Planejamento da Mobilidade, Acessibilidade e Sustentabilidade

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SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 3 
2 MOBILIDADE URBANA E OS DIFERENTES MODAIS ...................................... 4 
3 A CONSTRUÇÃO DO CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA ........................ 7 
3.1 Fundamentos da gestão da mobilidade urbana ................................... 11 
3.2 Política Nacional de Mobilidade Urbana — Lei Nº 12.587/12 ............... 16 
4 ACESSIBILIDADE ............................................................................................. 19 
4.1 Estrutura e organização das calçadas .................................................. 23 
4.2 Sinalização tátil..................................................................................... 25 
4.3 Faixa de travessia ................................................................................ 26 
4.4 Rebaixamento de calçadas para travessia de pedestres ..................... 27 
5 ACESSIBILIDADE URBANA E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL ........................ 30 
6 O PLANEJAMENTO URBANO ......................................................................... 34 
7 GESTÃO DA DEMANDA DE MOBILIDADE ..................................................... 37 
8 IMPLEMENTAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE PLANO SUSTENTÁVEL DE 
MOBILIDADE URBANA .......................................................................................... 39 
8.1 Papel das ciclovias e ciclofaixas na mobilidade urbana ....................... 42 
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 47 
 
 
3 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
Prezado aluno! 
 
O Grupo Educacional FAVENI, esclarece que o material virtual é semelhante ao 
da sala de aula presencial. Em uma sala de aula, é raro — quase improvável — um 
aluno se levantar, interromper a exposição, dirigir-se ao professor e fazer uma 
pergunta, para ser esclarecida uma dúvida sobre o tema tratado. O comum é que esse 
aluno faça a pergunta em voz alta para todos ouvirem e todos ouvirão a resposta. No 
espaço virtual, é a mesma coisa. Não hesite em perguntar, as perguntas poderão ser 
direcionadas ao protocolo de atendimento que serão respondidas em tempo hábil. 
Os cursos à distância exigem do aluno tempo e organização. No caso da nossa 
disciplina é preciso ter um horário destinado à leitura do texto base e à execução das 
avaliações propostas. A vantagem é que poderá reservar o dia da semana e a hora que lhe 
convier para isso. 
A organização é o quesito indispensável, porque há uma sequência a ser seguida 
e prazos definidos para as atividades. 
 
Bons estudos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 MOBILIDADE URBANA E OS DIFERENTES MODAIS 
A mobilidade urbana pode ser conceituada como a facilidade na realização de 
deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, que podem ser realizados por 
veículos, utilizando a infraestrutura viária presente. Esse tema é uma grande fonte de 
debate atualmente, embora seja uma preocupação antiga, desde que surgiram os 
primeiros veículos. 
De acordo com Portugal (2017), o Império Romano já tomava medidas que 
visavam o controle e a organização do tráfego de carroças e carruagens. No entanto, 
esse debate foi levado a um patamar mais técnico e científico somente no início do 
século XX, com o uso dos veículos motorizados conflitando com a circulação de 
pedestres nas vias públicas. 
A mobilidade é fruto de um processo de desenvolvimento urbano baseado nas 
condições socioeconômicas das pessoas. Na maioria das cidades brasileiras, os postos 
de trabalho localizam-se nas regiões centrais, ao passo que grande parte dos 
trabalhadores residem nas regiões periféricas, o que acaba influenciando na mobilidade 
dessas pessoas, uma vez que elas precisam percorrer grandes distâncias diariamente. 
Segundo Vasconcelos (2013), trabalhadores passam cotidianamente em média de 4 a 
5 horas no transporte, reduzindo sua qualidade de vida. Portanto, a mobilidade urbana 
está relacionada com as formas de uso e a ocupação da cidade e com a garantia de 
acesso aos bens que uma região oferece. 
A ocupação urbana dispersa, torna sua administração mais complexa, elevando 
os custos e dificultando o atendimento voltado à demanda de viagens por meio do 
transporte, para as populações que residem distantes dos centros urbanos. Dessa 
forma, quanto menos estruturado for o desenvolvimento da cidade, menor vai ser sua 
eficiência, competitividade e mobilidade. 
Conforme os dados do Sistema de Informações de Mobilidade Urbana da 
Associação Nacional de Transportes Públicos (2020), que compila os dados dos 
municípios com população acima de 60.000 habitantes, durante o ano de 2018 foram 
realizadas 67 bilhões de viagens nesses municípios, correspondendo acerca de 223 
 
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milhões de viagens diárias, sendo a maioria realizadas a pé e de bicicleta, 
representando 28 bilhões, seguida do transporte motorizado individual através de 
automóveis e motocicletas, que corresponde a 20,3 bilhões de viagens. Observe o 
gráfico 1 a seguir, para verificar os dados dos demais meios de transporte. 
 
Gráfico 1 - Número de viagens por transporte. 
 
Fonte: Sistema de Informações de Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Públicos 
(2020, p. 7). 
 
Segundo Vasconcellos (2013), é importante analisar a evolução do conceito de 
mobilidade ao longo da história e sua relação com os diferentes modais de transporte. 
Podemos começar pela década de 1930, marcada pela passagem da economia agrária 
para industrial, em que predominava o transporte ferroviário. A partir disso, com a 
aprovação do Plano Nacional de Viação, o transporte rodoviário passou a ser melhor 
estruturado e a principal opção para a mobilidade de pessoas e mercadorias, sendo 
fundamentado pela necessidade de uma ocupação mais abrangente no território 
nacional. 
Entre as décadas de 1930 e 1940, os bondes elétricos eram predominantes 
como veículos utilizados no transporte público. No entanto, com a evolução da indústria 
automobilística, o ônibus passou a ocupar esse lugar, visto que os bondes não 
conseguiam acompanhar a expansão urbana acelerada. A partir da década de 1960, a 
 
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indústria automobilística trouxe novas mudanças para a mobilidade urbana, 
incentivando o uso de automóveis tanto por medidas diretas, que no caso eram as 
condições facilitadas de compra de um automóvel e a criação da infraestrutura urbana 
para seu uso, quanto por medidas indiretas que correspondiam à liberdade irrestrita de 
circulação, gratuidade nos estacionamentos públicos, licenciamento anual a preços 
irrisórios, dentre outras medidas. Assim, o automóvel passou a ter papel de destaque e 
a infraestrutura de mobilidade urbana foi pautada com base nas necessidades de uso 
desses veículos. 
Até a metade da década de 1970, a participação do governo federal na 
mobilidade urbana era ínfima, sendo esse setor, de atribuição dos governos estaduais e 
municipais. Com o crescimento acelerado e disperso nas cidades brasileiras, foi 
necessária a entrada dos entes federativos em função das crescentes críticas ao 
sistema de transporte da época, que já não comportava o crescimento das cidades. 
Assim, foi realizada uma reformulação e a partir disso, surgiram os primeiros sistemas 
de transportes urbanos. 
A mobilidade dos anos 1980 foi marcada pela organização política do setor, 
sendo o fato principal, a criação da Associação Nacional das Empresas de Transporte 
Urbano. Já a década de 1990, no que lhe concerne, foi marcada pela expansão do uso 
de motocicletas, inclusive com apoio das indústrias e do governo. 
 
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3 A CONSTRUÇÃO DO CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA 
 
Fonte: fgm-go.org.br 
O crescimento desordenado das cidades produz reflexos negativos sobre os 
transportes urbanos e acaba desenvolvendo cidades menos acessíveis para todos os 
habitantes. Uma política de investimentos quenão favorece o transporte público e uma 
política de uso do solo que não considere a mobilidade urbana, contribui para o 
aparecimento de um número crescente de veículos particulares nas ruas, agravando os 
congestionamentos e gerando uma pressão política por maior capacidade de tráfego 
das avenidas, túneis e viadutos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005). 
O aumento do tempo de viagem provocado pelos congestionamentos, faz com 
que o transporte público fique cada vez mais lento e desacreditado. Em consequência, 
os moradores procuram os meios de transporte possíveis, com a tendência sempre 
crescente do aumento do número de automóveis particulares e o surgimento de modos 
alternativos ao transporte público, tais como vans e mototáxis. 
Poucas cidades valorizam, assim como poucos usuários se beneficiam, do uso 
de sistemas de circulação de pedestres ou do uso de veículos não motorizados, devido 
ao pouco incentivo por parte das políticas públicas ou mesmo devido a condições não 
 
