CAPÍTULO 2

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CAPÍTULO 2 
2.1- DEFINIÇÕES E BREVE HISTÓRICO 
O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, “é um sistema de 
transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável, 
segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade de ultrapassagem, 
operação rápida e frequente, excelência em marketing e serviço ao usuário”. (NTU, 2014) 
“BRT é um termo geral utilizado para sistemas de transporte urbano com ônibus, ou 
seja, sistema de ônibus de alta capacidade, onde melhorias significativas de infraestrutura, 
veículos e medidas operacionais resultam em uma qualidade de serviço mais atrativa.” (JAIME 
LERNER e NTU, 2009) 
“O sistema BRT não propõe apenas uma mudança na frota ou na infraestrutura 
do transporte público coletivo. Mas sim um conjunto de mudanças que juntas 
formam um novo conceito de mobilidade urbana. A implementação de 
sistemas de trânsito de alto desempenho, eficientes e ecologicamente 
sustentáveis consta mundialmente da agenda política de planejadores urbanos 
e ambientais. Nesse sistema deve ser realizada a substituição permanente do 
trânsito individual por um atrativo transporte coletivo, promovida a segurança 
e a proteção para os seus passageiros, a redução de CO² bem como a 
diminuição de congestionamentos.” 1 (NTU, 2014) 
Essas definições indicam que o BRT se distingue do sistema de ônibus convencional. 
De fato, as definições tendem a sugerir que o sistema de BRT tem muito mais em comum com 
sistemas ferroviários, sobretudo em termos de desempenho operacional e serviço ao usuário. 
BRT incorpora os aspectos mais valorizados pelos usuários de VLT e metrô e faz com que esses 
atributos se tornem acessíveis para um número maior de cidades devido ao seu menor custo. 
Sistemas de BRT também diferem-se entre si por diversos fatores, entre eles: (1) faixas de 
velocidade de tráfego; (2) tamanhos de veículos; (3) tipos de combustíveis, (4) faixas de 
demanda (2 a 45 mil pessoas/hora/sentido); etc. (ARIAS e BRASIL, 2007). 
 
1 Para isso, não há nada mais adequado do que soluções BRT, realizáveis a médio e longo prazo com 
investimento moderado. São conceitos que se integram homogeneamente nas estruturas urbanas, em tempo hábil 
como solução plena ou também por etapas. (NTU, 2014) 
OS PREDECESSORES DO BRT 
A história do BRT nos revela a variedade de esforços no passado, em melhorar a 
experiência do transporte público para o usuário. Ainda que atualmente o desenvolvimento do 
BRT seja creditado à abertura do sistema de Curitiba em 1974, houve muitos esforços antes de 
Curitiba que ajudaram a estabelecer o sistema. Ao mesmo tempo, o BRT também se beneficiou 
muito das características de sistemas ferroviários urbanos de alta qualidade. Sob muitos 
aspectos, o BRT concentrou conceitos dos sistemas de metrô ferroviário urbano e dos sistemas 
ferroviários leves, oferecendo uma experiência de qualidade e custos menores ao usuário. 
(ARIAS e BRASIL, 2007). 
“As origens do conceito de BRT podem ser remontadas a até 1937, 
quando a cidade de Chicago delineou seus planos para converter três 
linhas férreas dentro da cidade em corredores de ônibus expressos. Vias 
de ônibus exclusivas foram desenvolvidas para muitas outras cidades 
nos EUA, incluindo: Washington, DC (1955-1959), St. Louis (1959) e 
Milwaukee (1970) (Levinson et al.,2003). Entretanto, a implementação 
real de medidas de prioridade de ônibus não ocorreu até os anos 60 com 
a introdução do conceito de “faixa de ônibus”. Em 1963, faixas de 
ônibus expressas no contra-fluxo foram introduzidas na área da cidade 
de Nova Iorque. Um ano depois, em 1964, a primeira faixa de ônibus 
“no fluxo” foi implementada em Paris.”2 
“Em 1966, a primeira via de ônibus no canteiro central apareceu nos EUA (em St. Louis) 
e na Bélgica (em Liege), como resultado da conversão de sistemas de bonde para o uso de 
ônibus. Em 1969, a primeira via de ônibus de alta velocidade foi construída nos Estados Unidos, 
com a abertura da primeira seção de 6,5 quilômetros da “Busway” da Rodovia de Shirley na 
Virgínia do Norte. Em 1971, a cidade de Runcorn (Reino Unido) abriu um corredor de via de 
ônibus que também atuou como catalisador para um novo desenvolvimento da cidade.”3 
“A primeira via de ônibus em um país em desenvolvimento foi empregada em Lima 
(Peru) com a introdução de 1972 da via de ônibus básica, dedicada, conhecida como “Via 
 
2 (ARIAS e BRASIL, 2007) p. 23 - 24 
3 (ARIAS e MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008) p. 23 - 24 
Expressa”. A Via Expressa abrange a distância de 7,5 km e ainda oferece um serviço dinâmico, 
embora básico, para a área. A primeira rua “exclusiva para ônibus” também foi em 1972, com 
a conversão da Rua Oxford em Londres, uma rota principal de tráfego, em uma rua “exclusiva 
para ônibus e táxis”. Um ano depois, em 1973, a via de ônibus “El Monte” com 11 quilômetros 
foi desenvolvida em Los Angeles (Figura).” (ARIAS e BRASIL, 2007) 
 
Figura 2- Evolução do Transporte público / Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007) 
SUCESSOR 
O sistema de ônibus de alta capacidade, operando em pista exclusiva e outras 
características que definem o sistema de BRT, surgiu em 1974 com a implantação dos primeiros 
20 km de vias exclusivas para “Ônibus Expressos” na cidade de Curitiba4. 
 
4 Para entender mais, ver capítulo 2.3- OS SISTEMAS EFICIENTES – Curitiba. 
Figura 1 – A via de ônibus na Rodovia de Shirley 
em Arlington (EUA), um dos primeiros esforços de 
vias de ônibus no canteiro central. / Fonte: (ARIAS 
e BRASIL, 2007) 
Figura 2 – Um anúncio tentando convencer 
motoristas a trocar seus carros pela Via de Ônibus 
de El Monte em Los Angeles (“O último a ficar é 
um motorista”). / Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007) 
Pelos benefícios que esse sistema proporciona: linhas troncais de alta capacidade aliadas 
à flexibilidade oferecida pela integração em terminais especiais, e a rapidez e baixo custo da 
construção para a tecnologia de ônibus, “o conceito de BRT difundiu-se e tem sido adotado por 
inúmeras cidades. Entre as cidades pioneiras destaca-se Adelaide, Austrália, que em 1986 
introduziu o sistema de ‘O-Bahn Busway’, um sistema de ônibus guiado de 12 km, substituindo 
um projeto de VLT”. (JAIME LERNER e NTU, 2009). 
“Outras cidades tomaram a iniciativa de sobrepor um sistema de BRT na rede 
de transporte local, modificando também a organização institucional do 
transporte urbano, com a criação de novas empresas. Em 1994 sistema de BRT 
semelhante ao de Curitiba foi implantado em Quito, com ônibus elétricos; e 
em janeiro de 2001 a cidade de Bogotá iniciou a implantação de uma grande 
rede de BRT. A linha mais carregada atinge hoje a capacidade de 42.000 
pass/h/s.” (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
Segundo Lerner (2009)5, em 2004 foi implantado o primeiro sistema de BRT da Ásia, 
em Jacarta, Indonésia, operando como empresa semiestatal e aproveitando os terminais 
existentes de micro-ônibus como forma de alimentação. Ele também afirma que o primeiro 
sistema de BRT da América do Norte foi inaugurado em 2005 na Cidade do México, e em 2008 
a cidade de Istambul, Turquia, implantou um sistema de BRT guiado com recursos eletrônicos 
e sem a necessidade de intervenção do motorista. O ano de 2008 também viu a inauguração de 
diversos sistemas de BRT em cidades médias da China. 
2.2- PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS 
BRT pode ser mais precisamente definido através de uma análise das características 
oferecidas pelo sistema. Enquanto alguns sistemas atingiram o status de sistemas de BRT 
completos, o reconhecimento dos elementos básicos pode ser importante paraos projetistas e 
desenvolvedores do sistema. Segundo Arias (2007), os elementos que constituem o conceito de 
BRT incluem: 
o Operações eficientes: serviços rápidos e frequentes entre as principais origens e destinos; 
ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo dos corredores; embarques e 
 
