A LOGÍSTICA DOS TRANSPORTES NO TURISMO

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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA 
PAULA SOUZA 
 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA 
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA 
 
 
 
 
 
RODRIGO BONADIO BONELLI 
 
 
 
 
A LOGÍSTICA DOS TRANSPORTES NO TURISMO: 
UM ESTUDO DE CASO EM AGÊNCIAS DE TURISMO DA 
MESORREGIÃO DE BAURU 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LINS/SP 
2º SEMESTRE/2012 
 
 
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA 
PAULA SOUZA 
 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA 
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA 
 
 
 
 
 
RODRIGO BONADIO BONELLI 
 
 
 
 
A LOGÍSTICA DOS TRANSPORTES NO TURISMO: 
UM ESTUDO DE CASO EM AGÊNCIAS DE TURISMO DA 
MESORREGIÃO DE BAURU 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado 
à Faculdade de Tecnologia de Lins para 
obtenção do Título de Tecnólogo em Logística. 
 
Orientador: Prof. Me. Silvio Ribeiro 
 
 
 
 
 
 
LINS/SP 
2º SEMESTRE/2012 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bonelli, Rodrigo Bonadio 
B712 A logística dos transportes no turismo: um estudo de caso em 
 Agências de Turismo da Mesorregião de Bauru / Rodrigo Bonadio 
 Bonelli – Lins, 2012. 
 89 f.: il. 
 
 Monografia (Trabalho de Conclusão de Curso de Tecnólogo em 
Logística) – Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antônio Seabra, 
2012. 
 
 Orientador: Prof. Me. Sílvio Ribeiro 
 
 1.Logística. 2.Turismo. 3.Plano Nacional de Turismo. 4.Logística de 
transportes. 5.Agências de turismo I.Ribeiro, Sílvio. II.Faculdade de 
Tecnologia de Lins Prof. Antônio Seabra.. III.Título. 
 
 CDD 338.486 
 Ficha elaboradora pela Biblioteca da Faculdade de Tecnologia de Lins 
 
 
RODRIGO BONADIO BONELLI 
 
 
 
A LOGÍSTICA DOS TRANSPORTES NO TURISMO: UM ESTUDO DE CASO EM 
AGÊNCIAS DE TURISMO DA MESORREGIÃO DE BAURU 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado à Faculdade de Tecnologia 
de Lins, como parte dos requisitos 
necessários para a obtenção do título de 
Tecnólogo em Logística sob orientação do 
Prof. Me. Silvio Ribeiro. 
 
Data de aprovação: ____/____/________ 
 
 
 
 
______________________________________ 
Orientador (Prof. Me. Silvio Ribeiro) 
 
 
 
 
______________________________________ 
Examinador (Prof. Me. Sandro da Silva Pinto) 
 
 
 
 
______________________________________ 
Examinador (Dr. Luciano Soares de Souza) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
À família e à amizade, imprescindíveis para qualquer realização pessoal e profissional 
 
Rodrigo Bonadio Bonelli 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Nesta oportunidade em que é alcançada uma meta importante na minha vida 
profissional, quero expressar os meus sinceros agradecimentos ao Professor Me. 
Silvio Ribeiro e ao Professor Me. Sandro da Silva Pinto, pela sua amizade, apoio 
irrestrito, moral e técnico, e ajuda tão necessária ao desenvolvimento e realização 
deste trabalho. Silvio Ribeiro, obrigado pelas críticas construtivas, que tornaram este 
trabalho lapidado e obrigado pelos elogios, os quais motivaram a cada dia a 
finalização desta pesquisa, mesmo em épocas de desalento. 
Em especial, aos meus amigos Carlos Roberto de Melo e Bruno Rafael Pinto 
que por mais uma jornada de trabalho de conclusão de curso estiveram comigo nos 
momentos de reflexão e lazer. 
Aos demais amigos que de alguma forma contribuíram para a concretização 
de mais um objetivo em minha vida. 
Em especial à Ana Vitória Rondon que esteve comigo sempre que precisei de 
suporte moral e sentimental, muito obrigado! 
À minha família, meus mais sinceros agradecimentos pelas oportunidades 
vivenciadas. 
 
 
 
Rodrigo Bonadio Bonelli 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
Acompanhando o crescimento, nas últimas décadas, do setor de serviços no Brasil, 
a atividade turística passa a exercer maior representatividade na economia do país, 
aumentando, consequentemente, o fluxo de transporte de pessoas. A partir da 
necessidade de um desenvolvimento organizado da atividade surgem políticas 
públicas voltadas para o turismo e direcionadas à logística de transportes. Em um 
país com dimensões continentais como o Brasil o transporte aéreo regional assume 
um importante papel uma vez que se faz necessária a integração de diversas 
regiões do país para o desenvolvimento da atividade turística. Nessa conjuntura, os 
processos logísticos de integração modal tornam-se imprescindíveis para o fomento 
da atividade turística, principalmente do modal aéreo com o rodoviário. Assim, este 
trabalho tem como objetivo analisar as relações atuais da logística inserida no Plano 
Nacional de Turismo (2007-2010) tendo como norteadora a visão de uma rede de 
agências de turismo brasileira que abrange todo o território nacional. Para tanto, 
delimitou-se a amostra para um estudo de caso múltiplo abrangendo as agências de 
uma rede de agências de turismo localizadas na mesorregião de Bauru, utilizando-
se pesquisa survey por intermédio de um questionário com perguntas fechadas, 
visando uma abordagem quantitativa e uma entrevista guiada na agência do 
município de Lins, objetivando uma abordagem qualitativa. Como resultado, obteve-
se que a perspectiva das agências de turismo pesquisadas vai de encontro com as 
metas traçadas pelo Macroprograma Logística de Transportes do Plano Nacional de 
Turismo (2007-2010), principalmente no que tange a importância da integração entre 
modais de transporte para o aumento da oferta turística e estímulo da demanda. O 
cenário atual, apesar de ser insatisfatório, demonstra-se promissor, na visão das 
agências de turismo, devido ao fato das ainda recentes, porém implementadas 
diretrizes de desenvolvimento do turismo brasileiro, com importância devida à 
logística de transportes, componente essencial da atividade. Com a crise no 
continente Europeu, a América do Sul vem se consolidando como um importante 
destino e polo emissor de turistas ao passo que o Brasil está cada vez mais 
integrado com seus países minimizando os processos burocráticos para circulação 
de turistas. A logística de transportes é considerada o principal gargalo para 
integração de diversos destinos regionais em um único pacote turístico baseada na 
falta de infraestrutura que permita conexões intermodais e na necessidade da 
descentralização dos voos nos grandes aeroportos brasileiros, criando hubs 
regionais. Por fim, constatou-se que políticas públicas voltadas ao turismo são 
essenciais, na visão das agências de turismo, para o desenvolvimento organizado 
da atividade no Brasil. Este trabalho demonstrou a importância de futuras pesquisas 
envolvendo o tema, se possível for, em maiores dimensões de abrangência. 
 
 
Palavras-chave: Turismo. Plano Nacional de Turismo. Logística. Logística de 
Transportes. Agências de Turismo. 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
Accompanying the growth in recent decades, the service sector in Brazil, tourism 
begins to exercise greater representation in the country's economy, increasing thus 
the transport stream of people. From the need for development of organized activity 
arise for public policies aimed at tourism and transport logistics. In a country with 
continentaldimensions like Brazil regional air transport plays an important role since 
it is necessary to integrate different parts of the country for the development of 
tourism. At this juncture, the integration of modal logistics processes become 
essential for the promotion of tourism, mainly from air mode with the road. This study 
aims to analyze the current relationship of logistics inserted into the National Tourism 
Plan (2007-2010) and as the guiding vision of a network of travel agencies spanning 
the entire Brazilian territory. Therefore, the sample was delimited to a multiple case 
study involving a network of agencies travel agency located in the middle region of 
Bauru, using survey research through a questionnaire with closed questions, seeking 
a quantitative approach and a guided interview at the agency of the city of Lins, 
aiming at a qualitative approach. As a result, it was found that the prospect of tourism 
agencies surveyed is aligned with the goals outlined by macroprogram Logistics 
Transportation's National Tourism Plan (2007-2010), especially regarding the 
importance of integration between transport modes to increased tourism and 
stimulate demand. The current scenario, despite being poor, it is demonstrated 
promising in view of tourism agencies, due to the fact of still recent, but implemented 
guidelines for tourism development in Brazil, with due importance to the logistics of 
transport, an essential component of the activity. With the crisis in the European 
continent, South America has been consolidated as a major destination and source 
of tourists polo while Brazil is increasingly integrated with their countries minimizing 
bureaucratic procedures for movement of tourists. The transport logistics is 
considered a major bottleneck for integration of various regional destinations in one 
vacation based on the lack of infrastructure to enable intermodal connections and the 
need of decentralization of flights at major Brazilian airports, creating regional hubs. 
Finally, it was found that public policies are essential to tourism in view of tourism 
agencies for the development of organized activity in Brazil. This study demonstrated 
the importance of future research involving the subject, if possible, in the larger 
scope. 
 
