Infraestrutura e Espaço Urbano – Resumo

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Infraestrutura e Espaço Urbano 
Paleolítico (18000 a.c.): Os agrupamentos humanos sobrevivem por meio da caça, pesca e coleta. Em decorrência disso ha um desenvolvimento de técnicas de sobrevivência bastantes complexas, também desenvolve-se utensílios que ajudam na vivencia do período. Estes utensílios, em sua maioria, são feitos de pedra. Uma vez que as técnicas agrícolas não eram ainda conhecidas, o homem era nômade, deslocando-se em busca de regiões que proporcionassem melhores condições de vida.
Neolítico (5000 a.c.): Nesse período ha um grande avanço social, econômico e politico. O homem se descobre como ser social, pois percebe que terá mais vantagens se agir em grupo do que individualmente. As estrutura sociopolíticas agora são mais solidas, tendo em cada grupo uma espécie de líder. A escolha deste pode ser pelo mais velho, mais sábio ou mais forte. É nessa época que inicia o desenvolvimento da agricultura, enraizando o homem em um lugar especifico. Um local agricultável era próximo a rios, já que ali o solo era mais fértil. Assim o homem do neolítico passa a produzir o que come, não havendo mais a necessidade de vagar constantemente a procura de alimento. É nesse tempo em que as primeiras moradias são construídas. Costumavam trabalhar coletivamente e as poucas atividade de caça e pesca eram em grupos numerosos. Começa a existir uma divisão das atividades por sexo e surge as primeiras atividades de lazer, tais como a cerâmica. O comercio antes escasso, agora se efetiva. O “dinheiro” é criado, inicialmente representado por sementes de cores diferentes. Outro importante avanço dessa época é a domesticação dos animais. E também pode-se destacar a primeira divisão social do trabalho: agricultor e pastor. O conceito de números surge assim como o da escrita, est ultimo marca o fim do período. No final do neolítico, os agrupamentos humanos já possuem características de cidade, a exemplo tem-se a Baixa Mesopotâmia.
O embrião das cidades ocorre no final do Paleolítico superior onde se inicia a fixação do homem e fim do nomadismo. Já o inicio das cidades em si ocorre no final do Neolítico. A cidade nasce da aldeia, entretanto não é a aldeia que cresceu. Ela se forma quando as pessoas que cultivam a terra não são as mesmas que realizam os serviços, porem permanecem ligadas ao local pelo excedente da agricultura. Os serviços podem se desenvolver através da especialização e a produção agrícola pode crescer utilizando tais serviços. As organizações sociais da época não podem serem chamadas ainda de cidades, o correto é chama-las de Polis (do grego) ou Urbe (do romano). A Polis é tida como centro do novo estilo de vida consolidado a partir do aumento populacional e da pratica intensiva da agricultura, gerando mudanças consideráveis na economia e nas ordens social, tecnológica e ideológica.
Polis Grega: A organização social a partir do sec. XII a.c. era em Polis ou em Cidade-estado. Elas possuíam um alto nível de independência, tendo liberdade e autonomia politica e econômica. Ainda não existia separação entre área rural e urbana. O centro politico-administrativo era a Acrópole, onde se encontrava o principal templo, os edifícios públicos, a Ágora, e a Gerúsia. E ao redor da Polis havia uma espécie de cinturão rural.
Atenas (sec. X a.c.): Era uma Polis bem populosa, sucedida e comercial. Se envolveu em guerras com diversas cidades-estados justamente pelo seu sucesso. Foi uma região repleta de escritores, pensadores, escultores e filósofos. Atenas desenvolveu uma civilização bem intelectual. A democracia ateniense apenas seus cidadãos com o direito de participar ativamente da Assembleia e fazer a magistratura. Os estrangeiros não tinham direitos e eram obrigados a pagar impostos e prestar o serviço militar.
