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Dimensionamento e Projeto Básico de um 
Terminal de Passageiros de Aeroporto 
 
 
 
O terminal aqui considerado tem características muito próximas de alguns dos 
aeroportos brasileiros, entre os quais estão o Santos Dumont, RJ e Congonhas, SP. 
Esses aeroportos têm como principais características o perfil do usuário e movimento 
intenso de aeronaves. Quem utiliza tais aeroportos tem, em média, pouca bagagem e 
viajam a negócios em sua grande maioria. Permanece pouco tempo no terminal após 
o desembarque e não é um grande consumidor dos produtos oferecidos nas áreas 
comerciais internas ao terminal. 
 
A capacidade sugerida para o projeto é bem menor do que aquelas dos aeroportos 
mencionados acima, e foi diminuída para agilizar os trabalhos. 
 
 
Dados Gerais: 
 
 
Tráfego: Doméstico 
 
Tipo: (origem e destino1 – caracterizado por um maior número de passageiros por 
aeronaves). 
 
Demanda: 
 
O terminal deverá ser projetado para a demanda prevista em 2008. As projeções de 
demanda indicam os seguintes números: 
 
Movimento Anual de Passageiros: 1.500.000 em 2008 
 
Frota: predomínio de aeronaves tipo “C” (B-737, Fokker-100, A319/320, etc.) com 
Tamanho Médio (TMA) na Hora-Pico próximo de 100 assentos. A ocupação média 
das aeronaves na hora-pico é alta, cerca de 85%. 
 
 
Nível de Serviço: 
 
As instalações projetadas devem considerar o Nível de Serviço “C” da IATA (os 
parâmetros são apresentados anexos) 
 
 
 
 
1 Dependendo da estrutura de rotas, alguns vôos podem ter origem em outros aeroportos e utilizar o aeroporto em 
questão para escalas. Nestes casos, os passageiros com destino na escala, utilizam as facilidades do terminal, 
enquanto aqueles que não têm destino na escala, prosseguem viagem, trocando ou não de aeronave. Por isso, as 
vezes, o número de passageiros por movimento de pouso ou decolagem no aeroporto é pequeno e observa-se um 
aproveitamento aparentemente baixo das aeronaves. 
Outros Dados: 
 
 
- Considerar 0,50 acompanhante para cada passageiro embarcado; 
 
- Considerar 0,5 visitante esperando por 25 min. cada passageiro desembarcando; 
 
- Considerar que 60% dos passageiros que vão embarcar chegam ao terminal por 
meio de táxis; 
 
- Considerar que 35% dos passageiros que vão embarcar chegam ao terminal por 
meio de carro particular e que apenas 50% desses carros utilizam o meio-fio. Os 
outros 50% vão direto ao estacionamento; 
 
- Considerar que 5% dos passageiros que vão embarcar chegam ao terminal por 
meio de ônibus; 
 
- Considerar que 70% dos passageiros em desembarque utilizam táxis; 
 
- Considerar que 25% dos passageiros em desembarque deixam o terminal por 
meio de carros particulares, dos quais apenas 30% utilizam o meio-fio; 
 
- Considerar: 
 
• número médio de passageiros por táxi: 1,2 
• número médio de passageiros por carro particular: 1,2 
• número médio de passageiros por ônibus: 20 
• tempo médio de uso do meio-fio 
* passageiros embarcando (nas aeronaves): 
táxi: 1,2 min. 
carro particular: 1,0 min. 
 
* passageiros desembarcando (das aeronaves): 
táxi: 0,8 min. 
carro particular: 0,8 min. 
 