5 (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
desembarques rápidos; cobrança e controle de pagamento antes do embarque; integração 
tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores. 
o Arranjos institucionais e de negócio eficazes e transparentes: entrada no sistema restrita a 
operadores prescritos, sob uma estrutura administrativa e de negócios reformada; licitação 
competitiva e processos transparentes na premiação de contratos e concessões; sistema de 
cobrança de tarifas operado e gerenciado por entidade independente; fiscalização do controle 
de qualidade por uma entidade/agência independente. 
o Infraestrutura de qualidade: vias segregados de ônibus ou faixas exclusivas; rede integrada 
de corredores e linhas; estações modernas que propiciam acesso em nível ao veículo; 
estações especiais e terminais que facilitam a integração física entre linhas troncais; 
melhoramentos o espaço público próximos ao sistema BRT. 
o Tecnologia sofisticada: tecnologias veiculares de baixos ruídos e emissões de gases; 
cobrança e verificação de tarifas automatizadas; sistema de gerenciamento por controle 
centralizado, utilizando aplicações de Sistemas de Tráfego Inteligente, tais como localização 
automática de veículos; prioridade semafórica ou separação física nas intersecções. 
o Excelência em marketing e serviço ao usuário: sistema com identidade de mercado distinta; 
excelência em serviços ao usuário e oferecimento de utilidades essenciais aos usuários; 
facilidade de acesso entre o sistema e demais opções de acessibilidade urbana (bicicletas, 
táxis, etc.); providências especiais para facilitar o acesso aos portadores de necessidades 
especiais como crianças, idosos e deficientes físicos. 
E para a realização de um sistema de BRT bem sucedido, o Manual de BRT (Brasil, 
2007) detalha seis grandes áreas de planejamento: 
Tabela 1 - seis grandes áreas de planejamento para um sistema de BRT bem sucedido. 
ÁREAS DE PLANEJAMENTO PARA A REALIZAÇÃO DE UM SISTEMA DE BRT 
I Preparação do Projeto 
1. Início do projeto 
2. Tecnologias de transportes públicos 
3. Configuração do projeto 
4. Análise de demanda 
5. Seleção de corredores 
6. Comunicações 
II. Projeto Operacional 
7. Projeto de rede e linhas 
8. Capacidade e velocidade do sistema 
9. Interseções e controle de semáforos 
10. Serviço ao usuário 
III. Projeto Físico 11. Infraestrutura 
12. Tecnologia 
IV. Integração 
13. Integração modal 
14. Integração com gerenciamento de demanda e uso do solo 
V. Plano de Negócios 
15. Estrutura institucional e de negócios 
16. Custos operacionais e tarifas 
17. Custeio e financiamento 
18. Marketing 
VI. Avaliação e 
Implementação 
19. Avaliação 
20. Plano de Implementação 
Fonte - (ARIAS e BRASIL, 2007) 
De acordo com Levinson et al., (2003, p. 13), citado pelo Manual de BRT (2008, p. 13), 
destacam-se sete principais componentes de sistema de BRT: “1. Vias, 2. Estações, 3. Veículos, 
4. Serviços, 5. Estrutura de Linhas, 6. Cobrança e 7. Sistemas de Tráfego Inteligentes”. Para 
se qualificar como um BRT, cada um desses fatores deve ser elevado a um nível de qualidade 
muito além daqueles conhecidos em serviços convencionais de ônibus. Nesse caso, um “BRT 
completo” é definido pelos sistemas com o mínimo de: 
 Vias segregadas ou faixas exclusivas na maioria da extensão do sistema troncal/corredores 
centrais da cidade; 
 Existência de uma rede integrada de linhas e corredores; 
 Estações modernas, com conveniências, conforto, seguras e abrigadas; 
 Estações oferecem acesso em nível entre a plataforma e o veículo; 
 Localização das vias de ônibus no canteiro central, em vez de ao lado das calçadas; 
 Cobrança e controle de tarifas antes do embarque; 
 Estações especiais e terminais para facilitar a integração física entre linhas troncais, serviços 
alimentadores e outros sistemas de transporte de massa (se aplicável); 
 Integração física e tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores; 
 Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, com uma estrutura administrativa e de 
negócios renovada (sistema “fechado”); 
 Distinta identidade de mercado; 
A lista de características a seguir, apresenta os elementos de maior sucesso encontrados nos 
sistemas de BRT implementados até hoje: 
Tabela 2 – características de BRT / Fonte (ARIAS e BRASIL, 2007) 
1. INFRAESTRUTURA FÍSICA 
1 Vias de ônibus segregadas ou faixas exclusivas, predominantemente no canteiro central da via; 
2 Existência de uma rede integrada de corredores e linhas; 
3 
Estações modernas que apresentam instalações de amenidades e conveniência, conforto, 
segurança e abrigo contra intempéries do tempo; 
4 
Estações que propiciam acesso em nível ao veículo (veículo e a plataforma na mesma altura, sem 
degraus); 
5 
Estações especiais e terminais que facilitam a integração física entre linhas troncais e serviços 
alimentadores e outros sistemas de transporte em massa (quando aplicável); 
6 Melhoramentos no espaço público próximo ao sistema BRT. 
2. OPERAÇÕES 
7 Serviços rápidos e frequentes entre as principais origens e destinos; 
8 Ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo do corredor; 
9 Embarques e desembarques rápidos; 
10 Cobrança e controle de pagamento antes do embarque; 
11 Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores. 
3. ESTRUTURA INSTITUCIONAL E DE NEGÓCIOS 
12 
Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, sob uma estrutura administrativa e de negócios 
reformada (i.e.,“sistema fechado”); 
13 
Licitação competitiva e processos completamente transparentes na premiação de contratos e 
concessões; 
14 
Gerenciamento eficiente resultando na eliminação ou minimização de subsídios do setor público 
para a operação do sistema; 
15 Sistema de cobrança de tarifas operado e gerenciado por entidade independente; 
16 Fiscalização do controle de qualidade por uma entidade/agência independente. 
4. TECNOLOGIA 
17 Tecnologias veiculares de baixas emissões; 
18 Tecnologias veiculares de baixos ruídos; 
19 Cobrança e verificação de tarifas automatizada; 
20 
Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicações de Sistemas de 
Tráfego Inteligentes (ITS), tais como localização automática de veículos; 
21 Prioridade semafórica ou separação física nas interseções. 
5. MARKETING E SERVIÇO AO USUÁRIO 
22 Sistema com identidade de mercado distinta; 
23 Excelência em serviços ao usuário e oferecimento de utilidades essenciais aos usuários; 
24 
Facilidade de acesso entre o sistema e demais opções de mobilidade urbana (tais como 
caminhadas, bicicletas, táxis, transportes alternativos, motorizado particular, etc.); 
25 
Providências especiais para facilitar o acesso para portadores de necessidades especiais como 
crianças, velhos e pessoas com deficiência física. 
26 
Mapas de linhas, sinalização e/ou painéis de informação em tempo real, claros e visíveis dentro 
das estações e/ou veículos. 
Não é objetivo deste trabalho descrever e analisar cada um desses itens citados, 
apresentam-se aqui apenas para detalhar mais a abrangência do BRT. 
2.3- OS SISTEMAS EFICIENTES 
Baseado nas definições de Sistema de BRT, descritas pelo “Manual de BRT”, até o ano 
de 2006, existiam apenas dois verdadeiros sistemasde “BRT completos” no mundo: 
 Curitiba (Brasil) 
 Bogotá (Colômbia) 
A tecnologia dos sistemas de transportes com operação exclusiva em corredores de 
ônibus (Sistema BRT) proporciona alta qualidade, rapidez, conforto e eficiência, com redução 
de custos operacionais na infraestrutura de mobilidade e acessibilidade urbana. Pode ser muito 
mais barato do que a de sistemas com capacidade semelhantes, como os de veículos leves sobre 
trilhos (VLT) e mais econômica do que as tecnologias metroviárias, por exemplo. Os BRTs 
tiveram por antecessoras as cidades de Curitiba(Brasil) e Bogotá (Colômbia), e estão 
implantados em mais de 40 cidades de seis continentes. (ARIAS e BRASIL, 2007) 
BRT DE CURITIBA6 
HISTÓRIA 
O ônibus, em Curitiba, faz parte do cotidiano da população. O Sistema de transporte 
coletivo de passageiros resulta do Plano Diretor da cidade e é utilizado como indutor do 
crescimento ordenado da cidade. Promove a integração entre as funções e serviços urbanos, 
aproximando a casa do trabalho, dos equipamentos urbanos e sociais, do comércio, dos serviços 
e do lazer. (URBS, 2014) 
Em 1955 Curitiba tem sua primeira regulamentação do serviço de transporte coletivo de 
passageiros através do Decreto 503/55, que deu origem à concessão para 13 empresas 
operadoras. A cidade era atendida por 50 ônibus e 80 lotações. (URBS, 2014) 
Já em 1966 era aprovado o Plano Diretor de Curitiba, pela Lei 2828. O planejamento 
urbano e sua aplicação passam a ter base no tripé Uso do Solo, Sistema Viário e Transporte 
Público, pensados juntos. (URBS, 2014) 
Em meados da década de 70 o transporte coletivo de Curitiba já não atendia à demanda 
de passageiros. Foi nesse momento que o então prefeito e urbanista da cidade, Jaime Lerner, 
estava prestes a criar um projeto que tornaria a cidade de Curitiba modelo para o Brasil e o 
mundo. (LIMA, 2011) 
 