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favoráveis, apesar de serem sistemas que podem ser pensados de forma 
universalizada, além de oferecem vantagens à saúde e ao meio ambiente. 
O crescimento do uso de veículos contribui para o aumento da emissão de gases 
de efeito estufa, assim como o aumento do número de viagens motorizadas, significa 
um aumento de consumo energético por habitante transportado, acarretando uma 
dependência crescente de fontes de energia não renováveis. Nesse sentido, 
depreende-se que a degradação da qualidade de vida e os custos econômico, social e 
ambiental relacionados aos transportes urbanos podem ser muito elevados. 
Conforme o Ministério das Cidades (2005), vale ressaltar que as diferentes 
particularidades que as cidades brasileiras apresentam, como as características 
regionais de demandas dado o tamanho da população e o desenvolvimento econômico-
social e institucional, resultam em uma grande diversidade de modos e condições de 
mobilidade mas, de maneira geral, o quadro nas grandes cidades e regiões 
metropolitanas apresenta um ciclo vicioso, em boa parte explicado pela falta de um 
planejamento integrado entre transporte e uso do solo. 
Sendo assim, entende-se que o crescimento desordenado induz a mais e 
maiores deslocamentos, contribuindo para piorar a qualidade do transporte coletivo, 
aumentando a pressão por mais infraestrutura e para o espraiamento das cidades. 
Além disso, estas condições levam ao aumento da dependência do automóvel, 
contribuindo também para a inviabilidade do transporte público, segregando 
especialmente os mais pobres e realimentando o círculo vicioso. 
Pode-se dizer então que, paradoxalmente, à medida que se aumenta o número 
de veículos particulares circulantes, acontece uma redução geral da mobilidade devido 
aos congestionamentos. Embora sejam realizados representativos investimentos em 
infraestrutura, como a construção de viadutos para melhorar o fluxo de veículos, os 
benefícios rapidamente desaparecem, visto que acabam se tornando um estímulo a 
maior utilização do transporte individual. 
A criação do Ministério das Cidades e a interlocução da sociedade no processo 
de realização das Conferências das Cidades, além dos inúmeros encontros sobre 
políticas urbanas, enfatizaram a necessidade de novas visões e ações para melhorar a 
 
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qualidade de vida nas cidades. Os primeiros esforços se dirigiram na definição de 
diretrizes nacionais, que destacaram a relação dos transportes com a política do uso do 
solo e habitação. 
Os debates avançam quanto a necessidade de superar efetivamente os limites 
setoriais e adotar um conceito de mobilidade urbana, que oriente as ações necessárias 
para a implementação de uma política que permita aos cidadãos, o direito de acesso 
seguro e eficiente aos espaços urbanos e devolva às cidades o atributo de 
sustentabilidade socioeconômica e ambiental que muitas perderam (MINISTÉRIO DAS 
CIDADES, 2005). 
Este conceito tem como ponto de partida a percepção de que transporte não é 
um fim, mas uma forma da população acessar os destinos desejados na cidade. Desta 
forma, o sistema de mobilidade urbana, pode ser considerado como um conjunto 
estruturado de modos, redes e infraestruturas que garantem o deslocamento das 
pessoas na cidade e mantém fortes interações com as demais políticas urbanas. 
Considerando que a característica essencial de um sistema é a interação de 
suas partes e não os desempenhos dos seus componentes de forma individual, um 
fator determinante de todo o sistema é exatamente como as suas partes se encaixam, 
sendo diretamente relacionado com o nível de interação e compatibilidade entre 
agentes e processos intervenientes no sistema. 
Por decorrência, uma boa integração das partes, ou seja, modos, serviços e 
infraestrutura, é fundamental para a melhoria do sistema de mobilidade urbana, assim 
como é altamente relevante o papel do gestor público deste sistema, para que as 
melhoras sejam contínuas e atendam às necessidades da população. 
No caso da mobilidade urbana, as relações e complementaridades entre a 
política de mobilidade e as demais políticas urbanas, são tão importantes quanto as 
interações entre os modos e infraestruturas de transporte. 
A mobilidade urbana, dessa maneira, pode ser entendida como resultado da 
interação dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, 
contemplando tanto os fluxos motorizados, quanto os não motorizados. Ela é, portanto, 
um atributo da cidade sendo determinada, principalmente, pelo desenvolvimento 
 
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socioeconômico, pela apropriação do espaço e pela evolução tecnológica, enquanto o 
transporte urbano refere-se estritamente aos serviços e modos de transportes utilizados 
nos deslocamentos no espaço urbano (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005). 
A ideia de mobilidade é centrada nas pessoas que transitam, requerendo que 
seja possibilitada a todos a satisfação individual e coletiva de atingir os destinos 
desejados, bem como as necessidades e prazeres cotidianos. Passa-se agora a 
valorizar, no desenvolvimento urbano, as demandas de mobilidade peculiares dos 
usuários em geral e particularmente aqueles que necessitam de atenção especial, 
como as crianças, as pessoas com deficiência e os idosos. 
A promoção da mobilidade urbana compreende a construção de um sistema que 
garanta e facilite aos cidadãos, hoje e no futuro, o acesso físico às oportunidades e às 
funções econômicas e sociais das cidades, além disso, requer a ênfase no transporte 
público coletivo e não no transporte individual, o que significa, em simultâneo, uma 
orientação de inclusão social, de racionalidade de investimentos públicos e de redução 
de congestionamentos, poluição e acidentes. 
Os equipamentos e infraestruturas de transporte, circulação e distribuição, tanto 
de objetos, quanto de pessoas, fazem da mobilidade urbana um elemento decisivo na 
conformação das possibilidades de desenvolvimento de uma cidade. As cidades que 
implementam políticas sustentáveis de mobilidade, oferecem um maior dinamismo das 
funções urbanas, numa maior e melhor circulação de pessoas, bens e mercadorias, que 
se traduzem na valorização do espaço público, na sustentabilidade e no 
desenvolvimento econômico e social. 
Do ponto de vista do gerenciamento público, é preciso deixar claro as prioridades 
e tomar atitudes coerentes com as mesmas, como por exemplo, se a prioridade for o 
incentivo ao transporte público eficiente e a melhoria da circulação no centro, torna-se 
necessário o desestímulo à circulação de automóveis em áreas centrais (MINISTÉRIO 
DAS CIDADES, 2005). 
Deve-se considerar ainda, a necessidade de trabalhar as diferenças entre o que 
é socialmente desejável em termos de mobilidade para todos e as aspirações 
individuais. Ainda que individualmente desejável, não é socialmente viável nem 
 
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ambientalmente sustentável, resolver as questões de mobilidade pelo transporte 
individual,como é fartamente ilustrado pelos congestionamentos nas grandes cidades. 
Daí a necessidade de amplo esclarecimento da população e disponibilização, aos 
técnicos e gestores, de instrumentos que contribuam para construir a cidade 
sustentável. 
3.1 Fundamentos da gestão da mobilidade urbana 
Desde a promulgação da Constituição Federal de 1988, buscava-se uma 
regulamentação de nível federal. Dessa forma, ao longo dos anos foram adotadas 
medidas isoladas e dispersas com relação a melhoria da mobilidade urbana e foi 
somente após a promulgação da Lei nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012, a qual instituiu 
a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que essas medidas passaram a ser 
sistematizadas. A referida Lei foi amplamente discutida pela sociedade e por 
parlamentares por cerca de 17 anos até a elaboração de seu texto final, constituindo-se 
a partir de então como um dos principais elementos utilizados para auxiliar a gestão da 
mobilidade urbana. 
A PNMU é considerada então, um instrumento das políticas de desenvolvimento 
urbano com a função de integrar os diferentes modos de transporte, assim como 
implementar melhorias na acessibilidade e na mobilidade no território das cidades 
brasileiras. A sua existência direciona as ações a serem realizadas, integrando-as ao 
desenvolvimento urbano, estando de forma geral, relacionada a outras políticas 
setoriais, como a de habitação, saneamento básico, gestão e uso do solo. 
Além disso, a PNMU oferece segurança jurídica para que os municípios 
implementem medidas que priorizem os meios de transporte não motorizados e 
coletivos em detrimento ao transporte individual, devendo tais medidas considerar os 
fundamentos da mesma. 
Para a efetivação da PNMU é utilizado um instrumento denominado plano de 
mobilidade urbana (PMU), que deve contemplar todas as diretrizes estabelecidas. Ele 
pode ser considerado uma ferramenta de planejamento, que define objetivos e ações 
 