- Considerar: 
 
• comprimento médio de meio-fio para médio de automóveis: ≅ 6,50 metros 
• comprimento médio de meio-fio para ônibus: ≅ 20,00 metros 
 
- Considerar o número médio de 1 bagagem de mão por passageiro na hora-pico; 
 
- Considerar o fator de conversão 0,05% para estimativa do número de passageiros 
na hora-pico; 
 
- Considerar que 70% dos passageiros na hora-pico estão embarcando ou 
desembarcando, para cálculo individual das facilidades (processadores); 
 
- Considerar a instalação de pontes de embarque (“loading bridges”) para, pelo 
menos para 70% dos movimentos de embarque/desembarque na hora-pico; 
 
- Considerar o Boeing B 737-400 como aeronave de projeto; 
 
 
 
 
- No dimensionamento do edifício, considerar as seguintes distâncias entre as 
pontes de embarque: (distância entre as pontes junto ao edifício ≅ 37 m); 
 
 
 
- Considerar pelo menos 10 metros para compor uma área de fila em frente aos 
balcões de “check-in”; 
 
- Para os balcões de ”check-in” considerar as dimensões apresentadas em 
documento anexo; 
 
- Considerar o modelo de esteira sugerido pela IATA para aeronaves de fuselagem 
estreita (“narrow body”), conforme figura anexa; 
 
- Considerar as áreas para recolhimento de bagagem para embarque conforme 
esquema anexo; 
 
- Considerar o tempo médio de permanência de passageiros/visitantes no saguão 
de embarque em torno de 20 minutos; 
 
- Considerar o tempo médio de 20 minutos quanto à ocupação de cada esteira de 
bagagem para cada vôo; 
 
- Considerar que o tempo médio de permanência de passageiros na área de 
restituição de bagagem é de 15 minutos; 
 
- Considerar o tempo médio de 20 minutos para espera na sala de embarque; 
 
- Considerar o tempo médio de atendimento para cada passageiro nos balcões de 
check-in de 1,50 min. 
 
 
Diretrizes: 
 
Lista de Ambientes e Processadores2
 
- Meio-fio de embarque; 
- Saguão de embarque; 
- Balcões de check-in; 
- Escritórios das Companhias Aéreas atrás do check-in (“back offices”); 
- Salas de embarque; 
- Área para recolhimento de bagagem a ser embarcada; 
- Balcões das Companhias Aéreas; 
- Sanitário público; 
- Área para Juizado de Menores; 
- Área para Polícia; 
- Área para Saúde dos Portos; 
- Áreas comerciais; 
- Áreas para a Administração do Aeroporto; 
- Sala AIS; 
- Sala de tripulações; 
- Sala para pessoal de Operações do aeroporto; 
- Depósitos; 
 
2 Processadores são facilidades que são utilizadas para processar passageiros e/ou bagagem (exemplos: balcões de 
check-in, sala de embarque, área de restituição de bagagem, etc.). 
- Escritórios para Companhias Aéreas; 
- Escritórios e vestiários para subcontratados (serviços de rampa, segurança etc.) 
- Escritório e vestiário para o pessoal de Manutenção do aeroporto; 
- Área para uma Central de Computadores; 
- Área para carregamento das esteiras com bagagem desembarcada; 
- Área de restituição de bagagem; 
- Saguão de desembarque; 
- Meio-fio de desembarque; 
 
 
Lista de Serviços: 
 
- Armários tipo Malex;; 
- Bancos e Caixas eletônicos; 
- Aluguel de veículos; 
- “Coffee and Pie Shop”; 
- Lanchonete; 
- Restaurante; 
- Telefones públicos; 
- etc. 
 
 
DIMENSIONAMENTO 
 
 
O dimensionamento do edifício deve ter início no cálculo das áreas necessárias aos 
diversos processadores. Depois de estabelecido um programa de áreas deverão ser 
feitas as disposições dessas áreas juntamente com os demais ambientes 
componentes do terminal. 
 
O dimensionamento é feito com base no movimento estimado de passageiros na 
hora-pico. Essa estimativa e outras decorrentes dela são apresentadas a seguir. 
 