6 Onde não há citações nesse tópico “BRT de Curitiba”, os dados foram retirados de (URBS, 2014) 
O conceito do projeto consistia em uma via exclusiva para a circulação dos ônibus e 
com suas marginais para circulação de veículos. As canaletas ligavam os extremos norte e sul 
ao centro da cidade. O projeto foi realmente implementado em 1974 e essa categoria de 
transporte rápida e segura foi “apelidada” de expresso, assim dando maior complexidade a 
grade de opções existente na época para o transporte coletivo brasileiro. (LIMA, 2011) 
Desde o primeiro sistema de ônibus expresso em 1974, Curitiba sempre está adaptando 
seu transporte coletivo para atender à necessidade e demanda da sua população. Até a criação 
do então Sistema BRT em 1992 surgiram diversas soluções como os interbairros (1979); ônibus 
articulados (1984) e o ligeirinho (1991) com as estações tubo e o embarque em nível, que 
também virou as estações do Expresso Biarticulado em 1992. As características iniciais do 
projeto foram mantidas e foram incluídas diversas melhorias, como a estação tubo, maior 
capacidade de passageiros e maior probabilidade de crescimento da cidade como um todo. 
(LIMA, 2011) 
Em 1996 o transporte coletivo de Curitiba já estava em pleno desempenho se fossem 
atendidos somente os habitante da cidade, mas como em toda grande metrópole, a região 
metropolitana tem maior participação nos postos de trabalho da capital e assim se adequar as 
necessidades, logo foi criada a Rede Integrada de Transporte – RIT que levou todos os 
benefícios do transporte da capital para grande parte da região metropolitana, as empresas já 
existentes foram credenciadas e também puderam realizar a integração dentro dos terminais da 
capital. (LIMA, 2011) 
Atualmente o sistema possui algumas falhas, porém o sistema do BRT Curitibano está 
muito à frente se comparado com outros modelos de transportes coletivos utilizados em grandes 
cidades, mas ainda não deixa de servir de modelo para o Brasil e todo o mundo. 
INFRAESTRUTURA 
O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana 
garante a integração físico-tarifária de alguns municípios da Grande Curitiba. Sua estrutura 
define a RIT – Rede Integrada de Transporte. As linhas da RIT são caracterizadas por cores e 
capacidade dos veículos. 
A RIT permite ao usuário a utilização de mais de uma linha de ônibus com o pagamento 
de apenas uma tarifa. O processo de integração ocorre a partir de terminais de integração onde 
o cidadão pode desembarcar de uma linha e embarcar em qualquer outra dentro daquele espaço 
sem um novo pagamento. Ao todo, são 14 cidades interligadas por esta rede de linhas que 
proporciona ampla mobilidade a mais de 2 milhões de pessoas diariamente. (URBS, 2014) 
Segundo a Companhia de Urbanização e Saneamento de Curitiba (2014), essa Rede 
Integrada de Transporte de Curitiba possui as seguintes características: 
 Integração com o uso do solo e sistema viário, configurando uma crescimento linear; 
 Ampla acessibilidade com o pagamento de uma única tarifa; 
 Prioridade do transporte coletivo sobre o individual; 
 Caracterização tronco/alimentador; 
 Terminais de integração fechados; 
 81 km de canaletas, vias ou faixas exclusivas, caracterizando corredores de transporte; 
 Terminais fora dos eixos principais ampliam a integração. 
 Abrangência metropolitana. 
 