 
Keywords: Tourism. Tourism National Plan. Logistics. Logistics of Transportation. 
Tourism Agency. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES E GRÁFICOS 
 
Figura 01 – Organograma dos Macroprogramas do PNT 2007/2010 ....................... 22 
Figura 02 – Atual classificação de agências de turismo ............................................ 45 
Figura 03 – determinação do preço de venda do pacote turístico ............................. 51 
Figura 04 – Mapa Meso e Microrregião Geográfica .................................................. 57 
Figura 05 – Mapa de localização das Agências de Turismo ..................................... 58 
Gráfico 01 - A conexão do Brasil com outros países fora da América do Sul, através 
do modal aéreo, tem sido facilitada nos últimos 6 anos pela consolidação das 
empresas aéreas brasileiras e aumento da oferta de voos internacionais partidos do 
Brasil? ....................................................................................................................... 69 
Gráfico 02 - Nos últimos anos a integração do Brasil com os destinos turísticos Sul-
Americanos e, vice-versa, vem se consolidando? ..................................................... 70 
Gráfico 03 - Atualmente, em que nível estão os processos administrativos 
relacionados à imigração e emigração de turistas entre o Brasil e países Sul-
Americanos? ............................................................................................................. 71 
Gráfico 04 - A ampliação da oferta de voos domésticos regulares e charters no Brasil 
tem fomentado a prática do turismo pelas diversas regiões do país? ....................... 72 
Gráfico 05 - Tem havido melhora no relacionamento 
(operacional/estratégico/comunicação) da agência de turismo com as empresas 
aéreas brasileiras nos últimos 6 anos? ..................................................................... 73 
Gráfico 06 - A desconcentração dos fluxos aéreos dos grandes aeroportos 
brasileiros, criando novos polos regionais, evitando a sobrecarga de uma 
infraestrutura, estimularia a prática do turismo em novas regiões do país? .............. 74 
Gráfico 07 - Qual é o grau de importância da existência de infraestrutura que permita 
integração entre diferentes modais de transporte para a ampliação de ofertas de 
destinos/pacotes/roteiros turísticos pelo Brasil? ........................................................ 75 
Gráfico 08 - Atualmente, qual é o nível de integração entre os modais aéreo e 
rodoviário nos principais destinos turísticos brasileiros? ........................................... 76 
Gráfico 09 - Qual é o grau de dificuldade para se integrar diversos destinos turísticos 
regionais em um só roteiro/pacote? .......................................................................... 77 
Gráfico 10 - Qual aspecto é considerado um gargalo para a integração de destinos 
regionais em um único pacote/roteiro turístico? ........................................................ 78 
Gráfico 11 - Qual é sua opinião, como gestor de uma agência de turismo, a respeito 
de Políticas Públicas Brasileiras voltadas para o Turismo, como o Plano Nacional de 
Turismo? ................................................................................................................... 79 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 01 - A conexão do Brasil com outros países fora da América do Sul, através 
do modal aéreo, tem sido facilitada nos últimos 6 anos pela consolidação das 
empresas aéreas brasileiras e aumento da oferta de voos internacionais partidos do 
Brasil? ....................................................................................................................... 60 
Quadro 02 - Nos últimos anos a integração do Brasil com os destinos turísticos Sul-
Americanos e, vice-versa, vem se consolidando? ..................................................... 61 
Quadro 03 - Atualmente, em que nível estão os processos administrativos 
relacionados à imigração e emigração de turistas entre o Brasil e países Sul-
Americanos? ............................................................................................................. 62 
Quadro 04 - A ampliação da oferta de voos domésticos regulares e charters no 
Brasil tem fomentado a prática do turismo pelas diversas regiões do país? ............. 63 
Quadro 05 - Tem havido melhora no relacionamento 
(operacional/estratégico/comunicação) da agência de turismo com as empresas 
aéreas brasileiras nos últimos 6 anos? ..................................................................... 63 
Quadro 06 – A desconcentração dos fluxos aéreos dos grandes aeroportos 
brasileiros, criando novos polos regionais, evitando a sobrecarga de uma 
infraestrutura, estimularia a prática do turismo em novas regiões do país? .............. 64 
Quadro 07 - Qual é o grau de importância da existência de infraestrutura que permita 
integração entre diferentes modais de transporte para a ampliação de ofertas de 
destinos/pacotes/roteiros turísticos pelo Brasil? ........................................................ 65 
Quadro 08 - Atualmente, qual é o nível de integração entre os modais aéreo e 
rodoviário nos principais destinos turísticos brasileiros? ........................................... 66 
Quadro 09 - Qual é o grau de dificuldade para se integrar diversos destinos turísticos 
regionais em um só roteiro/pacote? .......................................................................... 66 
Quadro 10 - Qual aspecto é considerado um gargalo para a integração de destinos 
regionaisem um único pacote/roteiro turístico? ........................................................ 67 
Quadro 11 - Qual é sua opinião, como gestor de uma agência de turismo, a respeito 
de Políticas Públicas Brasileiras voltadas para o Turismo, como o Plano Nacional de 
Turismo? ................................................................................................................... 68 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 10 
1 TURISMO ............................................................................................................... 14 
1.1 TRANSPORTES E TURISMO ............................................................................. 15 
1.2 PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCMENTO (PAC) ............................. 16 
1.2.1 Plano Nacional de Turismo .............................................................................. 18 
1.2.1.1 Macroprograma Logística de Transportes ..................................................... 23 
2 LOGÍSTICA ............................................................................................................ 27 
2.1 LOGÍSTICA DE TRANSPORTES ....................................................................... 29 
2.1.1 Transporte Rodoviário ...................................................................................... 31 
2.1.1.1 Tipos de rodovias .......................................................................................... 32 
2.1.1.2 Locação de Veículos ..................................................................................... 33 
2.1.2 Transporte Aéreo ............................................................................................. 35 
2.1.2.1 Empresas aéreas low-cost / low fare ............................................................. 38 
2.1.2.2 Alianças ......................................................................................................... 40 
3. AGÊNCIAS DE TURISMO .................................................................................... 42 
3.1 PACOTES TURÍSTICOS..................................................................................... 46 
3.1.1 Elaboração de pacotes turísticos ..................................................................... 46 
3.1.1.1 Contratação de um meio de hospedagem ..................................................... 47 
3.1.1.2 Contratação de um meio de transporte ......................................................... 49 
3.1.1.3 Determinação do preço de venda do pacote turístico ................................... 50 
3.1.1.4 Divulgação do pacote turístico ...................................................................... 51 
3.1.1.5 Reservas do pacote turístico ......................................................................... 53 
3.2 GUIAS DE TURISMO .......................................................................................... 54 
ESTUDO DE CASO .................................................................................................. 56 
COLETA DE DADOS ................................................................................................ 56 
DADOS COLETADOS .............................................................................................. 60 
ANÁLISE DE DADOS ............................................................................................... 68 
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 80 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 82 
APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO DE PESQUISA FECHADO .................................. 86 
APÊNDICE B – QUESTIONÁRIO DE PESQUISA ABERTO .................................... 89 
 
10 
 
INTRODUÇÃO 
 
Dados da Organização Mundial do Turismo (OMT) mostram que o mercado 
de turismo se apresenta, atualmente, como um grande negócio, que gera cerca de 
5,4 trilhões de dólares por ano, com 9,4% de participação no Produto Interno Bruto 
(PIB) mundial, atingindo centenas de milhões de pessoas, estendendo seu impacto 
à área social, política e cultural, salientando a importância da atividade no cenário 
mundial (OMT, 2012). De acordo com o Instituto Brasileiro de Turismo 
(EMBRATUR), o setor de serviços é o que mais tem crescido no Brasil nas últimas 
décadas, acompanhando a representatividade do setor de turismo que emprega 
cerca de 238,2 milhões de pessoas no mundo. No Brasil, o turismo representa 6,2% 
do PIB (EMBRATUR, 2012). 
No ano de 2011, os turistas internacionais gastaram cerca de 1 trilhão de 
dólares, representando aumento de 3,8% em relação a 2010. Os países das 
Américas foram os maiores colaboradores para este expressivo índice onde o 
crescimento foi de 5,7% seguido pelos países Europeus (5,25%), Ásia e Pacífico 
(4,3%) e África (2,2%). Para se identificar a representatividade do Brasil no setor, os 
turistas estrangeiros deixaram cerca de 6,775 bilhões de dólares em solo brasileiro 
em 2011. Este índice é 14,4% superior ao de 2010 e representa um crescimento de 
173% desde 2003, quando o Instituto Brasileiro de Turismo (Embratur) passou a 
promover os destinos turísticos brasileiros no exterior. Além destes números, um 
novo recorde foi alcançado em 2011 com 5,433 milhões de entradas de turistas 
estrangeiros no Brasil (OMT, 2012). 
O transporte aéreo regional assume um papel importante num país de 
dimensões continentais como o Brasil quando se trata de questões 
socioeconômicas, geopolítica, desenvolvimento sustentável por meio da facilitação e 
geração de oportunidades de negócios, melhoria da qualidade de vida e renda das 
populações e, sobretudo, fomento das atividades turísticas nas diversas localidades 
ao longo do território nacional. Essa importância é alavancada em países como o 
Brasil que dependem da integração entre as regiões para garantir um 
desenvolvimento econômico sustentável. Por outro lado, o setor aéreo brasileiro, 
que experimentou um alto crescimento nos últimos anos (média de 10% ao ano de 
aumento no número de passageiros entre 2003 e 2008) enfrenta um importante 
11 
 
