Transporte não motorizado

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Transporte não motorizado: análise da mobilidade urbana sustentável no município de Sinop
Gustavo Maciel Ferreira1, Marcelo Higor Rodrigues2, Raquel Henkes3
Resumo: Visto que tratasse de um trabalho desenvolvido sob os princípios do Planejamento Urbano e que a problemática
gira em torno da infraestrutura de transportes, este artigo busca explicitar o estudo realizado sobre o transporte não
motorizado (TNM), analisando a necessidade de investimento na mobilidade sustentável e incentivando os transportes
alternativos, tais como o ciclismo e o deslocamento a pé. Serão descritos o diagnóstico e o prognóstico sobre o problema
analisado com base na metodologia adotada, que consiste na revisão bibliográfica e no estudo de caso. A parte que
concerne às propostas será elaborada almejando abarcar a sustentabilidade e suprir a demanda do município de Sinop/MT,
onde foram coletados os dados com finalidade de proporcionar a integração entre as modalidades de transporte, os
indivíduos e o espaço urbano.
Palavras-chave: Transporte; Planejamento; Sustentabilidade.
1 Introdução1
A demanda pelo transporte motorizado, tido pela maioria da
população mundial como sinônimo de conforto e
comodidade, aumentou expressivamente após a Segunda
Revolução Industrial quando houve uma desenfreada
utilização de energia de origem fóssil. Entretanto, os
problemas relacionados a esta modalidade de transporte,
envolvendo a degradação tanto do meio ambiente quanto do
usuário, levaram à necessidade de se pensar em
alternativas para amenizar tais danos, surgindo então uma
nova tendência, a sustentabilidade.
Segundo Castañon (2011), a mobilidade sustentável figura
entre as principais preocupações das políticas públicas
ligadas ao trânsito urbano. Visto que, nos médios e grandes
centros, a locomoção por transporte motorizado, seja
individual ou coletivo, tem tornado-se dispendiosa, pois,
junto com a poluição em suas diversas facetas, o
congestionamento tornou-se um dos grandes problemas
enfrentados diariamente pela população. Assim, fez-se
necessário avaliar as condições do transporte urbano e
investir em novas alternativas de mobilidade.
O município de Sinop possui características que facilitam a
implantação desta alternativa sustentável. Segundo Soares,
por ser uma cidade considerada jovem possui algumas
vantagens em relação a outros municípios mais antigos,
como a presença de vias largas que facilitam a implantação
de vias para pedestres e ciclistas. Possui ainda um relevo
plano que favorece o deslocamento por meios de transporte
não motorizado.
Visto isso, surgiu o interesse de realizar uma análise sobre a
existência e condições da mobilidade sustentável no
município de Sinop, a fim de verificar se este atende a
população local.
1 Graduando em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil,
gmf.engcvil@gmail.com
2 Graduando em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil,
marcelohigor4@gmail.com
3 Graduando em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil,
raquelhenkes@gmail.com
2 Referencial Teórico
A cidade é um ambiente de interação multifinalitário e o seu
desenvolvimento geralmente está associado às
transformações que ocorrem no seu espaço urbano. De
acordo com Brasileiro e Freitas (2014), o gerenciamento
dessas transformações deve ser atribuído ao planejamento
urbano, o qual deve abranger também a mobilidade.
O planejamento urbano de transportes possui relevante
importância para o desenvolvimento, visto que, busca
facilitar o deslocamento de cargas, passageiros e serviços
da maneira mais eficiente possível, utilizando para este fim
as diferentes modalidades de transporte existentes,
configurando o que se conhece por Sistema de Transportes
(SILVA; SILVA FILHO, 2010).
O transporte urbano é tido pela Lei da Mobilidade Urbana
(BRASIL, 2012) como o conjunto das modalidades e
serviços de transporte público e privado no espaço urbano,
e a mobilidade urbana é a condição com que são realizados
estes deslocamentos dentro das cidades. Dessa forma, o
Sistema de Transportes urbano agrupa todos os modos
pelos quais os indivíduos se deslocam dentro de uma cidade,
podendo ser individuais ou coletivos, públicos ou privados e
motorizados ou não motorizados (SOARES, 2014).
Para Silva e Silva (2007), a quantidade de veículos
motorizados nas cidades cresceu exorbitantemente em
relação aos investimentos em infraestrutura, fato que
culminou no aumento dos congestionamentos e dos níveis
de poluição, contribuindo para a crescente perda da
qualidade de vida urbana. Assim, o transporte motorizado,
antes visto como o fornecedor de maior mobilidade e
eficiência na locomoção, passou a ser acusado de reduzir a
atratividade das cidades, gerando custos sociais, ambientais
e econômicos.