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que visem a solução de problemas, bem como metas a serem alcançadas pelo sistema 
de uma mobilidade urbana de um município. 
É fundamental a participação social na elaboração dos PMUs, para que as 
necessidades da sociedade sejam atendidas, bem como para a sua legitimação e 
sustentação política durante sua implementação e continuidade. A participação social 
pode acontecer por meio da promoção de audiências e debates, divulgação de 
informações, discussões públicas sobre a minuta do plano, oficinas para recebimento 
de propostas e sugestões, avaliações das versões preliminares do plano, criação de 
ouvidorias e de órgãos com a responsabilidade de elaboração do plano. 
Inicialmente, o prazo de entrega do PMU para os municípios contemplados, seria 
até o dia 12 de abril de 2020. No entanto, este prazo foi prorrogado através da Lei nº 
14.000 de 19 de maio de 2020, a qual em seu parágrafo quarto afirma que: 
§ 4º O Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado e aprovado nos 
seguintes prazos: 
I - até 12 de abril de 2022, para Municípios com mais de 250.000 (duzentos e 
cinquenta mil) habitantes; 
II - até 12 de abril de 2023, para Municípios com até 250.000 (duzentos e 
cinquenta mil) habitantes (BRASIL, 2020). 
Essa prorrogação foi importante, pois os municípios que não conseguiram tender 
ao prazo inicial, ficariam proibidos de receber recursos da União para esse setor, mas 
devido a essa alteração, as cidades que ainda não haviam apresentado o documento 
puderam voltar a receber os recursos. O processo de elaboração de um PMU, 
geralmente é elaborado por agentes da administração pública, os quais passam por 
várias fases com o objetivo de que o planejamento seja dinâmico e flexível. 
De acordo com Bohler-Baedeker, Kost e Merforth (2015), a elaboração do PMU 
pode auxiliar na identificação dos reais desafios enfrentados pelas cidades, podendo 
ainda apresentar os prejuízos que serão causados caso as cidades continuem a se 
desenvolver da mesma forma. 
Os planos de transporte com abordagem tradicional e generalizada, possuem 
foco na movimentação dos carros para expansão da infraestrutura, entretanto, o melhor 
para todos, seria ter como foco a mobilidade e acessibilidade para todos os grupos 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm#art24%A74.1
 
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populacionais. A seguir, no quadro 1, será apresentado um comparativo entre o 
planejamento tradicional de transporte e o planejamento da mobilidade sustentável. 
 
Quadro 1 - Comparativo entre planejamento tradicional e planejamento sustentável. 
 
Fonte: Rupprecht Consult, 2014. 
 
Com esse comparativo, fica evidente que o melhor para as cidades é o 
investimento em soluções de transporte sustentável, visto que as mesmas passam a 
ser mais atraentes para empresas, cidadãos e visitantes. 
Em trabalho desenvolvido por Bohler-Baedeker, Kost e Merforth (2015), são 
abordados tópicos sobre o PMU e como ele é aplicado em diferentes países além do 
Brasil. Foi possível constatar segundo os autores, que os objetivos específicos no plano 
podem se diferenciar entre os países, afinal, cada país possui uma demanda de meios 
de transporte, havendo locais em que o meio de transporte mais utilizado é o metrô, em 
outros utiliza-se mais os carros e em outros o transporte público, além de que em 
 
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alguns países as pessoas optam mais pelo uso de bicicletas ou até mesmo optam por 
caminhadas, dentre outros meios tradicionais de locomoção. 
No Brasil, são delineados requisitos básicos para um PMU, como a definição dos 
objetivos de divisão modal e as metas ambientais. Na tabela 1, apresenta-se uma visão 
geral dos objetivos que devem ser abordados nos PMUs. 
 
Tabela 1 - Elementos dos Planos de Mobilidade Urbana no Brasil. 
 
Fonte: Adaptado de Bohler-Baedeker, Kost e Merforth (2015) 
 
As diretrizes do PlanMob de 2015 são como um guia para preparação dos 
PMUs, apresentando um passo a passo para o planejamento da mobilidade urbana, 
bem como um conjunto de ferramentas, medidas e políticas que podem ser adotas 
 
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pelas cidades. Para o início de um PMU, espera-se que sejam discutidos os problemas 
atuais enfrentados pelo trânsito das cidades, abordando todos os tipos de transporte. 
 
Figura 1 - Esboço do processo do PMU para atualização das Diretrizes do PlanMob. 
 
Fonte: Bohler-Baedeker, Kost e Merforth (2015) 
 
 
 
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3.2 Política Nacional de Mobilidade Urbana — Lei Nº 12.587/12 
 
Fonte: gov.br/ 
 
A Lei 12.587 de 03 de janeiro de 2012, institui as diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana e a caracteriza como instrumento da política de desenvolvimento 
urbano de que tratam o inciso XX do Art. 21 da Constituição Federal que diz: “instituir 
diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e 
transportes urbanos” e o art. 182 que aborda sobre o desenvolvimento das funções 
sociais da cidade para garantir o bem estar dos habitantes e menciona sobre a política 
urbana (BRASIL, 1988). Essa política tem o objetivo de integrar os diferentes meios de 
transporte e trazer melhorias quanto a acessibilidade e mobilidade das pessoas e das 
cargas a serem transportadas no município. 
Já o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme a Lei 12.587/12 é o 
conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de 
infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do 
Município (BRASIL, 2012). A referida lei, menciona que existem modos de transporte 
urbano, os motorizados e os não motorizados, que são classificados em 3 formas 
diferentes: de acordo com o objetivo, a característica do serviço e a natureza do 
serviço. 
 
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Em consonância com a Lei 12.587/12, a criação da Política Nacional de 
Mobilidade foi baseada nos seguintes princípios (BRASIL, 2012): 
• Acessibilidade universal; 
• Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões 
socioeconômicase ambientais; 
• Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
• Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte 
urbano; 
• Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da 
Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
• Segurança nos deslocamentos das pessoas; 
• Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso de diferentes 
modos e serviços; 
• Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; 
• Eficiência, eficácia na circulação urbana. 
E orientada pelas diretrizes seguintes (BRASIL, 2012): 
• Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas 
políticas sensoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e 
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 
• Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os 
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o 
transporte individual motorizado; 
• Integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 
• Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos 
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 
• Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias 
renováveis e menos poluentes; 
• Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do 
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; 
 
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• Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com 
outros países sobre a linha divisória internacional; 
• Garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público 
coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a 
universalidade e a modicidade tarifária do serviço. 
 A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem como objetivo a redução da 
desigualdade e a promoção da inclusão social, a promoção do acesso aos serviços 
básicos e aos equipamentos sociais, melhorar as condições urbanas da população no 
que se refere à acessibilidade e à mobilidade, a promoção do desenvolvimento 
sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos 
deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades e por último, mas não menos 
importante, a consolidação da gestão democrática como instrumento e garantia da 
construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. 
A Lei 12.587/12 ainda possui artigos voltados ao transporte coletivo, privado e 
aos direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Além disso, em 
seu Art. 26, é mencionada a sua aplicação “esta Lei se aplica, no que couber, ao 
planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público 
coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano” (BRASIL, 2012). 
 
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4 ACESSIBILIDADE 
 
Fonte: diariodainclusaosocial.com 
Segundo Scopell (2019), viver nos centros urbanos implica em rotinas agitadas, 
decorrentes por exemplo, do trânsito, da insegurança e da falta de espaços para 
atender à diversidade e multiplicidade dos sujeitos. Um dos principais problemas nas 
cidades, sejam elas pequenas ou grandes, diz respeito às questões de acessibilidade e 
mobilidade. Por muitos anos esses conceitos foram negligenciados, tendo em vista que 
a maioria das cidades brasileiras não são frutos de planejamento. Por isso, calçadas, 
vias e acessos foram construídos sem embasamento de normativas e em desacordo 
com os ideais de um bom deslocamento. 
Em todo o mundo existem pessoas que apresentam limitações quanto a 
mobilidade, a qual pode ser decorrente da idade, da condição de gestante, de alguma 
deficiência ou mesmo acidente que tenha levado a redução da mobilidade do sujeito de 
forma temporária ou permanente. Entretanto, sabe-se que esses sujeitos precisam se 
locomover, sendo fundamental que essa locomoção se dê de forma fácil e segura, o 
que torna a questão da acessibilidade aspecto importante quando se trata de ações de 
planejamento urbano. 
 
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Em virtude dessa diversidade de sujeitos e da falta de infraestrutura urbana 
adequada, nos últimos anos, as discussões sobre a acessibilidade têm se intensificado, 
culminando no desenvolvimento de leis que buscam suprir as necessidades de pessoas 
com dificuldades de locomoção. 
De acordo com o dicionário, a palavra acessibilidade significa “qualidade do que 
é acessível, do que tem acesso. Propriedade do material confeccionado para que 
qualquer pessoa tenha acesso, consiga ver, usar, compreender; diz-se, principalmente, 
do material que se destina à inclusão social de pessoas com alguma deficiência ” 
(DICIO ONLINE, 2022). Em um sentido mais abrangente, a acessibilidade é entendida 
como o acesso igualitário às oportunidades que a vida oferece: estudo, trabalho, lazer, 
bem-estar social e econômico, enfim, o alcance de metas que são, na verdade, direitos 
universais. 
Segundo Scopell (2019), a acessibilidade tem como objetivo facilitar e melhorar a 
qualidade de vida dos moradores dos mais diversos locais, permitindo a inclusão das 
pessoas em todos os ambientes e edificações. Dessa forma, é extremamente 
importante que todos os espaços sejam adaptados, propiciando uma efetiva 
independência e a proteção das pessoas. 
 