SISTEMA TRINÁRIO DE VIAS 
Canaleta central exclusiva para a circulação das linhas expressas (transporte de massa) 
e duas vias lentas para acesso às atividades lindeiras. A via exclusiva confere ganhos 
significativos para a velocidade operacional das linhas expressas. 
Duas vias paralelas à via central com sentido único, situadas a uma quadra de distância 
do eixo, destinadas às ligações centro-bairro e bairro-centro, para a circulação dos veículos 
privados. 
Os corredores de transporte coletivo, componentes dos sistemas trinários, são elementos 
referenciais dos eixos estruturais de desenvolvimento, pois: 
 Ordenam o crescimento linear da cidade; 
 Caracterizam as maiores densidades demográficas; 
 Priorizam a instalação de equipamentos urbanos; 
 Concentram a infraestrutura urbana; 
 Definem uma paisagem urbana própria; 
 Traduzem os mecanismos do planejamento integrado do uso do solo; 
 Ordenam o sistema viário e o transporte coletivo; 
A Retenção de destinos em 1974, 92% dos usuários se deslocavam até a região central 
de Curitiba. A partir de 2003, apenas 30% dos usuários têm como destino o centro da cidade. 
(URBS, 2014) 
Dentro do processo de evolução do sistema, Curitiba iniciou um programa de obras para 
melhorias nas vias exclusivas, viabilizando a criação de uma terceira pista junto às estações 
intermediárias, que tem por objetivo criar uma área de ultrapassagem nestes pontos. Estas 
alterações permitiram a implantação de uma linha direta que percorre o mesmo corredor que a 
linha original, porém sem paradas nos pontos intermediários, somente nos terminais e área 
central da cidade. (URBS, 2014) 
ESTRUTURAÇÃO VIÁRIA 
 
Figura 3: Rede Integrada de Transporte (RIT) / Fonte: (URBS, 2014) 
TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO 
 São equipamentos urbanos que permitem a integração entre as diversas linhas que formam 
a Rede Integrada de Transporte de Curitiba (expressas, alimentadoras, linhas diretas e 
interbairros); 
 Possibilitam a implantação de linhas alimentadoras mais curtas, com melhor atendimento 
aos bairros, ampliando o número de viagens a partir da diminuição do tempo de percurso; 
 A concentração de demanda nestes espaços facilita a substituição de modal nos corredores; 
 Os terminais promovem ainda a estruturação dos bairros, concentrando atividades diversas 
no seu entorno. 
 
CATEGORIAS DE LINHAS 
 Expresso Ligeirão - São operadaspor veículos biarticulados de 28m na cor azul, em 
canaletas exclusivas com número reduzido de paradas. Proporcionam deslocamentos mais 
rápidos. Embarque e desembarque são feitos em nível em Terminais e Estações Tubo. 
 Expresso - São operadas por veículos tipo biarticulados, na cor vermelha que ligam os 
terminais de integração ao centro da cidade, através das canaletas exclusivas. Embarques e 
desembarques são feitos em nível nas estações tubo existentes no trajeto. 
 Linha Direta (Ligeirinho) - Operam com veículos tipo padron, na cor prata, com paradas em 
média a cada 3 km, com embarque e desembarque em nível nas estações tubo. São linhas 
complementares, principalmente das linhas expressas e interbairros. 
 Interbairros - São operados por veículos tipo padron ou articulados, na cor verde, que ligam 
os diversos bairros e terminais sem passar pelo centro. 
 Alimentador - São operadas por veículos tipo micro, comum ou articulados, na cor laranja, 
que ligam terminais de integração aos bairros da região. 
 Troncal - Operam com veículos tipo padron ou articulados, na cor amarela, que ligam os 
terminais de integração ao centro da cidade, utilizando vias compartilhadas. 
LINHAS ESPECIAIS 
 Circular Centro - Operada com veículo tipo micro-ônibus, atende os principais pontos 
atrativos da região central de Curitiba, tais como praças, shoppings, Rodoviária e Biblioteca 
Pública. Apresenta tarifa diferenciada. 
 Convencional - Operam com veículos tipo micro ou comum, na cor amarela, que ligam os 
bairros ao centro, sem integração. 
 Interhospitais - Liga os principais hospitais e laboratórios em um raio de2,5 km da área 
central, com saídas da Rodoferroviária. 
 Linha Turismo - Com saída do centro, passa pelos principais parques e pontos turísticos da 
cidade (tarifa diferenciada). 
 SITES - Sistema Integrado de Transporte do Ensino Especial. Atende aos alunos da rede de 
escolas especializadas para deficientes físicos e/ou mentais de Curitiba, sem custo para eles. 
EVOLUÇÃO DA RIT 
 
Figura 4 - Evolução da Rede Integrada de Transporte – Fonte: (URBS, 2014) 
GESTÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA 
Compete à URBS - Urbanização de Curitiba S.A., a regulação, o gerenciamento, a 
operação, o planejamento e a fiscalização do Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do 
Município de Curitiba – PR. A partir do Convênio firmado com o Governo do Estado do Paraná 
em1996, a URBS assumiu as mesmas funções no âmbito do transporte coletivo metropolitano. 
Entre as atribuições da URBS estão: 
 Contratar as empresas operadoras; 
 Definir itinerários, pontos de paradas e horários; 
 Determinar tipos e características dos veículos; 
 Vistoriar a frota e fiscalizar os serviços; 
 Calcula tarifa técnica; 
 Controlar a quilometragem rodada e passageiros; 
 Gerenciar o Cartão Transporte. 
Dentre outras atribuições: 
 Adquirir a frota de ônibus de acordo com as determinações da URBS 
 Contratar e remunerar pessoal de operação (motoristas, cobradores, etc) 
 Manutenção e limpeza dos veículos 
 Executar as ordens de serviços encaminhadas pela URBS 
RESUMO OPERACIONAL 
 
Fonte 1: (URBS, 2014) 
SISTEMA DE CONTROLE 
Com o objetivo de melhorar a eficiência do sistema de transporte, o CCO – Centro de 
Controle Operacional foi um marco na modernização do transporte público e compõe o SIM – 
Sistema Integrado de Mobilidade, cuja estrutura, ainda inacabada, formará um núcleo de 
comando de operações online, permitindo a gestão integrada do transporte e do trânsito na 
cidade, de forma sistematizada. 
Os equipamentos CFTV’s (Circuitos Fechados de TV), PMV’s (Painéis de Mensagens 
Variáveis), Conectividade por Fibra Óptica e demais equipamentos e softwares específicos 
instalados em terminais, estações-tubo e vias públicas, contribuem expressivamente para o 
melhoramento da gestão e controle do serviço, na medida em que o sistema permite uma 
comunicação direta com os operadores e usuários do transporte público, cujas ações acontecem 
de forma estruturada e planejada. 
Além disso, através de consoles instalados no interior dos ônibus, em telas de LCD, que 
compõem a frota de transporte do sistema de BRT de Curitiba, os motoristas visualizam os 
horários pré-definidos a serem cumpridos, podendo inclusive controlar atrasos ou 
adiantamentos de horários, além de receber informações relativas a desvios de itinerário 
necessários em função de acidentes e/ou obras. 
Para URBS (2014), é possível acompanhar a localização de cada um dos ônibus através 
de um módulo GPS integrado (Sistema de Posicionamento Global) e, assim, informar em tempo 
real ao usuário do transporte o tempo previsto de chegada desses veículos ou quaisquer 
alterações na sua rota ou horário, através dos painéis instalados nos terminais e estações-tubo. 
Igualmente é disponibilizado um sistema de circuito fechado com 622 câmeras e 694 
painéis com informação aos usuários do transporte coletivo da RMC, instalados no interior dos 
Terminais e Estações Tubo. No que se refere à fiscalização do serviço de transporte, PDA’s 
(Personal Digital Assistant) a disponibilização a todo o quadro de fiscais da URBS - 
Companhia de Urbanização e Saneamento de Curitiba – e que permitir o acompanhamento 
online da operação do Sistema de Transporte, bem como o registro das ocorrências em tempo 
real. (URBS, 2014) 
BOGOTÁ (COLÔMBIA)7 
 
7 Os dados obtidos nesse tópico estão datados no site da Empresa de Transporte Terceiro Milênio SA 
Nesse tópico abordaremos as características mais relevante do sistema de BRT de 
Bogotá, o TransMilenio. Será abordado um breve histórico do seu surgimento, sua 
infraestrutura, seu sistema de coleta, sua operação e o sistema de controle. 
 