Ante esta realidade, diversos eventos internacionais
focalizaram na conscientização dos prejuízos ambientais
deste modelo de desenvolvimento baseado no crescimento
desordenado. A partir de então, foi proposto um novo
conceito de desenvolvimento, arraigado na equidade social,
no respeito à diversidade cultural e na preservação do meio
ambiente, denominado de desenvolvimento sustentável
(COPPINI; PEDROSO; SOARES, 2011).
Entre as tentativas de orientar, povos e nações, para este
novo padrão de desenvolvimento, destaca-se a Agenda 21
como o mais abrangente conjunto de medidas em prol da
sustentabilidade. Este documento define princípios a serem
seguidos de forma global, nacional e local, não apenas
pelos governos, mas, também pela sociedade civil, nas
áreas em que a ação humana interfere no ambiente,
referindo-se, portanto, às áreas urbanas (CASTAÑON,
2011).
Na tabela 1 é possível perceber as diferenças entre o
planejamento tido como tradicional e o planejamento da
mobilidade urbana sustentável.
Tabela 1. Diferenças entre o planejamento tradicional e o
planejamento sustentável
Planejamento Tradicional de
Transporte
Planejamento Sustentável de
Transporte
Foco no Transporte Foco no usuário
Ordenado por políticos e
planejado por especialistas
Envolve ativamente todas as
partes interessadas
Objetivos principais: capacidade
do fluxo de tráfego e velocidade
Objetivos principais:
acessibilidade e qualidade de
vida
Domínio da Engenharia de
Transportes Planejamento interdisciplinar
Focalizado na infraestrutura
Combinação de infraestrutura,
mercado, serviços,
mecanismos, informação e
promoção
Investimento guiado e planejado Custo eficiente na execução dasmetas
Projetos grandes e
dispendiosos
Otimização e aumento gradual
na eficiência
Análise de impactos limitada
Avaliação intensiva de impactos
e modelagem do processo de
aprendizagem
Fonte: adaptado de SOARES (2014)
Assim, a locomoção feita a pé ou de bicicleta, tão
negligenciada nos projetos urbanos e de transportes, voltou
a ser objeto de interesse, tornado-se a modalidade de
circulação prioritária, nos planos de desenvolvimento
sustentável das cidades. Contudo, para possibilitar e
estimular o transporte sustentável é necessário prover as
cidades de uma infraestrutura compatível com as
necessidades de pedestres e ciclistas (CÓRDOVA JÚNIOR.;
NODARI, 2014).
Para isto, é preciso entender alguns conceitos da
modalidade de transporte não motorizado (TNM).
Essencialmente temos que, os modos de transporte não
motorizado são o transporte pedonal (deslocamento a pé) e
o transporte cicloviário. Outra informação aliada ao
planejamento é o processo de escolha do modo de
transporte a ser utilizado por um indivíduo, que depende de
vários fatores. Esses fatores estão relacionados às
características dos indivíduos (sexo, idade, renda, etc.), às
características dos modos de transporte disponíveis
(acessibilidade, custo, tempo de viagem, conforto, etc.) e às
características da viagem em si (comprimento, motivo,
horário, etc.) (FERREIRA; SANCHES, 2002).
2.1 Transporte pedonal
Em relação ao caminhar, em algum momento, todo
indivíduo é pedestre.A circulação a pé pode ser
complementar a uma outra modalidade de transporte ou ser
de viajem completa. Para um planejamento eficiente, que
ofereça condições de segurança, conforto e mobilidade,
deve-se partir do reconhecimento de que esta é uma
modalidade de circulação básica para quase todos os
indivíduos, salvo aos que possuem algum tipo de limitação
(SILVA, 2016).
Para Gondim (2001), ainda que existam diferenças nas
aptidões físicas, de coordenação motora, percepção e
julgamento, os padrões das calçadas, canteiros centrais e
áreas de travessia devem atender as necessidades de
mobilidade de todos os pedestres, independente da idade,
do grupo social, da aptidão física e da condição do
momento.
Geralmente para o modo pedonal, os fatores que
influenciam na realização de viagens é a qualidade das
calçadas e espaços de circulação, o comprimento da
viagem, o clima e outros. Assim, para os projetos de
circulação de pedestres é preciso compatibilizar os padrões
de dimensionamento de manuais de urbanismo e de
engenharia de tráfego, com os critérios para arborização e
as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas -
ABNT que definem os espaços necessários para a
circulação de deficientes.
Tanto os manuais de engenharia de tráfego, quanto de
urbanismo reafirmam que o deslocamento do pedestre e a
capacidade de circulação na calçada são afetados por
várias condições, como a presença de mobiliário urbano, da
arborização inadequada, das vitrines, das paredes das
edificações e da proximidade do meio fio.