 
Fonte: revistaprojeto.com.br 
 
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O autor ainda evidencia, que nas discussões sobre essa temática, chama-se a 
atenção para a necessidade de que os novos projetos levem em consideração às 
demandas de acessibilidade, assim como, torna-se necessário que os edifícios já 
construídos, se adequem e garantam o acesso de todos. Ainda é importante ressaltar 
que a acessibilidade se refere ao âmbito global, ou seja, é necessário que os locais 
estejam adequados a todas as pessoas, incluindo deficientes físicos, visuais e 
auditivos. 
A NBR 9050:2020 (p. 2), define acessibilidade como: 
possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização, 
com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, 
edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e 
tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso 
público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por 
pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida (ABNT, 2020). 
Observa-se então que a acessibilidade está diretamente ligada ao conceito de 
mobilidade, visto que ambas se referem a uma condição criada para que todas as 
pessoas possam se locomover nos mais diversos lugares das cidades e por diferentes 
meios. Conforme o dicionário, mobilidade é a “qualidade daquilo que se move, do que 
se consegue movimentar, ou locomobilidade; capacidade de se mudar, de ir a outro 
lugar com rapidez: mobilidade de pessoas” (DICIO ONLINE, 2022). 
É preciso compreender que o conceito de acessibilidade não se restringe as 
questões de mobilidade, mas inclui questões de infraestrutura urbana do sistema viário, 
como por exemplo a presença de calçadas instáveis ou mesmo a ausência das 
mesmas, assim como a qualidade das estradas, as altas tarifas, as péssimas condições 
de sinalização aumentando os riscos de acidente, e até mesmo a falta de segurança 
para os ciclistas. 
Assim como a acessibilidade, a mobilidade também deve ser organizada e 
planejada visando facilitar os deslocamentos entre os diferentes espaços nas cidades, 
bem como a melhora da qualidade do transporte. Quando não há planejamento correto 
sobre o uso das estradas e dos meios de transporte, os centros urbanos acabam sendo 
prejudicados, pois, sofrem com um alto número de transportes particulares que inflam 
 
22 
 
 
as rodovias e provocam congestionamentos, além de poluírem e prejudicarem a 
qualidade de vida das cidades. 
As cidades são públicas, e por isso pertencem a todas as pessoas, o que 
garante que, independentemente da condição socioeconômica, étnica ou cultural, os 
espaços devem ter acesso livre e igualitário. Para isso, é necessário que eles sejamconstantemente revistos, adaptados e pensados conforme os princípios do desenho 
universal, para garantir que tanto os deslocamentos como o uso desses locais, 
aconteçam de maneira segura e eficaz. 
Dessa forma, tanto nos ambientes internos, quanto nos externos, dos espaços 
públicos e privados é imprescindível que haja condições de mobilidade, no que diz 
respeito a calçadas, vias e opções de transporte, bem como de acessibilidade, fazendo-
se cumprir a legislação, para que todos consigam de forma segura chegar aos locais, 
adentrá-los e usufruí-los (SCOPELL, 2019). 
Conforme o Decreto nº 5.296 de 2 de dezembro de 2004, que regulamenta as 
Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento as 
pessoas que especifica em seu art. 1º. “As pessoas com deficiência, os idosos com 
idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos, as gestantes, as lactantes, as pessoas 
com crianças de colo e os obesos terão atendimento prioritário, nos termos desta Lei. ” 
(BRASIL, 2000), e a Lei 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas 
gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas com 
deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências, em seu Art. 15, aduz-
se que “no planejamento e na urbanização das vias, praças, dos logradouros, parques 
e demais espaços de uso público, deverão ser cumpridas as exigências dispostas nas 
normas técnicas de acessibilidade da ABNT” (BRASIL, 2000). Além disso, nos dois 
parágrafos do referido artigo, são estabelecidas condições específicas visando uma 
melhor acessibilidade e mobilidade para a população. 
 
23 
 
 
4.1 Estrutura e organização das calçadas 
Sendo a “calçada parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não 
destinada à circulação de veículos e sim destinada ao trânsito de pedestres e, quando 
possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins” 
(TORRES, 2006, p.10), para que seja possível realizar uma análise mais profunda 
sobre sua organização, se fazem necessários alguns esclarecimentos a respeito de sua 
estrutura. 
Conforme a figura 2, a ABNT NBR 9050:2020, em seu item 6.12.3 determina que 
a largura de uma calçada pode ser dividida em três faixas de utilização, sendo: 
I) Faixa de serviço: utilizada para acomodação de mobiliário, canteiros, árvores, 
postes de iluminação ou sinalização da via. Nas calçadas a serem construídas é 
recomendável reservar uma faixa de serviço com no mínimo 0,70 cm de largura. 
II) Faixa livre (passeio): utilizada exclusivamente para a circulação de pedestres, 
devendo ser livre de obstáculos. Em caso de inclinação, esta deve ser de até 3%, além 
de ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20 m de largura e 2,10 m de altura livre. 
III) Faixa de acesso: é o espaço de passagem da área pública para o 
lote/edificação. Essa faixa somente é possível em calçadas com largura superior à 2,00 
m, podendo ser utilizada para construção de rampas de acesso aos lotes/edificações, 
mediante autorização do município. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 
 
 
Figura 2 - Faixa de uso da calçada 
 
Fonte: ABNT NBR 9050:2020. 
 
Ainda segundo a ABNT NBR 9050:2020, os pisos devem estar de acordo com as 
características de revestimento, inclinação e desnível, conforme descrito na própria 
norma. O revestimento e acabamento devem ter uma superfície regular, firme, estável, 
não trepidante para dispositivos com rodas, sendo necessário ser antiderrapante esteja 
ele, seco ou molhado. Além disso, é recomendável que não se utilize padronagem nos 
pisos que cause insegurança ao caminhar, como a utilização de estampas que causam 
impressão de tridimensionalidade. Ademais, a norma apresenta recomendações 
específicas para inclinação, desnível, grelhas de juntas e dilatação, tampas de caixas 
de inspeção e de visita, bem como sobre a utilização de capachos, forros, carpetes, 
tapetes e similares e a sinalização nos pisos. 
 
25 
 
 
4.2 Sinalização tátil 
 
Fonte: totalacessibilidade.com.br 
 
A sinalização tátil em pisos é um recurso adicional para garantir a segurança, 
orientação e mobilidade às pessoas, principalmente àquelas com deficiência visual ou 
surdo-cegueira. A utilização de piso tátil, deve ser caracterizado por textura e cor 
contrastantes em relação ao piso adjacente, destinando-se a construir um alerta ou 
linha-guia, que servirá de orientação, principalmente, a essas pessoas. 
Existem dois tipos do piso tátil, o de alerta e o direcional. A instalação desses 
tipos de piso, devem atender as recomendações da norma 16537, a qual estabelece 
que a sinalização tátil no piso deve atender quatro principais funções: 
a) função identificação de perigos (sinalização tátil alerta): informar sobre a 
existência de desníveis ou outras situações de risco permanente; 
b) função condução (sinalização tátil direcional): orientar o sentindo do 
deslocamento seguro; 
c) função mudança de direção (sinalização tátil alerta): informar as mudanças 
de direção ou opções de percursos; 
d) função marcação de atividade (sinalização tátil direcional ou alerta): orientar 
o posicionamento adequado para o uso de equipamentos ou serviços (ABNT, 
2016, p. 4). 
 