HISTÓRIA 
De acordo com TransMilenio SA (2013), o início da história do brt de Bogotá se dá em 
1967, onde havia 2.679 ônibus em Bogotá que transportaram uma média de 1.629.254 
passageiros por dia. Nesta época, quando a cidade era um pouco mais de um milhão de pessoas 
e tinha 8.000 hectares de extensão, o serviço era razoável e relativamente confortável. Todavia, 
a medida que a cidade cresceu chegando a mais de cinco milhões de habitante em uma área 
superior à 30.000 hectares, não só um aumento substancial da frota de mais de 20.000 veículos, 
mas a desordem, o caos se multiplicaram, a ineficiência, dificuldade e poluição. 
(TRANSMILENIO SA, 2013) 
Desde os anos 60 a 90, o transporte público de Bogotá, em sua maioria, era de iniciativa 
privada, desordenado, desconfortável, caro e insustentável, e que desde meados dos anos 80 e, 
principalmente, no final do 90, estava em crise. Contudo, esta crise é o resultado da simples 
expansão da cidade, o crescimento da população, da frota e manutenção da infraestrutura 
rodoviária e da época. 
Desde 1988 eram apresentadas propostas para solucionar o problema do transporte 
público, com resultados limitados. Porém durante o período de 1995 a 1997 que o prefeito 
Antanas Mockus falou várias vezes sobre a possibilidade de criação de um sistema de 
transporte de massa que iria ajudar a resolver o problema de mobilidade em Bogotá. Só no 
ano 2000 que foi incluído, no programa governamental de Enrique Peñalosa, em sua agenda, 
um projeto prioritário a oferece uma solução para o problema do transporte público 
Bogotá. Logo, a implementação do plano de desenvolvimento que se desenvolveria seria em 
termos específico para o projeto do sistema de transporte de massa, em seguida, a construção 
de uma infraestrutura peculiar, específico e exclusivo para o seu funcionamento, a parti de 
corredores troncais especializados, equipados com pistas de uso exclusivo, estações, pontes, 
ciclovias,praças e acesso especiais a pedestres, destinadas a facilitar o uso do sistema para o 
usuário. 
Assim, de acordo TransMilenio AS (2013), e com base em estudos realizados durante 
a primeira gestão do prefeito Antanas Mockus pela Agência de Cooperação Internacional do 
Japão (JICA), que determinou que o metrô não foi a opção mais conveniente, no curto prazo, 
por apenas quinze ou vinte anos exigiria uma linha, e que o seu custo é dez vezes maior do que 
a alternativa de ônibus articulados, decidiu-se, como a solução para o problema da criação de 
um sistema de transporte público TransMilenio, com base em quatro pilares 
1. O respeito pela vida, representado em um serviço conveniente, seguro e moderno. 
2. Respeite o tempo das pessoas, com um sistema de transporte que atenda a padrões mínimos 
de qualidade em termos de rotas e tempo de viagem. 
3. Respeito a diversidade cidadão, pois se converteria em um sistema de transporte em que se 
convirjam as diferentes classes sociais, sem preferência de nenhuma classe e, pelo 
contrário, tratamento igualitário. 
4. Qualidade internacional, atendendo as exigências mínimas estabelecidas pela engenharia 
de transportes para fornecer um serviço conveniente, segura e eficaz. 
O Conselho Bogotá aprovou o projeto para a criação do sistema, criando em conjunto 
com outras entidades do distrito, a Empresa de Transporte Terceiro Milênio SA 
TRANSMILENIO no dia 13 Outubro de 1999, como uma empresa, a forma de anónima 
comercial com contribuições do público. Ela é encarregada de coordenação, planejar, gerenciar 
e controlar o fornecimento de transporte público urbano de passageiros. Assim foi inaugurado, 
em 18 de dezembro de 2000, começou a operar a primeira rota com 14 ônibus das ruas de 
Caracas. (TRANSMILENIO SA, 2013) 
De acordo com a TRANSMILENIO AS (2013), o sistema tem atualmente 115,5 
quilômetros de vias em operação em 11 vias troncais, 131 estações 9 terminais e 9 pátio de 
garagens. Mobilizados em média 1.926.985 passageiros por dia, cobrindo 30% da demanda por 
transporte público em Bogotá. Além disso, o sistema está em serviço com nove bicicletários e 
2.187 posto no total seguro, confortável e acessível a todas as pessoas que usam bicicletas como 
uma alternativa de transporte para espaços de mobilidade diária. 
Deste modo, os benefícios do sistema TransMilenio para a cidade e seus habitantes são 
inegáveis: há menos poluição e mais segurança; marcadamente melhorados seções da cidade 
que foram seriamente danificadas; a taxa de acidentes diminuiu o tempo de viagem foi reduzido 
e a qualidade de vida de todos os cidadãos melhorou, ou seja, o upgrade do transporte público 
traz não só a diminuição do tempo de viagem assim como outras coisas, mais também o 
desenvolvimento do meio urbano/social como um todo. (TRANSMILENIO SA, 2013) 
INFRAESTRUTURA8 
No transporte motorizado nas ruas de Bogotá são feitas cerca de 2.057.815 viagens, os 
veículos particulares são responsáveis por 24% do total de viagens e 17.335 de ônibus, vans, 
micro-ônibus e ônibus do Sistema TransMilenio (alimentadores, articulados e biarticulados), 
que mobilizam 69% da população. Os restantes 7% das viagens na cidade são de ônibus 
escolares particulares e caminhões. 
VIAS TRONCAIS 
As rotas para serviços de troncais correspondem às faixas centrais das principais 
avenidas da cidade. Estas pistas são exclusivas para suportar a passagem de ônibus (do sistema 
TransMilenio) e se separam fisicamente da pista de uso misto, disponível para o movimento de 
veículos particulares, caminhões, táxis, etc. 
ESTAÇÕES 
As estações são os únicos pontos do serviços troncal para embarque e desembarcar de 
passageiros; são espaços fechados e cobertos, construído em alumínio, concreto, aço e vidro, 
bilheteria na entrada e acesso seguro aos usuários através de semáforos, passarelas para 
pedestres ou túneis cobertos. 
Além disso, as estações têm uma adequada sinalização, mobiliário e iluminação que 
tornam espaços mais agradáveis e seguras. O nível do piso das estações coincide com o nível 
do piso interno dos veículos, (que é de 90 centímetro para o chão), o que permite rápida entrada 
e saída de todas as pessoas, especialmente pessoas idosas e pessoas com necessidades especiais. 
 