Com os dados fornecidos, tem-se: 
 
- Capacidade Requerida: 1.500.000 de passageiros/ano. 
- Fator de Conversão Utilizado: 0,05% (para movimentos anuais entre 1 e 10 milhões). 
 
Logo, o número estimado de passageiros na hora-pico é 750. 
 
- Tamanho médio de aeronave (TMA): 100. 
- Fator de aproveitamento na hora-pico (FA): 85% 
 
Logo o número estimado de aeronaves na hora-pico é 750/ (100 x 0,85) = 8,82 = 9. 
 
O número de movimentos de aeronaves não deve ser confundido com o número 
necessário de posições de aeronaves para embarque e desembarque de 
passageiros. Dependendo do tipo de tráfego, uma mesma posição pode ser utilizada 
para mais de um vôo dentro da mesma hora. Este é o caso que se apresenta. 
 
O cálculo do número de posições de aeronaves (“gates”) pode ser feito segundo 
várias metodologias, as quais nem sempre concordam entre si e, por isso, resultam 
em números distintos. Este fato deve-se ao desenvolvimento dessas metodologiasem lugares diferentes, com tipos de tráfego e operações diferentes. Anexo, é 
mostrado o uso dessas metodologias, resultando em uma necessidade de 5 (cinco) 
posições. 
 
Com esse número pode-se saber o número mínimo de pontes de embarque, 
conforme as informações fornecidas: 
 
- O número de pontes de embarque deve ser, pelo menos, correspondente a 70% 
do número de posições de aeronaves requeridas na hora-pico. 
 
Então, o número mínimo teórico de pontes de embarque é 5 x 0,70 ≅ 3,5 ≅ 4 
 
Esse tipo de tráfego (Santos Dumont/Congonhas) caracteriza-se por “turnaround’s” 
rápidos, em média não superiores a 30/35 minutos. Isso traz um maior 
aproveitamento horário das pontes de embarque. Além disso, há um outro parâmetro 
para balizar o número em questão: “cada posição de aeronave tem capacidade 
teórica de processar 350-450 mil passageiros anuais”. Tomando-se o valor inferior 
(350.000), verificamos que 5 posições têm capacidade processar 350.000 x 5 = 
1.750.000 passageiros/ano (muito próximo de 1.500 000 de passageiros por ano 
originalmente requerido). 
 
Com todas as informações fornecidas e aquelas determinadas anteriormente, passa-
se ao cálculo das áreas mínimas e quantificação de todos os processadores do 
terminal de passageiros. 
 
 
Embarque: 
 
Meio-fio de embarque 
 
 
n
tlpaL
.60
...= 
 
onde: 
 
L = Comprimento de meio-fio 
a = número de pax na hora-pico (ver cálculo abaixo) 
p = proporção de passageiros usando carro particular/táxi (ver cálculo abaixo) 
n = número médio de passageiros por táxi/carro (1,3) 
l = comprimento médio utilizado por táxi/carro (6,50 m) 
t = tempo médio de ocupação do meio-fio por táxi/carro (ver cálculo abaixo) 
 
O número de passageiros na hora-pico é 750, mas também foi fornecida a seguinte 
informação: 60% chegam de táxi, 35% de carro (dos quais apenas 50% utilizam o 
meio-fio). Além disso, 750 passageiros refere-se ao total de pax, embarcando e 
desembarcando. Foi sugerido considerar que na hora-pico 70% do total de pax estão 
embarcando ou desembarcando. 
 
Logo, o número de passageiros na hora-pico realmente usando o meio-fio é: 
 
750 x 0,70 = 525 
525 x 0,60 = 315 (usando táxi) 
525 x 0,35 x 0,50 = 92 (usando carro particular) 
 
Então, número de pax = 315 + 92 = 407 
 
O tempo médio de utilização do meio-fio por táxis e carros particulares é diferente. 
Então é necessário determinar a média ponderada dos valores fornecidos. 
 