desafio, o de expandir a capacidade do sistema, sobretudo para as localidades de 
média densidade. Se mantido o crescimento histórico da demanda, o país teria que 
adicionar até 200 milhões de passageiros/ano em capacidade até 2030, ou seja, 
seria necessário construir uma infraestrutura comparável a aproximadamente nove 
aeroportos de Guarulhos no período. Ainda com o crescimento do PIB (4,7% ao ano 
no período de 2003 a 2008) e a melhoria na distribuição de renda, novos 
passageiros das classes B e C estão sendo incluídos neste mercado (ASSOCIAÇÃO 
BRASILEIRA DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO REGIONAL – ABETAR, 
2010). 
Segundo pesquisa realizada em 2007 pela Associação Nacional de 
Transportadores de Turismo e Agências de Viagens (ANTTUR) mesmo com uma 
grande diversidade de atrativos turísticos há poucas operadoras turísticas 
desenvolvendo o turismo rodoviário no Brasil, sendo, alguns dos motivos, as 
dificuldades de se encontrar terminais turísticos rodoviários aptos para o embarque e 
desembarque de passageiros e o incentivo ao desenvolvimento do transporte aéreo. 
Com o incentivo das políticas públicas de turismo voltadas para a 
regionalização e formação de clusters turísticos, é evidente a necessidade da 
integração de modais de transporte para que seja atingido um nível satisfatório de 
experiência turística. No Brasil, o sistema de transporte predominante é o rodoviário, 
que faz a ligação porta-a-porta, ideal para curtas e médias distâncias, ficando, 
assim, sob a responsabilidade do modal aéreo a integração de longas distâncias 
dentro e fora do país, uma vez que outros modais não sãotão difundidos por aqui. 
Neste contexto, o presente trabalho tem como problemática a logística que 
envolve a atividade turística com base nas políticas públicas do Plano Nacional de 
Turismo (2007-2010), enfatizando o Macroprograma Logística de Transportes e seus 
respectivos Programas. 
A realização deste trabalho justifica-se pela importante representatividade da 
atividade turística para a economia brasileira e, consequentemente, pela 
necessidade de um desenvolvimento estruturado com políticas públicas enfatizando 
as infraestruturas logísticas de transporte uma vez que o turismo tem, em sua 
definição, o deslocamento de pessoas. 
Assim, o objetivo geral deste trabalho é analisar as relações atuais da 
logística inserida no Plano Nacional de Turismo (2007-2010) tendo como norteadora 
a visão de uma rede de agências de turismo brasileira de porte nacional. Para tanto, 
12 
 
delimitou-se a pesquisa às agências inseridas na mesorregião de Bauru, Estado de 
São Paulo, englobando uma amostra de sete agências de turismo em sete 
municípios. 
Como objetivo específico tem-se analisar a perspectiva de uma agência de 
turismo para com o desenvolvimento organizado da atividade turística no Brasil a 
partir das políticas públicas de turismo vigentes no país, tendo como foco a logística 
de transportes do Plano Nacional de Turismo (2007-2010). 
Utilizou-se, para alcançar os objetivos deste trabalho, uma pesquisa aplicada 
cuja natureza consiste na geração de conhecimentos para solução de problemas 
específicos (SILVA, 2004). 
Quanto à forma de abordagem, de acordo com Gil (1991), a pesquisa tem 
caráter qualitativo, relacionando descritivamente o mundo real com o sujeito 
estudado e, caráter quantitativo, mensurando as opiniões e realizando comparações. 
Para Dencker (2004), a pesquisa qualitativa procura investigar o significado que os 
atores sociais dão ao fato, abordando aspectos psicológicos e opiniões enquanto 
que, na quantitativa, a abordagem está relacionada à quantificação, análise e 
interpretação de dados obtidos mediante pesquisa a partir de um determinado 
número de elementos. 
Já quanto aos objetivos, a presente pesquisa classifica-se, de acordo com 
Silva (2004), em pesquisa exploratória, empregando um referencial teórico e um 
estudo de caso. Aplicou-se um estudo de caso de caráter múltiplo adotando a lógica 
da replicação do estudo em mais de uma agência de turismo, propiciando 
comparações a análises mais profundas e abrangentes (OLIVEIRA; MAÇADA; 
GOLDONI, 2006). 
Outro procedimento metodológico empregado foi o Levantamento (Survey) 
que, de acordo com Dencker (2004), caracteriza-se por questionar diretamente as 
pessoas cujo comportamento se deseja conhecer, procedendo-se à solicitação de 
informações a um grupo significativo de pessoas acerca do problema estudado para, 
em seguida, mediante análise quantitativa, obterem-se as conclusões 
correspondentes aos dados coletados. 
Dentre as técnicas de pesquisa utilizadas neste trabalho tem-se a entrevista 
que, segundo Dencker (2004, p. 165), “é uma comunicação verbal entre duas ou 
mais pessoas, com grau de estruturação previamente definido, cuja finalidade é a 
obtenção de informações de pesquisa”, sob a forma estruturada, ou seja, com 
13 
 
dezessete perguntas previamente determinadas. A entrevista foi realizada na 
agência de turismo do município de Lins. 
Outra técnica de pesquisa para coleta de dados foi a aplicação de um 
questionário, de caráter anônimo, constituído de onze questões fechadas, em seis 
agências de turismo distribuídas por seis municípios pertencentes à mesorregião de 
Bauru. 
Assim, para melhor leitura e entendimento do que foi proposto, o presente 
documento está dividido em quatro capítulos. No primeiro capítulo foram apontados 
conceitos e definições sobre turismo, transportes e turismo e políticas públicas 
voltadas para o turismo como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), 
Plano Nacional do Turismo (PNT) e o Macroprograma Logística de Transportes. 
No segundo capítulo encontra-se um breve histórico sobre a logística, 
apresentando definições sobre a logística de transportes, com foco no transporte 
rodoviário e no transporte aéreo, elementos base da integração modal retratada nas 
políticas públicas de turismo. 
O terceiro capítulo contém definições e um breve histórico do surgimento das 
agências de turismo e sua evolução no Brasil durante as últimas décadas, além de 
aspectos que envolvem a elaboração de pacotes turísticos, apresentando, ao fim, 
para o leitor, o ambiente do estudo de caso. 
O quarto capítulo oferece ao leitor os resultados obtidos com o estudo de 
caso e suas respectivas discussões pertinentes, relacionando o conteúdo obtido 
com a teoria. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
 
1 TURISMO 
 
De acordo com o Artigo 2º da Lei 11.771 (2008), a Lei Geral do Turismo, 
considera-se turismo “as atividades realizadas por pessoas físicas durante viagens e 
estadas em lugares diferentes do seu entorno habitual, por um período inferior a 1 
(um) ano, com finalidade de lazer, negócios ou outras”. Além disso, as atividades 
relacionadas a viagens e estadas devem, obrigatoriamente, gerar movimentação da 
economia, postos de trabalho, renda e receitas públicas, compondo-se instrumento 
para o desenvolvimento econômico e social, promovendo a diversidade das culturas 
e a preservação da biodiversidade. 
Para Moesch (2002), o turismo é uma combinação do inter-relacionamento 
entre produção e serviços, integrando uma prática social com base cultural, com 
herança histórica, em um meio ambiente diversificado, com relações sociais de 
hospitalidade e troca de informações interculturais, gerando um fenômeno 
consumido por milhões de pessoas. 
Beni (2003, p.37), conceitua turismo de uma maneira mais complexa: 
 
[...] um elaborado e complexo processo de decisão sobre o que 
visitar, onde, como e a que preço. Nesse processo intervêm 
inúmeros fatores de realização pessoal e social, de natureza 
motivacional, econômica, cultural, ecológica e científica que ditam a 
escolha dos destinos, a permanência, os meios de transporte e o 
alojamento, bem como o objetivo da viagem em si para a fruição 
tanto material como subjetiva dos conteúdos dos sonhos, desejos, de 
imaginação projetiva, de enriquecimento existencial histórico-
humanístico, profissional, e de expansão de negócios. Esse consumo 
é feito por meio de roteiros interativos espontâneos ou dirigidos, 
compreendendo a compra de bens e serviços da oferta original e 
diferencial das atrações e dos equipamentos a ela agregados [...]. 
 
Em complemento ao conceito de Beni, Trigo (2004) afirma que a atividade 
turística engloba uma viagem com duração superior a vinte e quatro horas e que faz 
parte do universo do lazer, abrangendo atividades desenvolvidas fora do trabalho, 
obrigações sociais, religiosas e familiares. Sendo, assim, o turismo pode ser descrito 
como uma atividade que engloba cunhos culturais, sociais, econômicos, ecológicos 
e científicos, relacionando-se com a motivação popular em conhecer lugares, 
compartilhar experiências e fazer parte de uma atmosfera diferente do seu cotidiano, 
15 
 
incentivados pelos atrativos e infraestrutura, incluindo a compra de bens e serviços 
oferecidos em um determinado local. 
Para que essa complexa atividade possa se estabelecer faz-se necessário um 
conjunto de infraestruturas capazes de suportar a demanda. Talvez o mais 
importante conjunto seja o sistema de transporte, pois possibilita o deslocamento 
das pessoas a partir do ponto inicial, entre os pontos intermediários, até o ponto final 
da atividade. 
Paolillo & Rejowski (2002) concordam que o turismo é uma atividade 
dependente de um sistema de transporte funcional à medida que qualquer viajante 
utiliza um ou mais meios detransporte no decorrer da sua viagem. 
 
Sendo um dos componentes essenciais das viagens e do turismo, o 
transporte é responsável pelo deslocamento de viajantes dos núcleos 
emissores para os receptores e vice-versa, bem como pelo 
deslocamento dentro destes últimos. Representam, assim, a 
acessibilidade, ou seja, tornam os destinos turísticos e suas 
respectivas atrações acessíveis ao viajante. Ao mesmo tempo, 
exercem em papel facilitador, sendo condição fundamental para o 
desenvolvimento de qualquer destino turístico. (PAOLILLO, 
REJOWSKI, 2002, p. 9). 
 