No entanto, de acordo com Silva (2016), as condições
supracitadas e outras não mencionadas devem estar
inclusas no Plano Diretor, com possível implementação do
Plano para Regularização e Qualificação de Calçadas,
buscando assegurar aos habitantes locais, com suas
especificidades, o direito de transitar sem impedimentos
pelo passeio público.
2.2 Transporte cicloviário
No que tange ao transporte cicloviário, as bicicletas
possuem características primordiais para a mobilidade
sustentável. Sendo um veículo com tração humana, não
gera poluentes e oferece qualidade de vida ao usuário. Essa
modalidade de transporte apresenta-se como sustentável
para os cidadãos que a utilizam para os deslocamentos por
motivo de trabalho, estudo, lazer, entre outros (ARAÚJO,
2015).
Monteiro e Campos (2011) relatam que deve-se destacar a
integração entre as rotas cicláveis e os transportes coletivos,
visando uma maior utilização do primeiro, sendo um fator de
geração de melhoria na mobilidade urbana de forma
sustentável
De acordo com Brasileiro e Freitas (2014) há três tipos de
infraestrutura cicloviária: ciclovia, ciclofaixa e ciclorota. A
ciclovia compreende uma via exclusiva para uso de
bicicletas, segregada fisicamente das vias de tráfego
motorizado. Geralmente são adjacentes à tais vias ou em
corredores verdes independentes. Já a ciclofaixa é uma
faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de
direção dos veículos automotores e, na maioria das vezes,
ao lado direito em mão única, sendo a circulação de
bicicletas integrada ao trânsito de veículos automotores. A
ciclorota consiste num mapeamento minucioso das rotas
cicláveis a fim de identificar percursos diretos e claros, sem
desvios e com o mínimo de interferências, para estimular os
ciclistas que circulam nas vias de tráfego compartilhado, nas
quais a prioridade está ao uso da bicicleta.
Sabendo que, a infraestrutura cicloviária deve prover a
segurança dos ciclistas e dos demais usuários da via
promovendo visibilidade e previsibilidade, os projetos devem
contemplar medidas de moderação de tráfego, proteção
física para pedestres e ciclistas, sinalização, fiscalização,
enfim, medidas que contribuem, quando bem planejadas,
para a funcionalidade do sistema viário. Assim, a construção
de ciclovias é uma iniciativa que externaliza o interesse em
melhorar a qualidade do transporte por bicicletas
(MADRUGA, 2012).
A integração das modalidades, em todos os casos, é
primordial, visto que, o deslocamento de bicicleta para fins
independentes ao lazer tem aumentado, portanto, deve-se
assegurar a conectividade aos modos coletivos de
transporte, principalmente aos sistemas de grande
capacidade, tendo como foco o desenvolvimento de uma
estratégia sustentável que possibilite essa interação
(PAIXÃO, 2011).
2.3 Diretrizes básicas
Além da participação e colaboração da sociedade, as leis
são imprescindíveis para que o desenvolvimento
sustentável seja feito de forma sólida e eficaz. Com a
finalidade de nortear esta nova concepção de
desenvolvimento no Brasil, a Constituição Federal (BRASIL,
1988), no seu artigo 182, determina que o poder público
municipal deve redigir o Plano Diretor, obrigatório para
cidades com população superior à vinte mil habitantes, cujo
a finalidade é regulamentar a política de desenvolvimento e
de expansão urbana. Esta política, de acordo com diretrizes
estabelecidas em lei, ordena o desenvolvimento das
funções sociais da cidade e garante o bem-estar de seus
moradores.
A fim de tornar a mobilidade urbana mais sustentável o
governo brasileiro publicou diversas recomendações de
como gerir o planejamento de transporte no âmbito
municipal, destacando-se o Caderno de Referência para
Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (MCIDADES,
2007b) e o Caderno de Referência para Elaboração de
Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades
(MCIDADES, 2007a).
O Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001) determina em seu
artigo 2º, inciso I, que é função social da cidade garantir ao
indivíduo o direito à cidades sustentáveis, ou seja, o direito
de todos os habitantes à terra urbana, à moradia, ao
saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao
transporte e serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, não só
para as gerações atuais, como também para as futuras. O
inciso V do artigo supracitado delibera, entre outras coisas,
sobre a oferta de transporte adequado aos interesses e
necessidades da população, atendendo as características
locais.
O Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008) no seu
capítulo IV delibera sobre os pedestres e condutores de
veículos não motorizados, e em seu capítulo VI trata da
educação para o trânsito, deixando claro que esta é um
direito de todos, sem distinção.
Outro marco importante para a modalidade TNM é a Lei de
Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012), que determina a
priorização dos modos não motorizados e do transporte
público coletivo.