Táxi = 1,2 min. (315/1,2 = 263 táxis) 
Carro Part. = 1,0 min. (92/1,2 = 77 carros) 
 
Tempo médio = [(263 x 1,2) + (77/1,0)] / 340 = 1,16 min. 
 
A proporção de utilização de carro part. e táxi é 60% + (50% de 35%) = 77,5% (0,775) 
 
2,160
16,15,6775,0407
x
xxxL = = 33 m (+10%) ≅ 37 m (acréscimo de 10% é recomendação da IATA) 
 
Obs.: O cálculo para os ônibus deve ser feito separadamente, pois nem sempre a 
parada deles é no mesmo meio-fio utilizado para os automóveis. 
Saguão de Embarque 
 
 
A = s x (y/60) x {3 x [a x (1+o)]}/2 
 
onde: 
 
A = área do saguão de embarque 
s = espaço por pessoa (Nível de serviço “C”da IATA = 1,9 m2/pessoa) 
y = tempo médio de ocupação por passageiro/visitante (20 min.) 
a = passageiros na hora-pico (750 x 0,7 = 525) 
o = número de visitantes por passageiros (0,50) 
 
A = 1,9 x (20/60) x {3 x [525 x (1 + 0,50)]}/2 ≅ 750 m2
 
Deve ser observado que a área calculada refere-se à área líquida. A ela devem ser 
acrescentadas aquelas relativas à estrutura, “shafts”, áreas comerciais centrais, etc. 
 
 
Área de Fila para o Check-in 
 
 
Embora a IATA apresente um algorítimo para cálculo dessa área, a experiência tem 
mostrado que é recomendável prever uma área que comporte um comprimento de fila 
entre 10 a 12 metros em frente aos balcões de check-in”. Aqui sugere-se 10 metros. 
 
Assim, depois de se fazer o cálculo do número de balcões de check-in e sua 
disposição com as balanças/esteiras, a área para a referida fila pode ser estimada. 
 
 
Balcões de Check-in 
 
 
60
axtN = 
 
onde: 
 
a= número de passageiros na hora-pico (750 x 0,7 = 525) 
t = tempo médio de processamento por passageiro (1,5 min.) 
 
N = (525 x 1,5)/60 = 13,125 (+ 10%) ≅ 15 balcões 
 
 
OBS.: O cálculo acima considera o uso compartilhado dos balcões de check-in. 
 
 
Equipamentos de Segurança (magnetômetro e máquina de raios-X) 
 
Capacidade de cada equipamento = 600 unidades/hora 
 
Como o número de pax/hp é 525, então há necessidade de apenas um equipamento. 
No caso de se ter uma sala de embarque única (centralizada), é recomendável ter 2 
(dois) conjuntos de equipamentos para maior flexibilidade durante a ocorrência de 
manutenção ou quebra. 
 
Para salas descentralizadas, deverá haver um conjunto de equipamentos, por sala. 
 
 
Sala de Embarque 
 
No caso de um terminal de passageiros somente do segmento “doméstico”, a sala de 
embarque se confunde com os “gate hold rooms”, que são os ambientes referentes a 
cada vôo. No presente caso, será calculada a área líquida necessária para os 525 
passageiros já determinados. 
 
Não utilizando as fórmulas da IATA, tem-se todos os elemento para estimar a área 
desse processador, que depende muito mais de conhecimentos de arquitetura do que 
qualquer outro para se atingir um bom resultado. 
 
Considerando uma concentração de 50% dos passageiros nos primeiros 20 minutos 
da hora-pico, tem-se 263 pax. Como o espaço médio ocupado por pax é 1,9 (Nível de 
Serviço “C” da IATA), há necessidade de uma área líquida mínima de 500 m2, 
aproximadamente, que deve ser acrescida de 10% (recomendado). 
 