8 Os dados obtidos nesse tópico estão datados no site da Empresa de Transporte Terceiro Milênio SA 
ESTAÇÕES SIMPLES 
Em pontos de parada nos corredores exclusivos localizados entre cerca de 500 e 700 
metros, onde o usuário pode comprar o seu bilhete e entrar no sistema TransMilenio. 
ESTAÇÕES INTERMEDIÁRIAS 
Estes são pontos de interseção importantes sobre o Sistema de corretores exclusivo, 
onde os usuários podem realizar transferências entre os ônibus alimentadores urbana e ônibus 
troncais. Igualmente nas estações de cabeceira onde não precisa fazer o duplo pagamento. 
Pátios operação, manutenção e estacionamento. 
O sistema também inclui pátios e garagens para a manutenção de ônibus e 
estacionamento no final da operação. A infraestrutura é fornecida e mantida pelo Distrito e foi 
projetado com padrões de respeito, harmonia e renovação do espaço público urbano. 
ESTAÇÕES DE CABECEIRA OU PORTAIS9 
Eles são os pontos de início e fim das linhas troncais. Nessas estações são feitas 
transbordo entre os ônibus troncais, alimentador, linhas de transporte intermunicipal e 
bicicletas. A tarifa é integrado, ou seja, o pagamento é feito uma única vez. Desta forma o 
TransMilenio, não abrange apenas o tronco, mas vastas áreas periféricas da cidade e muitos 
municípios vizinhos. 
FAIXAS DE PEDESTRES E CRUZAMENTOS SINALIZADOS 
O sistema TransMilenio tem enfatiza a provisão de infraestrutura adequada para o 
movimento de pedestres confortável e segura. Os fatores levados em consideração incluem: 
Passarelas para pedestres e túneis, passagens de nível com semáforos de pedestres e sinalização 
adequada. 
BICICLETÁRIOS 
 
9 Traduzido do espanhol 
O sistema também inclui bicicletários, espaços onde os ciclistas podem deixar suas 
bicicletas em locais seguros e também se conectam diretamente ao sistema TransMilenio. Estes 
espaços são seguro, confortável e de fácil acesso, o serviço é gratuito. Atualmente existem 9 
bicicletários com 2.187 postos no total. 
SISTEMA DE COLETA 
De acordo com a TransMilenio (2013), os elementos do sistema de coleta são: 
 Bilheteria nas estações do sistema: pontos de venda localizados nas entradas das estações do 
sistema, onde o usuário pode recarregar cartões habilitado Sistema (capital, cliente 
frequentes, deficientes e universitários); 
 Pontos de vendas externos: localizado em estabelecimentos comerciais e supermercados, 
têm atendimento personalizado para recarregar todos os cartões habilitados do sistema. 
 Terminais de carga automática de Smart Card (CATI): são dispositivos que permitem ao 
usuário carregar automaticamente o seu cartão de cliente frequente ou universitários, suporta 
apenas notas. 
 Terminais de carregamento móvel: são dispositivos portáteis atendidos por uma bilheteria 
onde o usuário pode carregar os cartões habilitados no Sistema. 
 Catracas ou máquinas registradoras (barreiras de controle de acesso), localizados nas 
entradas das estações para validar os cartões; 
 Sistemas e equipamentos para processamento e transmissão de coleta de dados. 
 Gerenciamento de Confiança: a sua função é a de receber e distribuir as receitas para os 
agentes do sistema de acordo com as regras contratuais previamente estabelecidas. 
 