Na esfera municipal, o Código de Posturas do Município
(SINOP, 1983) ressalta que:
Art. 28: Os moradores são responsáveis pela limpeza do passeio
e sarjetas fronteiriças a sua residência;
Art. 84: O trânsito, de acordo com as leis vigentes, é livre e sua
regulamentação tem por objetivo manter a ordem, a segurança e
o bem-estar dos transeuntes e da população em geral;
Art. 85 É proibido embaraçar ou impedir por qualquer meio, o
livre trânsito de pedestres, ou veículos nas ruas, praças,
passeios, estradas e caminhos públicos, exceto para efeito de
obras publicas ou, quando exigências policiais o determinarem;
Art. 87, inciso II: É expressamente proibido nas ruas da cidade,
vilas e povoados trafegar de bicicleta pelo passeio;
Art. 143: Toda vez que forem feitas obras nos passeios da área
urbana, os mesmos deverão ser repostos com o mesmo material
e o mesmo desenho do antigo, pela empresa empreiteira
(SINOP, 1983).
A Lei Orgânica Municipal (SINOP, 1990) estabelece que
devem ser implantadas políticas de educação para a
segurança do trânsito, além de salientar que os sistemas
viários e os meios de transportes são subordinados à
preservação da vida humana, à segurança e ao conforto do
cidadão. Fica firmado nesta lei que compete ao Município,
com a participação das entidades representativas da
população, o planejamento do transporte.
A Lei nº 846 (SINOP, 2005) institui a Semana Municipal do
Ciclista Consciente, a ser comemoradaanualmente na
última semana do mês de maio. Esta lei tem por objetivos a
divulgação do uso da bicicleta como meio de transporte
democrático, saudável, seguro e não poluidor e o incentivo à
prática do ciclismo para lazer, trabalho e competição.
O Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (SINOP,
2006) estabelece as diretrizes da Política Municipal de
Mobilidade Urbana, considerando como infraestrutura de
mobilidade urbana: calçadas, passarelas, passagens, faixas
de pedestres, ciclovias, ciclofaixas e outros itens. Para os
devidos fins, são considerados transportes não motorizados
os deslocamentos realizados a pé e por veículos movidos
pelo esforço humano ou tração animal.
Os objetivos do Plano Diretor de Sinop voltados para o
desenvolvimento do modo de transportes não motorizados,
entre outros, são: garantir a apropriação do uso do espaço
urbano por pedestres e ciclistas; expandir, promover e
melhorar o uso dos transportes não motorizados no
município; priorizar pedestres, ciclistas, passageiros de
transporte coletivo, pessoas com necessidades especiais e
idosos; promover e apoiar a implementação de sistemas
cicloviários seguros, em especial aqueles integrados à rede
de transporte público; e incentivar a utilização da bicicleta
como meio de transporte e sua utilização como lazer.
No Plano Diretor é regulamentada a necessidade de criação
do Plano Municipal de Mobilidade e Transporte Urbano
Integrado de Sinop que, após definido, seria
complementado pelo Plano para Regularização e
Qualificação de Calçadas que contempla, entre outros
aspectos: a promoção da acessibilidade universal; as
larguras mínimas; a padronização das calçadas e dos
passeios públicos, quanto à declividade máxima; os
materiais e revestimentos adequados; a definição de locais
e tipos de arborização; a adequação de meio-fio com
rebaixamento adequado à travessia de pessoas com
mobilidade reduzida e; a sinalização e comunicação
eficiente.
Como complemento também consta em lei a definição de
um Projeto Cicloviário, nos padrões e normas técnicas
recomendadas pelo Governo Federal, abrangendo: a
criação de ciclovias ou ciclofaixas nos principais corredores
de tráfego; a regulamentação de dimensões mínimas e
condições de segurança; a interligação de ciclovias; a
integração do sistema cicloviário com outras modalidades
de transporte; o estacionamento para bicicletas em
terminais de transporte coletivo e equipamento urbano; e a
sinalização horizontal e vertical nos cruzamentos.
Assim, ficam respaldados em lei os mecanismos e métodos
que devem ser utilizados por políticas públicas, no que
concerne à infraestrutura e demais disposições sobre o
transporte não motorizado, no município de Sinop.
2.4 O município de Sinop
O município de Sinop é resultado da política de ocupação da
Amazônia Legal Brasileira, desenvolvida pelo Governo
Federal na década de 1970. Fundada no ano de 1974, a
cidade teve população estimada, pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística - IBGE, para o ano de 2015, em
129.916 habitantes (IBGE, 2010).
