 
Complexo 
Ano atual 
com 
Complexo 
+ 10 anos 
com 
Complexo 
R1 R2 R3 R4 
C
en
ár
io
s 
I   
II   
III   
IV   
V   
VI   
 
 
No exemplo apresentado, a rede R1 é a atual. Todas as demais, de R2 a R4, contemplam 
alterações como alargamentos, abertura de novas avenidas, mudanças na operação de 
interseções. Assim, o cenário I reproduz a situação atual vigente antes da implantação 
do PGT. O cenário I é o que permite calibrar o modelo de alocação. Já o cenário II 
possibilita avaliar o que aconteceria se o PGT fosse implantado sem que ocorressem 
alterações no sistema viário. Do cenário III em diante, diferentes redes viárias são 
testadas. No cenário III, avalia-se o desempenho de alterações propostas na rede viária 
quando do início da operação do PGT. Já os cenários IV a VI lidam com os efeitos 
futuros (horizonte de 10 anos) resultantes do PGT e do crescimento natural do tráfego 
na área de abrangência do PGT. 
 
Todos esses cenários precisam ser avaliados através da simulação do tráfego. Essa é 
uma das etapas mais trabalhosas da análise, pois requer a montagem de redes viárias 
alternativas através de um processo iterativo. Por exemplo, uma proposta de rede viária 
futura pode contemplar o alargamento de trecho viário. Se a execução do modelo de 
simulação de tráfego apontar uma baixa eficácia dessa medida, o analista precisará 
alterar a rede viária. Esse processo continua até que se alcance uma rede viária 
considerada satisfatória. 
 
Entre outros aspectos, a avaliação de cenários deve concluir pela indicação das obras 
viárias necessárias e das alterações na circulação de tráfego que mitiguem as 
conseqüências da implantação do PGT. Em casos extremos, quando não for viável ou 
possível implantar medidas mitigadoras, a avaliação pode apontar para a não 
implantação do empreendimento. 
 
 
Dimensionamento do estacionamento 
 
Um PGT causa impacto tanto na circulação do tráfego na malha viária como no 
estacionamento ao longo das vias públicas. Hoje, são raros os empreendimentos urbanos 
que são implantados em áreas da cidade que possuem suficiente infraestrutura viária 
para abrigar o estacionamento de todos os veículos atraídos. Assim, é usual requerer que 
o empreendedor incorpore ao projeto a construção de um pátio interno de 
estacionamento que abrigue todos os veículos atraídos. 
O volume total de veículos atraídos nos dias críticos pelo PGT é estimado a partir do 
modelo de geração de viagens (Tabela 1). Através dofator de pico horário, obtém-se o 
volume na hora de maior movimento (hora de pico da demanda). Multiplicando-se este 
 19 
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valor pelo tempo médio estimado de permanência dos veículos no estacionamento, 
chega-se a uma aproximação razoável do número mínimo de vagas necessárias. 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
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Dissertação de Mestrado, Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do 
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GOLDNER, L.G. (1994) Uma metodologia de avaliação de impactos de shopping centers sobre o sistema 
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SMT-PA e EPTC (2000) Plano diretor setorial de transporte coletivo do município de Porto Alegre. 
Secretaria Municipal de Transportes e Empresa Pública de Transporte e Circulação. Porto Alegre. 
 20 
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Texto de apoio I 
A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO 
 
 
ROBERTO SALVADOR SCARINGELLA 
Engenheiro Civil e Jornalista, Diretor Superintendente do Instituto Nacional de Segurança no Trânsito 
 
O melhor entendimento da crise de mobilidade urbana paulistana passa por uma análise 
mais detalhada das diversas relações entre: o uso e a ocupação do solo urbano, os 
sistemas de transporte e a infra-estrutura viária e a interação entre fator humano, 
veículo, via pública e meio ambiente. 
 
