ARTIGO_CLATPU

Prévia do material em texto

ANÁLISE DE EVENTO NA AV. TORQUATO TAPAJÓS EM MANAUS E
PROPOSTA DE MUDANÇA NO SISTEMA VIÁRIO PARA OTIMIZAÇÃO DO
FLUXO VEICULAR
Hiago Dias Costa
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas - IFAM
Manaus, Amazonas, Brasil
hiagoodias@gmail.com
Bruno Oliveira dos Santos
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas - IFAM
Manaus, Amazonas, Brasil
santos.bruno17a@gmail.com
Jean Marxell Motta de Sousa
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas - IFAM
Manaus, Amazonas, Brasil
marxelljean@gmail.com
Jussara Socorro Cury Maciel
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas - IFAM
Manaus, Amazonas, Brasil
jussara@ifam.edu.br
RESUMO
Adequar o sistema viário ao crescimento populacional é o grande desafio na
atualidade, e com o auxílio dos estudos de campo, é possível dimensionar a
situação atual e promover melhorias de curto a longo prazo, já que número de
veículos cresce consideravelmente a cada ano, e com este preceito que foi
desenvolvido o estudo de impacto de um dos maiores eventos natalinos na cidade
de Manaus, que é o evento Um Sonho de Natal dirigido pela Nova Igreja Batista, e
afeta todo o trânsito em seu entorno por ser um dos principais polos geradores do
mês de dezembro, e está localizado em uma das principais vias arteriais da cidade,
a Avenida Torquato Tapajós. Realizou-se uma pesquisa in loco, e com os dados
obtidos foi possível analisá-los utilizando procedimentos listados no Manual de
estudos de Tráfego do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,
assim como com algumas adaptações e considerações, analisou-se por meio do
Modelo Webster, apresentando as relações e comparativos pertinentes com os
indicadores de tráfego, além de propor alternativas para os problemas de fluxo
identificados durante a coleta de dados.
1. INTRODUÇÃO
A facilidade de aquisição de veículos é uma realidade que afeta diretamente o
trânsito nas principais capitais do mundo, porém muitas destas cidades não
possuem estrutura viária adequada para suportar o aumento do quantitativo de
veículos, e a falta de investimento para adequações viárias, colaboram para o
avanço dos congestionamentos nas zonas de maiores fluxos, interseções e no
entorno dos principais Polos Geradores de Viagens.
Segundo Manica (2013), Polos Geradores de Viagem (PGVs) são empreendimentos,
seja comercial ou residencial, que possuem capacidade de atrair deslocamentos
significativos de pessoas, aumentando o fluxo de automóveis, causando impacto
negativo no trânsito da região e entorno de onde o PGV se encontra, havendo assim
a necessidade de se estudar esse impacto no trânsito para tentar minimizar ou
mitigar o problema. Os PGVs podem ser classificados pelo tipo de impacto causado:
i) micropolos, para impactos isolados e pequenos, requerendo soluções de âmbito
operacional; e ii) grandes polos, cujos impactos causados são maiores (CET-SP,
1983).
De acordo com Artigo 93 do Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997), “nenhum
projeto de edificação que possa transforma-se em um polo atrativo de trânsito
poderá ser aprovado sem a prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição
sobre a via e sem que o projeto conte área de estacionamento e indicação das vias
de acesso adequadas”.
De acordo Meneicke et al. (2010), o trânsito nas grandes cidades é muito difícil de
ser gerenciado, por causa da grande quantidade de usuários e do espaço físico
limitado. E ainda, cada indivíduo possui um padrão de deslocamento único,
determinado a partir de suas atividades diárias. A falta de investimentos em
transportes públicos e em estruturas viárias, aliados ao crescimento do número de
veículos conduziram ao atual estágio de equilíbrio instável, e este equilíbrio é
desfeito com a ocorrência de eventos que alteram a normalidade do trânsito. Os
eventos são classificados em: i) rotineiros – acidentes leves, veículos avariados,
obras etc.; ii) programados – megashows, manifestações populares, jogos de futebol
etc.; iii) intempestivos – acidentes graves, incêndios, enchentes etc. Ainda podendo
ser classificado pela: a) duração – impacto temporal; b) extensão – impacto espacial;
c) intensidade – impacto no volume de tráfego.