Silva e Santos (2009) afirmam que nas últimas décadas, o modal que mais 
vem se destacando no segmento turístico é o aéreo, beneficiado pelo 
desenvolvimento acelerado de inovações tecnológicas e pelos sistemas de 
informação e comunicação mais eficientes, o que possibilita progressivamente uma 
quantidade maior de passageiros por viagem, maior velocidade das aeronaves e a 
gestão do controle do tráfego aéreo. 
 
1.1 TRANSPORTES E TURISMO 
 
É evidente a relação e a importância existente entre transporte e turismo. 
Porém, além desse senso comum, o setor de transportes é composto por elementos 
fundamentais, tais como, via, veículo, força motriz e terminal, além de outras 
classificações que, agregados aos elementos turísticos, formam um sistema de 
transporte turístico. 
Considerando o turismo como um deslocamento de pessoas, os meios de 
transporte se tornam um componente essencial para a realização da atividade 
16 
 
(PELIZZER, 1978). Tanto é verdade que, este mesmo autor complementa afirmando 
que a atividade turística passou a exercer força econômica somente com o 
aperfeiçoamento dos meios de transportes. 
O transporte é tão significativo para o turismo que Lamb e Davidson (1996 
apud PAGE, 2001), o cita como um dos componentes fundamentais da atividade 
turística, sendo eles: o produto turístico (oferta); o mercado turístico (demanda) e o 
transporte. 
Em relação à oferta de transporte, Page (2001, p. 68) diz que ela “em si não é 
suficiente para estimular o desenvolvimento do turismo, mas pode ser um 
catalisador se for integrado em uma estratégia para desenvolver atrações, 
hospedagem e uma experiência de turismo urbana”. 
O mesmo autor ainda garante que em determinados momentos o próprio 
meio de transporte pode ser considerado como fator motivador da atividade turística 
como, por exemplo, os ônibus ingleses e balsas. 
Palhares (2002, p. 27) define transporte turístico como sendo um “[...] serviço 
que interliga a origem de uma viagem turística a determinado destino [...], que 
interliga vários destinos turísticos entre si (primário e secundário) ou que faz com 
que os visitantes se desloquem dentro do destino”. 
Os transportes são compostos por alguns elementos formando, assim, um 
sistema de transportes que quando agregados a um uso turístico, de acordo com as 
definições supracitadas, formam o sistema de transporte turístico. 
Sendo assim, “o sistema de transporte turístico é a estrutura composta por 
serviços e equipamentos de um ou mais meios de transportes, necessários ao 
deslocamento dos turistas e viajantes em geral entre núcleos emissores e 
receptores e dentro dos mesmos” (PAOLILLO e REJOWSKY, 2006, p. 56). 
 
1.2 PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCMENTO (PAC) 
 
Atualmente, o Brasil apresenta um conjunto de indicadores econômicos e 
sociais favoráveis que auxiliam para o processo de aceleração do crescimento 
econômico. Na última década houve diminuição da dependência do financiamento 
externo o que o torna menos vulnerável a crises internacionais. A participação 
brasileira no comércio internacional vem crescendo consideravelmente, assim como, 
os superávits recordes na balança comercial (BRASIL, 2007). 
17 
 
Com base nesse ambiente de estabilidade e de possibilidade de crescimento 
da atividade econômica, o governo federal lançou o Programa de Aceleração do 
Crescimento (PAC) constituído de ações, metas e conjunto de investimentos em 
infraestrutura, medidas de incentivo aos investimentos privados, buscando a 
otimização do gasto público (BRASIL, 2007). 
O PAC tem como objetivo crescimento conjunto com o desenvolvimento, 
gerando riqueza para todos e não somente lucro para poucos e ratifica que os 
investimentos em obras de infraestrutura em todo o país são os meios para se 
atingir os objetivos do programa (BRASIL, 2007). 
Com uma proposta de parcerias entre o setor público e o investidor privado, o 
PAC se concentra em três eixos principais referentes à infraestrutura logística 
(construção e ampliação de rodovias, portos, ferrovias, hidrovias e aeroportos); à 
infraestrutura energética (geração e transmissão de energia elétrica, produção, 
exploração e transporte de petróleo, combustíveis renováveis e gás natural); à 
infraestrutura social urbana (saneamento, eletrificação, habitação metrôs, trens 
urbanos e infraestrutura hídrica). Ao todo, em quatro anos, o PAC prevê um total de 
R$503,9 bilhões em investimentos, sendo R$ 58,3 bilhões em infraestrutura logística 
(BRASIL, 2007). 
Este trabalho tem enfoque particular nas ações do programa relativas à 
infraestrutura logística no que tange os investimentos até então realizados em 
construção e ampliação de rodovias e aeroportos (BRASIL, 2007). 
Em quatro anos (2007 a 2010) o PAC objetiva a construção, adequação, 
duplicação e recuperação de 42 mil quilômetros de estradas e a ampliação e 
melhoria de 20 aeroportos, ampliação e construção de metrôs em quatro cidades 
turísticas (BRASIL, 2007). 
A importância de uma gestão pública voltada para o turismo deve-se ao fato 
de que, a atividade turística pode ser considerada um multiplicador do crescimento, 
pois necessita de mão-de-obra qualificada que gera impactos positivos na redução 
da violência no país; aquece o mercado de trabalho; ajuda a fortalecer a identidade 
do povo e contribui para a paz ao integrar diferentes culturas (BRASIL, 2007). 
Entre as contribuições mais expressivas decorrentes do desenvolvimento do 
turismo no quadriênio 2007/2010, que terão uma grande repercussão no 
desenvolvimento socioeconômico do País, destacam-se a geração de US$ 25,3 
18 
 
bilhões em divisas e a criação de 1,7 milhão de novos empregos e ocupações, de 
acordo com as metas traçadas pelo Plano Nacional de Turismo (BRASIL, 2007). 
Neste âmbito, o Governo Federal criou o Plano Nacional de Turismo, qual traz 
as principais estratégias do governo para o setor nos próximos quatro anos. 
Alinhada ao Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a proposta tem como foco 
a inclusão social e vai priorizar o fortalecimento do mercado interno, estimulando a 
geração de empregos e a redução das desigualdades regionais. A expectativa do 
Ministério do Turismo é que até 2010 o setor gere 1,7 milhão de novos empregos, 
além de permitir a entrada de US$ 7,7 bilhões em divisas para o País. A prioridade 
nos próximos anos será fortalecer o mercado interno principalmente por meio da 
inclusão de pessoas que nunca consumiram o turismo (BRASIL, 2007). 
Recebendo apoio e suporte do PAC, a atividade turística no Brasil é 
fomentada, organizada e gerenciada pelo Plano Nacional de Turismo (PNT) uma vez 
que o primeiro prega uma proposta de crescimento com desenvolvimento através de 
planos de investimento em infraestruturas em todas as regiões, buscando ampliar e 
melhorar a capacidade receptiva do país (BRASIL, 2007). 
 
1.2.1 Plano Nacional de Turismo 
 
Apesar de a atividade turística ser predominantemente originária pela 
iniciativa privada, é dever da administração pública oferecer a infraestrutura 
necessária para acomodar a demanda gerada. O órgão responsável pelo 
planejamento e desenvolvimento do turismo brasileiro é o Ministério do Turismo, 
criado em 2003, no governo do presidente Luís Inácio Lula da Silva. Sua principal 
missão é desenvolver o turismocomo uma atividade econômica sustentável, 
gerando empregos e divisas, além de proporcionar a inclusão social. O Ministério do 
Turismo é composto por duas secretarias nacionais, sendo elas, a Secretaria 
Nacional de Políticas do Turismo (SNPT-MTur) e a Secretaria Nacional de 
Programas de Desenvolvimento do Turismo (SNPDT-MTur), e o Instituto Brasileiro 
de Turismo (EMBRATUR) (SANTOS, 2008). 
Seguindo a hierarquia do Ministério do Turismo, é de responsabilidade da 
SNPT-MTur a política nacional referente ao setor de acordo com as diretrizes 
estabelecidas pelo Conselho Nacional do Turismo, a promoção interna, questões 
19 
 
relacionadas à qualidade da prestação do serviço turístico brasileiro e tem como 
meta a estratégia de regionalização dos produtos turísticos nos estados do país. 
Por sua vez, a SNPDT tem a função de desenvolver a infraestrutura em 
localidades turísticas ou com potencial turístico e melhorar a qualidade dos serviços 
prestados ao setor. 
Já o EMBRATUR, que passou por reformulação após o surgimento do MTur, 
tem, desde 2003, o foco na promoção, no marketing e apoio à comercialização dos 
produtos, serviços e destinos turísticos brasileiros no exterior. 
Em 2003, o governo brasileiro idealiza o primeiro Plano Nacional de Turismo 
(PNT) com metas para serem atingidas até 2007. Então, um novo plano para dar 
continuidade às ações realizadas no plano 2003/2007 foi idealizado e implementado, 
o Plano Nacional de Turismo 2007/2010 que está em vigor, pelo menos, até a 
finalização deste trabalho e cuja visão e objetivos são: 
Visão: 
O turismo no Brasil contemplará as diversidades regionais, 
configurando-se pela geração de produtos marcados pela 
brasilidade, proporcionando a expansão do mercado interno e a 
inserção efetiva do País no cenário turístico mundial. A criação de 
emprego e ocupação, a geração e distribuição de renda, a redução 
das desigualdades sociais e regionais, a promoção da igualdade de 
oportunidades, o respeito ao meio ambiente, a proteção ao 
patrimônio histórico e cultural e a geração de divisas sinalizam o 
horizonte a ser alcançado pelas ações estratégicas indicadas 
(BRASIL, 2007, p.16) 
 