A pesquisa Origem-Destino, realizada a cada dez anos desde 1967, abrangendo a área 
mais fortemente urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo  que registra pe 
de seis milhões de veículos , identificou e 
deslocamentos diários, sendo 10 milhões em transporte coletivo, 10 milhões em 
transporte individual e os restantes 10 milhões a pé. 
Nos últimos 40 anos tem surgido sempre o questionamento sobre o possível futuro 
colapso ou travamento total do trânsito. A hipótese de caos generalizado baseia-se em 
premissa falsa. Seria necessário que a cidade se verticalizasse indefinidamente ou que a 
taxa de motorização chegasse a níveis estratosféricos, o que nunca irá ocorrer. 
Entretanto, o que se verifica é o aumento do grau e da extensão da área de deterioração 
do trânsito na cidade, que acaba contribuindo para a degradação urbana. 
Num período de cinco anos (entre 1992 e 1997), a média de quilômetros de 
congestionamento medidos pela CET no sistema viário principal da cidade passou de 40 
A maior cidade brasileira tem 25% da frota nacional, o que hoje representa perto de 
cinco milhões de veículos. Praticamente temos um carro para cada dois habitantes. 
 21 
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km, na hora de pico da tarde, para 120 km. Hoje há congestionamentos significativos 
em corredores da mais longínqua periferia e em todos os quadrantes. O grau de 
"viscosidade" urbana aumenta, e a crise de mobilidade se agrava. Os deslocamentos 
ficam mais lentos, e as áreas congestionadas crescem. 
Outro aspecto importante a ser considerado é a existência de duas realidades urbanas 
bem distintas. Como se fossem duas cidades, temos a São Paulo oficial e a clandestina, 
irregular, completamente fora da lei e de controle. 
As ocupações irregulares  favelas de alv 
assustadoras, gerando mobilidade clandestina sem planejamento e sem controle. Aliás, o 
planejamento urbano é um processo praticamente inexistente. O que se propõe é sempre 
atrasado e vai a reboque da realidade incontrolada que se implanta apesar do e ao 
arrepio da lei. 
São Paulo tem 14 mil km de vias, sendo 11,7 mil pavimentados e 2,3 mil de vias de 
terra. O sistema viário principal, onde a maior parte dos deslocamentos ocorrem, pode 
ser considerado com 2,5 mil km de extensão. 
Uma reflexão, ainda que breve e superficial, já mostra, comparando-se alguns 
parâmetros, que a solução ou mesmo a melhor abordagem da questão da mobilidade 
urbana não está em atitudes tópicas, empreendimentos pontuais ou ações episódicas. 
É preciso sair da escala do semáforo, do viaduto, do talão de multa ou da placa de 
sinalização. A extensão e a gravidade do problema do trânsito paulistano requerem uma 
abordagem sistêmica, uma intervenção profunda com visão de longo prazo. É um 
desafio tecnológico, político e administrativo que exige um tratamento mais holístico e 
menos setorizado e um amplo debate com todos os segmentos representativos. 
A raiz da crise passa pela disfunção que representa o divórcio entre as políticas de uso 
do solo, transporte e trânsito. Mesmo que não estejam escritas ou explícitas, elas 
acabam sendo a sucessão de ações e omissões que a máquina pública permite. Um plano 
diretor contendo uma política de uso e ocupação do solo pode ajudar muito na 
racionalização das necessidades de deslocamentos. Sabe-se até pela simples observação 
visual que a habitação cresce em direção do extremo leste da cidade e o trabalho avança 
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no quadrante sudoeste. O resultado? Mais viagens, maiores distâncias percorridas e, 
portanto, mais congestionamentos. 
A verticalização da "cidade legal" tem ignorado o impacto no déficit de áreas de 
estacionamento e, como conseqüência, em São Paulo é praticada uma das tarifas mais 
altas do planeta. 
A administração municipal deve abrir e conduzir o debate a fim de se encontrar esse 
modelo sistêmico para enfrentar o problema da mobilidade urbana. O esquema clássico 
de dimensionamento de meios de transportes e de infra-estrutura viária, em função das 
projeções do crescimento do número de viagens, não mais se aplica, pois levaria a uma 
inviabilidade. 
O novo acordo social deve transcenderuma visão setorial e envolve a questão 
comportamental do público usuário e de metodologias e recursos tecnológicos ainda 
pouco utilizados no Brasil. Na sua essência, o modelo a ser proposto, debatido, 
aprovado e implementado deve conter como diretriz básica tecnologia atualizada, 
variável política bem conduzida e uma saudável ação administrativa. 
A complexidade do problema, os fatores limitantes, o obrigatório envolvimento e o 
comprometimento da comunidade é que darão respaldo a sua intervenção ampla e 
profunda. Não será um plano ou modelo que sairá de uma única prancheta, por melhor 
que seja o projetista. 