O planejamento para realização de um evento se inicia com a análise do sistema
viário envolvido e das ações necessárias para garantir a melhor acessibilidade do
público, minimizando o impacto que o aumento do fluxo de veículos e pedestres
causará. Para isto é necessário caracterizar o sistema viário, considerando as áreas
de influência, as características do evento, como a quantidade de público e dias de
realização (CET-SP, 2012).
Após a década de 70, a cidade de Manaus passou por um processo de crescimento
demográfico, principalmente com a consolidação da Zona Franca de Manaus,
ocasionando assim o aumento do fluxo de veículos e impactando diretamente no seu
sistema viário. Esse crescimento da população, levou a urbanização aos limites
territoriais e, assim desenvolveu as Zonas Norte e Oeste. E na década atual, ocorreu
um novo aumento, fazendo com que o sistema viário ficasse ainda mais
congestionado, principalmente no eixo Norte-Sul (COSTA & MACIEL, 2017).
Na cidade de Manaus, ocorre um evento natalino, em dezembro chamado “Um
Sonho de Natal”, que movimenta mais de 1500 pessoas diretamente e 3000 pessoas
indiretamente. No ano de 2017, as apresentações iniciaram no dia 8 e finalizaram
dia 25 de dezembro, no prédio localizado na Avenida Torquato Tapajós, que é uma
das avenidas mais importantes de Manaus, com 13 km de extensão, sendo a via de
acesso à cidade através das as rodovias AM-010 e BR-174, é também um vetor de
crescimento da cidade, pois abriga várias indústrias, conjuntos habitacionais, lojas e
comércios em geral.
Segundo Portugal e Goldner (2003), os Polos Geradores de Viagens são
“empreendimentos de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de
atividades em um porte e escala capazes de gerar um contingente significativo de
viagens, necessitar de grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e
embarque e desembarque”. Assim, o evento realizado pela Nova Igreja Batista
pode-se classificar como um PGV, e que impacta diretamente no trânsito da região.
2. METODOLOGIA
Para verificar esse impacto, foi realizada a contagem volumétrica de veículos em 2
dias. Foram contabilizados quantos veículos passam na avenida durante a
realização do evento, e quantos adentram o estacionamento da referida Igreja,
conforme Tabela 1.
Tabela 1 - Contagem volumétrica no 1º dia
Hora
Av. Torquato Tapajós (TT) Acesso à NIB (AN)
AN/TT (%)
Quantidade de veículos Quantidade de veículos
18:15 - 18:30 562 53 9,43
18:30 - 18:45 558 79 14,16
18:45 - 19:00 528 108 20,45
19:00 - 19:15 630 127 20,16
19:15 - 19:30 609 117 19,21
19:30 - 19:45 641 56 8,74
19:45 - 20:00 527 24 4,55
20:00 - 20:15 554 25 4,51
https://pt.wikipedia.org/wiki/Avenida
https://pt.wikipedia.org/wiki/Manaus
https://pt.wikipedia.org/wiki/AM-010
https://pt.wikipedia.org/wiki/BR-174
Observou-se, também, o excesso de paradas de veículos em locais proibidos,
atrapalhando também o tráfego no local. Esse dado foi contabilizado e expresso na
contagem realizada no segundo dia, conforme apresentado na Tabela 2.
Tabela 2 - Contagem volumétrica no 2º dia
Hora
Av. Torquato
Tapajós (TT)
Acesso à NIB
(AN)
Paradas na NIB
(PN) AN/TT
(%)
PN/TT
(%)Qtd. de veículos Qtd. de
veículos
Qtd. de veículos
18:00 - 18:15 625 53 34 8,48 5,44
18:15 - 18:30 585 75 25 12,82 4,27
18:30 - 18:45 509 68 33 13,36 6,48
18:45 - 19:00 576 89 39 15,45 6,77
19:00 - 19:15 613 95 28 15,50 4,57
19:15 - 19:30 598 113 24 18,90 4,01
19:30 - 19:45 434 42 36 9,68 8,29
19:45 - 20:00 570 45 33 7,89 5,79
Com os dados obtidos na pesquisa in loco foi possível analisá-los utilizando
procedimentos listados no Manual de estudos de Tráfego do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes – DNIT (2006), assim como adaptando e fazendo
algumas considerações do Modelo Webster, é possível apresentar as relaçõese
comparativos pertinentes com os indicadores de tráfego, tais como taxas de
ocupação, fluxo e grau de saturação, fator horário de pico (FHP), níveis de serviço
da via, além de propor alternativas para os problemas de fluxo identificados durante
a coleta de dados.