Mileto: É considerada a experiência mais significativa. Foi uma cidade planejada para 10mil habitantes, divididos em classes (artesões, agricultores e guerreiros). É considerada a primeira cidade na qual os princípios do urbanismo moderno foram aplicados. O plano de grelha, traçado ortogonal, introduzido por Hipodamo inspirou a base do planejamento urbano em todas as Polis. Também Isidro de Mileto foi um dos homens que mudaram o curso da arquitetura com o projeto da Hagia Sophia, Catedral de Constantinopla. Com isso se criou a abóboda em cruzaria com pendrículos. Foram os romanos que criaram o arco pleno. A Polis era dividida em 3 regiões: dos Deuses, publica e privada. E possuía zoneamento tais como: porto militar, ágora, santuários, empórion e setores residenciais.
4 características das cidades da Grécia Antiga:
Não existem zonas fechadas ou independentes, a cidade era um todo único.
Espaço dividido em áreas publicas, privadas e recinto dos Deuses.
Respeito a paisagem natural
Limitação do crescimento populacional
A cultura romana estava intimamente ligada a Urbe, e entedia-se como uma associação destinada a satisfazer hábitos, necessidades e interesses comuns como células ideais de administração, já que nelas se concentravam as instituições governativas. Roma era o modelo de cidade, ela se desenvolvia em torno de uma praça publica, o fórum, e a sua volta construíam-se edifícios públicos como a Cúria, os templos e as basílicas. Além de edifícios como o teatro, as bibliotecas, termas e arcos do triunfo. As principais preocupações urbanísticas eram: a construção das principais vias de comunicação (o cardo e o decumano), a criação de sistemas de esgoto e abastecimento de agua (aquedutos), construções domesticas e publicas. Os romanos se destacavam nas áreas da engenharia, arquitetura e direito. O urbanismo romano obedecia os planos geométricos. Tinham caráter pratico, utilitário e duradouro. A cidade de Roma tinha influencia grega e etrusca. Roma desenvolveu a legislação urbanística, a lei das 12 tabuas (IV a.c.). E se preocupavam com a circulação e mobilidade.
Vias Romanas:
Itinera: só pedestres
Actus: 1 carro por vez, largura mínima de 2,9m
Viae: 2 carros cruzam, largura mínima entre 4,8 e 6,5m
Características da cidade romana:
Habitações: Domus: Térrea, unifamiliar
 Insulae: Edifícios coletivos
Cidades organizadas mas sem limite populacional
Urbanização medieval: O império surge da sede de poder e se estabelece com o expansionismo. Mas chega uma hora que não tem mais como se expandir, havendo uma estagnação. Logo sem treinar o exercito, ele enfraquece, tornando-se possível quebrar as estribas dele. Dessa forma, o exercito perde sua invencibilidade. Além desse fato, ha o acumulo de escravos. Assim, para fortalecer o exercito e solucionar o problema do excesso de escravos, os escravos “ganham sua alforria” em troca de entrar pra o serviço militar romano. Ou seja, a Idade Media é o começo do fim. O império cai e a anarquia se instala, para combate-la, as pessoas se fecham, cercando-se em muros com seus “aliados” (pessoas que se desconfiava menos). Nessa época os agrupamentos humanos são anti-civilizações. Havia sequestradores em todos os lados. A agua era escassa por isso era para se beber e, caso obtivesse mais um pouco dela, para plantar. Por conseguinte, a comida era pobre em proteínas e rica em gordura, a saúde do povo ia de mal a pior, facilitando infecções e doenças. Por conta de falta de higiene, diversas mulheres morriam no parto e, bastantes vezes, ate os filhos recém nascidos acabavam morrendo. Nesse período, a expectativa de vida populacional era baixa, em torno dos 30 anos. Lentamente a população volta a andar, porem surge a peste negra, responsável por dizimas 1/3 da população existente. Quando a infraestrutura regride ou inexiste, a civilização retrocede. As ruas dessa época são estreitas e o esgoto estático. A população enfim volta a crescer quando diminuem-se as invasões e renasce o comercio. Ha um processo de reurbanização e desenvolvimento de novas cidades. 