Sabendo que o clima é um dos itens que influencia a
escolha do modo de transporte, o município de Sinop,
localizado ao norte do estado de Mato Grosso, possui clima
predominantemente tropical úmido, com períodos de chuva
e estiagem bem definidos ao longo do ano (FERREIRA
SOARES et al., 2016).
De acordo com Soares (2014), a cidade, ainda considerada
jovem, foi colonizada sobre um plano de urbanização bem
elaborado, o que caracteriza ao município certas vantagens
em relação à outros mais antigos, como:
[...] vias largas, com espaço suficiente para calçadas de
pedestres, uma boa distribuição de áreas residenciais,
comerciais e industriais; além disso o relevo plano facilita os
deslocamentos por meios não-motorizados (SOARES, 2014).
Ainda segundo o autor, o transporte urbano é fundamentado,
como na grande maioria das cidades planejadas entre as
décadas de 60, 70 e 80, no transporte individual motorizado.
Percebe-se que a infraestrutura viária possui grande parte
das vias pavimentadas e nota-se a existência de algumas
vias dispostas de forma ortogonal.
3 Metodologia
O estudo de caso iniciou-se com a leitura detalhada de
todas as diretrizes municipais que regulamentam as
políticas públicas relacionadas ao Sistema de Transportes
urbanos, em especial, à modalidade de transportes não
motorizados. Posteriormente à isto, fez-se uma análise
descritiva das condições encontradas na cidade e
averiguou-se se as mesmas estão de acordo com as
previstas.
Através de levantamento feito em campo e entrevista com a
arquiteta Eliane Pereira sobre região urbanizada de Sinop,
foi feita a constatação das ciclovias existentes, sua
localização e extensão. Esta região foi demarcada pelos
bairros que encontram-se consolidados. Para isso foram
excluídas áreas de preservação ambiental e de condomínios
fechados, os quais não permite o acesso da população em
geral. Com auxilio de software de desenho assistido por
computador foram feitas as marcações dos locais com
ciclovias, apontando também se há conexão entre as vias.
No que se refere às calçadas e à acessibilidade, a coleta
dos dados foi limitada à Avenida Governador Júlio Campos,
que é uma das avenidas mais movimentadas, atendendo
maior número de pedestres diariamente devido a maior
concentração de comércios neste local. Foi verificado a
partir do cruzamento com a Avenida das Itaúbas até o
encontro com a Avenida dos Jacarandás a continuidade das
calçadas, a presença de rampas, de faixas de piso com
texturas e cores diferenciadas para os deficientes visuais e a
presença de sinalização horizontal (faixas de travessia),
vertical (placas de sinalização) e semafórica nas
intersecções das vias.
Também foram realizadas entrevistas com 40 pessoas,
dentre elas ciclistas e pedestres que utilizavam as ciclovias
localizadas na Avenida dos Tarumãs e na Avenida das
Itaúbas, no dia 19 de agosto de 2016 das 17:30 as 16:30
horas. Visando saber a finalidade de utilização das ciclovias,
se as condições de segurança estão sendo atendidas e
quais melhorias poderiam ser propostas para suprir com
eficácia as necessidades coletivas no que tange ao
transporte não motorizado. Questionário exposto no anexo
A.
Quanto à integração de modalidades foi averiguado se a
cidade possui estacionamento para bicicletas (bicicletário)
no terminal de transporte público, como prevê o Plano
Diretor municipal. Já no que compete à educação para o
trânsito e aos incentivos públicos verificou-se apenas a
existência desses itens nas diretrizes.
Critérios como iluminação, arborização, presença de
mobiliário urbano e outros não foram analisados ou por não
contemplarem a proposta do estudo ou por falta de pessoal.
4 Resultados e Discussão
4.1 Diagnóstico
Diante da problemática proposta e da metodologia adotada
foram verificadas as condições da rede cicloviária, tais como
existência, localização, extensão e conexão. Na Figura 1 é
possível observar a localização das ciclovias no mapa.
Uma, que de acordo com Soares (2014), está localizada na
rodovia MT 140 (Figura 2), mas, através de informações
obtidas por entrevista com a arquiteta Eliane Pereira,
encontra-se em situação precária, devido à ausência de
manutenção. Outras duas, concluídas recentemente, a
primeira localizada na Avenida dos Tarumãs (Figura 3), e
outra na Avenida das Itaúbas (Figura 4). Existe também a
ciclovia localizada na Avenida Bruno Martini (Figura, 5).
Figura 1: Localização das ciclovias. Fonte: Os autores, 2016.
Figura 2: Ciclovia na rodovia MT-140. Fonte: Os autores, 2016.
Figura 3: Ciclovia na Av. dos Tarumãs. Fonte: GC Notícias, 2015.
Figura 4: Ciclovia na Av. das Itaúbas. Fonte: Os autores, 2016.