3. ANÁLISE DOS RESULTADOS
3.1. Procedimentos do Manual de Estudos de Tráfego
Após o primeiro dia de contagem, verificou-se que em determinados períodos, o
fluxo de veículos que vão em direção ao evento chegam a representar mais de 20%
do total de veículos que passam pela Av. Torquato Tapajós. E após o segundo dia de
contagem, percebeu-se novamente que em determinados intervalos de tempos, o
quantitativo de veículos que vão em direção à Igreja corresponde a
aproximadamente 20% do quantitativo total, e os veículos que fazem parada, seja
para deixar passageiros seja para pedir informação, chega a representar mais de 8%
desse quantitativo, impactando negativamente o trânsito na região, conforme Figuras
1 e 2.
Figura 1 - Contagem Volumétrica no 1º dia
Figura 2 - Contagem Volumétrica no 2º dia
Segundo o conceito do Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), o Fator Horário
de Pico é o volume da hora de pico do período de tempo considerado, dividido pelo
quádruplo do volume do período de quinze minutos da Hora de Pico com maior fluxo
de tráfego, representada pela Equação (1):
(1)𝐹𝐻𝑃 = 𝑉𝐻𝑃4 𝑥 𝑉15𝑀𝑎𝑥
Onde:
FHP = fator horário de pico;
VHP = volume da hora de pico;
V15Max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro
da hora de pico.
Com os dados apresentados nas Tabelas 1 e 2 foi possível determinar o FHP da via.
Para cálculo do FHP, foram analisadas duas situações, a primeira considerando
todos os veículos que trafegaram na Av. Torquato Tapajós, e a segunda situação
considerando que o quantitativo de veículos é a diferença da quantidade de veículos
que trafegaram na avenida menos os acessos realizados na Nova Igreja Batista, ou
seja, uma situação onde se considera que não esteja sendo realizado o evento.
Averiguando-se então, que o horário de pico, no período que antecede a realização
do evento, ficou compreendido de 18:45 às 19:45 no primeiro dia de contagem, e o
tendo o volume da hora pico com 2.408 veículos, ressaltando que desse quantitativo,
um total de 408 veículos adentraram no estacionamento do evento, conforme
apresentado na Tabela 3.
Tabela 3 - Fator Horário de Pico no 1º dia
Hora Situação 1 Situação 2
18:15 - 18:30 562 509
18:30 - 18:45 558 479
18:45 - 19:00 528 419
19:00 - 19:15 630 503
19:15 - 19:30 609 492
19:30 - 19:45 641 585
19:45 - 20:00 527 503
20:00 - 20:15 554 529
VHP 2408 2109
V15Max 641 585
FHP 0,939 0,901
Logo o FHP teve como resultado o valor de 0,939, considerado normal para áreas
urbanas, já que os valores nessas áreas geralmente situam-se entre 0,80 e 0,98. No
entanto, próximo de 0,95, que é o valor indicativo de grande volume de tráfego
(DNIT, 2006). Vale ainda ressaltar que esse acréscimo de veículos na Av. Torquato
Tapajós, fez com que se deslocasse o horário de pico, conforme destacado na
Tabela 3, assim como se elevasse o FHP da via.
No segundo dia, o horário de pico ficou compreendido 18:30 às 19:30, com um total
de 2296 veículos, sendo que destes, 365 foram em direção ao evento. O FHP ficou
em 0,936, valor também considerado normal, conforme Tabela 4.
Tabela 4 - Fator Horário de Pico no 2º dia
Hora Situação 1 Situação 2
18:00 - 18:15 625 572
18:15 - 18:30 585 510
18:30 - 18:45 509 441
18:45 - 19:00 576 487
19:00 - 19:15 613 518
19:15 - 19:30 598 472
19:30 - 19:45 434 392
19:45 - 20:00 570 525
VHP 2296 2010
V15Max 613 572
FHP 0,936 0,878
Observa-se que novamente o FHP foi alterado devido à realização do evento, assim
como, novamente o horário de pico da via foi deslocado, conforme mostrado na
Tabela 4. Os valores de Fator Horário de Pico do primeiro e segundo dia de
contagem volumétrica de veículos, referentes às 2 situações analisadas são
apresentadas na Figura 3.