Renascimento (1453 – Tomada de Constantinopla): As cidades descem da colina e os traçados retangulares dominam, sendo que as ruas irradiam de uma praça central,onde se encontram os canhões. Passa não só a existir, como a abusar de jardins com desenhos geométricos, escalonados. São jardins monumentais. Em termos de urbanismo, ainda ha uma herança da Idade Media. A principal igreja da cidade ficou sem teto por 200 anos ate que Filippo Brunelesque consegui fecha-la. Para executar sua ideia precisava de ajuda de terceiros para isso usou desenhos detalhados e maquetes para explicar, criando-se o conceito de projeto.
Cidades Barrocas: As características da cidade clássica são atenuadas nas cidades barrocas, onde ha o predomínio da concepção radio concêntrica e o monometalismo de praças e jardins. Na arquitetura tais cidades tendem a pomposidade das formas, enquanto que no aspecto socioeconômico ela é burguesa.
Cidade na era industrial (1760 a 1830 - Revolução industrial): Surge o capitalismo com industrias localizadas nas cidades, dessa forma a indústria passa a ser o centro. Por conta disso ha um boom populacional, com trabalhadores residindo junto as fabricas, em subúrbios ou favelas centrais. Causando assim um crescimento desordenado nas cidades. A partir do aumento e concentração populacional em núcleo a serviço da indústria, ha o fenômeno da urbanização. Cidades são criadas e as existentes, alteradas. Logo surge o urbanismo moderno. Nessa época a ocupação do solo e os princípios de construção procuram seguir a logica do mercado vigente, obtendo máximo lucro e aproveitamento a qualquer custo. Nesse cenário se instala o caos urbano, onde ha congestionamento e insalubridade, a falta de agua nos bairros operários, além da inexistência da coleta de lixo. Assim passa-se a ter epidemias e doenças que afetam a todos. Por conseguinte a primeira fase do urbanismo é o sanitarista, objetivando a melhoria das condições de salubridade nas cidades. A primeira ação desse tipo de urbanismo é a despoluição do Rio Tamisa, em Londres. Em 1948 surge a primeira lei sanitária. E no sec. XIX houve diversas ações urbanísticas significativas, tais como: a reurbanização de Nova York e de Paris, e a lei urbanística da Suécia. Nova York vinha crescendo desordenadamente ate o momento em que perceberam a necessidade de organiza-la. Passaram uma grade geométrica sobre a cidade, deixando-a com ângulos retos. O projeto facilitou a circulação de ar e, logo, evitou possíveis doenças. Também passou a ser mais difícil de se perder na cidade. Já a cidade de Paris apresentava problemas como a insalubridade e dificuldade de circulação, para isso foi feita uma reurbanização. Planejou-se espaços arejados e iluminados afim de combater a insalubridade e um traçado urbano adequado a logica de diferentes fluxos para combater a má circulação. É em Paris que se desenvolve os Boulevards, vias de transito largas e com muitas pistas em ambos os sentidos.