Figura 5: Ciclovia na Av. Bruno Martini. Fonte: Os autores, 2016.
A ciclovia localizada na Avenida dos Tarumãs, possui a
extensão de 1793,4 metros e compreende o trecho deintersecção com a Av. das Itaúbas e com a Rua Colonizador
Ênio Pipino. Quanto às características físicas desta ciclovia,
cabe ressaltar que, quando projetada, foram previstas
sinuosidades ao longo de todo o seu trajeto e que as rótulas
dos entroncamentos com a Av. das Acácias, Av. das
Sibipirunas e Av. dos Jacarandás seriam contornadas pelas
laterais. No entanto, verifica-se uma pista construída de
forma linear (reta) em toda a sua extensão e rotatórias,
cortadas ao meio pela via, impedindo a continuidade da
locomoção. A ciclovia é bidirecional, destinada ao trânsito
exclusivo de ciclistas, com sinalização adequada para isto.
A ciclovia localizada na Avenida das Itaúbas possui a
extensão de 1810,22 metros e compreende o trecho entre a
Av. dos Flamboyants e Av. Perimetral Sul. O projeto original
era composto por uma via exclusiva para ciclistas e outra
para pedestres. Contudo o que se encontra executado é
uma única pista divida, por sinalização horizontal e vertical,
em um espaço destinado ao trânsito de pedestres e outro,
bidirecional, para a circulação de bicicletas.
A ciclovia localizada na Avenida Bruno Martini, que está em
obras neste ano de 2016, possui 2450 metros de extensão,
abrangendo o trecho do entroncamento com a Av André
Maggi até o cruzamento com a Av. Villa Lobos, na entrada
do residencial Aquarela das Artes.
Verificou-se também que os demais deslocamentos por
bicicleta são realizados de maneira compartilhada com os
veículos automotores, sem a presença de ciclofaixas.
A cidade ainda não possui ciclorotas e as ciclovias,
construídas no espaço que antes acomodava o canteiro
central das avenidas, não possuem conexões diretas entre
si. Além das ciclovias citadas, segundo Prefeitura Municipal
de Sinop, será construída uma nova ciclovia com início na
Av. Dom Henrique Froehlich, esta ciclovia percorrerá toda a
Av. André Maggi até a Av. Perimetral Norte, o projeto prevê
mais de oito quilômetros de ciclovia e pista de caminhada
com calçada ecológica.
De acordo com a Secretaria de Trânsito e Transporte
Urbano de Sinop apud Ferraz e Riva (2016), a frota de
bicicletas no município em 2014 era de 60.000 unidades,
representando 47,3 bicicletas por grupo de 100 habitantes
para o ano mencionado. Por falta de dados, não foi possível
determinar esta estimativa para o ano atual de 2016.
Quanto aos deslocamentos a pé, estes possuem melhores
condições na região central da cidade, onde as calçadas
são pavimentadas em frente a maioria dos lotes. Porém, a
ausência de regulamentação específica para a construção
de calçadas é o motivo principal de sua descontinuidade.
Notou-se a garantia da acessibilidade na Av. Governador
Júlio Campos com a presença de faixas de travessia de
pedestres, desgastadas pelo uso, além de rampas e faixas
de piso com texturas e cores diferenciadas para portadores
de necessidades especiais, presentes principalmente na
entrada de agências bancárias.
Existem 350 vagas para estacionamento de bicicletas
distribuídas em bicicletários ao logo de toda a avenida, nos
dois sentidos de circulação. A sinalização semafórica está
presente nos trechos mais movimentados e a sinalização
vertical deixa a desejar placas indicando travessia de
pedestres.
Quanto aos bicicletários integrados ao setor de transporte
comunitário foram encontradas apenas duas unidades, uma
no interior do pátio do terminal (Figura 6) e outra na parte
externa (Figura 7), visto que ambos os estacionamentos de
bicicleta estão em condições precárias de uso.
Figura 6: Bicicletário no terminal. Fonte: Os autores, 2016.
Figura 7: Bicicletário no terminal. Fonte: Os autores, 2016.
4.1.1 Análise dos dados obtidos em entrevista
Dentre as quatro ciclovias existentes, foram objeto de
análise as localizadas nas avenidas dos Tarumãs e Itaúbas.
As outras duas ciclovias existentes não estão em total
condição de uso, pois, uma delas encontra-se em situação
precária devido à ausência de manutenção e a outra ainda
está em execução.
 Motivos e frequência de viagem
Maior parte das pessoas entrevistadas utilizavam as
ciclovias para lazer, enquanto um percentual menor
utilizavam as mesmas para se locomover ao trabalho,
escola e outros.