Figura 3 - Fator Horário de Pico
Com os devidos fluxos veiculares por faixa (VHP/número de faixas) e com estimação
da velocidade média do carro de passeio é possível também determinar o Nível de
Serviço da via analisada, de acordo com o Manual de estudos de Tráfego (DNIT,
2006). Com a coleta de dados, foi possível estimar a velocidade média do carro de
passeio, que é aproximadamente 35 km/h. Tanto no primeiro quanto no segundo dia
de coleta, a Situação 1 (com a realização do evento) faz a via se caracterizar o Nível
E de serviço, enquanto na Situação 2 (sem a realização do evento) faz o nível da via
subir para o Nível de Serviço D.
3.2. Modelo Webster
Durante a realização do evento “Um Sonho de Natal”, o fluxo no sentido
centro-bairro, que é onde se localiza a Nova Igreja Batista, é muito maior que do
sentido bairro-centro, isso se deve ao fato do horário de retorno do trabalho assim
como da realização do referido evento. Logo o sentido analisado no modelo
Webster, será o sentido centro-bairro.
Segundo Webster (1964 apud LACORTT, 2013), a capacidade de uma aproximação
sinalizada (Cp), medida em veículos por hora, é o produto do fluxo de saturação (S)
com o tempo de verde efetivo (gef), dividido pelo tempo de ciclo (C), ambos em
segundos, conforme Equação (2):
(2)𝐶𝑝 = 𝑆 . 𝑔𝑒𝑓𝐶
O tempo de verde efetivo (gef) é definido pela soma do tempo de verde normal (g)
ao tempo de amarelo (ta), subtraídos do tempo perdido por fase (Ii), conforme
Equação (3):
(3)𝑔𝑒𝑓 = 𝑔 + 𝑡𝑎 − 𝐼𝑖 
Como o semáforo situado próximo ao local do evento é controlado manualmente, já
que os pedestres devem acionar um botão para o semáforo liberar a travessia, o
valores do tempo de Ciclo (C) e o valor do tempo de verde normal (g) foram
estimados após pesquisa in loco. Outro conceito importante é o Tempo Perdido Total
(Tp), e pode ser considerado como a soma do tempo de amarelo (ta) com o tempo
perdido por fase (Ii), conforme Equação (4).
(4)𝑇𝑝 = 𝑡𝑎 + 𝐼𝑖
O fluxo de saturação (S) de uma aproximação, medido em veículos por hora de
tempo verde (v/htv), pode ser estimado pela Equação (5), em que L corresponde à
largura da aproximação, ou seja largura da via em metros:
(5)𝑆 = 525 . 𝐿
A taxa de ocupação (y) de uma dada aproximação é a relação entre o fluxo veicular
(q) e o fluxo de saturação (S), sendo que os fluxos veiculares adotados serão os
maiores volumes da hora pico (VHP) com e sem a presença dos veículos que
adentram o estacionamento, e que foram apresentados na seção anterior. O valor
dessa taxa de ocupação é calculada pela Equação (6):
(6)𝑦 = 𝑞𝑆
O grau de saturação (X), definido como sendo a divisão entre o fluxo veicular (q) e a
capacidade de atendimento de uma aproximação (Cp), e é calculado pela Equação
(7):
(7)𝑋 = 𝑞𝐶𝑝
Para a situação analisada na Av. Torquato Tapajós, onde estimou-se, com base na
pesquisa in loco, que o tempo de verde é em média de 60 segundos, observou-se
também que o tempo de amarelo de são 5 segundos e o vermelho é de 25
segundos, L de 9,3 metros (3 faixas de 3,1 metros cada aproximadamente), e
adotando Ii de 3 segundos, obtém-se os dados apresentados na Tabela 5 a seguir:
Tabela 5 - Parâmetros Modelo Webster
Parâmetros Para q = 2408 Para q = 2109
S 4882,5 4882,5
gef 62 62
Cp 3363,5 3363,5
Tp 8 8
y 0,493 0,432
X 0,716 0,627
Lembrando que de acordo Webster (1964 apud LACORTT, 2013), o grau de
saturação é um coeficiente que indica, dentro das condições reais de operação da
interseção, o quanto a demanda está próxima da capacidade horária de
escoamento. Quando o grau de saturação for superior a 1, significa que a solicitação
é maior que a capacidade de atendimento da aproximação, ou seja, ocorre a
formação de fila, o que gera um congestionamento em razão dos veículos que
chegam e não são atendidos. Nos dados analisados o grau de saturação com a
influência dos veículos que vão em direção ao evento é cerca de 15% maior
comparado ao caso onde não a presença desses veículos, conforme ilustrado na
Figura 4.