26 
 
 
A referida norma apresenta todas as orientações necessárias para a instalação 
da sinalização tátil e visual, desde a metragem até as cores ideais para se usar em 
cada um dos casos, seja na sinalização de alerta ou de direção. 
4.3 Faixa de travessia 
 
Fonte: novovarejo.com.br 
 
A norma 9050, define que a faixa de travessia de pedestres refere-se à 
“sinalização transversal ao leito carroçável, destinada a ordenar e indicar os 
deslocamentos dos pedestres para a travessia da via” (ABNT, 2020). 
Em sua última atualização, a referida norma estabeleceu que as travessias de 
pedestres, sejam em vias públicas, áreas internas em edificações ou até mesmo nos 
espaços de uso coletivo e privativo, com circulação de veículos, devem ser acessíveis 
com redução de percurso, faixa elevada ou com rebaixamento de calçada. Vale 
ressaltar que as travessias em vias públicas, em meio de quadra, próximo às esquinas 
ou em esquinas, é de responsabilidade do município, além do mais, a norma 
estabelece em seu item 6.12.7.3, recomendações quanto as faixas de travessia, como 
a redução do percurso, onde é recomendado o alargamento da calçada, nos casos de 
faixa elevada, essa deve atender uma legislação específica, já nos casos de 
 
27 
 
 
rebaixamento de calçadas, a norma estabelece medidas de altura, inclinação e largura 
da faixa. 
4.4 Rebaixamento de calçadas para travessia de pedestres 
Segundo a ABNT NBR 9050:2020 (p. 78), “os rebaixamentos de calçadas devem 
ser construídos na direção do fluxo da travessia de pedestres” (ABNT, 2020). Seguido 
as orientações da referida norma, o acesso da calçada para via é realizado por meio de 
uma rampa, com sugestão de inclinação de 5%, sendo admitida no máximo 8,33% de 
inclinação, no sentido longitudinal e nas abas laterais. Além disso, a norma recomenda 
que o rebaixamento seja no mínimo de 1,20 m, sendo importante ressaltar que esse 
rebaixamento não pode reduzir a faixa livre de circulação da calçada, como é 
demonstrado no recorte da figura 3 a seguir: 
 
Figura 3 - Rebaixamento de calçada - Vista superior 
 
Fonte: ABNT NBR 9050:2020 
 
Ainda de acordo com a NBR 9050:2020, não é permitido a existência de desnível 
entre o término do rebaixamento da calçada e o acostamento da via. Nos casos em que 
existe uma inclinação maior que 5%, é obrigatória a implantação de uma faixa de 
 
28 
 
 
acomodação com largura entre 0,45 m e 0,60 m ao longo da aresta de encontro de dois 
planos inclinados, como é mostrado na figura 4 abaixo: 
 
Figura 4 - Faixa de acomodação para travessia. 
 
Fonte: ABNT NBR 9050:2020. 
 
Existem situações em que as abas laterais de inclinação podem ser eliminadas, 
como nos casos em que o rebaixamentoestá localizado em ambientes verdes, como 
jardins ou canteiros e até mesmo quando se possui outros obstáculos, como demonstra 
a figura 5. Entretanto, considerando que cada caso é um caso, podem haver situações 
onde seja possível realizar uma adaptação das abas laterais, viabilizando que essas 
possuam inclinação maior ou igual a inclinação da rampa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
29 
 
 
Figura 5 - Rebaixamento em calçada entre canteiros, sem abas laterais. 
 
Fonte: ABNT NBR 9050:2020. 
 
Nos casos em que as calçadas são estreitas o suficiente para não acomodar o 
rebaixamento, a norma 9050 recomenda a adoção do rebaixamento de rampas laterais 
sendo sua inclinação de no máximo 5%, sendo permitido a adoção de faixa elevada de 
travessia ou até mesmo a redução do percurso de travessia, mas isso fica a critério do 
órgão de trânsito de cada município. Apresenta-se na figura 6 a seguir, uma ilustração 
de uma solução para esses casos (ABNT, 2020). 
 
Figura 6 - Rebaixamento de calçadas estreitas - Vista superior. 
 
Fonte: ABNT NBR 9050:2020. 
 
30 
 
 
Vale ressaltar que cada cidade ou estado, possui atribuição para legislar por 
meio de decretos que versem sobre a padronização de passeios, bem como a sobre a 
obrigatoriedade ou não da implantação de rebaixamentos para acessibilidade das 
calçadas e vias. Como por exemplo, existem estados/cidades, que estabelecem por 
meio de decretos a obrigatoriedade de implantação de rebaixamento em todas as faixas 
de travessia de pedestres, em vagas de estacionamento destinadas a pessoas com 
deficiência, dentre outras situações, enquanto outros estados/cidades não determinam 
essas especificações. 
 
 Neste material foram abordadas diferentes regulamentações para implantação 
do rebaixamento de calçadas, mas, por se tratar de um assunto que possui muitos 
detalhes a serem revistos, recomendamos que antes de iniciar qualquer obra, analise 
junto as normas regulamentadoras da ABNT e as normas elaboradas pelo órgão de 
trânsito de cada município, para se obter sucesso na finalização do projeto. 
5 ACESSIBILIDADE URBANA E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 
 
Fonte: mobilize.org.br/ 
 
31 
 
 
A busca pelo crescimento e desenvolvimento econômico infelizmente afeta em 
sua maior parte o meio ambiente, pois com esse progresso surge o desmatamento, o 
aumento da poluição, a ausência de consciência quanto a utilização de água, dentre 
outras situações que por serem tão recorrentes, prejudicam diretamente a natureza. 
A sustentabilidade é uma bandeira levantada a tempos como uma alternativa na 
busca pela preservação do meio ambiente, assim como do desenvolvimento das 
cidades. Mas, para que esse trabalho tenha um crescimento gradual, torna-se 
necessário a implantação de programas voltados a conscientização da importância do 
uso correto dos recursos naturais, materiais e de energia. 
Alves e Raia Júnior (2009), confirmam que um fator importante a ser considerado 
como condicionante para mobilidade é a sustentabilidade urbana e ambiental, que pode 
ser promovida a partir da restrição de modos de transportes que produzem altos níveis 
de poluição, tanto sonora quanto do ar, as quais comprometem a qualidade de vida da 
população e causam impactos ambientais. A mobilidade urbana sustentável, é um 
assunto bastante discutido no meio acadêmico, se trata de um projeto que parte do 
princípio de sustentabilidade e de sua relação com o sistema de transporte e o uso do 
solo. 
A mobilidade sustentável no contexto socioeconômico da área urbana pode ser 
vista por ações sobre o uso e ocupação do solo e sobre a gestão dos 
transportes, visando proporcionar acesso aos bens e serviços de uma forma 
eficiente para todos os habitantes, e assim, mantendo ou melhorando a 
qualidade de vida da população atual sem prejudicar a geração futura 
(CAMPOS, 2006 apud ALVES; RAIA JÚNIOR, 2009 p. 8). 
De acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável, a mobilidade 
nesta visão, pode ser alcançada sob dois enfoques, estando um voltado para a 
adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico, como as medidas que 
associam o transporte ao desenvolvimento urbano e a equidade social em relação aos 
deslocamentos e o outro voltado a qualidade ambiental, focando no uso da tecnologia e 
a forma de transporte a se utilizar. 
A mobilidade urbana sustentável se trata de um programa aplicado em algumas 
regiões, com a finalidade de reduzir o uso dos sistemas de transporte, ao invés de 
 
32 
 
 
deixar a demanda continuar crescendo e superlotando os espaços de tráfego. A ação 
desse programa, consiste em aumentar ações humanas influenciando as pessoas a 
caminharem mais, a fazer o uso de bicicletas, reduzindo assim, a utilização de meios 
mecânicos de transporte, tendo como resultado o desenvolvimento de uma natureza 
saudável. 
Para implementação e continuação desse projeto nas cidades, é sugerido que os 
órgãos públicos passem para população uma mensagem contrária sobre a mobilidade, 
sendo essa, a favor das opções sustentáveis, com base nos deslocamentos a pé ou de 
bicicleta e quando realmente for necessário, optar pelo transporte coletivo. 
Entende-se então, que a busca pela mobilidade urbana sustentável, bem como a 
sua manutenção, é um caminho lento a se percorrer, porém, é o melhor para se colocar 
em prática. Geralmente a mídia apresenta projetos exorbitantes, que requerem altos 
investimentos em infraestrutura, o que além de exigir grandes gastos aos cofres 
públicos, não apresentam toda certeza de resultados a curto ou médio prazo, ao 
contrário disso, a implementação desse projeto pode iniciar do simples, da mudança de 
hábitos, do plantio de árvores, colaborando assim com a natureza, o que de fato terá 
resultados. 
É importante ressaltar que os impactos das políticas urbanas que favorecem o 
uso do automóvel, não só causarão problemas relacionados ao meio ambiente, mas 
também alguns efeitos indiretos como por exemplo, acidentes, congestionamentos e a 
má qualidade de outras categorias de transporte como o transporte de massa, a 
caminhada e o ciclismo. 
Ao caminhar pelas ruas da cidade, pode-se observar vias e espaços públicos, 
sem qualquer mecanismo de acessibilidade. É nesse sentido que se agregam novos 
conceitos relacionados à mobilidade urbana, entre eles: a mobilidade urbana ampla e 
democrática, a universalização do transporte público, a acessibilidade universal e a 
valorização do deslocamento de pedestres e ciclistas, de forma a não os prejudicar e 
nem os colocar em risco. 
A opção de mobilidade urbana sustentável, objetiva uma melhora na qualidade 
de vida, mas, essa somente é possível, se as estruturas dos transportes públicos e 
 