Objetivos gerais: 
• Desenvolver o produto turístico brasileiro com qualidade, 
contemplando nossas diversidades regionais, culturais e naturais. 
• Promover o turismo como um fator de inclusão social, por meio 
da geração de trabalho e renda e pela inclusão da atividade na pauta 
de consumo de todos os brasileiros. 
• Fomentar a competitividade do produto turístico brasileiro nos 
mercados nacional e internacional e atrair divisas para o País 
(BRASIL, 2007, p.16) 
 
 
Objetivos específicos: 
• Garantir a continuidade e o fortalecimento da Política 
Nacional de Turismo e da gestão descentralizada. 
• Estruturar os destinos, diversificar a oferta e dar qualidade ao 
produto turístico brasileiro. 
20 
 
• Aumentar a inserção competitiva do produto turístico no 
mercado nacional e internacional e proporcionar condições 
favoráveis ao investimento e à expansão da iniciativa privada. 
• Apoiar a recuperação e a adequação da infraestrutura e dos 
equipamentos nos destinos turísticos, garantindo a 
acessibilidade aos portadores de necessidades especiais. 
• Ampliar e qualificar o mercado de trabalho nas diversas 
atividades que integram a cadeia produtiva do turismo. 
• Promover a ampliação e a diversificação do consumo do 
produto turístico no mercado nacional e no mercado 
internacional, incentivando o aumento da taxa de 
permanência e do gasto médio do turista. 
• Consolidar um sistema de informações turísticas que 
possibilite monitorar os impactos sociais, econômicos e 
ambientais da atividade, facilitando a tomada de decisões no 
setor e promovendo a utilização da tecnologia da informação 
como indutora de competitividade. 
• Desenvolver e implementar estratégias relacionadas à 
logística de transportes articulados, que viabilizem a 
integração de regiões e destinos turísticos e promovam a 
conexão soberana do País com o mundo (BRASIL, 2007, 
p.16) 
 
Ademais, Moya e Dias (2008) acrescentam que as metas para o turismo 
brasileiro são quatro: a) 217 milhões de viagens no mercado interno; b) 1,7 milhão 
de novos empregos e ocupações; c) estruturar 65 destinos turísticos com padrão de 
qualidade internacional; d) gerar US$7,7 bilhões em divisas. 
Sendo o turismo uma atividade que se inter-relaciona com diversos 
segmentos econômicos e que exige ações em diferentes setores para o seu 
desenvolvimento, pode-se interpretar as metas e os macroprogramas e programas 
do Plano Nacional de Turismo (PNT) como sendo parte integrantes do PAC do 
Governo Federal. 
Ferreira e Gomes (2011) concordam que, no Brasil, a infraestrutura de apoio 
existente limita o desenvolvimento com qualidade e sustentabilidade da atividade 
turística, em especial no que se refere à acessibilidade. E para que as intervenções 
públicas dessa natureza possam ser executadas, é fundamental que exista a 
integração entre os órgãos de gestão do turismo e os demais setores da gestão 
pública, devido aos altos custos demandados para a execução. Pujadas e Font 
(1998) ressaltam a importância dessa articulação em ações de ordenamento 
territorial setoriais, onde uma delas é a integração do PAC com o PNT. 
Baseando-se em um modelo de descentralização da gestão do turismo, o 
PNT foca na sistematização dos planos regionais de turismo, ficando a 
21 
 
responsabilidade por parte dos governos estaduais e municipais no âmbito de 
analisar as principais carências e ações de que a localidade necessita para o 
desenvolvimento da atividade (FERREIRA; GOMES, 2011). 
Dentro das estratégias adotadas pelo governo brasileiro para o 
desenvolvimento das atividades turísticas estão oito Macroprogramas e 23 
programas estratégicos para o desenvolvimento de projetos, monitoramento e 
parcerias que deverão desenvolver a atratividade e estimular a competitividade dos 
recursos do turismo brasileiro de maneira sustentável. Dentro de cada 
Macroprograma, existem determinados Programas que se desdobram em ações, 
projetos e atividades para atingir metas estabelecidas. A divisão está assim 
estabelecida: 
Macroprograma 1: Planejamento e Gestão 
1. Programa de Implementação e Descentralização da Política nacional de 
Turismo 
2. Programa de Avaliação e Monitoramento do Plano Nacional de Turismo 
3. Programa de Relações Internacionais 
Macroprograma 2: Informação e Estudos Turísticos 
4. Programa Sistema de Informações do Turismo 
5. Programa de Competividade do Turismo Brasileiro 
Macroprograma 3: Logística de transportes 
6. Programa de Ampliação da Malha Aérea Internacional 
7. Programa de Integração na América do Sul 
8. Programa de Integração Modal nas Regiões Turísticas 
Macroprograma 4: Regionalização do Turismo 
9. Programa de Planejamento e Gestão da Regionalização 
10. Programa de Estruturação dos Segmentos Turísticos 
11. Programa de Estruturação da Produção associada ao Turismo 
12. Programa de Apoio ao Desenvolvimento Regional do Turismo 
Macroprograma 5: Fomento a Iniciativa Privada 
28 
13. Programa de Atração de Investimentos 
14. Programa de Financiamento para o Turismo 
Macroprograma 6: Infra-Estrutura Pública 
22 
 
15. Programa de Articulação Interministerial para Infra-Estrutura de apoio ao 
Turismo 
16. Programa de Apoio a Infra-Estrutura Turística 
Macroprograma 7: Qualificação dos Equipamentos e Serviços Turísticos 
17. Programa de Normatização do Turismo 
18. Programa de Certificação do Turismo 
19. Programa de Qualificação Profissional 
Macroprograma 8: Promoção e Apoio a Comercialização 
20. Programa de Promoção Nacional do Turismo Brasileiro 
21. Programa de Apoio a Comercialização Nacional 
22. Programa de Promoção Internacional do Turismo Brasileiro 
23. Programa de Apoio à ComercializaçãoInternacional 
 
 
Figura 01 – Organograma dos Macroprogramas do PNT 2007/2010 
Fonte: BRASIL (2007) 
 
A partir da análise do organograma acima e com auxílio de Moya e Dias 
(2008), permite-se afirmar que todos os sete macroprogramas do PNT 2007/2010 
estão baseados em apenas um, o Macroprograma Regionalização do Turismo. 
Desta forma, o Macroprograma Logística de Transportes, foco de estudo deste 
trabalho, tem suas metas, objetivos e estratégias voltadas à política de regionalizar 
as infraestruturas de transportes do país, utilizando para tal, abordagens discorridas 
no subcapítulo seguinte. 
23 
 
Estratégias que impactam diretamente na ordenação do território, o que é 
previsto pelo PNT, podem ser encontradas no macroprograma Logística de 
Transportes, inserido no PNT, devido à preocupação das infraestruturas já 
existentes de apoio ao turista e as futuras instalações (FERREIRA; GOMES, 2011). 
 
1.2.1.1 Macroprograma Logística de Transportes 
 
Dada a fundamental importância do transporte para a atividade turística, foi 
introduzido, no Plano Nacional de Turismo 2007-2010, um macroprograma que se 
refere à logística de transportes brasileira. 
Um macroprograma sobre logística de transportes propõe o aprofundamento 
de estudos para potencializar a competitividade nos mercados nacional e 
internacional com base na malha aérea, integração da América do Sul e integração 
dos Modais (aéreo, terrestre, aquaviário e marítimo) nas regiões turísticas. 
Considera, ainda que o transporte aéreo regional deve ser considerado um 
importante elo para o desenvolvimento do turismo doméstico, com a modernização e 
expansão da infraestrutura aeroportuária regional (CONTTUR, 2007). 
Através deste macroprograma, o Ministério do Turismo pretende implementar 
estratégias relacionadas à logística de transportes por meio da integração dos 
modais existentes no país, ampliando a oferta de voos domésticos para fortalecer 
empresas nacionais e ampliar a conectividade aérea internacional (CET/UNB, 2010). 
Sendo o Brasil um país de dimensões continentais faz-se necessário o uso de 
uma rede de transportes aéreos articulada e que integre as linhas internacionais 
com as longas distâncias internas além dos pequenos trechos regionais. Assim, 
neste macroprograma devem ser abordadas questões tangentes a incentivos para a 
utilização de forma mais eficiente dos slots1, maior agilidade da regulamentação, 
controle da oferta de modo transparente, participação do capital estrangeiro, avanço 
nas estruturas de governança corporativa, integração de modais de transporte e a 
ampliação da oferta da malha aérea internacional, evitando o prejuízo das empresas 
brasileiras. Outro problema a ser defrontado diz respeito às limitações de 
infraestrutura para o transporte terrestre e aquaviário, não apenas quando se trata 
de integração modal, mas sim, também, como forma de acessibilidade a regiões 
 
1Slot: faixa de horário de operação de voo em um determinado aeroporto ou determinada rota. 
24 
 
remotas do país, como a Amazônia, e deslocamentos de âmbito regional e intra-
estadual, uma vez que constituem parcela significativa dos fluxos domésticos 
(CONTTUR, 2007). 
Diante desta linha de pensamento, o Macroprograma Logística de 
Transportes tem os seguintes objetivos: 
 
