Topicos Modal ferroviario

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1.INTRODUÇÃO
2.DESENVOLVIMENTO
Introdução com Definição modal ferroviário; (1 Integrante) 
O sistema ferroviário é um meio de transporte terrestre de pessoas ou bens, operado em vias férreas que conectam terminais ferroviários ou multimodais, através de trens que são constituídos basicamente por locomotivas e vagões de carga ou carros de passageiros. ( acrescentar)
(2 Integrante) Características do SISTEMA FERROVIÁRIO: O sistema ferroviário foi dividido em: via, Classificação, veículo e terminal.
As vias: (2 Integrante)
A via ferroviária pode ser singela, dupla ou tripla. Composta pela infraestrutura e superestrutura. 80 O objetivo da infraestrutura é construir o leito, formado pela plataforma de terraplenagem, pelos elementos de drenagem e pelas obras de arte especiais, sobre o qual se assentará a superestrutura. A superestrutura da via, também denominada de via permanente é constituída por: sublastro, lastro, dormente, trilhos e aparelhos de mudança de via (AMV‘s) descritos a seguir e esquematicamente apresentados na
Sublastro:
Tem como funções aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho do terreno e diminuir a altura necessária de lastro, uma vez que seu custo é menor. Além disso, aumenta a resistência do leito à erosão e a penetração da água, auxiliando na drenagem da via, e permite relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente não seja rígida. .(resumir)
Lastro:
Dentre as funções do lastro pode-se citar o fato de que ele distribui sobre a plataforma ou sobre o sublastro os esforços resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma pressão adequada a sua capacidade. Além do mais, forma um colchão, até certo ponto elástico, que atenua as trepidações resultantes da passagem dos veículos. Por isso, a partículas que formam o lastro devem ser cúbicas. Outra característica do lastro é que forma uma superfície uniforme e contínua para os dormentes e trilhos, suprimindo as pequenas irregularidades na superfície da plataforma ou do sublastro. Por causa disso, impedi o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal ou transversal. Além disso, promove à drenagem da superestrutura, consequentemente deve possuir granulometria uniforme. Os materiais que constituem o lastro podem ser: pedra britada, cascalho, areia ou escória de alto forno. .(resumir)
Dormentes 
É o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância entre eles (bitola). Os dormentes devem ser de fácil manuseio, para os casos de assentamento e substituição, possuir longa vida útil. .(resumir)
 Dormentes de Madeira 
A resistência das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei e madeira mole, tendo a primeira maior durabilidade e resistência, e ambas recebendo algum tratamento. Aliado ao meio ambiente.
 Apresenta um manuseio mais fácil, por ser mais leve. E, tem uma vida útil superior à madeira. .(resumir)
Dormente de Concreto:
 A vida útil dos dormentes de concreto é cerca de 40 anos, se não houver descarrilamentos. Podem ser: dormente monobloco de concreto protendido ou dormente bibloco de concreto armado. Os dormentes monoblocos de concreto protendido são normalmente aplicados em vias de bitola mista, nas regiões dos aparelhos de mudança de via e tendem a ser mais competitivos quando as cargas por eixo na via são muito elevadas. Já, os dormentes biblocos de concreto armado proporcionam um rolamento mais suave, maior resistência lateral e asseguram maior estabilidade à via, exigindo, dessa forma, menor manutenção.(resumir)
Trilhos:
 São os elementos da via permanente que se destinam a formar a pista de rolamento dos veículos ferroviários. Funcionam como vigas elásticas que servem como suportes diretos e guias das rodas. Os trilhos são designados pelo peso que apresentam por metro linear. Por exemplo, o TR- 37 tem 37 kg em um metro de trilho. O perfil fabricado no Brasil é denominado Vignole e é formado por patim, alma e boleto.(resumir)
Talas de Junção
São elementos que atuam na emenda mecânica dos trilhos. A junta é feita com duas talas de junção justapostas. Montadas na alma do trilho e apertadas com quatro a seis parafusos de alta resistência. (resumir)
 Fixações São elementos que tem como função manter o trilho na posição correta e garantir a bitola da via. Podem ser: rígidas e elásticas. Sendo as fixações rígidas aquelas que soltam com o tempo devido à vibração e as elásticas aquelas que não se afrouxam com o tráfego.
 Placas de Apoio Distribuem as tensões dos trilhos aos dormentes.
Aparelho de Mudança de Via — AMV 
Tem a função de desviar os veículos com segurança e velocidade compatível. Dá flexibilidade ao traçado, mas por ser um elemento móvel da via, é peça chave na segurança da operação.
Classificação (3 Integrante)
Uma ferrovia pode ser classificada quanto a sua bitola e importância. Quanto à bitola Bitola é a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos. Essa distância pode ser: 1,000 m, 1,435 m ou 1,600 m. 
. Larga: Bitola superior a 1,435 m; 
 Larga: Bitola igual a 1,435 m;
 Larga: Bitola inferior a 1,435 m; 
Veículos (3 Integrante)
Os veículos ferroviários podem ser: locomotivas ou vagões:
Veículos Tratores ou Locomotivas As locomotivas são classificas de acordo com o combustível que utilizam.
 Locomotiva a Vapor
 Locomotiva Elétrica 
 Locomotiva Diesel Elétricas 
Veículos Rebocados ou Vagões 
Os vagões têm capacidades de cargas diferentes entre si, dependendo do seu tamanho e da sua carga para a qual foram desenvolvidos, isto é, dependendo da sua configuração.
 Vagão Plataforma: Transporte de veículos, containers, máquinas, produtos siderúrgicos e outros volumes pesados; 
 Vagão Fechado de Descarga Lateral: Produtos ensacados e agregados de cereais; 
 Vagão Gôndola Abertos: Transporte de carga geral e granéis sólidos passíveis de serem expostos às intempéries;
 Vagão Tanque: Transporte de granéis líquidos; 
 Vagão Hopper: Transporte de granéis sólidos, com melhor geometria.
Terminal (4 Integrante)
 No transporte ferroviário há vários tipos de terminais, cada um com uma função específica, os quais são descritos a seguir. 
Desvio Ferroviário 
Desvio ferroviário é o local destinado ao estacionamento e ultrapassagens dos trens. Pode ser vivo ou morto, diferenciando-se pelo fato do vivo possuir saída para ambos os lados, enquanto o morto tem apenas uma opção de saída. O comprimento útil do desvio é determinado em função do número de veículos ferroviários a desviar.
Pátios Ferroviários
 Para a montagem de um trem é necessária uma organização racional e rápida dos vagões, condições que exigem grandes superfícies, equipamentos adequados e operação eficiente. Essas áreas são denominadas de pátios ou estações de triagem, cruzamentos ou terminais. Para o dimensionamento dessas áreas é fundamental o conhecimento do número de trens que chegam e partem por dia, número de veículos por trem, tempo de permanência dos vagões no pátio para carregamento e descarga e ainda o conhecimento das necessidades de manutenção das locomotivas e vagões, bem como das instalações de abastecimento das locomotivas.
Pátio de Cruzamento: São pátios destinados apenas ao cruzamento dos trens;
 Pátio de Triagem: Locais em que ocorre o entroncamento de duas ou mais linhas ou ramais da ferrovia;
 Pátios Terminais: Locais em que ocorre a manutenção de locomotivas ou estacionamento; 
 Pátio Gravidade: Em pátios modernos de triagem, com grande movimentação de trens, é usado o sistema de separação dos vagões por gravidade.
Histórico do modal ferroviário no Brasil; (5 Integrante)
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burrosem estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.
Como todo tipo de evolução, o transporte ferroviário surgiu de uma necessidade humana de locomover pessoas e cargas de um local a outro com maior rapidez.
A inauguração oficial da Estrada de Ferro Mauá, se deu em 30 de Abril de 1854. Esta primeira estada de ferro brasileira recebeu o nome de D. Pedro II, e mais tarde tornou-se a Central do Brasil. Tinha uma extensão de 14,5 km, e seu trecho inicialmente era compreendido entre a Praia da Estrela e Fragoso, no Estado do Rio de Janeiro. Em 16 de Dezembro de 1856, finalmente a ponta dos trilhos chegava a Raiz da Serra, ficando assim a ferrovia com 15,19 km.
Em 1867 foi criada a São Paulo Railway Ltda, a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, destinada a ligar o Porto de Santos com o planalto com o fim de escoar a produção cafeeira do vale do Paraíba.
No sul do país, as primeiras ferrovias foram construídas nas décadas de 1870 e 1880. No Rio Grande do Sul a primeira ferrovia foi inaugurada em 1874, ligando Porto Alegre a São Leopoldo. No Paraná, a primeira ferrovia construída foi a ligação entre Curitiba e Paranaguá, construída pelos irmãos Rebouças que sobrepuseram a Serra do Mar e a Estrada de Ferro Paraná inaugurou a linha em 1885.
No Nordeste, as principais ligações vieram do Ceará através da Estrada de Ferro de Sobral que iniciou a ligação de Fortaleza a Sobral, em 1879, e concluída em 1882. Em Pernambuco, além da primeira ligação de Recife ao Cabo, foi feita a ligação entre Recife e Paudalho, em 1881.
Na década de 50, a ferrovia foi aos poucos sendo substituída pelo sistema rodoviário, pois este representava um custo menor em relação à ferrovia e um salto para a modernidade, com a construção de novas estradas e uma maior produção da indústria automobilística.