33 
 
 
coletivos, fossem condizentes com as necessidades da população, pois conforme 
Carvalho (2016), os sistemas de transporte público sofrem com estruturas 
administrativas frágeis, o que resulta nas más condições de transportes encontradas na 
realidade, que levam por exemplo, na superlotação das conduções, diariamente 
relatada pela população. 
A mobilidade urbana sustentável, deve ser resultado de uma série de políticas de 
transporte, as quais objetivam promover a circulação ampla e democrática nos espaços 
urbanos, priorizando modos de transporte coletivos e não motorizados em um ambiente 
eficiente, socialmente inclusivo e ecológico, o que infelizmente diante do atual cenário, 
coloca em xeque se somente a criação dessas políticas será o suficiente para garantir a 
preservação do meio ambiente, visto que a união entre a população e os órgãos 
responsáveis, bem como o comprometimento dos mesmos, é fundamental na luta pela 
sustentabilidade. 
Para garantir mobilidade e acessibilidade de qualidade, é preciso que as políticas 
e ações busquem a ‘interface’ entre o ambiente natural, o construído e o sistema de 
transporte. Também há a necessidadede mudar a organização do sistema viário, para 
que esse espaço não priorize o uso de carros. Seu objetivo central, deve ser garantir 
espaços urbanos que atendam às necessidades de deslocamento de pedestres, 
ciclistas e usuários de transporte público. Os carros particulares não devem mais ter 
prioridade, pois só assim, será possível considerar a mobilidade urbana sustentável e a 
acessibilidade universal. 
De modo geral, o ideal em uma mobilidade urbana sustentável, é que os 
pedestres estejam no topo da pirâmide de valorização, posteriormente, a priorização e 
os esforços em ações que promovam a utilização de transportes não motorizados, 
seguido pelo transporte público e coletivo e, por último, o transporte privado, conforme 
figura 7. 
 
 
 
 
 
34 
 
 
Figura 7 - Apresentação da realidade em comparação com o ideal na mobilidade urbana. 
 
Fonte: sustentabilidade.sebrae.com.br 
6 O PLANEJAMENTO URBANO 
O planejamento geral de uma cidade ou região, envolve todos os aspectos 
pertinentes ao tema, como as formas desejáveis de uso e ocupação do solo, a oferta e 
a disposição física de equipamentos públicos de educação, saúde, justiça e lazer, o 
sistema viário e de transportes públicos, os sistemas de abastecimento de energia e de 
água, o sistema de esgotos, a coleta de lixo e outros. Comumente, as questões 
urbanas e outras atividades inter-relacionadas, são administradas pelo Poder Público, 
nas estruturas administrativas, de forma estanque, o que torna esta abordagem, um dos 
problemas para a construção de um novo modelo de cidade sustentável. 
Naturalmente, a estrutura da administração pública deve considerar aspectos 
característicos de cada local, sejam eles técnicos, políticos ou culturais, além de refletir 
concepções e prioridades também particulares. Além disso, nas cidades maiores, a 
complexidade dos problemas, as diversidades regionais e o tamanho da própria 
estrutura gestora, exigem a divisão de atribuições e especialização das equipes, 
devendo também haver, a máxima articulação e coordenação entre as diversas 
unidades. 
 
35 
 
 
Nesse cenário, o conceito de mobilidade urbana para a construção de cidades 
sustentáveis surge como uma novidade, precisando ainda consolidar um conjunto de 
denominações, conceitos e significados, visto que esses termos são empregados em 
outros contextos, com significados um pouco distintos. 
No planejamento geral, o item da mobilidade se expressa diretamente pela 
definição, a implantação e o gerenciamento dos diferentes sistemas, meios e 
infraestruturas inerentes, como o sistema viário (passeios, diferentes vias para os 
diversos modais, equipamentos e mobiliário) , pela oferta de modos públicos e privados 
de transporte motorizados e não motorizados, assim como por demais elementos 
relacionadas, como estacionamentos, polos geradores de tráfego, questões ambientais, 
segurança viária e acessibilidade. 
No entanto, muitas dessas ações são fortemente impactadas pela forma como a 
cidade se organizou fisicamente e pela distribuição dos locais de moradia e de trabalho 
das pessoas, assim como pela localização de demais atividades como comércio, 
serviços e lazer. Por isso, a análise da organização do ambiente construído das cidades 
e a integração com os planos que orientam a evolução dessa organização, tal como o 
Plano Diretor e outros planos municipais, são fundamentais para a elaboração dos 
planos de mobilidade. 
Embora o Plano de Mobilidade Urbana tenha uma expressão geral, é 
interessante identificar quatro áreas centrais de intervenção que dele fazem parte. No 
tocante ao poder de intervenção desse plano, uma ação é indireta, outra é mista e às 
duas restantes são diretas. A forma indireta refere-se ao planejamento urbano, a forma 
mista refere-se a gestão da demanda, já as formas diretas referem-se ao planejamento 
de transportes e ao planejamento da circulação. Mesmo que essas formas de 
intervenção estejam muito interligadas, a identificação isolada das mesmas é útil para 
uma análise inicial (MOTTA et al., 2015). 
O planejamento urbano é área indireta, pois ele define em leis específicas como 
o espaço deve ser ocupado e usado, para os mais diversos fins. A sua ligação com a 
mobilidade, está no fato de que estas decisões têm impacto direto nas estratégias de 
mobilidade das pessoas, que precisam selecionar os destinos que querem alcançar e 
 
36 
 
 
as formas de mobilidade que desejam usar, dentro de suas possibilidades. Em geral, o 
Plano de Mobilidade Urbana, não consegue alterar as leis urbanísticas de uso e 
ocupação do solo, objeto de ações específicas do Poder Público. No entanto, o referido 
plano, pode mostrar os problemas relacionados às condições atuais de uso e ocupação 
do solo e atuar para elas serem modificadas. 
A gestão da demanda por viagens é representada por um conjunto de ações cujo 
objetivo é interferir na decisão das pessoas sobre qual modo de deslocamento elas 
usarão, ou seja, a gestão da demanda ocorre antes que as pessoas saiam às ruas, ela 
é uma ação mista em relação ao poder de intervenção do planejamento da mobilidade, 
pois envolve tanto ações que requerem apoio de outras esferas do governo como por 
exemplo, o aumento do custo de usar um automóvel, quanto ações no domínio 
exclusivo do Plano de Mobilidade Urbana como a definição de horários de uso de 
determinadas vias. 
Já as ações do planejamento de transportes e do planejamento da circulação 
são diretas, na forma de decisões integrais do ponto de vista legal e operacional. O 
planejamento de transportes define a infraestrutura de circulação, que vai permitir o 
deslocamento de pessoas e mercadorias, bem como os veículos e os serviços que 
serão ofertados. A infraestrutura é constituída por ruas, calçadas, vias férreas e 
terminais e, no caso do transporte público, pelos veículos que farão o transporte, a 
estrutura das linhas e a frequência das viagens. 
O planejamento da circulação define como a estrutura viária será utilizada pelas 
pessoas e pelos veículos, ela envolve quatro atividades relacionadas: a legislação, que 
define as regras de utilização das vias e calçadas (Código de Trânsito), a engenharia 
de tráfego, que define o esquema de circulação, a educação, que define como as 
pessoas serão treinadas para usar o sistema viário e a fiscalização, que controla o 
respeito às leis de trânsito. Sua relação com a gestão da demanda, a qual tenta 
influenciar as pessoas antes que saiam às ruas, é que o planejamento da circulação 
atua sobre as pessoas que já optaram por formas de deslocamento e estão circulando 
nas ruas. 
 