Urbanismo Utópico (cidades jardins, fim do sec. XIX): Foi uma ideia estruturada na Inglaterra por Ebezener Howard com o intuito de resolver os problemas de insalubridade, pobreza e poluição nas cidades. A ideia era desenhas novas cidades que tivessem relação estreita com o campo. Eram lugares auto-organizados e interligados por um sistema de transporte publico eficiente. Esse sistema era junto com o estabelecimento de industrias e cinturões agrícolas. O objetivo era criar uma entidade cidade-campo com dimensões e capacidade de habitantes controladas. E quando atingisse seu limite, novas cidades deveriam ser formadas em torno da central, todas interligadas por ferrovias e rodovias. Assim se formou Letchworth, a primeira cidade-jardim. Ela foi dividida em regiões, cada uma com suas próprias infraestruturas. A ideia nessa cidade foi bem sucedida, entretanto era comum confundi-la com subúrbios-jardins, estes se espalharam pelos arredores de Londres. Nos EUA, a partir de 1930, foram produzidos exemplos de subúrbios-jardins. Logo houve um suburbaníssimo no pais, caracterizado por: subdivisões residências, zoneamentos com faixas comerciais e parques residências e comerciais, todos isolados fisicamente. Esse subumaníssimo causou os seguintes impactos ambientais: dependência de automóvel, aumento da poluição, devastação de florestas e terras agrícolas, concentração de pobreza nas áreas centrais e autos custos de urbanização.
Urbanismo Funcionalista (sex. XX): As suas bases estão contidas na Carta de Atenas, de 1933, IV CIAM. Assim a cidade passou a possuir 4 funções fundamentais: habitar, trabalhar, circular e lazer. Sem contar que é parte de um conjunto econômico, social e politico. Dessa maneira, o urbanismo é uma das chaves para a mudança qualitativa da sociedade e da vida urbana. O maior exemplo do urbanismo racionalista é a cidade de Brasília.
A cidade atual: A cidade deve ser sinônimo de empreendimento. Ela também deve satisfazer as necessidades individuais e coletivas de vários setores da população. O processo que opera a cidade atual é denominado de gestão urbana. Esta é uma ação politica e responsável pela elaboração de politicas publicas, por sua concretização em programas e suas execução de projetos.
Princípios de urbanidade: Um dos princípios é o conceito de habitação, este vai muito além de uma casa ou lugar para morar. Uma habitação reflete na vida dos que nela habitam de forma direta. Existe um consenso sobre o direito a uma moradia digna, porem ve-se um déficit habitacional em muitas cidades brasileiras. Por conta desse problema, ha setores de planejamento urbano que procuram solucionar ou, ao menos amenizar, tais problemáticas. Características para uma moradia ser considerada adequada: padrão construtivo, conforto, fornecimento de energia elétrica e gás, instalações hidrossanitárias, serviços públicos básicos, acessibilidade e transporte publico. Cabe a municipalidade estabelecer condições mínimas a serem atendidas nas construções. Em São Paulo pode-se encontra-las no Código de Obras do Município e também na Legislação de Uso e Ocupação do Solo. A localização de uma habitação é muito importante tanto para seus habitantes quanto para seus padrões comportamentais. Devem se localizar em áreas que não coloquem em risco seus moradores, não exclua-os das oportunidades de trabalho e com comodidade mínima necessária. Existem algumas exigências mínimas a serem atendias, são elas: atendimento pelos serviços públicos, ruas, calçadas e drenagem urbana, existência de transporte publico, proximidade a comercio local, escolas, parques e outros. O correto é não colocar habitações em lugares de risco, alguns desses riscos são: deslizamento de encostas, enchentes, assaltos e criminalidade, e isolamento por falta de serviços públicos. Como forma de garantir a qualidade de vida da população é necessário a existência de um plano diretor e LUOS. E as habitações requerem as instalações prediais para satisfazerem exigências mínimas quanto a higiene, segurança e conforto. É dever do município disponibiliza-las, no entanto, nem todos os municípios mantem o nível satisfatório de eficiência.
Infraestrutura Urbana: Espaço urbano é a combinação de áreas edificadas com as livres e as redes de infraestrutura. Sistemas de infraestrutura urbana: sistema viário, de drenagem de aguas pluviais, sanitário, energético e de comunicações. Os sistemas de infraestrutura podem ser nos níveis aéreo, da superfície do terreno ou subterrâneo. Quanto mais desenvolvida a infraestrutura for, mais uso subterrâneo haverá. No Brasil deveria ter sistema subterrâneo e ate existe o projeto, porem por não ser cobrado, não esta sendo desenvolvido adequadamente, é cobrado apenas o investimento, por isso, de tempos em tempos investe-se nesse tipo. Em compensação, o sistema aéreo (o mais utilizado no pais), é mais barato e fácil para contornar possíveis problemas. Quanto maior for a densidade de um lugar mais problemas de urbanização haverá.