O ambiente, como um todo, deverá ser dimensionado para que haja lugares com 
assento para 100% dos passageiros utilizando a sala. Com isso, haverá necessidade 
de elaboração de um “layout” para avaliar as circulações, disposição de sanitários, 
etc. A área resultante depende, portanto, da esquematização planimétrica proposta 
pelo projetista. 
 
Caso haja descentralização desse processador, como por exemplo, sala de 
embarque para passageiros embarcando por pontes e sala para passageiros 
embarcando em posições remotas, deve-se proceder o dimensionamento do mesmo 
modo para ambas, considerando o proporcionamento do modo de embarque dos 
passageiros. 
 
 
Desembarque: 
 
Área de Restituição de Bagagem (excluindo a área de esteiras) 
 
 
A = (e x w x s)/60 
 
onde: 
 
e = número de passageiros na hora-pico 
w = tempo médio de permanência dos passageiros (15 min.) 
s = espaço requerido por passageiro (1,8 m2 – Nível se Serviço “C” da IATA) 
 
Logo, A = (525 x 15 x 1,8)/60 = 236,25 m2 (+ 10%) ≅ 260 m2 (área líquida) 
 
 
Na verdade, a área total necessária para a restituição de bagagem será também 
conseqüência do tipo e disposição das esteiras, além da localização da entrada e 
saída da referida área. 
 
 
Número de Esteiras 
 
 
N = (e x r x z) ÷ (60 x m) 
 
onde: 
 
N = número de esteiras (aqui se referindo às esteiras com 30/40 m de comprimento útil) 
e = número de passageiros na hora-pico (525) 
r = proporção dos passageiros chegando em aeronaves tipo “narrow body” (100%) 
z = ocupação média da esteira por aeronave (20 min.) 
m = número de passageiros por aeronave com aproveitamento de 80% (80) 
 
N = (525 x 1 x 20) ÷ (60 x 80) = 2,18 
 
Como sugestão, pode-se adotar 2 esteiras “Médium Size Direct Feed Racetrack Type 
Claim Device for Narrow Body” (Exemplo IATA), conforme mostra a figura abaixo. 
 
 
 
11
,0
0
2,00
Área de Acesso/Circulação
Área de "Display" da Esteira
15,00 m 6,00 m
3,
50
 m
3,
50
 m
1,00 m
1,00 m
Comprimento Total: 54,00 m
Comprimento Útil: 40,70 m
4,
00
 m
 
 
 
 
 
Conforme antes mencionado, a 
área total resultante depende do 
número, forma e do comprimento 
útil das esteiras. No caso, pode 
ser adotada a área apresentada 
ao lado para a restituição, comas melhorias convenientes para 
acesso e saída dos passageiros 
e, ainda, local para parada dos 
“carrinhos” de bagagem. 
 
 
 
Saguão de Desembarque 
 
 
A = s x {[ (w x d) + (z x d x o)]/60} 
 
onde: 
 
s = espaço requerido por pessoa (1,9 m2 – Nível de Serviço “C” da IATA) 
w = tempo médio de ocupação por passageiro (10 min.) 
z = tempo médio de ocupação por visitante (25 min.) 
d = número de passageiros na hora-pico (525) 
o = número de visitantes por passageiros (0,3) 
 
 
A = 1,9 x {[(10 x 525) + (25 x 525 x 0,5)]/60} = 374,06 m2 (+10%) ≅ 412 m2. 
 
Observa-se, novamente, que a área calculada refere-se á área líquida. 
 
 
Meio-Fio de Desembarque 
 
 
n
tlpdL
.60
...= 
 
onde: 
 
L = Comprimento de meio-fio 
d = número de pax na hora-pico (ver cálculo abaixo) 
p = proporção de passageiros usando carro particular/táxi (77,5%) 
n = número médio de passageiros por táxi/carro (1,2) 
l = comprimento médio utilizado por táxi/carro (6,50 m) 
t = tempo médio de ocupação do meio-fio por táxi/carro (0,8 min.) 
 