37 
 
 
7 GESTÃO DA DEMANDA DE MOBILIDADE 
 
Fonte: igetran.com.br 
Também conhecida como GDM, a Gestão da Demanda de Mobilidade aborda 
sobre a aplicação de estratégias e políticas constituídas por várias ações desenvolvidas 
de forma integrada, que atuam nas decisões e nas características dos deslocamentos 
urbanos para promoção da mobilidade urbana voltada à sustentabilidade. (BANCO 
INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO E MINISTÉRIO DO 
DESENVOLVIMENTO REGIONAL, 2020). 
A GMD vai além de uma simples metodologia, afinal é uma ferramenta relevante 
na política pública, que auxilia os municípios a atuarem na priorização de meios 
sustentáveis e no desestímulo a utilização intensa do transporte individual motorizado. 
Mas, esta gestão, não substitui a ampliação da oferta dos sistemas de transporte 
público ou de infraestrutura de mobilidade nos casos em que são necessárias. 
Esse programa pode ser incluído em um processo de elaboração ou de revisão 
do Plano de Mobilidade Urbana (PMU) de maneira a qualifica-lo, e nos casos em que 
não se possui o PMU ou em casos em que ele já tenha sido concebido, ainda é 
possível desenvolver o programa de GDM em um outro momento, com a condição de 
 
38 
 
 
que este seja compatível com o PMU e os demais instrumentos de planejamento, seja 
em nívelmunicipal, estadual ou distrital. 
O GDM é um programa que não existe apenas no Brasil, sendo aplicado em 
outros países, porém com nomenclaturas diferentes. 
Na Europa, os termos mais comumente utilizados são Mobility Management 
(Gestão da Mobilidade) e Travel Demand Management - TDM (Gestão da 
Demanda de Viagens), enquanto nos Estados Unidos o termo Transportation 
Demand Management - TDM (Gestão da Demanda de Transporte) é mais 
difundido. Embora existam diferentes nomenclaturas, todas possuem o mesmo 
objetivo – influenciar o comportamento dos deslocamentos da população 
(BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO; MINISTÉRIO DO 
DESENVOLVIMENTO REGIONAL, 2020). 
No Brasil, o conceito de GDM não é tão divulgado, embora existam ações desse 
programa no país há décadas, que são executadas com outros intuitos. Porém, assim 
como em outros países da América Latina, a GDM não se estruturou no país como um 
programa de fato, indo na lógica de ferramenta de apoio ao planejamento de 
mobilidade. 
 Um bom exemplo de GDM, são os estacionamentos rotativos, que são muito 
conhecidos em todas as cidades, uma vez que frequentemente são implementados 
com o intuito de reduzir o aumento da rotatividade nas vagas públicas disponíveis, 
assim como a operação de horário de pico, a qual conhecida como rodízio, passou a 
ser adotada em torno de 1990 na cidade de São Paulo, com o objetivo de reduzir os 
congestionamentos. 
 No quadro 2 estão apresentados outros exemplos de medidas de GDM, 
utilizados no Brasil: 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
 
 
Quadro 2 - Exemplos de GDM 
 
Fonte: Adaptado de Banco Interamericano de Desenvolvimento, Ministério do Desenvolvimento Regional 
(2020). 
8 IMPLEMENTAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE PLANO SUSTENTÁVEL DE 
MOBILIDADE URBANA 
A sustentabilidade urbana e ambiental é uma área que necessita ser considerada 
como condicionante para mobilidade, e que pode ser promovida pela restrição de meios 
de transporte que emitem grandes poluições tanto sonora quanto no ar, 
comprometendo a qualidade de vida da população e consequentemente causando 
impactos no meio ambiente. 
Diante deste tipo de situação, o ideal é a implementação da mobilidade urbana 
sustentável, com o princípio em sustentabilidade relacionado ao sistema de transportes 
e o uso do solo, essa iniciativa proporciona o acesso a bens e serviços de forma 
eficiente para a população, trazendo melhora a qualidade de vida da atual população, e 
evitando que a futura população seja prejudicada. 
De acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável, a mobilidade no 
ângulo da sustentabilidade é algo que pode ser alcançado sob duas maneiras: primeiro 
 
40 
 
 
voltado a adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico e o segundo, 
voltado a qualidade ambiental. 
No primeiro caso, se encaixam medidas que ligam o transporte ao 
desenvolvimento urbano e também a equidade social, voltada aos deslocamentos, já no 
segundo caso, se adequam a tecnologia e o meio de transporte a ser usado. 
De acordo com Correa (2013), a mobilidade urbana sustentável também precisa 
ser considerada como um resultado do conjunto de políticas, voltadas ao transporte e a 
circulação, para levarem a população um acesso amplo e democrático ao espaço, 
utilizando os meios de transporte coletivo e não motorizado de forma efetiva, inclusiva 
socialmente e ecologicamente sustentável. 
 
Figura 8 - Espaço ocupado pelo mesmo número de pessoas quando elas vão de ônibus, bicicleta e carro. 
 
Fonte: sustentaacoes.com 
A nova conduta implementada, volta a atenção para o deslocamento das 
pessoas e não de veículos, levando principalmente em consideração as pessoas que 
têm restrição de mobilidade. 
Os impactos causados pelas políticas urbanas é um ponto importante a ser 
considerado, visto que esses concedem privilégio a utilização de automóveis, 
promovendo além de problemas voltados ao meio ambiente como também impactos 
 
41 
 
 
indiretos, como os acidentes de trânsito, congestionamentos e a baixa qualidade dos 
demais meios de transporte, como o coletivo, o uso das bicicletas e a caminhada. 
Esse privilégio concedido a utilização de automóveis faz com que os demais 
meios de transportes sejam prejudicados, afinal, com o aumento de automóveis no 
sistema viário urbano, os pedestres e ciclistas são ainda mais expostos aos riscos, o 
que compromete a mobilidade e acessibilidade segura desses. 
Ao realizar uma caminhada pelas ruas, é notório a falta de estrutura nas vias e 
nos espaços públicos, sendo esses carentes de mecanismos de acessibilidade para as 
pessoas que apresentam limitações de movimentos, e voltado a este assunto os novos 
conceitos devem ser inseridos na mobilidade urbana, dentre as sugestões de melhoria, 
cabe destacar o acesso amplo e democrático a cidade, a universalização do acesso ao 
meio de transporte público e a acessibilidade universal e valorização de deslocamentos 
dos pedestres e ciclistas em desfavor dos outros meios de transporte. 
Essa implementação não é voltada a eliminação das barreiras para um 
determinado grupo de pessoas, mas sim, a inclusão de especificidades do universo das 
pessoas no desenho urbano. Em outras palavras e de maneira ampla, a acessibilidade 
é compreendida como uma equiparação de oportunidades de acesso ao que a vida tem 
a oferecer como o estudo, trabalho, lazer e principalmente o bem-estar seja ele social 
ou econômico, afinal, a acessibilidade deve levar a facilidade das pessoas a realizarem 
seus objetivos que na verdade são seus por direito de maneira universal. 
Além de tudo o que já fora mencionado aqui, é necessário compreender que o 
conceito de acessibilidade não se limita as pessoas que apresentam limitações de 
movimentos, mas também as pessoas que não possuem acesso ou que passam por 
restrições quanto a infraestrutura urbana no sistema viário, um exemplo dessa falta de 
estrutura é a falta de calçadas ou até a presença dela, mas em estado precário, as 
péssimas condições de operação nas vias e principalmente a ausência de segurança 
aos pedestres e ciclistas, levando ao aumento de acidentes no trânsito, já no caso do 
transporte público, são exemplos de restrições, as deficiências das linhas, as altas 
tarifas e as operações precárias como a ausência de manutenção dos veículos, sendo 
colocado em circulação veículos velhos sem as devidas manutenções. 
 
42 
 
 
Para realmente assegurar a mobilidade e a acessibilidade urbana de qualidade é 
necessário que as políticas e ações procurem por atuar de maneira articulado entre o 
ambiente natural o ambiente construído com o sistema de transporte, isto é, a atuação 
articulada entre o planejamento urbano, do transporte e o ambiental. Assim, pensar na 
mobilidade urbana é também pensar na forma de organizar a utilização e ocupação das 
cidades e na melhor maneira de garantir o acesso das pessoas a tudo que a cidade 
oferta e não somente pensar nas questões de transporte e trânsito. 
8.1 Papel das ciclovias e ciclofaixas na mobilidade urbana 
A mobilidade tornou-se um elemento essencial para a vida em sociedade e o 
desenvolvimento econômico de uma determinada região, no entanto, ela também tem 
causado alguns impactos negativos, principalmente quanto as questões ambientais, 
entre as quais estão o aumento da emissão de gases que potencializam o efeito estufa, 
a poluição do ar e sonora, a modificação da paisagem natural, entre outros 
(PORTUGAL, 2017). 
Além disso, na definição das estratégias de mobilidade atuais, há a prevalência 
do transporte motorizado individual, como os automóveis, potencializada por uma 
distribuição urbana desequilibrada, que aumenta as distâncias entre os locais de 
moradias dos indivíduos e os locais de realização de atividades como ensino, lazer, 
trabalho e outras. Em função disso, o que se observa no sistema viário são os extensos 
congestionamentos causados pelo número excessivo de veículosnas vias, muitos 
acidentes no trânsito, assim como mortes decorrentes destes e a precarização dos 
sistemas de transporte público. 
Dessa forma, a predominância do transporte motorizado individual tornou-se 
insustentável, o que tem torna cada vez mais necessária, a busca por estratégias de 
mobilidade mais sustentáveis do que as convencionais, como o incentivo ao uso de 
outros modais. Nesse contexto, as bicicletas surgem como uma das principais 
possibilidades de melhoria para a mobilidade urbana. 
 