Densidade urbana e custos da infraestrutura: A densidade ser alta ou baixa não é algo bom ou ruim, o problema esta na inadequação entre tipo de habitação, densidade habitacional e sistema viário. Existem, contudo, alguns problemas decorrentesda alta densidade, são eles: perda da privacidade, conflitos gerados por gastos e costumes de vida distintos dos habitantes e circulação. Para solucionar o ideal seria mudar os desenhos das habitações e ter uma melhor quantidade de uso dos espaços públicos, levando assim ao acréscimo dos custos. Menores densidades implicam em um custo maior de infraestrutura por família.
Sistema viário: É o conjunto de vias de circulação para pessoas e veículos, complementado pelo sistema de drenagem pluvial. Esse sistema é o mais caro do conjunto de sistemas urbanos, ocupando boa parte do solo, por envolver custos e logística quando implantado é o que apresenta mais dificuldade para ampliar e também é o subsistema mais vinculado aos usuários. A via urbana é onde se circula, sejam veículos, pessoas, bicicletas ou outros. Sem contar que abriga as redes de distribuição de outros sistemas. A via urbana é composta por leito carroçável, passeio e conjunto de separação meio-fio x sarjeta. Elas podem ter uso preferencial ou não. Possui 4 funções: deslocamento entre locais na via, circulação entre vias, acesso as edificações e ambiente urbano. As duas primeiras são funções do transito de passagem e as outras do transito local. As vias podem ser classificadas em expressas, arteriais, coletoras ou locais. Nas vias expressas os veículos estão em movimento rápido e possuem trajetos longos. O trafego local nelas é quase inexistente e o de passagem é comum. É proibido estacionar veículos nelas e veículos pesados podem passar. Só é permitido a passagem de pedestres em níveis separados como, por exemplo, em passarelas. A velocidade limítrofe é de 80km/h nas vias expressas. Essas vias possuem varias pistas com faixas largas e separadas por canteiro. Ex.: Marginais, Elevado. Já nas vias artérias o trafego local é pequeno e de passagem comum. Quando se tratando de estacionamento é restrito. O movimento de veículos pesados é regulamentado por percurso e o de pedestres é protegido e canalizado. A velocidade nas vias artérias possui o limite de 60km/h, e essas vias tem pistas separadas com canteiro largo, faixas largas e baias de conversão. Ex.: Av. Paulista. As vias classificadas como coletoras tem trafego local grande e o de passagem é quase inexistente, tem estacionamento permitido e muito utilizado. Os veículos pesados precisam de regulamentação de atividades de entregas e serviço e de percurso. Os pedestres podem atravessar usufruindo das faixas de pedestres. A velocidade limítrofe dessa via é de 40km/h e é composta por pistas simples e faixas de tamanho comum. Possui disponibilidade pra estacionar. Ex.: R. Cincinato Braga, R. Itambé. Nas vias locais o trafego local é comum e o de passagem é quase inexistente. Veículos podem estacionar nela e é permitido o movimento de veículos pesados apenas para entrega e serviço. O movimento de pedestre é livre. Nessa via a velocidade limite é de 20 km/h e ela é constituída por pistas simples sem divisões e com faixas estreitas. Ex.: ruas de bairros residenciais. O sistema viário define o traçado urbano, este pode conter malhas urbanas fechadas (ortogonal ou não ortogonal) ou abertas (espinha de peixe ou sem saída em T). Para otimizar custos de implantação, faz-se planejamento com combinação de traçados. Priorizando, malha fechada para vias com transito intenso e malha aberta para vias com transito eventual. As vantagens da hierarquização funcional das vias são: diminuir atrito no transito, mais “simples” para os usuários, reduz operações e manutenção viária, simplifica o projeto viário. E as desvantagens são: aumenta movimentos de circulação e concentra trafego nas vias principais.
Estrutura da rede viária básica do município de São Paulo:
Rede viária estrutural: Estruturação da circulação na cidade, articulação entre as regiões da cidade e continuidade do traçado viário são as funções dessa rede.
Rede viária coletiva: Distribuição do fluxo veicular entre as redes viárias estrutural e local, apoio a circulação nas vias da rede estrutural são algumas das funções dessa rede.
Rede viária local: atender os deslocamentos estritamente locais é a principal função.
Vias de Pedestres: é exclusiva para uso de pedestres
Drenagem de aguas pluviais: Tem o objetivo de promover o escoamento adequado das aguas das chuvas que caem nas áreas urbanas, assegurando o transito publico, a proteção das edificações e evitando inundações. É composto por vias pavimentadas, redes de tubulação e seu sistema de captação, e áreas alagáveis. 86% do custo se destina a tubulação. Os elementos das vias pavimentadas são: meios-fios, sarjetas e sarjetões. E os elementos de captação são: bocas-de-lobo, condutores de ligação, caixas de ligação, poços de visita e galerias. O sistema convencional consta em captar a agua da chuva, leva-la até as galerias e ai despeja-las. Já sistemas não convencionais tem como exemplo canalização a céu aberto e piscinões, eles também procuram captar a agua porem de formas mais indiretas. A urbanização caótica juntamente com o uso inadequado do solo reduz a capacidade de armazenamento natural dos defluidos, para solucionarem esse desfalque procura-se aumentar a velocidade de escoamento através de obras de canalização. Contudo resulta em transferir para a jusante o problema de redução dos espaços naturais, consequentemente ha a inundação em áreas antes não inundadas. Para que isso não ocorra, ou melhor, para que haja uma solução adequada é de extrema importância o planejamento integrado e abrangente dos sistemas de drenagem urbana. Também deve ser coordenado com planos de com planos de saneamento básico, uso do solo e transportes. Para minimizar os danos das inundações existem medidas de correção e prevenção, estas por suas vez são divididas em medidas estruturais e em não estruturais. A primeira corresponde as obras que podem ser implantadas visando a correção e/ou prevenção dos problemas de enchentes. E a segunda corresponde a aquelas que pretende reduzir as consequências das inundações. As medidas estruturais podem ser divididas em intensivas (aceleração do escoamento, retardamento do fluxo, desvio do escoamento e ações que tornem edificações a prova de enchentes) e extensivas (pequenos armazenamentos disseminados na bacia, a reposição de cobertura vegetal e ao controle de redução do solo). Por sua vez, as medias não estruturais procuram disciplinar a ocupação do terreno e o comportamento das pessoas e atividades econômicas. Elas são divididas em: regulamentação do uso e ocupação do solo, educação ambiental, seguro-enchente e sistemas de alerta e previsão de inundações.
As interseções ou cruzamentos são importantes para o sistema viário pois permitem que vias se conectem. Infelizmente nos cruzamentos é onde ocorrem a maioria dos acidentes. Pode haver 2 tipos de interseções, em nível (se cruzam na mesma cota) e em desnível (viadutos, passagens inferiores ou superiores).
Os calçadões também são conhecidos como vias e tem função polarizadora nas áreas urbanas, são uma parte importante também do sistema de transporte nas áreas de movimento em massa de pedestres. Existe além disso vias cicláveis, são divididas em: vias compartilhadas, passeio compartilhado, passeio segregado, ciclo-faixa tradicional e ciclovia. A ciclo-faixa é bem confundida com ciclovia, mas a primeira é exclusivamente para bicicletas e separada das outras faixas por uma linha pintada no pavimento, enquanto a outra é também exclusiva para bicicletas, porem é separada por um canteiro. Pode existir ciclovia tanto unidirecional quanto bidirecional.
Sistema viário de grande porte e indutores urbanos: A organização da circulação nas metrópoles requer uma estrutura viária com 2 sistemas, organizador e indutor. A estruturação do sistema viário se apoia nas vias e complexos de grande porte que é composto por vias expressas de travessia e anéis viários. O metro é um complemento de ambos os sistemas, afinal a cidade se organiza em torno dele e, ao mesmo tempo, ele induz a expansão da mesma. Outro meio que trabalha comoindutor da cidade é o aeroporto. E as principais vias que as pessoas pegam podem ser consideradas estruturais, já que a cidade cresce através delas; a escolha de um determinado trecho induz um desenvolvimento ao seu redor. As vias expressas de travessia também são consideradas indutoras e são classificadas em 4 tipos: aéreas, subterrâneas, ao nível do solo e um sistema misto. Um exemplo de aérea ou elevada é o Elevado Costa e Silva, de subterrânea, por sua vez, não ha exemplos no Brasil. Em compensação no nível do solo tem-se a Marginal Pinheiros. Os anéis viários são vias expressas que contornam cidades com as funções de organizar e segregar o trafego. Eles são bem rápidos e interligam as principais vias radias de acesso ao centro. O principal anel viário brasileiro é o Rodoanel Mario Covas, possui atualmente 180km de extensão, e sua presença provocou um intenso movimento de especulações imobiliárias nas regiões próximas. Ele integra as principais vias do Estado de São Paulo. Ainda falta ser entregue sua quarta e ultima parte, o trecho Norte. O maior anel viário do mundo é o de Berlim, com um total de 196km de extensão. Outro sistema de grande porte é o metro, ele é um transporte coletivo de alta capacidade e pode ser implantado de 3 formas: superfície, elevado e subterrâneo. O metro de superfície é indicado para regiões de baixa ocupação, vazios urbanos. Esse tipo de implantação apresenta alguns pontos negativos, tais como: grande volume de desapropriações (implicando em um aumento do custo final da obra), impactos ambientais, interferência com sistema viário já existente e prejuízos nas atividades socioeconômicas, dificultando o desenvolvimento adequado da região (descontinuidade urbana). O metro elevado causa grande impacto na paisagem urbana, para minimizar esse fator é fundamental que seja aplicada tecnologia de ponta com relação aos métodos construtivos, ao material rodante, ao tratamento da via permanente e ao impacto ao meio ambiente urbano. Contudo essa alternativa é inviabilizada quando a topografia local é muito acidentada. Em compensação as linhas do metro soterrâneo são bem usadas e, ao mesmo tempo, apropriadas para áreas densamente ocupadas, pois causa menor impacto na superfície, reduz interrupções de trafego e também preserva patrimônio histórico. Para a execução desse tipo de metro existem 3 maneiras diferentes: por trincheiras (valas a céu aberto), por tuneis mineiros e por mecanização com maquinas tuneladoras (Shield). O primeiro tipo é um método destrutivo, uma vez que interfere bastante na superfície. Ele é utilizado em condições geotécnicas e geológicas variadas, geralmente quando possível sob uma avenida. Esse método foi o mais usado nas construções da linha azul de metro do São Paulo, no trecho Jabaquara a Liberdade. O segundo tipo é usado na construção de tuneis e de estações subterrâneas de grandes dimensões. Possui vantagens como a adaptação da seção de escavação. E o ultimo tipo é recomendado no caso de maciços uniformes ou para a escavação em rochas competentes e duras em substituição a escavação com o uso de explosivos. A maquina usada nesse método é apelidada de tatuzão e seu nome é escavadeira de pressão balanceada. Outro sistema viário de grande porte é o aeroporto, ele é um terminal de transporte e de transferência modal e requer integração com os demais sistemas. Ademais, precisa de um infraestrutura básica sofisticada. Esse sistema tem grande poder de induzir progresso urbano e a própria urbanização ao seu redor. Para poder construí-lo precisa-se de imensas áreas e elas tem que ter boas condições atmosférico-climáticas e de relevo. E resulta em grande impacto no planejamento do solo lindeiro.
Transporte Urbano: Se caracteriza em como são caracterizados os deslocamentos de pessoas e produtos no interior das cidades. O termo costuma a se aplicar mais para deslocamentos de pessoas. Mas o deslocamento é feito através de modos de transporte, indicando o meio físico com que o transporte é efetuado. Esses modos de transporte são classificados em: Privado (ou individual), publico (ou coletivo ou de massa) e semi-publico. O modo privado tem como exemplos: a pé, bicicleta, motocicleta e carro. Já o semi-publico pode ser exemplificado com transporte fretado, taxi, lotação, escolar e transporte programado via agendamento seja a telefone ou pela internet. E exemplos dos modos públicos são ônibus, bonde, metro, VLT e trem suburbano. As vantagens do transporte individual são: viagem porta a porta, liberdade de percurso, flexibilidade de horário, menor tempo de viagem, viagem direta, paradas intermediarias, conforto e sensação de importância. Enquanto as desvantagens são: investimento no veiculo, maior custo da viagem, risco de acidentes e roubos, necessidade de dirigir, impactos na cidade (poluição, congestionamentos, investimentos públicos e consumo de energia). O transporte coletivo também apresenta seus pros e contras. Os pros são: menor custo unitário, democratiza a mobilidade, menores impactos ambientas, uso do solo mais racional e cidade mais eficiente. Enquanto os contras são: rigidez nos horários, espera pode ser alta, percurso sem flexibilidade, não é porta a porta, maior tempo de viagem, paradas intermediarias somente com tarifa adicional, não transporta carga e possibilidade de transbordo.
Serviços de Transito: As bases do serviço são os 3 E’s, Engeneering (engenharia), Education (educação) e enforcement (fiscalização). A engenharia envolve as atividade relacionadas ao planejamento, operação e controle do transito. Possuem forte interação com o projeto do sistema viário e compreende o planejamento de atividade tais como projeto de circulação (Definir como o sistema viário pode ser usado por condutores de veículos e por pedestres. A circulação pode ser analisada em função do sentido de circulação e do tipo de trafego. Podem conter vias de trafego misto, circulando qualquer tipo de veiculo, vias com trafego seletivo e vias indicadas como preferenciais.), projeto de sinalização (Esse tipo de projeto informa a forma adequada de utilização das vias. A sinalização pode ser dividida segundo a disposição física: vertical, horizontal, semafórica e segurança.), estacionamento, parada, carga e descarga (Tem como objetivo racionalizar o uso das vias, permitindo serem feitas com conforto e segurança.) e operação e controle de interseções (As operações podem ser subdivididas em rotineiras, programadas, de emergência e especificas.). A fiscalização pode ser feita através do uso do solo e circulação, condutores e veículos. A segurança possui como objetivo reduzir o numero e o impacto dos acidentes de transito. Os acidentes causam impactos econômicos, humano e social, e ambiental. O maior numero de mortes é na casa dos 18 aos 29 anos de idade, com condutores e passageiros e esses acidentes costumam acontecer nas sextas, sábados e domingos. Visando a melhoria do transito algumas medidas podem ser tomadas, tais como: operação tapa-buraco, sinalização horizontal, faixas adicionais sem obras, regulamentação de guias rebaixadas, áreas de embarque e desembarque dentro das escolas, fiscalização eletrônica, aumento do contingente de “marronzinhos”, “tolerância zero” com infratores, campanhas de educação, veículos irregulares e em mau estado fora de circulação, revitalização dos semáforos e pedágio urbano.