O número de passageiros na hora-pico é 750, mas também foi fornecida a seguinte 
informação: 70% partem de táxi, 25% de carro (dos quais apenas 30% utilizam o 
meio-fio). Além disso, 750 passageiros refere-se ao total de pax, embarcando e 
desembarcando. Foi sugerido considerar que na hora-pico 70% do total de pax estão 
embarcando ou desembarcando. 
 
Logo, o número de passageiros na hora-pico realmente usando o meio-fio é: 
 
750 x 0,70 = 525 
525 x 0,70 = 368 (usando táxi) 
525 x 0,25 x 0,30 = 40 (usando carro particular) 
 
Então, número de pax = 368 + 40 = 408 
 
2,160
8,05,6775,0408
x
xxxL = ≅ 23 m (+10%) ≅ 26 m (acréscimo de 10% é recomendação da IATA) 
 
Obs.: O cálculo para os ônibus deve ser feito separadamente. 
 
Observações Gerais: 
 
 
- As áreas calculadas a partir das várias premissas adotadas devem servir apenas 
para o balizamento do projeto e devem ser, preferencialmente, maiores do que 
aquelas resultantes dos cálculos. 
 
 
- Os comprimentos de meio-fio são também baseados em parâmetros estimados e 
os resultados são muito sensíveis às mais pequenas variações desses parâmetros, 
embora eles tenham um histórico de observação. Com isso, pretende-se dizer que 
os números obtidos devem, sempre que possível, ser majorados durante a 
concepção do projeto do terminal de passageiros. 
 
 
- As demais áreas componentes do aeroporto podem ser divididas em três partes: 
 
1) Área de Órgãos Governamentais (incluindo a empresa que administra e opera o 
aeroporto) 
 
Essas áreas devem ser fornecidas pelos diversos órgãos envolvidos ou, então, 
por um programa obtido junto à empresa que administra o aeroporto. 
 
2) Áreas Comerciais (exceto das Companhias Aéreas) 
 
Compreendem todo o comércio que ocupa área dentro do edifício. Devem ser 
dimensionadas tendo como base o público potencial que circula no terminal. 
 
3) Áreas para as Companhias Aéreas 
 
Compreendem, basicamente, escritórios para assuntos administrativos, balcões 
de venda de bilhetes com área de bastidor e salas chamadas “back offices” que 
se localizam atrás dos balcões de check-in. 
 
No caso de um projeto real, os escritórios administrativos devem ser 
dimensionados com base na consulta a cada uma das empresas que 
pretendem operar no aeroporto e identificar suas necessidades. Além disso, 
deve-se prever o aumento do número de empresas originalmente definido. No 
caso presente, é razoável admitir 1 m2 para cada passageiro na hora-pico, 
totalizando 750 m2. para esses escritórios 
 
Tanto os bastidores dos balcões de venda de bilhetes, como os “back offices” 
atrás dos balcões de check-in devem ter, pelo menos, 4 metros de profundidade 
e largura correspondente ao comprimento total da linha de balcões. 
 
 
- Anexo a este documento é apresentado um “croquis” com a esquematização do 
terminal aqui estudado. Este esquema é apenas uma sugestão de como pode ser a 
configuração e o “layout” interno do edifício e, portanto, não é necessariamente a 
melhor solução para o caso. 
 
- Propõe-se que sejam reavaliados os parâmetros que estão diretamente ligados ao 
processamento de embarque de passageiros, tendo em vista o assunto atual sobre 
segurança nos aeroportos. Os tempos médios adotados no presente estudo são 
reais, mas podem ser reavaliados, imaginando-se procedimentos de segurança 
mais rigorosos, como por exemplo, maior cuidado com a liberação da bagagem de 
mão e/ou passar as bagagens de porão (despachadas) por equipamento de raios-
X. Neste caso, haverá reflexos tanto nos tempos de processamento, quanto nos 
tempos referentes à ocupação/permanência nos ambientes do edifício, seja na 
parte pública, seja na parte restrita. A capacidade horária será afetada de forma 
inexorável. 
 