OPERAÇÃO 
As Empresas Operacionais são responsáveis pela compra e operação dos ônibus 
troncais. Além disso, são responsáveis pela contratação ecapacitação dos motoristas no 
sistema. Os componentes do sistema de operação TransMilenio são descritos: 
Eles têm uma capacidade para 160 pessoas, é de 18 metros de comprimento por 2,60 de 
largura e têm avançado características mecânicas: suspensão a ar, transmissão automática, 
quatro portas 1,10 metros à esquerda e os mais recentes motores de tecnologia movidos a diesel, 
que excedem em muito os padrões ambientais vigentes na Colômbia. 
Além disso, a frota com maior capacidade (ônibus biarticulados), tem uma capacidade 
de 260 pessoas, mede 27,2 metros de comprimento por 2,60 de largura e avançaram 
características mecânicas: suspensão a ar, câmbio de velocidades automático, sete portas 1,10 
metros sobre a mais recente tecnologia de motores esquerdo e alimentado por diesel. 
A entrada em funcionamento destes veículos permite atender os corredores com maior 
demanda melhorando os tempos de serviços aos usuários nas estações com maior movimento. 
Entre as vantagens dos ônibus biarticulados são: maiores capacidade embarque de usuários, 
uma melhor distribuição dos usuários dentro da estação, menores emissões por passageiro. Há 
vários fatores que o tornam atraente para usar os ônibus biarticulados, como a sua maior 
produtividade do trabalho, o que reduz os custos operacionais refletidas na taxa de utilização. 
SERVIÇOS TRONCAIS 
Os serviços troncais circulando corredores exclusivos começando e terminando seu 
percurso nos terminais. Os veículos podem parar só pegar e deixar passageiros nas estações, de 
acordo com um controle de pré-planejamento e em tempo real. No serviço corredor troncal só 
opera transporte de massa TransMilenio, ou seja, proibida a circulação de veículos de transporte 
público. Existem Serviços de troncais de três tipos: rota fácil, expressa e super expressa. 
SERVIÇOS EXPRESSOS 
São aqueles que são projetados para atender as viagens entre as áreas de origem e áreas 
de destino pré-identificadas. Para este efeito, o serviço troncal expresso não para em todas as 
estações em seu caminho, mas apenas naqueles designado pelo TransMilenio AS. No início da 
viagem para carregar o ônibus e em algum lugar ao longo da mesma para sua posterior descarga. 
Estes serviços têm velocidade superiores a dos serviços que param em todas as estações. 
SERVIÇOS SUPER EXPRESSOS 
Eles param somente em algumas estações e satisfazem pares de origem-destino com 
maior demanda de viagens, incentivando os usuários a fazer longas viagens dentro do sistema, 
uma vez que têm menos paradas do que expressos. 
Os serviços expressos e super-expressos permitir um melhor serviço ao cliente e maior 
utilização da frota. Os usuários não são obrigados a parar em todas as estações ao longo do 
percurso, reduzindo o seu tempo de viagem e é possível efetuar mais ciclos, com os mesmos 
ônibus. 
SERVIÇOS DE FÁCIL ITINERÁRIO 
Estes serviços param em todas as estações ao longo do percurso dando aos usuários uma 
viagem alternativa mais rápida e menos tempo de espera para o serviço troncais. 
SERVIÇOS ALIMENTADORES 
São rotas de uma área geográfica definida, que concentram a demanda por um setor 
específico para o sistema TransMilenio e integrar o serviço troncal através de infraestrutura 
física (estações intermediárias). Os ônibus utilizados para esta operação são de média 
capacidade, adequada às condições da estrada e do trânsito permitir o acesso a partir de bairros 
próximos ao sistema sem pagar dupla viagem. 
A utilização destes serviços é realizada por vias não-exclusivos locais. Ao longo das 
rotas de linhas alimentadoras, pontos de ônibus estão localizados aproximadamente a cada 400 
metros; estas paradas apresentam sinais e áreas adequadas para o acesso e à espera de 
passageiros. Os ônibus que prestam serviços de alimentação são identificados pelo verde e a 
imagem institucional do sistema TransMilenio, pode acomodar até 80 pessoas, em média. 
SISTEMA DE CONTROLE 
O sistema TransMilenio também possui um centro de controle e operação que permite 
monitorar de forma permanente a operação e cada um dos ônibus do sistema troncal. 
Isso torna possível controlar a velocidade, a frequência, os horários e as rotas dos 
veículos, e o mais importante, permite uma prestação adequado do serviço em cada das suas 
viagens. Para o funcionamento do sistema, cada veículo do serviço troncal é equipado com três 
elementos: 
1. Uma equipe de GPS (Sistema de Posicionamento Global) que informa a localização do 
ônibus; 
2. Um computador de bordo (CIBOR) no ônibus para a troca de informações operacionais entre 
o centro de controle e os ônibus e gerar todas as informações operacionais e de conformidade 
por cada um. 
3. Um sistema de comunicação (TETRA, Terrestrial Trunking Radio) pelo qual a informação 
é enviada e recebida entre o Centro de Controle, Ônibus e pessoal de inspeção e controlo da 
operação. Esse monitoramento é a base da operação do sistema de controle, bem como a 
base de todas as estatísticas sobre o cumprimento por parte das empresas que operam 
centrais. O TRANSMILENIO SA tem um sistema de circuito fechado de televisão equipados 
com 300 câmeras (31 fixa e 269 móvel), ligado ao Centro de Controle. A fim de melhorar o 
grau de segurança do sistema e reduzir o tempo de resposta às necessidades e expectativas 
dos cidadãos. 
2.4- OS SISTEMAS DE BRT’S EM IMPLANTAÇÃO PAÍS 
A implantação dos sistemas BRT nas cidades brasileiras é sem dúvida um dos passos 
mais importantes para que o transporte urbano de passageiros seja realmente eficiente com as 
expectativas da população brasileira. Originalmente arquitetados, avaliados, operados e 
aprovados em Curitiba, Brasil, os sistemas Brt tornaram-se referências internacionais de 
transporte coletivo de alto desempenho, qualidade e baixo custo. Hoje, as principais cidades do 
mundo utilizam o conceito Brt como o principal modo de transporte de massa e como referência 
para políticas sustentáveis de desenvolvimento urbano. Segundo ITDP (2008), um sistema BRT 
custa de 4 a 20 vezes menos que sistemas de veículos leves sobre trilhos e entre 10 a 100 vezes 
menos que um sistema de metrô. Dessa forma, temos a chance de explorar e evoluir, cada vez 
mais, na operação dos sistemas de BRT brasileiro. 
“Com dois grandes eventos esportivo destinados ao Brasil - a Copa do Mundo 2014 e 
as Olimpíadas 2016 - abriu as portas para uma transformação dos transportes públicos coletivos 
nas cidades brasileiras. O governo federal lançou dois programas, o PAC da Mobilidade Urbana 
e o PAC Mobilidade Grandes Cidades, para investir em soluções para o transporte público. O 
sistema BRT, que é a solução de mobilidade mais completa e eficiente para as médias e grandes 
cidades, foi o maior beneficiário desses investimentos. No total, 14 cidades somam 32 projetos 
com 554,4 km de extensão que priorizam o transporte urbano por ônibus.” (NTU, 2014) 
De acordo com Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2014), é 
apresentado os dados das cidades onde o brt está sendo implantado (Dados Atualizado: 22 de 
abril de 2014) 
Belo Horizonte (MG) Porto Alegre (RS) 
BRT Antônio Carlos / Pedro I BRT Prostásio 
BRT Pedro II / Carlos Luz BRT Bento Gonçalves 
BRT Área Central BRT Joao Pessoa 
BRT Cristiano Machado BRT Padre Cacique 
Brasília (DF) Recife (PE) 
BRT Expresso DF BRT Leste/Oeste 
Campo Grande (MS) BRT Norte / Sul 
BRT Norte, Sul e Sudoeste Rio de Janeiro (RJ) 
Cascavel (PR) BRT TransCarioca 
BRT Cascavel BRT TransBrasil 
Curitiba (PR) BRT TransOeste 
BRT Linha Verde Sul BRT TransOlímpica 
Fortaleza (CE) São Paulo (SP) 
BRT Av. Dedé Brasil BRT Expresso Tiradentes 
BRT Av. Paulino Rocha Uberlândia (MG) 
BRT Av. Alberto Craveiro BRT JoãoNaves de Ávila - Corredor Estrutural Sudeste 
BRT Raul Barbosa BRT José Fonseca e Silva - Corredor Estrutural Noroeste 
Goiânia (GO) BRT Corredor Estrutural Norte 
Corredor Goiás Norte/Sul 
BRT Segismundo Pereira - Aristides Filho – Corredor 
Estrutural Leste 
Maringá (PR) BRT Getúlio Vargas - Corredor Estrutural Sudoeste 
BRT Norte, Leste – Oeste Vitória (ES) 
 BRT Grande Vitória 
Não é objetivo deste trabalho descrever e analisar cada um das 14 cidades e 32 projetos 
citados, apresentam-se aqui apenas para detalhar mais a abrangência do BRT atuante no Brasil. 
2.5- VANTAGENS COMPARATIVAS DAS MODALIDADES 
VANTAGENS AMBIENTAIS 
Atualmente há uma reestruturação dos transportes públicos urbanos, na concepção dos 
sistemas e dos veículos utilizados, podendo ser uma das melhores ferramentas para resolver o 
problema da mobilidade urbana de um país. Uma ação como essa também contribuiria para a 
economia de energia e a redução da poluição atmosférica, especialmente se for priorizada a 
implantação de sistemas que ofereçam melhor qualidade e com tecnologias limpas. (NTU, 
2014) 
Segundo os estudos “Perspectivas de Alteração da Matriz Energética do Transporte 
Público por Ônibus” e “Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público 
Urbano” (ambos disponíveis no site da NTU), citados pela Associação Nacional das Empresas 
de Transportes Urbanos (NTU, 2014), como se observa 
“[...] à implantação de corredores de transporte coletivo surge como uma 
excelente alternativa por diversos motivos. Além disso, o aumento da 
velocidade de tráfego e a otimização da frota propiciam uma redução 
importante das emissões de CO2, HC e NOx. Especialistas elegeram o BRT, 
dentre as possíveis alternativas avaliadas, devido a: custo de implantação, 
prazo, retorno do capital investido, redução do impacto ambiental e retorno 
social.” (NTU, 2014) 
Algumas vantagens são apresentadas a seguir, também mencionadas pela NTU (2014): 
"Sistema de propulsão compatível com combustível que minimiza a poluição atmosférica; 
comercialização de créditos de carbono; menos ruído; inserção adequada ao ambiente urbano”. 
VANTAGENS OPERACIONAIS 
 O sistema de BRT apresenta um custo relativamente baixo de implantação e operação, 
se comparado a outros modais de transporte, graças à tecnologia idealizada e arquitetada 
totalmente nacional e ao espaço exclusivo para operação do sistema, o que permite maior 
velocidade e regularidade, (NTU, 2014). “O seu custo operacional é menor que um sistema de 
ônibus comum, pois o BRT usa veículos de alta capacidade articulados ou biarticulados”. 
(NTU, 2014) 
Com um investimento de R$ 220 milhões nas cidades acima de 500 mil habitantes, é 
possível criar e operar 20 km de via exclusiva para o transporte público e seis terminais de 
integração. A velocidade operacional seria de 20km/h a 35km/h nos corredores preferenciais e 
o número de passageiros beneficiados fica em torno de 300 mil com ganhos de 26 minutos por 
dia por pessoa.10 
PRAZOS E CUSTOS 
Para Débora (2014), “A perspectiva é que o custo mais baixo seja refletido também no 
preço da tarifa, posteriormente, estimulando o uso do sistema pelo usuário”. “O BRT ficaria 
mais barato para o usuário, porque o custo de implantação é o menor de todos, então fatalmente 
isso implica uma tarifa menor, mesmo que a prefeitura ainda não tenha definido a política de 
bilhetagem”, avalia o especialista professor do ITA Eugênio Vertamatti.11 
“Os prazos de execução para a construção de um eixo de BRT no Brasil, onde é comum 
o financiamento público das obras de terminais e pistas exclusivas com recursos internacionais, 
BNDES, Caixa Econômica, etc., são da ordem de 24 a 36 meses”, destaca Lerner (2014 – 
p.32).12 
Um breve demonstrativo é exposto na Tabela 1 - Prazos de Execução e custos de 
Implantação, de que o BRT também se destaca pelos prazos e custos de implantação. Se 
comparado aos outros modais é possível verificar que em todas as etapas, desde o projeto básico 
à implantação, esse sistema é muito vantajoso. 
Tabela 3 - Prazos de Execução e custos de Implantação 
 