Os motivos das viagens justificam a frequência que as
pessoas utilizam essas ciclovias. Visto que a maioria dos
empregos exigem assiduidade de segunda-feira a sábado,
podemos notar que o setor que ilustra a frequência de seis
vezes semanais se equivale ao setor de trabalho mostrado
na Figura 8.
Figura 8: Motivos de viagem. Fonte: Os autores, 2016.
Quando se trata de exercício físico, algumas pessoas tem o
hábito de se exercitar todos os dias, enquanto outras
mantêm uma regularidade de metade dos dias da semana,
portanto se forem somados o setor que ilustra as pessoas
que utilizam as ciclovias entre 3 a 5 vezes na semana com o
setor das pessoas que utilizam as ciclovias todos os dias,
temos que estes se equivalem com o setor que caracteriza
as pessoas que utilizam as ciclovias como lazer. Os
estudantes também se enquadraram na frequência de 3 a 5
dias, visto que foram poucos estudantes entrevistados, a
distribuição foi pouco alterada, como mostra Figura 9.
Figura 9: Frequência de viagem. Fonte: Os autores, 2016.
O setor nomeado como “outros”, é aquele caracterizado
pelas pessoas que utilizam as ciclovias para se locomover
aos comércios, hospitais, postos de saúde e vizinhos, que
equivale a frequência de 1 a 2 vezes por semana.
 Tempo de Viagem
Para demonstrar os dados referentes ao tempo de viagem
da população que utiliza as ciclovias, foi desconsiderado o
setor de lazer, pois pode se constatar através da entrevista
realizada, que estas pessoas moram perto ou se
locomovem de carro até o local devido ao baixo número de
ciclovias existentes e por falta de interligação entre elas.
Os setores com maior tempo de viajem representam em sua
maioria pessoas que utilizam as ciclovias para ir ao trabalho,
enquanto aqueles que possuem um intervalo de tempo
menor caracterizam as pessoas que vão para escola e as
que utilizam as ciclovias para ir ao comércio, hospital,
vizinhos, entre outros. A distribuição para o tempo de viajem
é demonstrada na Figura 10.
Figura 10: Tempo de viagem. Fonte: Os autores, 2016.
 Principais reclamações e sugestões para melhorias
fornecidas pelos entrevistados
Os pedestres, em quase sua totalidade tiveram reclamações
quanto ao uso compartilhado da ciclovia por pedestres e
ciclistas. Alguns pediram por mais policiamento, alegando
que há muita imprudência por parte dos motociclistas, que
atravessam constantemente a ciclovia. Os que faziam
percursos mais distantes reclamaram sobre a falta de
interligação entre as vias.
Na Avenida dos Tarumãs a segunda maior reclamação foi à
questão do lixo, sugerindo um maior numero de lixeiras ao
longo da pista. Alguns ainda reclamaram por haver bueiros
no meio da ciclovia e exposição de fios de energia ao longo
da mesma.
Contudo, mesmo com as reclamações recebidas é possível
verificar que as ciclovias existentes recebem um grande
fluxo de pedestres e ciclistas e atendem a população
mesmo que necessitando de algumas melhorias. Porém há
necessidade de implantação de mais ciclovias, visto que as
existentes só não são mais utilizadas, pois não possui
interligação entre si e outros tipos de transporte, como o
transporte coletivo existente.
4.2 Prognóstico
A partir dos dados aferidos, valida-se a afirmação de Soares
(2014) que, ao mencionar o fato de o deslocamento por
bicicletas ser muito utilizado no município, salientou que
esta modalidade de transporte está perdendo espaço para
veículos motorizados. Esta realidade pode ser observada
nas obras de infraestrutura de transportes que, na maioria
dos casos, são voltadas para a malha viária com finalidade
de ‘melhorar’ as condições de mobilidade urbana. Já a
locomoção feita a pé, para viagens curtas, não sofre
opressãopor nenhum outro modo de transporte. No entanto,
a falta de infraestrutura adequada faz com que este modo
não seja atrativo para a população local.
Assim, considerando que as políticas urbanas não adotem
planos de desenvolvimento sustentável e que a cidade
encontra-se em expansão constante, o crescimento da
população, somado ao aumento dos veículos automotores
tornará ainda mais complexas as intervenções no sistema
de transportes do município. Se nada mudar no cenário de
planejamento atual, a tendência é que se aumentem os
índices de poluição sonora, visual e poluição do ar, bem
como o congestionamento e a segregação social,
influenciando diretamente no bem estar dos habitantes da
cidade.
4.3 Propostas
Para a malha cicloviária é imprescindível que haja conexão
entre as ciclovias existentes e integração com o terminal de
transporte coletivo. Para tanto faz-se necessário a
elaboração de um projeto que ofereça continuidade na Av.
das Itaúbas, seja pela construção de uma ciclovia adjacente
à atual ou pela implantação de uma ciclofaixa que
compreenderia o trecho entre a Av. Dos Flamboyants e Av.