O referido modelo deve ter, em primeiro lugar, dados e informações consistentes. Só se 
conseguirá transformar adequadamente qualquer realidade se houver um adequado 
conhecimento da mesma. As pesquisas decenais de origem-destino a partir de 1967 
serão muito úteis, mas insuficientes. 
Juntar urbanistas, técnicos de transporte urbano e os de trânsito não constituirá tarefa 
muito fácil, porém será essencial para acabar com o já tradicional divórcio das três 
"falanges". 
Muito se pode racionalizar, sintonizando as três políticas. Além de dados e da 
aproximação do uso de solo-transporte-trânsito, é preciso desenvolver ações de aumento 
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da oferta de infra-estrutura, racionalização da demanda de viagens e monitoramento 
eletrônico do trânsito. 
O crescimento da oferta de capacidade do sistema viário e do transporte coletivo de 
grande capacidade, que sempre envolve capital intensivo, tem sido uma solução 
absolutizada pelo poder público e pelas comunidades científica e tecnológica, sem 
deixar de citar a iniciativa privada. É a escola do "hardware urbano". O erro não está em 
valorizar a grande obra, e sim absolutizá-la, como se ela fosse a única e completa 
solução. Essa é uma visão limitada da realidade e característica de países menos 
desenvolvidos. 
A supervalorização da "cirurgia" urbana não é corrente nos países de Primeiro Mundo, 
onde há o primado do "software urbano" em relação ao "hardware urbano". Racionalizar 
o uso da infra-estrutura já existente tem prioridade em relação a novas soluções de 
capital intensivo. 
Foi um marco, na década de 60, a contratação de consultoria estrangeira pela 
administração municipal. Isso ocorreu durante as primeiras pesquisas, e o estudo da 
viabilidade técnica econômica e financeira do metrô de São Paulo foi importante, 
principalmente pelas ferramentas de análise e projeção de viagens utilizadas, que 
proporcionaram um entendimento adequado às questões de mobilidade. Concluído na 
época em que se acreditava no "milagre brasileiro", esse estudo animou técnicos e 
administradores públicos a propor um sistema estrutural de vias expressas que acabaram 
se transformando em vias apenas "impressas" em coloridos relatórios técnicos. 
Buscava-se na época o que se acreditava um modelo técnico-clássico para o futuro final 
do milênio, ou seja: malha de 400 km de vias expressas, rede metroviária de quase 200 
km e modernização da ferrovia suburbana, que, na rede metropolitana, soma 270 km. 
Nem a crise do petróleo do início da década de 70 foi suficiente para mostrar a limitação 
do modelo. De lá para cá as dificuldades só aumentaram. 
Os defensores do modelo clássico não conseguiram ver que em primeiro lugar não 
existiriam recursos financeiros e, mesmo que existissem, não haveria tempo (a frota 
dobra a cada dez anos). Caso houvesse tempo e dinheiro, não existiria espaço para 
ampliar o complexo viário segundo as projeções. Tudo isso frustrou muita gente que 
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insistiu na sangria dos cofres públicos para privilegiar obras em relação aos serviços, 
resultando em uma cidade ainda desequilibrada sob vários aspectos. 
Há de se ressaltar que, numa cidade com dez milhões de habitantes e cinco milhões de 
veículos, não há obra viária ociosa, qualquer que seja. Entretanto, é preciso uma visão 
menos setorial e mais social do problema. 
Hoje fala-se muito do rodoanel, que, em 35 km de obra, vai sorver perto de 800 milhões 
de reais, e a Prefeitura de São Paulo diz que não vai colocar os prometidos 200 milhões 
acordados pela antiga administração. 
A pergunta que se faz é: quando a obra completa, que deverá custar perto de seis bilhões 
de reais, ficará pronta? Nessa data qual será a frota circulante? O recurso virá de onde? 
Que outros projetos, metas e serviços serão preteridos? 
Os técnicos têm afirmado que só com a cobrança do pedágio o rodoanel não se 
viabiliza. O sistema metroviário, de grande eficiência, hoje soma 50 km de rede e 
deveria ser no mínimo dez vezes maior pela escala da cidade. Essa perspectiva já indica 
que perdemos o bonde da história pelo prazo e pelos custos inviáveis. Infelizmente. O 
sistema de metrô está saturado e já pede a desintegração entre ônibus e metrô (vide 
Estação Tatuapé), que foi grande meta há 25 anos, quando a primeira integração 
ocorreu. 
Tem enorme importância a modernização do sistema ferroviário de passagens de 
subúrbio. O uso de uma tecnologia de nível metroviário garantiria enorme benefício a 
toda a região metropolitana. Apesar dos esforços para isso, é preciso buscar solução na 
escala de 270 km e não menos. 
A questão do estacionamento tem sido pouco considerada no debate das soluções de 
mobilidade. Historicamente nos últimos 30 anos pouca importância foi dada ao tema. 
Tudo se passou como se o estacionamento não fosse parte essencial do trânsito urbano. 
 