Figura 4 - Principaisparâmetros do Modelo Webster
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após análise dos dados realizada no capítulo anterior, percebe-se o tamanho do
impacto gerado pelo maior fluxo veicular devido a realização do evento, uma vez que
aumenta índices como o Fator Horário de Pico, Taxa de Ocupação e Grau de
Saturação da Via, além de fazer com que o Nível de Serviço da via caia de D para E.
E com a pesquisa in loco foi possível caracterizar a situação atual do local onde é
realizado o evento, conforme mostrado na Figura 5.
Figura 5 - Simulação da situação atual do trânsito no evento
Fonte: Autores
E com os dados obtidos notou-se que há no local do evento, área disponível para a
construção de um recuo de uma faixa com acesso direto a rua do estacionamento
principal, que juntamente com uma fiscalização in loco para evitar paradas em fila
dupla, diminuiria consideravelmente as ocorrências de paradas indevidas e em
consequência, os congestionamentos.
Percebe-se, também, que a preferência para o estacionamento da avenida Torquato
Tapajós dar-se pelas condições de acesso da entrada pela avenida Max Teixeira,
onde é possível entrar e sair um veículo por vez. A entrada possui espaço para o
desenvolvimento de um acesso convidativo aumentando mais uma faixa de acesso
na rua de acesso existente totalizando três faixas utilizadas conforme a demanda. As
principais sugestões de adequações e melhorias são apresentadas na Figura 6.
Figura 6 - Simulação das melhorias propostas para o evento
Fonte: Autores
O presente estudo serve para alertar a respeito da realização de eventos de grande
porte em vias arteriais na cidade Manaus, uma vez que as autoridades locais não
dão a devida atenção ao evento e o tratam como algo pontual, não realizando as
devidas alterações viárias para comportar o maior fluxo de veículos durante a
realização do evento.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRASIL (1997). Lei Nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de
Trânsito Brasileiro.
CET-SP (1983). Polos Geradores de Tráfego. Boletim Técnico 32. Companhia de
Engenharia de Tráfego. Prefeitura de São Paulo.
CET-SP (2012). Planejamento de Tráfego de Eventos Especiais. Boletim Técnico 54.
Companhia de Engenharia de Tráfego. Prefeitura de São Paulo.
COSTA, M. N., MACIEL, J. S. C. (2017). Shopping center como atrativo de
condomínios verticais e as influências no tráfego viário. In: XXXI - Associação
Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes - ANPET, Rio de Janeiro.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2006). Manual de
estudos de Tráfego. Rio de Janeiro: DNIT/IPR.
LACORTT, M. (2013). Modelagem matemática para otimização do tráfego urbano
semaforizado. Revista TEMA - Tendências em Matemática Aplicada e
Computacional, v. 14, nº 3, São Carlos.
MANICA, F (2013). Polos Geradores de Viagem: Caracterização dos percentuais
das categorias de viagens geradas por um empreendimento comercial na cidade de
Porto Alegre. Porto Alegre.
MEINECKE, C., FEDER, M., PACHECO, L. M. (2010). Gestão da mobilidade urbana
em eventos programados: o caso da seleção brasileira em Porto Alegre. Revista dos
Transportes Públicos - ANTP, ano 32, n. 124, p. 9-22.
PORTUGAL, L. S., GOLDNER, L. G. (2003). Estudo de polos geradores de tráfego e
de seus impactos nos sistemas viários e de transportes. Editora Edgard Blucher, São
Paulo.