• Ampliar a conectividade aérea internacional do País, com mais 
voos regulares e charters. 
• Fortalecer as empresas aéreas nacionais. 
• Ampliar a oferta de voos domésticos regulares e charters. 
• Desconcentrar os fluxos aéreos no País, possibilitando o 
atendimento das diversas regiões brasileiras, particularmente os 
polos e destinos turísticos indicados pelo Macroprograma de 
Regionalização do Turismo. 
• Fortalecer a aviação aérea regional. 
• Melhorar a rede e a qualidade da infraestrutura de transportes 
de passageiros nos diversos modais, atendendo as regiões turísticas. 
• Integrar os diversos modais de transportes no país. 
• Induzir a ação interministerial para a implementação de 
estratégias relativas à logística de transportes (BRASIL, 2007) 
 
Para conseguir atingir seus objetivos propostos, o Macroprograma Logística 
de Transportes possui três Programas relativos à malha aérea internacional, à 
integração da América do Sul e a integração dos modais de transporte em áreas 
turísticas. 
O primeiro programa recebe o nome de Programa de Ampliação da Malha 
Aérea Internacional. Por questões estratégicas que envolvem contextos geopolíticos 
o Brasil necessita interagir com os outros países do globo. Dessa forma é saudável 
garantir o fortalecimento e participação das empresas brasileiras no mercado aéreo 
internacional, atraindo turistas estrangeiros e fomentando ações que possibilitem a 
essas empresas nacionais a ampliação da participação nesse mercado 
(MINISTÉRIO DO TURISMO, 2007). Com o intuito de otimizar as conexões do 
mercado internacional com os voos nacionais e regionais, deve ser atentada à 
localização dos principais aeroportos do país, assim como, aqueles que devem 
funcionar como hubs2, promovendo a desconcentração da oferta desses serviços 
para todas as regiões turísticas do país. Para que isso ocorra é necessária a 
continuidade dos investimentos na melhoria dos aeroportos centrais, formando, 
assim, uma rede aeroportuária eficiente e descentralizada que possibilita a 
 
2
 Hub: aeroporto de grande concentração e distribuição de voos. 
25 
 
estruturação de novos destinos para a recepção dos voos provenientes de outros 
países com destino ao Brasil. Este programa também sugere que estudos sejam 
elaborados para incentivar a redução dos custos da atividade aérea e redução do 
preço do querosene de aviação que no país trata-se de um gargalo para a 
competitividade do setor. Com a redução dos custos, mais empresas aéreas, 
regulares, não regulares ou de charters, nacionais ou internacionais podem 
adicionar rotas com destino ao Brasil, melhorando a competitividade e a qualidade 
da prestação dos serviços (BRASIL, 2007 ; MINISTÉRIO DO TURISMO, 2007). 
De acordo com o documento elaborado pela CET/UNB (2010, p. 329), o 
objetivo do Programa de Ampliação da Malha Aérea Nacional é “garantir e fortalecer 
a participação das empresas nacionais no mercado aéreo internacional, em função 
da importância que representam para a atração de turistas estrangeiros”. Ainda 
segundo CET/UNB (2010, p.329), a justificativa para tal programa é que 
 
a interação aérea do Brasil com o restante do mundo é uma questão 
estratégica e envolve aspectos da geopolítica que indicam a 
necessidade de tratamento como um tema de Estado, com questões 
relacionadas não só ao Turismo, mas em que a atividade tem um 
papel fundamental. 
 
O segundo programa, intitulado de Programa de Integração da América do 
Sul, foi elaborado com o intuito de fomentar o turismo e o comércio da região Sul-
americana visando impulsionar a indústria do turismo de lazer e negócios, 
promovendo a criação de novos destinos regionais, através do modal aéreo. A 
consolidação das ligações aéreas que já existem, com o intuito de proporcionar um 
aglomerado da malha e possibilitar a inserção das empresas aéreas no processo de 
integração regional também é objetivo deste programa. (BRASIL, 2007 ; 
MINISTÉRIO DO TURISMO, 2007). CET/UNB (2010, p. 329) complementa que o 
Programa de Integração da América do Sul 
 
Prevê as bases de uma integração sul-americana utilizando-se do 
modal aéreo com a finalidade de fomentar o Turismo e o comércio 
regional para impulsionar a indústria do Turismo de lazer e negócios. 
O Programa viabiliza as redes nacionais e sul-americanas com 
potencial econômico por meio da identificação de novos destinos 
turísticos e de negócios. Há, também, a consolidação das ligações 
aéreas já existentes para propiciaro adensamento da malha e a 
inserção competitiva das empresas aéreas no processo de 
integração regional. No que se refere à acessibilidade aérea, 
26 
 
terrestre, marítima e fluvial, deve-se promover a facilitação de 
processos de controles alfandegários, imigratórios e de saúde, 
documentação e infraestrutura aeroportuária, de fronteira e outras, 
viabilizando a transformação de destinos turísticos nacionais em 
destinos regionais sul-americanos. 
 
O terceiro programa que integra o Macroprograma Logística de Transportes é 
o Programa de Integração Modal nas Regiões Turísticas. Avalia o grau de 
capilaridade e qualidade da infraestrutura dos acessos e como isso impacta na 
competitividade e interiorização do turismo brasileiro. Esta avaliação é resultante do 
mapeamento dos principais eixos turísticos por rodovias e infraestruturas de acesso 
aos modais marítimo, terrestre, aéreo e fluvial, propondo melhorias não somente a 
elas, mas também, a seus equipamentos de apoio, tais como, postos de 
combustíveis, serviços de alimentação e hospedagem, informações turísticas, dentre 
outros, atuando de forma integrada com as prioridades estabelecidas pelo PAC. 
Propõe estudos para a criação de hubs em diversas cidades do país, 
descentralizando da região de São Paulo o que possibilita novas ofertas de 
conexões e transferências de voos, atingindo um maior número de destinos 
turísticos e integrando empresas aéreas de âmbito nacional com as regionais, 
distribuindo de maneira mais eficiente o tráfego aéreo dentro do Brasil (BRASIL, 
2007 ; CET/UNB, 2010 ; MINISTÉRIO DO TURISMO, 2007). 
Este último programa salienta, ainda, a importância do transporte aéreo 
regional como um elo para o desenvolvimento do turismo doméstico, sendo de suma 
importância a solução de seus problemas estruturais que envolvem fatos como 
compensações tarifárias, financiamentos para a aquisição de aeronaves regionais 
para melhorar, ampliar e adequar a frota e modernizar a infraestrutura aeroportuária 
regional. Considera, ainda, que “a avaliação da aviação regional deve ser 
contextualizada ao desenvolvimento do Macroprograma de Regionalização do 
Turismo, fortalecendo os destinos e as regiões turísticas do País” (BRASIL, 2007, P. 
68). 
Neste capítulo abordou-se temas relativos ao turismo, apresentando 
definições e seus componentes de transportes e o ambiente de desenvolvimento da 
atividade no qual está inserido, no caso o Plano de Aceleração do Crescimento que 
vislumbra a atividade turística como um elemento da inclusão e desenvolvimento 
social e econômico. Neste âmbito apresentou-se o Plano Nacional de Turismo 
(2007-2010) enfatizando seu Macroprograma Logística de Transportes e seus 
27 
 
respectivos Programas. Dando continuidade, o capítulo a seguir apresentará um 
breve histórico e algumas definições sobre o tema logística e os componentes da 
logística de transportes. 
 
 
2 LOGÍSTICA 
 
A logística tem sua origem no reinado de Luiz XIV, no século XVIII onde 
existia o posto de Marechal, General de Lógis, que era o responsável pelo transporte 
e suprimento do material bélico nas batalhas (MOURA, 1998). 
O campo da logística surgiu quando o homem primitivo produziu no próprio 
local mais do que poderia consumir. Isto provocou a necessidade de transportar os 
frutos de seu trabalho, alcançando-se, assim, novas soluções que têm seu ápice 
com a descoberta da roda (UELZE, 1974). 
Segundo Novaes (2001, p. 31), 
 
Na sua origem, o conceito de logística estava essencialmente ligado 
a operações militares. Ao decidir avançar suas tropas seguindo uma 
determinada estratégia militar, os generais precisavam ter sob suas 
ordens, uma equipe que providenciasse o deslocamento na hora 
certa, de munição, víveres, equipamentos e socorro médico para o 
campo de batalha. Por se tratar de um serviço de apoio sem o 
glamour da estratégia bélica e sem o prestígio das batalhas ganhas, 
os grupos logísticos militares trabalhavam quase sempre em silêncio. 
 