 
 
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RACIONALIZAÇÃO DA DEMANDA DE VIAGENS 
A já mencionada concentração urbana, a distribuição irracional de horários de 
atividades gerando deslocamentos pendulares simultâneos, a precariedade do transporte 
coletivo e o sistema viário insuficiente são um convite ao desenvolvimento de soluções 
de "software urbano", procurando racionalizar os deslocamentos e as atividades dentro 
da infra-estrutura já existente. 
A maioria dos deslocamentos inevitavelmente deve ocorrer em determinado momento 
nas condições permanentes, entretanto pouca gente conjectura se há ou não alternativa. 
 
De toda forma é melhor se ter várias opções do que apenas uma. Uma questão da qual 
muito se fala  mas pouco se faz  medidas que diminuam 
o tamanho e o número de deslocamentos, como, por exemplo, uma legislação que 
beneficie assentamentos de áreas-dormitório próximas a postos de trabalho. Mesmo que 
em escala relativamente pequena, o impacto no trânsito seria significativo. 
O escalonamento dos horários de trabalho ou das diferentes atividades até certo ponto já 
existe, porém sua ampliação costuma atrapalhar a vida de quem tem mais de uma 
atividade (geralmente escola e trabalho). 
Há poucos dados e estudos consistentes a esse respeito. Infelizmente o debate tem sido 
muito baseado em "achismos". Note-se, entretanto, que as facilidades da informática, do 
A partir da informação obtida para enfrentar um deslocamento com o trânsito muito 
lento, deve-se, quando possível: 
- Alterar o horário, o percurso, o modo de transporte e/ou o destino da viagem. 
- Não executar a viagem. 
- Enfrentar com consciência a dificuldade e ir em frente. 
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geoprocessamento, dos bancos de dados e das simulações eletrônicas poderiam iluminar 
muito essa discussão. Melhores soluções apareceriam. 
O transporte de cargas com caminhões grandes, médios e pequenos ajuda a complicar a 
situação. Não faltaram tentativas nos últimos anos em usar horas ociosas de pouco 
movimento para se fazer o transporte e a operação de carga e descarga. O transportador 
gosta da idéia, a população que enfrenta o trânsito aplaude, entretanto os responsáveispelos pontos de recebimento não concordam em ter em seu estabelecimento equipes de 
pessoal e segurança para receber a carga em horários não-comerciais. O acordo nunca 
foi possível. 
É de se notar que propostas alternativas de uma distribuição mais inteligente de viagens 
ou deslocamentos são uma forma de melhorar o trânsito sem grandes investimentos, 
porém é necessária muita vontade política para convencer as pessoas, físicas ou 
jurídicas, inclusive políticos, a mudarem de comportamento. 
Muitos preferem a liberdade de perder tempo e dinheiro no congestionamento a alterar 
hábitos. Não se pode discutir medidas de racionalização de deslocamentos sem que se 
considere o rodízio municipal. Se não é uma solução profunda, inegavelmente hoje 
diminui o número de quilômetros de congestionamento no centro expandido da cidade. 
Se pudéssemos ter uma foto aérea de todo o sistema viário da cidade na hora de pico da 
tarde, por exemplo, não teríamos certamente toda a frota de veículos circulando ao 
mesmo tempo, pois isso não é mais possível há décadas. Se cada munícipe motorizado, 
usando seu direito constitucional de ir e vir, tivesse a idéia de sair na mesma hora com 
seu veículo, isso seria fisicamente impossível. A cidade já se "afoga" em 
congestionamentos com 25% da frota circulando ao mesmo tempo. Portanto, a solução 
do rodízio guarda dentro de si uma dinâmica que anula com o tempo o benefício 
pretendido, não somente pela aquisição de um segundo veículo (geralmente mais 
poluidor), como também a reserva de carros viáveis no rodízio vai sendo mobilizada. 
Outra limitação do rodízio, que é uma regulamentação que pretende ser sistêmica, é a 
fiscalização manual, portanto parcial e precária. Mesmo assim, cada dia perto de três 
mil condutores são multados por desrespeitar o rodízio. 
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A prefeitura tem um desafio ainda não suficientemente abordado: como administrar a 
escassez crescente de espaço para circular. A solução tem de ser tecnicamente viável e 
socialmente o mais justa possível. Hoje quem não tem veículo próprio e é usuário cativo 
de ônibus é penalizado pelo congestionamento provocado pelo carro particular. É 
injusto! 
Quando existe uma escassez de um bem público, deve ser administrada a cobrança pelo 
uso. É o caminho de maior justiça e viabilidade. A cidade adotou esse caminho, quando 
criou, há mais de 20 anos, a Zona Azul. Faltava espaço para todos estacionarem 
livremente junto ao meio fio e decidiu-se cobrar pelo uso. É bom lembrar que depois de 
grande celeuma foi o próprio comércio, que antes reclamava, que passou a solicitar a 
ampliação do sistema. Isso porque eram os próprios comerciantes que deixavam seus 
carros estacionados, impedindo o uso de vagas para seus clientes. Foi fácil mostrar que 
cada vaga passou a ser usada em média por quatro ou cinco carros cada dia. Houve, 
portanto, aumento de capacidade. Hoje São Paulo tem 29 mil vagas de Zona Azul. 
Em qualquer sistema viário saturado a retirada efetiva de 20% dos veículos que 
circulam principalmente nos horários críticos representa um efeito de fluidificação do 
trânsito. Resta discutir como retirá-los. É oportuno lembrar que, ao contrário de países 
como o Japão, aqui, mesmo sem provar que se tem onde guardar o veículo, o cidadão 
pode comprá-lo sem qualquer impedimento. A experiência internacional (como a do 
México) não recomenda o rodízio "dia par com par" como eficaz o suficiente. 
Inevitavelmente a cidade deverá debater a solução do trânsito tarifado ou o pedágio 
urbano. 
O agravamento da dificuldade de circular e o crescimento do número de quilômetros de 
congestionamento, fazendo aumentar ainda mais a escassez de espaço viário, leva a se 
considerar o deslocamento em automóvel particular, em vias saturadas e nas horas de 
pico, um verdadeiro privilégio. 
O espaço é insuficiente para atender a toda a demanda. A tarifação das vias saturadas 
nos horários mais críticos por meio de controle eletrônico  que possibil 
identificação do veículo em movimento  deve garantir a 
tarifadas de 20% da frota, o que possibilita fluidificar o trânsito. 
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O sistema não tarifa áreas, e sim vias, o que resulta de fato em melhor distribuição de 
deslocamento do veículo particular no uso do sistema viário público. 
O pedágio urbano é uma tese debatida há muito tempo. Um dos motivos de sua não-
utilização era a falta de tecnologia para identificar o veículo em movimento, dificuldade 
hoje superada no Brasil. A tarifação do trânsito urbano já é aplicada em algumas partes, 
e a comunidade técnica mundial transformou-a em assunto de grande atualidade. O 
pagamento direto pelo exercício de privilégio do uso de um bem cuja oferta é escassa 
permite reinjetar os recursos arrecadados na ampliação do sistema de transporte coletivo 
de qualidade, o que, por sua vez, facilitará ainda mais a retirada de carros particulares de 
circulação. 
É importante alocar custos de modo mais eqüitativo, associando-o ao uso, em vez de 
socializá-lo por via tributária. Uma das formas, talvez a melhor, de se associar o 
pedágio urbano à implantação de projetos definidos  como, por exemplo, o metrô, o 
rodoanel e o monitoramento eletrônico do trânsito  é transferir a 
iniciativa privada. 
O poder concedente não investe, apenas controla, regulamenta e garante a aplicação dos 
recursos para as finalidades previstas e visíveis ao público usuário. 
Tecnicamente o problema já está resolvido; entretanto o ponto crucial encontra-se na 
decisão política da cobrança do pedágio. Muitas vezes o político quer buscar saídas a 
partir de ações simpáticas e indolores. Não raramente fixa-se no poder das grandes 
obras, vive a frustração da falta de recursos para realizá-las e ignora o certo potencial 
administrativo, técnico e político das medidas operacionais e de racionalizar o uso do 
espaço e da infra-estrutura existentes. 
A resistência em se arbitrar uma tese mais ousada e moderna resultará no agravamento e 
na degradação da qualidade de vida urbana. Até quantos quilômetros de 
congestionamento a cidade suporta? 
Há seis anos realizamos, juntamente com um grupo de engenheiros, um estudo 
apresentado em congresso da Anip no qual se simulava a tarifação de 212 km do 
sistema viário principal saturado, cobrada por meio de pedágio eletrônico, o que geraria 
uma receita anual de aproximadamente 700 milhões de reais. 
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 MONITORAMENTO ELETRÔNICO DO TRÂNSITO 
Há muito administrador público que reduz a questão do controle de trânsito a talões de 
multa, semáforos, placas e alguma "pintura" de solo. Tudo se passa como se o trânsito 
se auto gerisse. 
O agente ativo do processo seria o condutor, geralmente indisciplinado e culpado de 
tudo o que de inconveniente acontece na via pública. É preciso lembrar que trânsito não 
é mais matéria de tratamento intuitivo ou de repressão policial apenas. O problema é 
complexo e pede tecnologia. 
A informática, a engenharia de tráfego, a eletrônica, a tecnologia comportamental e a 
democratização da informação são ferramentas essenciais e que modernamente 
compõem o que se chama de trânsito inteligente. A informática está cada vez mais 
potente, barata e amigável ao usuário. É inadmissível que São Paulo tenha apenas 25% 
de semáforos inteligentes. A eletrônica está aí para ser implantada. Painéis de 
mensagens variáveis e circuito de televisão são essenciais. 
Saiba mais: 
 