Julga-se que o entendimento do processo e o bom senso sejam suficientes para 
fazer as reavaliações mencionadas. 
 
Como exemplo, cita-se o caso do procedimento de checagem da bagagem de mão: 
 
* Conforme informado, a capacidade horária de processamento da máquina de 
raios-x para “check” da bagagem de mão é de 600 peças. Esse número 
traduz uma média de 6 segundos por peça. Ora, no caso de um controle 
rigoroso, apenas o bom senso pode indicar que é necessário um tempo 
médio maior para inspeção por peça. E quanto seria? Esse aumento poderia 
provocar a necessidade de se ter mais equipamentos? E o acúmulo de 
pessoas na área que antecede esses equipamentos? Existe área para esse 
acúmulo? Que tempo de espera seria razoável? Para não haver atrasos nos 
vôos os passageiros deveriam chegar com maior antecedência no terminal? 
Quanto tempo a mais, em média, ocupariam os ambientes internos? 
 
Como se pode instintivamente avaliar, quaisquer pequenas mudanças nos 
parâmetros de projeto têm reflexos muito significativos no dimensionamento 
do terminal. Esse reconhecimento e o experimento dessa sensibilidade são 
extremamente importantes nos estudos e projetos da arquitetura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXOS 
 
 
 
 
Análise do Número de “Gates” 
 
Horonjeff (USA)
v = Design Hour Volume for Arrivals and Departures (aircraft/hour)
t = Weighted Mean Stand Occupancy (hour)
u = Utilization Factor (0,6 to 0,8 where gates are shared)
v t u n
9 0,5 0,8 6
Snow and Partners (UK) n = 1,1 m
m = Design Hour Volume for Arrivals or Departures (aircraft/hour)
m n
5 6
Loughborough Method (UK) n = v.t
v = Design Hour Volume for Arrivals or Departures (aircraft/hour)
t = Weighted Mean Stand Occupancy Time According to Route Type (hour)
0,9 hours for domestic
1,1 hours for short-haul international
3,8 hours for long-haul international
Dom. v t n 1
5 0,9 5
Int.-SH v t n 2
1,1 0
Int.-LH v t n 3
3,8 0
n
5
Hart Method I (USA)
m = Design Hour Volume for Arrivals and Departures (aircraft/hour)
r = Movement Factor: (0,9 -1,1) Originating or Terminating
(1,2 - 1,4) Transfer; (1,5 - 2,0) Through
m
9
orig/ter transfer through n
1,0 5
u
tvn .=
r
mn
.2
=
 
 
 
 
 
 
Tabela de Nível de Serviço 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Airport Development Reference Manual – IATA (International Air Transport Association) 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Airplane Characteristics for Airport Planning (B737-300/400/500) 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Airplane Characteristics for Airport Planning (B737-300/400/500) 
 
Embarque Remoto
``
Saguão Desembarque Saguão Embarque
 Sanitários
Piso Térreo (sem escala)
Cias Aéreas
Check-in
``
 Sala de Embarque
Área Comerciais
Restituição de
Bagagem
D
e
s
m
b
a
r
q
u
e
R
e
m
o
t
o
E
x
p
a
n
s
ã
o
E
x
p
a
n
s
ã
oEstrutura Elevada
 
	Dimensionamento e Projeto Básico de um
	Terminal de Passageiros de Aeroporto
	Meio-fio de embarque
	Saguão de Embarque
	Área de Fila para o Check-in
	Balcões de Check-in
	OBS.: O cálculo acima considera o uso compartilhado dos balc
	Sala de Embarque
	Área de Restituição de Bagagem (excluindo a área de esteiras
	Número de Esteiras
	Saguão de Desembarque
	Meio-Fio de Desembarque
	ANEXOS
	Tabela de Nível de Serviço