Até os anos de 1950, os mercados, bastante restritos, e locais, encontravam-
se em estado de tranquilidade, no qual conceitos de nível de serviço e a plena 
satisfação ao cliente não existiam (POZO, 2001). A partir da Segunda Guerra 
Mundial (1939-1945), houve um avanço significativo no campo da logística. Devido à 
demanda reprimida pelos anos de depressão, a economia norte americana 
experimentou um crescimento rápido, vendo sua indústria dominar o mercado 
mundial, logo após a Guerra (BALLOU, 1993). 
Para Pozo (2002), os Estados Unidos foram um dos pioneiros a utilizar o 
conceito de logística em suas forças armadas. Logo, deixou de ser tratada apenas 
no círculo militar e invadiu as corporações e o mundo dos negócios, transformando-
se no mais importante conjunto de ferramentas, operação, planejamento e 
estratégias das empresas dos mais diversos segmentos da indústria, comércio e 
28 
 
serviços. Isso levou executivos, técnicos e consultores a buscar soluções para 
melhoria da competitividade empresarial através dos processos logísticos. 
De acordo com Maltz e Maltz (1998), a logística deve prover aos clientes 
exatamente o que eles precisam e quando eles precisam. Todos os outros aspectos 
da logística são condicionados por essa missão. Assim, melhorar o atendimento ao 
consumidor é um foco contínuo da logística. 
Para Beni (2003), no modelo de cadeia de valor convencional e 
tradicionalmente adotada pelo mercado (Produtor – Atacadista – Varejista – 
Consumidor), os canais de distribuição podem ser representados pelos termos 
atacadista e varejista, ou seja, organizações interdependentes envolvidas no 
processo de tornar o produto ou serviço disponível para o consumo ou uso. 
Adaptando ao mercado turístico, as operadoras turísticas são representadas pelos 
atacadistas, as agências de viagens são representadas pelos varejistas e os turistas 
pelos consumidores. 
Em consequência do surgimento da Internet, o modelo de cadeia de valor 
convencional sofreu alterações, apresentando um modelo diferente do tradicional 
adotado pelo mercado. Neste novo modelo, o produtor, o atacadista e o varejista se 
relacionam diretamente e o acesso direto ao consumidor tornou-se possível em 
todos os níveis da cadeia de valor (YAMAMOTO ; ALBERTON, 2006). O processo 
de mudança estrutural deu origem ao processo de integração, que, segundo Marin 
(2004), é o processo pelo qual uma organização muda seu papel inicial na cadeia de 
valor, ampliando sua influência vertical, ou horizontalmente. Considera-se como 
integração vertical quando a organização estreita sua parceria com fornecedores ou 
clientes para chegar mais perto do produto ou do consumidor. No Brasil, podem-se 
citar exemplos como a TAM Viagens, que integra uma operadora de viagens a uma 
empresa aérea, e a CVC, que integra uma operadora de viagens a uma rede de 
agências de viagens varejistas (YAMAMOTO ; ALBERTON, 2006). Segundo Beni 
(2003), as empresas apontam a adoção de estratégias como integração vertical, 
concentração horizontal e cooperação, alianças e acordos com parceiros. 
Neste contexto, percebe-se que a tendência à distribuição direta não é 
nenhuma novidade no mercado de agências de viagens. Exemplo disso é a 
operadora de viagens CVC que vem comercializando seus produtos diretamente 
com o consumidor final, neste caso os turistas e viajantes. A comercialização pode 
ser realizada diretamente ao consumidor pela Internet, através do seu portal, 
29 
 
inaugurado em 2000, ou mesmo através de seus pontos de venda (lojas) 
espalhados pelas maiores cidades do país (YAMAMOTO ; ALBERTON, 2006). 
Segundo Beni (2003), operadoras poderosas de porte internacional, bem instaladas 
em seus mercados e capazes de reduzir seus custos podem ameaçar a 
competitividade no mercado, principalmente através de redução de preços. Além 
destes canais de distribuiçãoapresentados, Moura (2008) cita um outro canal 
considerado importante para a distribuição do turismo: os Sistemas de Distribuição 
Globais (GDS – Global Distribution System) que são concentradores de oferta das 
empresas aéreas. 
Moura (2008, p. 74) afirma que “a logística da prestação de serviços turísticos 
tem uma função primordial na determinação do nível do serviço prestado pelo 
sistema turístico, já que toda a gestão de fluxo de informações e expedição é a sua 
atribuição”. 
Complementando, Page (2001, p. 188), salienta a abrangência da logística 
que 
 
proporciona uma vantagem competitiva oferecendo visão estratégica 
das questões operacionais e entendimento das conexões no sistema 
de oferta. Ela também contribui na coordenação da prestação do 
serviço, e o próprio transporte é um elemento vital da logística, ao 
levar ao consumidor para perto do produto, no caso o turismo. 
 
Após um breve histórico e apresentação de conceitos pertinentes à logística, 
disseminação do conhecimento de cadeia de valor, adaptando-a ao turismo, 
discorre-se, no subcapítulo a seguir, a questão logística relacionada aos modais de 
transportes. 
 
2.1 LOGÍSTICA DE TRANSPORTES 
 
Segundo Palhares (2002), são quatro os elementos que constituem o 
transporte em geral: 
• Via: meio onde o transporte se desenvolve, podendo ser natural (ar ou 
mar) e artificial (estradas de ferro e rodovias). Determina o veículo e a 
força motriz a serem utilizados; 
30 
 
• Veículo: construídos para operarem nos mais diversos tipos de vias 
com tecnologias que proporcionam maior flexibilidade e privacidade 
(automóvel) ou maiores velocidades e alcance (aviões); 
• Força motriz: sua evolução caracteriza um desenvolvimento dos 
transportes e consequentemente do turismo, sendo neste empregados 
na maioria das vezes a força motriz artificial, tendo suas exceções 
como o uso de bicicletas, cavalos e veleiros. A força motriz delimita o 
alcance, a velocidade e a lotação de um meio de transporte. 
• Terminal: local onde se tem acesso aos meios de transporte. 
Palhares (2002) e Roná (2002) concordam que as vias de comunicação estão 
classificadas em: vias aéreas; vias aquáticas (marítimo, fluvial, lacustre, represas) e 
vias terrestres (ferroviário e rodoviário). 
Os transportes podem, ainda, ser classificados, de acordo com Palhares 
(2002), das seguintes formas: 
• Público e privado: o transporte público pode ser utilizado por qualquer 
pessoa que adquira o direito para tal por meio da compra de bilhetes e 
passagens, como por exemplo, ônibus interestaduais, táxis e aviões 
comerciais. Já o transporte privado é restrito a uma pessoa ou 
organização como, por exemplo, automóvel particular, ônibus 
contratado e voo charter; 
• Regular e não regular: o transporte regular cumpre horários, é 
anunciado previamente e sua partida deve acontecer 
independentemente do número de passageiros. Já o transporte não 
regular tem finalidade específica; 
• Doméstico e internacional: o transporte doméstico ocorre dentro de um 
mesmo país e o transporte internacional ocorre entre países. 
Palhares (2002, p. 38) mostra a importância da evolução tecnológica para os 
transportes e para o turismo: 
 
O turismo, no padrão que atualmente é conhecido no mundo inteiro, 
só pôde ser alcançado graças ao desenvolvimento tecnológico dos 
meios de transporte. Até o período pré-Revolução Industrial, a força 
motriz dos modos de transporte era apenas aquela considerada 
como ‘natural’, tais como animais, velas (utilizando o vento) etc. A 
Revolução Industrial trouxe o motor a vapor e, com ele, o surgimento 
31 
 
dos trens, com velocidades de 100 km/h na época, e os navios, 
alcançando 25 km/h. 
 
As novas tecnologias possibilitaram a expansão dos meios transportes, cada 
um com finalidades e características próprias, além de contribuírem para a 
diminuição dos tempos das viagens e oferecerem maior conforto aos passageiros e, 
principalmente, maior confiabilidade e segurança (PALHARES, 2002). 
Dentre os diversos modais existentes, destaca-se, neste trabalho, o modal 
rodoviário e o modal aéreo por serem os mais abrangidos no Macroprograma 
Logística de Transportes do Plano Nacional de Turismo (2007-2010). 
 
2.1.1 Transporte Rodoviário 
 
O transporte rodoviário passou por transformações ao longo da história, 
desde veículos de quatro rodas sem suspensão no final da Idade Média, passando 
por veículos com suspensão por molas no início da Idade Moderna até os 
confortáveis e seguros veículos com suspensão a ar da contemporaneidade. No fim 
do século XIX desenvolveram-se os motores à explosão interna, o que determinou o 
crescimento do número de veículos automotores que ofereciam liberdade de 
itinerário e horário, porém, ainda sem o conforto dos trens da época (RONÁ, 2002). 
No Brasil, o transporte terrestre rodoviário, representado pelos automóveis e 
ônibus, é predominante diante dos outros modais. É composto por veículos que 
transitam em ruas, avenidas, rodovias e autoestradas destacando-se os ônibus, 
carros, vans, motocicletas etc. 
Uma das características do modal rodoviário é oferecer flexibilidade para seus 
usuários, pois compreende grande parte da rede de transporte de uma determinada 
região, servindo como meio de ligação entre os outros meios de transporte 
(PALHARES, 2002). 
A utilização do transporte rodoviário se adequa mais em viagens de curta e 
média duração, entretanto, apresenta algumas vantagens importantes para o 
turismo, como afirma Palhares (2002): 
• Flexibilidade porta-a-porta 
• Ligação entre os terminais de transporte e os destinos finais 
• Transporte de massa para excursões em áreas turísticas. 
32 
 
A utilização do transporte rodoviário no Brasil é expressiva e, segundo 
Palhares (2002), dois momentos marcaram seu desenvolvimento: o primeiro, em 
1970, quando governos militares implementaram a política rodoviarista, e o segundo, 
em 1990, com a estabilização econômica e o surgimento do transporte popular 
Quanto mais veículos rodoviários em circulação, maior é a necessidade de 
infraestrutura necessária para recebe-los, principalmente as vias. 
Palhares (2002, p. 29) define via como sendo “[...] o meio pelo qual o 
transporte se desenvolve. A mesma pode ser totalmente natural, como no caso do ar 
ou do mar, ou mesmo artificial, tais como as rodovias e as estradas de ferro”. 
 