Semáforos Inteligentes: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Estudaremos um pouco sobre “semáforos inteligentes” e “detectores de velocidade”. 
Esses sistemas já fazem parte da realidade das principais capitais mundiais, e também 
das brasileiras. Boa leitura! 
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Semáforos inteligentes 
O que são, e para que servem os semáforos inteligentes? 
Antes de respondermos, vamos lembrar um pouco do passado e fazer uma análise do 
presente. Atualmente a cidade de São Paulo possui uma frota aproximada de 6 milhões 
de veículos que trafegam diariamente por suas ruas. A cada ano, 500 000 novos 
veículos são somados a essa frota. 
O problema do excesso de veículos em cidades como São Paulo já é uma preocupação 
antiga. Essa preocupação levou a Prefeitura de São Paulo, bem como várias outras 
prefeituras de todo o país a criarem sistemas, e até mesmo departamentos dedicados ao 
controle de tráfego de veículos. 
No final da década de 70, por exemplo, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) 
foi criada na cidade de São Paulo com a finalidade de “gerenciar” o tráfego, bem como 
administrar os diversos sistemas utilizados para isso. Até então, os semáforos eram 
eletro- mecânicos. Os recursos para otimizar os ciclos de tempo de um semáforo 
resumiam-se na “programação” dos relés e contactores dos semáforos. Naquela época, a 
frota já atingia 2,5 milhões de veículos, e essa técnica não atendia mais as necessidades 
do controle de tráfego. Um sistema mais eficiente e, principalmente, inteligente tornou-
se imprescindível. Foi então que criou-se o sistema SEMCO (Semáforos Coordenados). 
 
O sistema SEMCO possuía vários detectores de veículos espalhados pelas ruas e 
avenidas mais movimentadas da cidade (o funcionamento desses sensores será visto 
logo mais). 
Dentro de uma sala de controle, os dados de volume de tráfego fornecidos por esses 
sensores chegavam até os computadores. Os engenheiros de tráfego analisavam esses 
dados e, então, programavam os semáforos para “temporizar” o ciclo de operação, de 
acordo com o fluxo de veículos. 
Com certeza, o tempo de abertura dos semáforos ficou muito mais otimizado, o que 
proporcionou uma melhora significativa no “tempo de jornada” dos veículos. Com o 
passar dos anos, até mesmo essa técnica perdeu sua eficiência. 
 31 
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O sistema foi projetado para uma frota de 2,5 milhões de carros, e quando chegamos em 
1995, a cidade de São Paulo já tinha uma frota de 4,5 milhões de veículos! Novamente, 
algo mais poderoso deveria entrar em ação. 
Foi quando o projeto SEMIN (Semáforos Inteligentes) começou a ser implantado. A 
grande diferença do SEMIN para o SEMCO está no controle em “tempo real”. No 
sistema SEMCO o controle do semáforo ocorre depois que determinado número de 
veículos já passou pelo local, isto é, o controle é feito através de curvas estatísticas. O 
sistema SEMIN, entretanto, controla o semáforo ao mesmo tempo em que o veículo está 
passando, ou seja, não há necessidade de uma equipe analisar os dados levantados e, 
algum tempo depois, enviar o melhor plano de ação para o semáforo. O próprio sistema 
colhe, analisa e envia, imediatamente, o melhor tempo para aquele semáforo. 
 
A figura 1 mostra a estrutura de funcionamento do SEMIN. 
 
 
Notem que temos um cruzamento com seus respectivos semáforos. Próximo ao 
cruzamento temos o primeiro equipamento do sistema que é o controlador de tráfego. 
 
O controlador de tráfego será estudado a seguir, porém, sua função é ligar e desligar as 
lâmpadas dos semáforos de acordo com as instruções enviadas pela Central de Controle. 
Esta, por sua vez, recebe os dados sobre o volume do fluxo de veículos através dos 
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detectores. Após processar as informações e calcular qual é o melhor plano de ação para 
o semáforo, a ordem de execução segue para o controlador através de cabos telefônicos. 
 
Na verdade, um mesmo cabo telefônico, dependendo do volume de informações, pode 
suportar até oito controladores conectados. Um dos softwares mais clássicos para 
gerenciar o tráfego é o SCOOT. De maneira bem resumida, o SCOOT funciona como 
uma média ponderada. Cada rua ou avenida tem seu grau de prioridade (peso) em 
relação a outra com a qual cruza. 
Dependendo do número de veículos, e dessa prioridade, o ciclo de tempo do semáforo é 
determinado. 
Claro que essa é uma visão extremamente simplista desse software. Não devemos nos 
esquecer que um cruzamento não existe sozinho, portanto, o SCOOT tem a “árdua” 
tarefa de “pensar” em uma rede de cruzamentos, e não apenas em um único isolado. 
 
Controladores de tráfego 
O controlador de tráfego, basicamente, é composto de : CPU; módulo I/O; fonte-de-
alimentação; cartões detectores; modem e módulo de potência das lâmpadas. A função 
do controlador é obedecer o ciclo do semáforo determinado pela central, através do 
“chaveamento” das lâmpadas das fases semafóricas. Afigura 2 ilustra um diagrama de 
blocos de um controlador de tráfego de fabricação Siemens. 
 
 33 
http://www.mecatronicaatual.com.br/files/image/figura_2_semaforo_inteligente.jpg
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Notem que a CPU comunica-se com os computadores da central de controle através do 
modem, que envia as informações fornecidas pelos “detectores” (sensores) de veículos, 
sobre as condições da densidade do fluxo do trânsito. As lâmpadas dos semáforos são 
chaveadas através do módulo tiristorizado de potência, denominado “placa de fase”. No 
módulo T-400 da Siemens, cada placa de fase pode ativar quatro grupos de semáforos, e 
cada T-400 pode controlar quatro placas, portanto, cada controlador desse tipo, pode 
chavear 16 fases de semáforos. Outros modelos como o T- 800, podem controlar até 32 
fases. 
 
É bem verdade que toda a inteligência do processo encontra-se no software da central de 
controle, porém, o controlador de tráfego pode fazer um papel mais nobre que um 
simples escravo da central. De fato, a CPU de cada controlador possui um relógio 
interno que está sincronizado com o relógio da central de controle através de um sistema 
de satélite GPS. 
Além disso, cada controlador possui em sua EPROM um pequeno programa de controle 
que pode atuar no caso de falha da central. Imaginem que uma linha telefônica quebre 
“ou uma placa de modem pife”, o que acontece com o cruzamento que está sendo 
controlado? Resposta: Ele continua funcionando, só que agora em “modo local”. 
 
Isso quer dizer que o controlador tem condições de assumir o controle do cruzamento 
em caso de falha de comunicação com a central. 
Nesse modo, ele opera segundo sua programação interna (local), e um alarme na central 
é ativado para que a equipe de manutenção seja enviada ao local, a fim de restabelecer a 
comunicação. 
 
Cartões Detectores 
Os cartões detectores são os módulos responsáveis pela detecção do veículo. 
O princípio de funcionamento é semelhante ao do detector de metais. Uma bobina é 
colocada na pista e, quando um veículo passa sobre ela, ele é “detectado”. A figura 
3 exibe o diagrama de blocos de um cartão detector. 
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O circuito possui um oscilador interno, que gera um sinal senoidal para o sensor 
(bobina) alocado na pista. 
Quando uma massa metálica (carro) passa por cima do sensor, ocorre uma defasagem na 
senóide. 
Um conversor A/D converte essa defasagem senoidal (sinal analógico) em um conjunto 
de bits (sinal digital) indicando a contagem de um carro. 
Cabe lembrar que esses dados chegam até a central via placa de modem. 
 
O próprio leitor, se observar com atenção as ruas de São Paulo, poderá notar em alguns 
locais, uma espécie de “retângulo” marcado na pista , que se trata justamente de um 
sensor de veículos (também chamado de detector, ou laço indutivo). 
 
 
O sensor, por sua vez, não passa de três a quatro voltas de fio comum, colocado cercade 
10 cm sob a superfície do chão, figura 4. 
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http://www.mecatronicaatual.com.br/files/image/figura_3_semaforo_inteligente.jpg
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Segurança do sistema 
 
Além do controlador poder assumir o controle do cruzamento em caso de quebra na 
comunicação (por qualquer que seja a razão), ele também possui sistemas de segurança. 
Imaginem qual pode ser o pior erro que um controle de semáforos pode cometer... Isso 
mesmo! 
 
Ligar duas lâmpadas verdes para duas ruas que “conflitam”. Caso isso ocorra, a 
possibilidade de haver morte de pessoas é realmente grande. 
Para que isso jamais aconteça, o controlador processa todo sinal verde antes de liberá-
lo. 
 
Dentro da sua EPROM temos todas as situações, relativas ao cruzamento que o 
controlador está, de “verdes conflitantes”. 
Se, por alguma falha eletrônica (um tiristor em curto-circuito, por exemplo), e duas 
lâmpadas verdes forem a ativadas erroneamente, de imediato o controlador desligará 
todos os semáforos, e ativará o “amarelo intermitente”. 
 
Com certeza, o leitor já passou por um cruzamento em que, ao invés dele estar operando 
 36 
http://www.mecatronicaatual.com.br/files/image/figura_4_semaforo_inteligente.jpg
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normalmente, apenas as luzes amarelas estavam piscando para todas as mãos. 
 
Pois é, algo de errado ocorreu no controlador. 
Embora isso possa prejudicar um pouco o trânsito no local, é um modo de chamar a 
atenção dos motoristas e evitar acidentes. 
Câmeras 
 
Além dos computadores de controle, a Central possui vários monitores de vídeo, que 
mostram os pontos críticos da cidade. 
Em São Paulo, por exemplo, temos centenas de câmeras espalhadas pelos cruzamentos 
mais críticos. Essas câmeras têm como principal objetivo, auxiliar o pessoal da sala de 
controle intervir no sistema, se necessário , devido a uma emergência (incêndio, 
acidentes graves etc...). 
Apesar da sua função auxiliadora, algumas delas podem “ gravar” infrações de trânsito. 
Antes de “passar” um sinal vermelho, ou fazer uma conversão proibida, pense bem, pois 
você poderá ser multado mesmo sem nenhum fiscal pelas redondezas ! Detectores de 
velocidade 
 
O sistema de radar de velocidade hoje, é coisa do passado, Muitas vezes fica fácil 
identificar os pontos em que o radar está, e equipamentos que detectam sua localização, 
já há muito tempo tem sido utilizados para “driblar” a fiscalização. Com as novas 
tecnologias de detecção de velocidade, isso ficou bem mais complicado. A figura 
5 mostra como uma câmera pode multá-lo sem que você se dê conta. 
 
 37 
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Novamente, se observarmos algumas avenidas, e até mesmo algumas rodovias, 
notaremos que às vezes encontramos no chão três retângulos marcados no asfalto. 
Normalmente, eles estão bem próximos uns dos outros. 
 
Esses retângulos também são sensores de veículos, porém, agora estão lá para 
detectarem excesso de velocidade. 
O funcionamento do sistema é simples. Como no controlador de tráfego, temos um 
cartão detector ligado aos sensores de veículo, uma CPU e um modem. Dessa vez , os 
dois primeiros sensores servem para determinar a velocidade com que o veículo se 
desloca. 
O circuito “lê” quanto tempo o sensor B é ativado em relação ao A. Quanto menor o 
tempo, maior a velocidade. 
A CPU possui um valor programado de tempo correspondente ao valor máximo da 
velocidade permitida. Quando o tempo de trajeto do veículo for menor, a CPU habilita o 
sensor C, que é o responsável pela “foto” digital da placa do veículo. Portanto, o 
terceiro sensor controla a autuação do veículo, e somente é ativado quando o veículo 
está acima da velocidade programada. 
Nessa altura alguém pode pensar: “Então basta passar pelos sensores em baixa 
velocidade, e depois, pé na tábua”! 
Não é verdade. Nem sempre os sensores são visíveis, ou pior, eles podem até não existir 
fisicamente. Trata-se do sensor virtual. 
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O sensor virtual está presente nas ruas e rodovias de todo o Brasil, e somente existe na 
tela do computador de controle, figura 6 . 
 
 
 
A câmera monitora todo o setor (avenida, rua, estrada etc...) e joga a imagem na tela. O 
operador pode alocar nessa tela os sensores de velocidade onde ele bem entender. Hoje 
podem estar em uma posição, amanhã, em outra! Portanto, o motorista nunca sabe onde 
a fiscalização efetivamente, se encontra. 
Essa é a tecnologia do sensor virtual, pois sua posição na tela equivale, exatamente, na 
pista. Um dos mais clássicos sistemas desse tipo é o ARTEMIS, também da Siemens. 
 
Conclusão 
 
Podemos perceber que a automação não se resume apenas ao ambiente industrial. 
Cada vez mais encontramos: prédios inteligentes, estradas automatizadas, semáforos 
que pensam etc... 
Isso é apenas mais um dos indicativos de que o profissional de Eletrônica tem um 
enorme desafio pela frente: a constante atualização dos conhecimentos. 
No que se refere ao controle de tráfego, tanto urbano quanto rodoviário, cuidado! Você 
está sendo observado, portanto, “pézinho lá em cima”. 
*Originalmente na revista Mecatrônica Fácil Nº48 
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O monitoramento eletrônico do trânsito em São Paulo deu os primeiros passos no 
pioneirismo dos semáforos coordenados e eletronicamente controlados a partir de 1982. 
O que falta é escala e atualização tecnológica. Afinal, em informática, um equipamento 
de 20 anos é quase pré-histórico. 
O sistema de trânsito não depende apenas do poder público. O desempenho do trânsito 
depende também da atuação do condutor e do pedestre. Esta por sua vez depende do 
grau de informação que se disponibiliza ao uso público. A informação pode fazer com 
que o cidadão aumente o número de alternativas para enfrentar o problema de seu 
deslocamento, tanto na cidade como na rodovia. A identificação eletrônica do veículo  
que deve ser entendido como parte do trânsito inteligente  é fator essenci 
do pedágio urbano e já constitui realidade em algumas rodovias. O sistema é útil para 
todo o monitoramento do trânsito e beneficia inclusive a segurança pública. 
Durante aprovação do já nem tão novo Código de Trânsito Brasileiro, sancionado em 
23/09/1997, houve um retrocesso lamentável, pois o Senado havia aprovado a 
obrigatoriedade da identificação eletrônica de veículos, cuja tecnologia já é dominada 
por muitas empresas no Brasil. Foi reprovada quando o projeto de lei voltou à Câmara 
dos Deputados, usando-se a justificativa incoerente de limitação tecnológica e a 
existência de hipotético e incorreto risco de monopólio tecnológico. 
O resultado foi o atraso. O argumento de invasão de privacidade não é válido, pois no 
sistema bancário informatizado esse assunto tem solução quase trivial, bem como no 
caso da telefonia. A fiscalização de pagamento do IPVA já seria uma justificativa mais 
do que suficiente. Mais de 20% da frota em todos os Estados, inclusive na cidade de 
São Paulo, não paga e não é fiscalizada, e o Estado e a prefeitura perdem muito 
dinheiro. O número de carros furtados ou roubados é grande, e o recurso eletrônico seria 
eficaz no combate a esse tipo de crime. 
Na questão do trânsito, ou mesmo nessa questão mais ampla da mobilidade urbana ou 
interurbana; não existe um único remédio que resolva tudo. É com o somatório e a 
orquestração inteligente de ações(continuadas) que teremos resultados saudáveis para 
toda a população. 
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A cultura brasileira não tem sido generosa com atitudes preventivas. No trânsito não é 
diferente. Além disso, quando se fala em problemas no trânsito, geralmente reduz-se o 
tema às questões de fluidez, quando o maior desafio é a segurança, ou seja, buscar 
reduzir o número e a gravidade dos acidentes. 
A metodologia mais eficaz para o desenvolvimento de segurança no trânsito está na 
prevenção. Em primeiro lugar busca-se saber identificar riscos e, logo a seguir, fazer o 
gerenciamento dos mesmos riscos envolvendo o fator humano, o meio ambiente, a via 
pública e o veículo. É importante defender o primado da segurança em detrimento da 
fluidez a partir da importância que deve ser dada à preservação da vida. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Texto de apoio II 
Conhecendo Melhor a Engenharia 
de Tráfego: 
 
1 INTRODUÇÃO 
1.1 DEFINIÇÕES 
 
Conceito: 
Ramo da engenharia de transportes que se relaciona com o projeto geométrico, o 
planejamento e a operação do tráfego de estradas e vias urbanas, suas redes, os seus 
terminais, o uso do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros meios de 
transporte (ITE – Instituto de Engenheiros de Transporte - EUA). 
Finalidade: 
Visa proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas e 
mercadorias. 
 
1.2 NOTAS HISTÓRICAS 
 
Primeiros caminhos: 
• abertura de caminhos pelos assírios e egípicios. 
• caminho de pedras mais antigo foi construído pelo rei Keops, usado no transporte das 
imensas pedras das pirâmides. (historiador Heródoto) Aparecimento do primeiro 
automóvel: 
• primeiro automóvel em 1886 – Alemanha. • primeiro motor a gasolina em 1888 – 
Nova York. 
A engenharia de tráfego surgiu com o advento do automóvel. O primeiro semáforo foi 
instalado em Houston (ITE), Texas, em 1921. E, o primeiro sistema de semáforo 
coordenado, também, na mesma cidade, em 1922. 
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Professora Lenise Grando Goldner 6 
 
1.3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
1.3.1 Estudo das Características do Tráfego 
 
• estudo do usuário da via; • estudo dos veículos; 
• estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos; 
• volume de tráfego; 
• origem/destino; 
• capacidade viária; 
• estudo do estacionamento; 
• transporte público. 
 