Devido à isso, as linhas férreas, com trechos menores, se tornavam obsoletas e eram transformadas em extensas rodovias, e os outros trechos viraram concorrentes do sistema rodoviário.Com o início das privatizações das ferrovias, esse panorama foi mudado aos poucos, devido ao investimento de capital privado, em relação à recuperação da malha ferroviária e novas tecnologias no sistema de transporte.
Malhas ferroviárias - Concessões Ferroviárias (6 Integrante) 
Com o Programa Nacional de Desestatização, na década de 1990, o Governo Federal concedeu ao setor privado a operação e manutenção de sete malhas regionais, realizando assim a liquidação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Em 1998, também foram privatizadas as ferrovias da Companhia Vale do Rio Doce. Em 2002, foi implantada a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, responsável por acompanhar e fiscalizar o desempenho das concessões ferroviárias. Atualmente, a extensão da malha ferroviária concedida é de 28.190 km
Ferrovias de Integração:
Ferrovia Norte-Sul – considerada a espinha dorsal da logística do país, foi concebida sob o propósito de ampliar e integrar o sistema ferroviário brasileiro. Quando totalmente concluída, terá a extensão de 4.155,6 km e cortará os estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Ferrovia de Integração Oeste-Leste - A FIOL é uma alternativa de transporte econômico, eficaz e seguro, com pouco impacto ambiental, capaz de atender as necessidades das regiões produtoras de minério de ferro de Caetité e Tanhaçu, no Sul do Estado da Bahia, e as produtoras de grãos no Oeste da Bahia e no Sudeste do Tocantins. Quando concluído, o projeto terá 1.527 quilômetros de extensão.
Transnordestina - Um dos principais projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a ferrovia irá otimizar o transporte de cargas no Nordeste, ligando o estado do Piauí aos portos de Suape (Pernambuco) e Pecém (Ceará), num total de 1.728 km.
O desenvolvimento e a modernização do setor ferroviário também contam com o Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado pelo Governo Federal em 2012. Estão previstas concessões de linhas férreas que somam 11 mil quilômetros. Por esse novo modelo, os concessionários serão gestores da infraestrutura ferroviárias
Vantagens e Desvantagens. (7 Integrante) 
Acrescentar
Comparar custos e usos de modais de transportes: (8 integrantes) 
O transporte rodoviário (maioria no Brasil) é mais caro em relação ao ferroviário (3,5 vezes mais barato) e hidroviário (6,22 vezes mais barato), o transporte rodoviário tem uma vida útil muito menor que o ferroviário (20 anos a mais) e que o hidroviário (40 anos a mais) a questão energética, também deve ser analisada, tanto o trem (20km) quanto o barco (40km) possuem uma autonomia muito maior em relação ao caminhão (6,5km).
Comparação dos modais ferroviários brasileiros com outros países; (9 integrantes)
Através da comparação acima, é possível analisar que todos os países de grande dimensão utilizam muito a ferrovia, a Rússia, por exemplo, 81% dos transportes, são realizados por ferrovias, no entanto, podemos observar que estes países procuram equilibrar os seus modais com objetivo de lhe trazerem benefícios com a utilização de um sistema intermodal, situação que infelizmente, ainda não acontece com êxito no Brasil.
Novamente o Brasil está no rodapé. Isso mostra que, relacionando a superfície com a extensão ferroviária, o Brasil possuir a menor densidade ferroviária em relação às vinte maiores economias do mundo.
Apresentação de investimentos e custos feitos para um modal ferroviário; (10 integrantes)
Embora a somatória dos diversos custos
custos como: de terraplenagem, de drenagem, de obras de arte correntes, de obras de arte especiais, de obras complementares, de superestrutura da via, de sinalização de sistemas e de desapropriação — para a construção de uma ferrovia seja elevada, o custo da manutenção necessária é sobremaneira inferior e, além disso, a ferrovia não necessita de restauração. 
Ainda, em relação aos custos, por ser movido a energia elétrica ou diesel, o custo do transporte ferroviário é menor. Isso torna o frete mais barato, perdendo apenas para o hidroviário. Além disso, permite o transporte de grandes quantidades e variedades de carga com vários vagões.
Os custos como de terraplenagem, de drenagem, de obras de arte correntes, de obras de arte especiais, de obras complementares, de superestrutura da via, de sinalização de sistemas e de desapropriação para a construção de uma ferrovia seja elevada, o custo da manutenção necessária é sobremaneira inferior e, além disso, a ferrovia não necessita de restauração. Ainda, em relação aos custos, por ser movido a energia elétrica ou diesel, o custo do transporte ferroviário é menor. Isso torna o frete mais barato, perdendo apenas para o hidroviário. Além disso, permite o transporte de grandes quantidades e variedades de carga com vários vagões.
Conclusões (10 integrante)