Governador Júlio Campos, como ilustrado na Figura 11.
Figura 11: Proposta de intervenção. Fonte: Os autores, 2016.
Assim, além de proporcionar o encontro entre as ciclovias
localizadas nas avenidas dos Itaúbas e Tarumãs, a ciclorota
permitiria a integração de modalidades, pois, o terminal de
transporte público encontra-se na Av. Das Itaúbas, próximo
à interligação com a Av. Governador Júlio Campos.
Outra sugestão de intervenção urbana é a revitalização da
Av. Governador Júlio Campos que já figura entre os
interesses políticos público e privado. A elaboração de um
projeto que ofereça calçadas contínuas, acessibilidade e
intermodalidade nesta avenida da cidade compreenderia
uma ação dispendiosa, mas, atrativa para o público em
geral.
Intervenções que privilegiassem as rotas mais utilizadas
para viagens de estudo também são importantes para a
cidade. Contudo, obras mais simples, como a presença de
lombofaixas nos encontros das avenidas por onde passam
as ciclovias já mudariam o cenário atual do transporte.
São sugestões para aumentar a qualidade da infraestrutura
dos passeios públicos: a elaboração do Plano para
Regularização e Qualificação de Calçadas, até então
inexistente; a adequação da sinalização horizontal e vertical
nas travessias e; a presença de sinalização semafórica nos
trechos mais solicitados.
As sugestões dos entrevistados para melhorar a mobilidade
sustentável em Sinop acaba recaindo sobre o critério de
segurança, um dos principais fatores de influência na
escolha do modo de transporte a ser utilizado. Cabe
ressaltar que sugestões individuais não abrangem o
contexto de toda a cidade, para isso é preciso um
planejamento interdisciplinar da mobilidade urbana
sustentável que envolva profissionais capacitados. Vale
lembrar também que todo projeto precisa ser aprovado,
ficando à mercê da gestão urbana.
4 Conclusão
Com o desenvolvimento cada vez mais rápido dos centros
urbanos, a pesquisa sobre o uso de formas alternativas de
transportes nas cidades é de extrema importância. São
enumeráveis as iniciativas no sentido de favorecer o uso de
transportes não motorizados no Brasil. Além da falta de
infraestrutura, há falta de estacionamentos adequados,
integração com os demais modos públicos e coletivos de
transporte urbano, tecnologia de apoio, treinamento e
educação para o trânsito, segurança para ciclistas e
pedestres e rigor nas execuções dos projetos.
Apesar da ausência de dados com relação à informações
cartográficas, demonstra-se que a integração entre os
projetos cicloviários existentes no município de Sinop é
viável e de extrema importância para a funcionalidade da
mobilidade sustentável. Visto que a inserção da bicicleta e
dos deslocamentos a pé nos atuais planos de transportes é
fundamental para a promoção da Mobilidade Urbana e para
a construção de cidades sustentáveis. Assim, os novos
sistemas devem incorporar a construção de ciclovias e
ciclofaixas, além de garantir a segurança, principalmente
nas áreas de expansão urbana.
Agradecimentos
À Eliane Disaró Fangueiro Pereira, arquiteta do Núcleo de
Projetos e Desenvolvimento Urbano de Sinop - PRODURBS,
que em muito foi prestativa, fornecendo, por meio de
entrevista, informações essenciais para o desenvolvimento
da pesquisa.
Aos pedestres e ciclistas, que cooperaram com
depoimentos de quem vivencia a realidade da infraestrutura
de transportes não motorizados em Sinop.
Aos demais colaboradores.
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	Transporte não motorizado: análise da mobilidade u
	1 Introduçãonull
	3 Metodologia
	4 Resultados e Discussão
	4.1.1 Análise dos dados obtidos em entrevista
	Dentre as quatro ciclovias existentes, foram objet
	Motivos e frequência de viagem 
	Maior parte das pessoas entrevistadas utilizavam a
	Os motivos das viagens justificam a frequência que
	Quando se trata de exercício físico, algumas pesso
	O setor nomeado como “outros”, é aquele caracteriz
	Tempo de Viagem
	Para demonstrar os dados referentes ao tempo de vi
	Os setores com maior tempo de viajem representam e
	Principais reclamações e sugestões para melhorias 
	Os pedestres, em quase sua totalidade tiveram recl
	Na Avenida dos Tarumãs a segunda maior reclamação 
	Contudo, mesmo com as reclamações recebidas é poss
	4 Conclusão
	Agradecimentos
	À Eliane Disaró Fangueiro Pereira, arquiteta do Nú
	Referências