43 
 
 
Diversas cidades brasileiras têm buscado desenvolver sistemas cicloviários, com 
o intuito de incentivar o uso das bicicletas nos deslocamentos diários, como para 
trabalho, faculdade, compras e outros. Apesar dos desafios, as experiências de países 
europeus como Holanda, Dinamarca, França e Alemanha, mostram ser possível utilizar 
a bicicleta como um modo de transporte diário em detrimentos aos veículos particulares 
(CAMPOS; CARDOSO, 2016). São considerados fatores essenciais para aumentar o 
uso desse modo de transporte a segurança do ambiente, a integração da bicicleta com 
outras formas de transporte, a disponibilidade de bicicletários e intervenções com base 
na educação e em meios de comunicação (ARRUDA; JACOB, 2021). 
Uma das formas encontradas pelo governo brasileiro para incentivar o uso de 
bicicletas como meio de transporte, foi a criação em 2004, do Programa Brasileiro de 
Mobilidade por Bicicletas, com o intuito de estabelecer políticas voltadas ao sistema 
cicloviário. As bicicletas são consideradas um meio de transporte ativo, ambiental e 
economicamente viável, sobretudo em pequenos e médios deslocamentos. Além 
desses benefícios, podem também ser citado a ausência de impactos ambientais 
negativos, a ocupação de menores espaços e a redução dos congestionamentos 
(AVELAR et al., 2019). 
De acordo com Avelar et al. (2019) esses benefícios podem ser potencializados 
por meio da integração das bicicletas com o transporte público, permitindo 
deslocamentos em maiores distâncias, pois cada meio de transporte aumenta a área de 
atuação do outro. A isso dá-se o nome de transporte multimodal, que representa a 
utilização de distintos modos de transportes para que um determinado destino seja 
alcançado. A partir disso, a integração da micromobilidade aos sistemas de transporte 
público pode ser considerada como proposta de melhoria para a mobilidade urbana 
(INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2021). 
A micromobilidade engloba as alternativas de transporte que podem ser 
utilizadas em trajetos curtos, conexões de primeiro e último grau para acesso ao 
transporte público, assim como o deslocamento dentro de um bairro ou entre 
bairros, geralmente de até 10 km. Os meios de transporte utilizados são 
aqueles considerados pequenos e leves com características como velocidades 
abaixo de 25 km/h, uso de tração elétrica ou humana e podem ser individuais 
ou compartilhados (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E 
DESENVOLVIMENTO, 2021). 
 
44 
 
 
 
Em estudos de Pereira (2021), com base em dados da Pesquisa de Orçamentos 
Familiares 2017 – 2018, desenvolvida pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
(IBGE), a frota de bicicletas no país era estimada em cerca de 33.203.198 unidades, 
correspondendo a uma média de 16 unidades a cada 100 habitantes. O estado que 
apresentava maior quantidade era São Paulo, com cerca de 8.167.430 bicicletas, 
seguido do Paraná, com 2.230.584 e de Goiás, com 1.381.943. Proporcionalmente, o 
Mato Grosso do Sul era o estado com maior número por habitantes, sendo 26 veículos 
a cada 100 habitantes e o Amazonas possui a menor taxa, sendo sete bicicletas a cada 
100 habitantes. 
A integração multimodal pode reduzir o tempo e o custo das viagens, otimizar o 
espaço viário e a estrutura espacial da cidade, reduzir interferências no trânsito, 
diminuir os impactos ambientais e a quantidade de acidentes no trânsito, assim como 
melhorar o conforto dos usuários. Essa intermodalidade, entre as bicicletas e o 
transporte público, ocorre quando um trecho da viagem é percorrido com o uso de 
bicicleta e outro pelo transporte coletivo, que pode acontecer com o transporte da 
bicicleta nos ônibus ou metrôs, ou próximo aos terminais. Para que a primeira 
alternativa possa ser utilizada, é necessário que os veículos do transporte coletivo 
passem por adaptações para que as bicicletas sejam transportadas em seu interior ou 
acopladas em uma parte externa. A segunda alternativa, se dá com a instalação de 
estações ou bicicletários dentro, ou próximo das estações (AVELAR et al., 2019). Além 
dessas ações, a implantação de ciclovias e ciclofaixas é essencial para auxiliar a 
integração multimodal. 
As ciclovias são estruturas separadas fisicamente da pista de tráfego comum, 
destinadas à circulação exclusiva de ciclomotores em áreas urbanas, Dessa forma, 
essas vias oferecem maiores níveis de segurança e conforto aos ciclistas, assim como 
representam a preocupação com as melhorias de condições para eles, a valorização 
dos espaços públicos, uma vez que podem ser implantadas em faixas de domínio das 
vias convencionais, em canteiros centrais, parques, margens de cursos d’água e 
espaços naturais. Além disso, o incentivo ao uso das ciclovias, pode contribuir com a 
 
45 
 
 
redução de gastos com a saúde pública, considerando que o uso das bicicletas impacta 
na qualidade de vida das pessoas, por meio da redução do sedentarismo 
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2016). 
Existem dois tipos principais de ciclovias: as unidirecionais, que fluem em um 
sentido único, e as bidirecionais, que fluem nos dois sentidos. Na figura 9, são 
apresentados os dois tipos: 
Figura 9 - (a) Ciclovia unidirecional; (b) ciclovia bidirecional. 
 
Fonte: (a) Ajdin Kamber/Shutterstock.com; (b) yoojiwhan/Shutterstock.com. 
 
Embora as ciclovias sejam de grande importância no sistema cicloviário, nem 
sempre são as soluções mais adequadas, como nos casos de cidades que não dispõe 
de muitos espaços disponíveis para construção dessas estruturas, o que compromete 
os níveis de segurança dos ciclistas, tornando a construção da ciclovia uma 
desvantagem. Dessa forma, passa a ser necessário a implantação de ciclofaixas, que 
representam uma parte da pista de rolamento destinada à circulação de bicicletas e 
delimitada por sinalização específica (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO 
PORTLAND, 2016). 
A opção pelo uso dessas vias se dá em função de maiores níveis de mobilidade. 
Embora as ciclovias ofereçam maior segurança aos usuários, por outro lado, carecem 
de conexão com mais pontos na cidade, assim, as ciclofaixas saem em vantagem, por 
compartilharem espaço com as pistas de rolamentos, permitem o acesso a mais pontos, 
além de exigirem menores intervenções na infraestrutura. Entre suas vantagens está a 
maior rapidez em sua implementação, já que geralmente, uma ciclofaixa unidirecional 
 
46 
 
 
consegue ser duas vezes mais barata do que uma ciclovia, em razão do pavimento já 
consolidado e de outros dispositivos como a iluminação pública e a drenagem 
(MIRANDA, CITADIN, ALVES, 2009). 
Analisando o cenário da malha cicloviária brasileira, São Paulo é a capital com 
maior extensão de ciclovias e ciclofaixas, com cerca de 680 km. Consoante o Plano de 
Metas 2021/2024 da Prefeitura de São Paulo, é prevista a implantação de mais 300 km 
(SÃO PAULO, 2021). Outras capitais com maior malha no país são Brasília e Rio de 
Janeiro, com respectivamente, 465 e 458 km de extensão. Entre as capitais com menor 
malha, estão Macapá, São Luís e Porto Velho (VELASCO et al., 2018). 
Em termos proporcionais, Rio Branco se destaca por possuir cerca de 13,38% de 
vias destinadas ao uso de bicicletas, além de Vitória com 10,27%, e Rio de Janeiro com 
6,59%. Apesar de possuir a maior extensão, a malha cicloviária de São Paulo 
corresponde a apenas 2,93% do total, ao passoque outras capitais como São Luís, 
Porto Velho e Manaus também são destaque, com os menores percentuais, 
respectivamente, 1,24%, 1,10% e 0,85%. 
Mesmo com os avanços obtidos nas últimas décadas, as cidades brasileiras 
ainda estão aquém da estrutura cicloviária das cidades europeias, o que evidencia que 
ainda há um longo caminho a ser traçado para o uso efetivo das bicicletas como 
transporte eficiente. 
 
 
47 
 
 
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