2.1.1.1 Tipos de rodovias 
 
De acordo com o artigo 60, descrito no Anexo I do atual Código Brasileiro de 
Trânsito, as vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se 
em: 
• Vias urbanas: via de trânsito rápido; via arterial; via coletora e via local; 
• Vias rurais: rodovias (pavimentada) e estradas (não pavimentadas). 
As rodovias federais, por sua vez, de acordo com Roná (2002), classificam-se 
em: 
• Radiais: ligam a capital federal a outras localidades, sendo nomeadas 
de 0 a 099 com prefixo BR-0; 
• Longitudinais: dispostas no sentido norte-sul, próximas ao litoral, 
nomeadas de 100 a 199 com prefixo BR-1; 
• Transversais: orientadas no sentido leste-oeste, tendo o norte do país 
como ponto de referência, nomeadas de 200 a 299 com prefixo BR-2; 
• Diagonais: possuem números pares na direção noroeste-sudeste e 
números ímpares na direção sudoeste-noroeste, nomeadas de 300 a 
399 com prefixo BR-3; 
• Ligações ou rodovias de acesso: encontradas em qualquer direção, 
nomeadas de 400 a 499 com prefixo BR-4. 
Já as rodovias estaduais, de acordo com Roná (2002), são classificadas em: 
• Radiais: partem da capital em todas as direções, tendo como, por 
exemplo, o prefixo SP-número par; 
33 
 
• Transversais: são as rodovias que não passam pela capital, tendo 
como, por exemplo, o prefixo SP-número ímpar. 
Além da insegurança e desconforto, a precariedade das estradas eleva o 
custo operacionaldo transporte turístico rodoviário devido ao desgaste dos veículos 
(CORRÊA, 2009). De acordo com a Confederação Nacional do Comércio (2008, p. 
40) “o precário estado de conservação das rodovias nacionais é um dos fatores que, 
atualmente, mais colaboram para a redução do fluxo turístico terrestre”. 
A conservação dessas vias é primordial para garantir conforto, rapidez e 
segurança às viagens. Porém, como afirma Corrêa (2009), as estradas brasileiras 
são perigosas e estão mal conservadas, o que dificulta e onera o turismo rodoviário, 
mesmo sabendo-se que 80% do tempo despendido na viagem o turista passa a 
bordo dos meios de transportes terrestres. 
 
2.1.1.2 Locação de Veículos 
 
Segundo Palhares (2002), o mercado de locação de automóveis é 
dependente da atividade do turismo, uma vez que a maioria dos passageiros de 
locadoras são turistas em viagens de lazer ou a negócios. 
Uma prática comum no mercado são parcerias e acordos firmados entre 
empresas aéreas e meios de hospedagem com o intuito de oferecerem seu produto 
em conjunto, proporcionando vantagens aos usuários, tais como, descontos ou 
pontuação em milhagem. Tais acordos estão presentes no mercado sob a forma de 
produtos turísticos, denominados de fly & drive, quando realizado com uma empresa 
aérea, e fly & stay, quando realizado com um hotel. Como por exemplo, no caso de 
acordo com cadeias hoteleiras, a locadora pode isentar o cliente da taxa de entrega 
do veículo no hotel (PALHARES, 2002). 
Intensamente utilizada pelo turista de negócios, a locação de automóveis 
otimiza seu tempo, já que a entrega do veículo é feita diretamente nos terminais de 
chegada como aeroportos, estações rodoviárias, ferroviárias e marítimas, dando 
maior mobilidade e agilidade à viagem. Já os turistas de lazer, que empreendem 
viagens por sua conta, podem escolher alterar sua rota, flexibilizar horários de 
acordo com sua conveniência (PALHARES, 2002). 
Os veículos utilizados em locações podem variar desde modelos econômicos 
e pequenos, geralmente para o transporte entre terminais e os centros urbanos, até 
34 
 
os modelos grandes de luxuosos, utilizados pelo turista de negócios ou lazer, em 
viagens de curta ou média duração (PALHARES, 2002). 
Algumas características são peculiares da locação de automóveis, seja ele 
nacional ou internacional, como aponta Palhares (2002): 
• Escolhe-se sempre por um grupo de carros, como por exemplo, 
econômico, intermediário, executivos, vans e utilitários, e não um 
modelo específico. 
• Diferentemente da contratação de um meio de hospedagem, as diárias 
da locação de automóveis são de 24 horas, contanto o horário de 
retirada do veículo. 
• A idade mínima para se alugar um carro no Brasil é de 21 anos, 
enquanto que na Europa é preciso ter 25 anos. Em ambos, o usuário 
deve ser habilitado por no mínimo um ano. 
• É possível a retirada do veículo nas lojas das locadoras ou nos 
terminais aeroportuários, rodoviários, ferroviários e marítimos, de 
acordo com a disponibilidade, porém sujeito a taxa adicional. 
• As tarifas são cobradas com quilometragem livre ou controlada, 
podendo existir adicional pela taxa do seguro. 
Além dos automóveis, vários outros veículos podem ser locados em viagens 
turísticas terrestres, tais como, vans, micro-ônibus, motocicletas, bicicletas, trailers e 
motorhomes, limusines, dentre outros. 
Outro sistema de locação, oferecido para os turistas que viajam à França, é o 
leasing. Um sistema de aluguel de automóvel zero quilômetro disponível 
exclusivamente para turistas não residentes na França e na União Europeia, no qual 
o passageiro transforma-se num proprietário de carro zero, durante o tempo que 
estiver em viagem, pagando somente pela depreciação do veículo. É um sistema 
livre de impostos, barateando o custo final desse produto turístico comercializado em 
agências (PALHARES, 2002). 
O mesmo autor aponta algumas diferenças entre o leasing e o aluguel 
tradicional de automóveis: 
• A solicitação da reserva deve ser feita com maior antecedência 
• A retirada e a devolução são gratuitas em todo o território francês, não 
havendo taxa adicional para retirada ou devoluções em terminais 
35 
 
• O veículo sai da fábrica diretamente para o leasing 
• O que se escolhe é o modelo do automóvel e não o grupo 
• A locação é realizada com quilometragem livre e o período mínimo é 
de 15 dias, enquanto que no aluguel tradicional é de 24 horas. 
Após a conceituação e contextualização do transporte terrestre rodoviário, o 
mais difundido no Brasil, faz-se necessária a abordagem de outro modal de 
destaque no Macroprograma Logística de Transportes do Plano Nacional de 
Turismo (2007-2010), o modal aéreo. 
 
2.1.2 Transporte Aéreo 
 
 Keedi (2001) explica que o transporte aéreo passa a existir a partir da 
invenção do veículo avião e seu marco histórico é o voo do 14 Bis de Alberto Santos 
Dumont no dia 23 de outubro de 1906. Santos Dumont obteve seu primeiro sucesso 
ao voar com seu avião a uma altura de dois a três metros, durante sete segundos a 
uma distância de 60 metros. 
Muito utilizados durante a Primeira Guerra Mundial (de 1914 a 1918) e 
durante a Segunda Guerra Mundial (de 1939 a 1945), os aviões passariam a ter sua 
utilidade questionada com o término do período das guerras. Porém com sua 
adaptação e evolução da tecnologia, surge uma nova utilidade: o transporte civil de 
passageiros (KEEDI, 2001). 
Assim, transporte aéreo pode ser definido pelo movimento de pessoas e/ou 
mercadorias pelo ar através da utilização de aeronaves, sejam elas aviões ou 
helicópteros (KEEDI, 2001). 
Para Ballou (1993, p. 129), 
no modo aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios. 
O serviço aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas-tronco 
domésticas regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais 
rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas), 
suplementares (charters, não tem programação regular), regionais 
(preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores), 
táxi aéreo (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes 
aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros). 
 
Segundo Keedi (2001), o transporte aéreo é composto por quatro 
fundamentais infraestruturas para que seja possível a sua utilização. São elas os 
36 
 
aeroportos e os aeródromos, os órgãos reguladores nacionais e internacionais, as 
aeronaves e as empresas aéreas. 
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de 
dezembro de 1986), aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e 
movimentação de aeronaves. São classificados em civis, quando destinados ao uso 
de aeronaves civis, e militares, quando destinados ao uso de aeronaves militares. 
Além disso, os aeródromos civis estão subdivididos em: 
• Públicos: constituem universidades e patrimônios autônomos, 
enquanto mantidas sua destinação específica pela União. Assim, só 
podem ser fechados mediante ato administrativo da Autoridade de 
Aviação Civil. Propriedades vizinhas aos aeródromos públicos estão 
sujeitas a restrições especiais, em relação ao plano básico de zona de 
proteção de aeródromos e ao plano de zoneamento de ruídos. São 
abertos ao tráfego através de processo de homologação. 
• Privados: só podem ser utilizados com a permissão de seu proprietário, 
sendo vedada sua exploração comercial. Neste caso, o proprietário 
não pode sujeitar os usuários de seu aeródromo ao pagamento de 
tarifas. Os aeródromos privados não têm zona de proteção garantida, 
podendo estar sujeitos a restrições operacionais motivadas por novas 
instalações ou construções no seu entorno. São abertos ao tráfego 
através de processo de registro e podem ser fechados a qualquer 
tempo pelo proprietário ou pela Autoridade de Aviação Civil. 
De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC