PUP – PROJETO PARA O RIO MANZANARES, MADRI
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PUP – PROJETO PARA O RIO MANZANARES, MADRI


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PUP \u2013 PROJETO PARA O RIO MANZANARES, MADRI
Vias marginais de rio Manzanares são enterradas para criação de parque linear em Madri, Espanha.
As vias marginais que antes sufocavam o rio foram enterradas. Acima delas, parques passaram a ligar os bairros, estabeleceram novas formas de mobilidade e um novo modo de viver a cidade. São 6 km de vias lineares transformadas em parques e três anos de construção: a capital espanhola deu um passo ousado e encarou o desafio de devolver um rio aos cidadãos.
Você sabia que por Madri passa um rio? Ao contrário de Paris, Londres, Roma e outras capitais europeias, cujas vidas urbanas se vinculam diretamente aos leitos de seus rios, Madri sempre teve uma relação discreta e distante com o rio Manzanares, situado a menos de 1 km da Plaza Mayor.
A origem da cidade, no entanto, relaciona-se com sua presença. Os árabes souberam aproveitar a configuração geográfica caracterizada por um curso d'água localizado ao pé de um platô, que favorece o abastecimento, a mobilidade e a proteção. No decorrer dos séculos, o rio foi um ambiente de caráter rural, em cujas margens floresciam hortas e pomares, batiam roupas as lavadeiras e trabalhadores se banhavam em dias de ócio e calor. Mas a expansão da trama urbana deu as costas ao rio. Como consequência, o Manzanares permaneceu entre esquecido e ignorado pela cidade.
Na década de 1960, o governo decidiu instituir uma série de rodoaneis na capital. E nada parecia mais natural do que aproveitar o vale do rio para instalar trechos das pistas de alta velocidade que conectariam rodovias que chegavam dos quatro cantos do país. Na década seguinte foi construída a rodovia M-30, com essa função.
No entanto, a construção do anel viário foi muito mais complicada e lenta do que o previsto. A demora fez com que a trama urbana extrapolasse os limites daquela que deveria ter sido uma via periférica. A rodovia estava, de repente, inserida na mancha urbana. Alterado o contexto, até houve um trecho que ganhou semáforos.
O estrago estava feito. A cidade em expansão viu-se sumariamente fragmentada pela rodovia. O rio, que finalmente estava integrado ao corpo da cidade, o fazia na triste condição de barreira física e psicológica. Definiram-se assim, apesar da pouca distância entre os novos bairros e o centro da cidade, a Madri de dentro e a Madri de fora. O rio ficou espremido pelas pistas em ambas as margens. A relação entre os cidadãos e o âmbito fluvial desapareceu e o leito do Manzanares, canalizado, ficou completamente isolado, inacessível e invisível.
A gestão do prefeito Alberto Ruiz-Gallardón, entre 2003 e 2007, dedicou-se a levar a cabo ajá histórica necessidade de modernização da M-30. Os objetivos perseguidos foram a melhoria da qualidade ambiental da cidade, aliada ao aumento da mobilidade.
Foram feitas intervenções pontuais ao longo dos 43 km da rodovia. Seu uso foi adequado de maneira a torná-la mais eficiente, do ponto de vista de distribuição do tráfego urbano. Uma das consequências diretas foi a diminuição do acesso de veículos ao interior do anel, o que devolveu o protagonismo do pedestre a inúmeras ruas e praças do centro.
A medida mais relevante foi, provavelmente, o soterramento da M-30 no trecho em que se encontrava com o rio Manzanares. Aqui, são seis quilômetros de vias. Todas desapareceram da superfície ao serem acondicionadas em túneis, com o intuito de eliminar a barreira que a dupla M-30/rio Manzanares representava.
Em 2005, foi realizado um concurso internacional de ideias para que se propusessem respostas à pergunta: "o que fazer com este vazio no centro da cidade, que abraça mais de cinco quilômetros do rio Manzanares?".
A equipe vencedora, composta pelos escritórios Mrío Arquitectos, espanhol, e West 8 Urban Design and Landscape Architecture, holandês, considerou que um dos principais potenciais dos espaços livres gerados junto ao rio era o de estabelecer conexões - de diversas naturezas, em diversas escalas.