1.3.2 Operação do Tráfego Medidas regulamentadoras: 
 
• leis e normas; • regulamentação da operação. 
Planos de controle de tráfego: • tipo de sinalização/controle a ser adotado para 
determinada situação. 
 
1.3.3 Planejamento de Tráfego 
 
• estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte público; • condução 
dos principais estudos de transportes; 
• técnicas usadas para a compreensão dos planos de transporte. 
1.3.4 Projeto Geométrico • projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais. 
1.3.5 Administração 
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• órgãos adminstradores do tráfego; • programas de educação do trânsito; 
• legislação regulamentadora. 
 
1.4 Usuários: 
1.4.1 Classificações 
 
1.4.2 Características Fundamentais dos Motoristas Reação a Estímulos Externos 
 
• P - percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro e 
reconhecida. 
• I - identificação: envolve identificação e compreensão (relacionado com recordações 
anteriores) 
• E - julgamento ou emoção: envolve o processo de decisão. (parar, ir ao lado) 
• V - reação (volution): execução da decisão. 
Fatores Visuais na Percepção e Reação 
• Acuidade Visual: menor detalhe que pode ser percebido pelo olho, independente do 
iluminamento. Normal: cone de 3 a 5 graus. Limite: cone de 10 a 12 graus. 
• Visão Periférica: indivíduo que pode ver os objetos sem clareza de detalhes ou cores. 
Normal: 120 a 180 graus. 
Percepção do Movimento • Estimar distâncias e velocidades. (colisões) 
Audição na Percepção • Reação à buzina. 
motoristas pedestres 
 
 Complexidade da Tarefa de Dirigir 
Limitações Físicas, Mentais e Emocionais 
habilidade ao dirigir, nervosismo, impaciência 
 
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• Variabilidade dos motoristas: quanto à idade, sexo, conhecimento e • Quanto ao desejo 
dos motoristas: motivação para a viagem. 
Efeito de Fadiga (mental ou física) • Causa: vibrações, excesso de calor, longos 
períodos sem pausa. 
Distração • motivos externos ou internos. 
O Motorista x Veículo • altura e posição das pernas, assentos etc. 
 
1.4.3 Pedestres 
• estudos dos locais onde ocorrem altas taxas de atropelamento. • fatores: físicos, 
mentais ou emocionais. 
• velocidade de caminhada: 1,0 a 1,5 m/s. 
• tempo de reação: 4,0 a 5,0 segundos. 
 
1.5 O VEÍCULO 
 
Os veículos são fabricados para diferentes usos, diferenciados por peso, dimensão, 
manobrabilidade e são condicionados ao traçado e a resistência das vias. 
 
1.5.1 Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as Características dos 
Veículos 
 
• projeto geométrico de vias rurais e urbanas; • estudos da capacidade das vias; 
• estudo da segurança de tráfego; 
• estudo da sinalização etc. 
 
1.5.2 Classificação Básica dos Veículos 
• BICICLOS: motocicletas e bicicletas com ou sem motor. - não influenciam muito na 
capacidade das vias. 
- bastante envolvidos em acidentes. 
• LIGEIROS: automóveis e veículos de turismo pequenos. - transportam 4 a 9 pessoas. 
- incluem caminhões e pequenos furgões – carga útil < 2 ton. 
- importantes para o tráfego. 
- representam a maior porcentagem do fluxo de tráfego. 
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• PESADOS: caminhões e ônibus. - transporte de mercadorias pesadas e transporte 
coletivo de pessoas. 
• ESPECIAIS: tratores agrícolas, máquinas de obras públicas etc. - grandes dimensões e 
lentidão de movimentos. 
- vias não dimensionadas para este tipo de veículo. 
- devem procurar a rota adequada. 
 
1.5.3 Normas para Projeto 
• AASHO (americanas) • CET (vias urbanas – Brasil) 
1.5.4 Características Operacionais 
Raio de Giro Mínimo É o raio da circunferência que descreve a roda dianteira do lado 
contrário ao que se gira. 
 
Para velocidade > 16 Km/h onde: 
R = raio da curva (pés) V = velocidade giro (milha/h) e = taxa de superelevação (m/m) f 
= coeficiente fricção lateral 
Valor de “f”: para interseções 0,32 p/ 24 Km/h 0,40 p/ 64 Km/h para rodovias 0,16 p/ 
48 Km/h 0,1 p/ 128 Km/h 
Aceleração 
A capacidade de aceleração de um veículo depende de seu peso, das diversas 
resistências que se opõe ao movimento e da potência transmitida pelas rodas em cada 
momento. 
• Utilizada para determinar: 
- tempo para o veículo atravessar a interseção. - distância requerida para passar outro 
veículo. 
- a brecha aceitável. 
• Taxa de aceleração: 
- carros de passeio: 1,80 a 2,74 m/s². - caminhões: 0,61 a 0,91 m/s². 
Frenagem Distância de Frenagem (S) 
• Para rodovias em nível: 
S = V²/ 30F (“S” em pés; V em milhas/h) S = V²/ 254F (“S” em metros; V em km/h) 
onde: V = velocidade (início da frenagem) F = coeficiente de atrito pneu-pavimento 
S = V²/ 30 (F±G) (“S” em pés; V em milhas/h) 
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S = V²/ 254 (F±G) (“S” em metros; V em km/h) 
• Para rodovias em subida ou descida: 
onde: G = greide (decimal) + para subida e – para descida F = coeficiente de atrito 
pneu-pavimento – HUTC 
 
1.6 A VIA 
 
1.6.1 Considerações Básicas Sobre o Projeto Geométrico 
O projeto geométrico deve ser adequado para o volume futuro estimado, para o tráfego 
diário e a hora de pico, para as características dos veículos e para