Na escala territorial, evidenciou-se a possibilidade de conectar as paisagens naturais presentes ao sul e ao norte de Madri, cuja contiguidade havia sido interrompida pelo crescimento da cidade. O rio recriaria esse nexo e abriria Madri para a paisagem do território no qual se insere.
Na escala metropolitana, revelou-se a preciosa oportunidade de conectar uma extensa série de espaços públicos e verdes, que até então estavam desconexos e fragmentados. Se a área liberada pelo soterramento da rodovia é de 150 ha, a área total de zonas verdes em continuidade passaria a ser de 3 mil ha. Parques que tinham relevância apenas na escala dos bairros foram incorporados a uma rede de envergadura metropolitana.
Além disso, Madrid Río configura-se como uma importante intervenção sobre o legado arquitetônico e monumental de uma cidade. Construções que se encontravam ilhadas no mar de concreto e asfalto da M-30 e percursos que haviam sido por ela interrompidos voltaram a ser acessíveis aos cidadãos e foram valorizados ao receber adequados contextos para sua apreciação.
Se, em escala territorial, a cidade era um obstáculo às dinâmicas próprias ao rio, na escala urbana era o rio quem obstruía dinâmicas próprias à cidade. Isso foi resolvido com o estabelecimento de novas conexões entre as margens do Manzanares, costurando o tecido urbano e integrando os bairros além-rio ao centro.
Para isso, foram renovadas as travessias existentes. As barragens históricas foram restauradas e convertidas, com a adição de discretas passarelas de madeira, em pontes de pedestres. Foram, também, criadas novas conexões, como a Puentes Cáscara, de delgadas membranas de concreto que conformam um espaço interior distinto e possibilitam a travessia sobre intrincados mosaicos contemporâneos, obras do artista Daniel Canogar. Enquanto isso, uma das pontes que integrava o sistema viário recebeu um jardim com gramado e árvores para integrar o percurso dos parques, uma vez perdida sua função primeira.
Na escala local, a estratégia de materialização do projeto baseou-se no uso de elementos naturais - primordialmente vegetais, com alta densidade de plantio ao longo de toda a extensão - e minerais, com o intenso uso do granito como matéria-prima para o mobiliário urbano (guias, bancos, revestimentos) e para as intervenções paisagísticas (gruta, rio seco etc.). É importante notar que foram utilizadas peças de rejeito de pedreira, que normalmente seriam descartadas.
Essa materialização de caráter eminentemente natural é feita sobre a rodovia subterrânea, expressão máxima da ação artificial. Realmente, um dos maiores desafios do projeto foi fazer dialogarem elementos da infraestrutura enterrada que emergem à superfície, como respiradouros e saídas de emergência, com as partes integrantes dos projetos paisagísticos. As soluções adotadas dependeram do contexto e do caráter do parque em questão. Na maior parte das vezes, definiu-se o nível das áreas do parque a partir do nível de chegada dessas estruturas, pela criação de topografia (suave em certos casos, ondulante em outros). O ar proveniente do túnel é filtrado antes de ser liberado para o exterior, nas saídas de ar.
No intuito de resgatar elementos da paisagem e da história ribeirinha, apostou-se na criação de certas ilusões que aproximassem o usuário das naturezas ambientais e históricas do rio.
Essas aspirações encontraram expressão em um conjunto de parques e jardins estruturados no conceito de "3+30". Três são as Unidades de Paisagem criadas. Trinta são, metaforicamente (na prática, foram cinco vezes mais), as intervenções em escala local entregues pelo projeto.
As três Unidades de Paisagem, com seus projetos específicos, são o Salón de Pinos, a Cena Monumental e o Leito do Rio.
Salón de Pinos É a coluna vertebral do projeto, um parque linear estreito e longo (em média, 30 m de largura e quase 6 km de comprimento), composto por mais de 9 mil pinheiros próprios da zona mediterrânea, que remetem à paisagem ao norte de Madri.
Nos encontros do parque com as pontes históricas - Puente de Segóvia