Fonte 2: JAIME LERNER e NTU, 2009 
 
10 Nesse contexto podemos citar também que, para “40 cidades desse porte com dois eixos de corredores 
BRT, é possível melhorar a vida de 12 milhões de passageiros com investimentos públicos de R$ 5,6 bilhões e 
investimentos privado de R$ 3,2 bilhões.” (NTU, 2014) 
11 Professor do ITA Eugênio Vertamatti expõe seus Conceitos, em entrevista à Revista Infraestrutura 
Urbana – PINI | Autor: Débora Prado - Postado em: 14 de abril de 2014 
12 O processo de preparar os Relatórios de Impacto Ambiental e cumprir com a legislação referente às 
audiências públicas requer esses prazos. 
Prazo
(anos)
Custo 
(R$ milhões)
Prazo
(anos)
Custo
(R$ milhões)
Prazo
(anos)
Custo
(R$ milhões)
Prazo
(anos)
Custo
(R$ milhões)
Projeto básico 1 4,50 1 1,50 0,5 0,3 - -
Financiamento 2 0,50 2 0,50 0,5 0,2 - -
Projeto executivo 1 5,00 1 2,00 0,5 0,5 - -
Implantação 5 2000,0 2 400,0 1 110,0 1 55,0
TOTAL 9 2010,0 6 404,0 2,5 111,0 1 55,0
Notas: Exemplo para implantação de corredor com 10,0 Km para 150 mil passageiros/dia
Custo por km: METRÔ = R$ 201,0 milhões / VLT = R$ 40,4 milhões / BRT= R$ 11,1 milhões / Ônibus= R$ 5,5 milhões.
Os prazos para a execução de trechos de metrô são bem superiores, devido à escala das obras, as dificuldades com 
imprevistos e os fluxos de financiamento. 
ETAPAS
METRÔ VLT BRT ÔNIBUS COMUM
A Figura compara os limites de capacidade para cada tecnologia com os limites de 
investimentos. Os intervalos apresentados na Figura são baseados em dados reais, e não 
teóricos. 
 
Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007) 
“Os diferentes tamanhos dos retângulos na Figura também são reveladores, no que diz 
respeito ao risco relativo e à flexibilidade geral das opções tecnológicas de transporte público. 
De forma ideal, uma tecnologia tem uma estreita faixa de possíveis níveis de investimento (eixo 
y) e uma larga faixa de capacidades de operação lucrativas (eixo x). Em outras palavras, um 
sistema que minimize custos e maximize o espectro de condições de operação com lucro oferece 
a solução de custo mais eficiente e mais flexível. A largura da faixa de investimentos (eixo y) 
também pode ser interpretada como o risco potencial e incerteza na implementação de um 
projeto em particular.” (ARIAS e BRASIL, 2007) 
CAPACIDADE 
Capacidade de passageiros e custos de infraestrutura são tradicionalmente o fator mais 
relevante na tomada de decisão de tecnologia de transporte público. “De acordo com a história, 
um conjunto bem pequeno de limitações tecnológicas implicava que ônibus, VLT e metrôs 
operavam apenas dentro de circunstâncias bem definidas (Figura1)”, (Arias e Brasil 2007, p 77-
78). As características da demanda de um corredor, assim, praticamente determinariam as 
tecnologias possíveis. 
“Uma única via arterial de veículos pode, de modo característico, transportar de 2.000 
a 4.000 passageiros por hora por sentido (pass/(hora*sentido)), dependendo do número médio 
de passageiros por veículo, velocidades e distância de separação entre os veículos. Algum 
Figura 5 –Capacidade de passageiros e 
investimentos para opções de transporte de massa. 
 
tempo atrás, acreditava-se que serviços de ônibus só poderiam operar em uma faixa de até 5.000 
ou 6.000 pass/(hora*sentido). VLT poderia cobrir a demanda até aproximadamente 12.000 
pass/(hora*sentido). Qualquer coisa acima desse número necessitaria de um sistema de metrô 
ou de trens elevados.” (ARIAS e BRASIL, 2007) 
“Todavia, sistemas de vias exclusivas de ônibus e sistemas de BRT começaram a mudaressa visão tradicional. Com o sistema de BRT de Bogotá agora alcançando a capacidade de 
45.000 pass/(hora*sentido), um novo padrão de capacidade está sendo criado.” (ARIAS e 
BRASIL, 2007). A Figura 2 mostra os limites de operação de cada tecnologia. 
“Determinar a tecnologia apropriada do ponto de vista de capacidade de passageiros na 
verdade requer atenção a dois diferentes fatores: 1) capacidade máxima; e 2) limites de 
capacidade operacional a custos eficientes. O primeiro fator determina se uma tecnologia dispõe 
de capacidade suficiente para suportar o período de pico em um dado corredor. O segundo fator 
determina se as flutuações entre os horários de pico e fora de pico se encaixam no limite de 
eficiência de custo para a tecnologia.” (ARIAS e BRASIL, 2007) 
 
 
Na publicação de Lerner (2009), ele averigua que hoje a capacidade limite, em geral, 
adotada como definitivo na literatura sobre transporte urbano, “é constantemente modificada 
com base nas experiências e inovações que vêm transformando os sistemas de ônibus em 
alternativas viáveis para grandes demandas, antes suportáveis apenas por sistemas sobre 
trilhos.” (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
Tabela 4 - Capacidades por Modalidades 
Figura 6-Visão tradicional da capacidade dos 
transportes públicos/ Fonte:(ARIAS e BRASIL, 2007) 
 
LRT - Light Rail Transit (Veículo Leve sobre Trilhos) 
Figura 7 - Nova visão da capacidade dos transportes 
públicos / Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007) 
 
Fonte 3 - (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
Jaime Lerner destaca ainda que, “a experiência tem demonstrado ainda que os sistemas 
de VLT operados em via urbana não têm atingido a performance necessária para atendimento 
de grandes demandas, dada a sua rigidez operacional”. 
FLEXIBILIDADE 
Com o crescimento constante e elevadas transformações das cidades do Brasil, elas 
requerem um nível de flexibilidade muito elevado às cidades do primeiro mundo. “Novas linhas 
de transporte, a implantação de novos conjuntos habitacionais e indústrias, e o aumento 
geométrico da demanda de deslocamentos precisam ser atendidas com ajustes rápidos. O 
transporte público precisa ser tão ágil como o particular”, afirma Lerner (2009, p. 31). 
Eixos de transporte por metrô têm prazos longos de entrega de composições e problemas 
enormes em relação às extensões de plataformas subterrâneas. As modificações das plataformas 
da estação de St. Pancras em Londres, por exemplo, de onde sai o trem “bala” para Paris, 
levaram mais que 11 anos da fase de concepção à operação. (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
ATENDIMENTO DE EVENTOS ESPECIAIS 
Outra vantagem, também citada por Lerner (2009, p.32), refere-se à realização de 
eventos de elevado número de usuários, como jogos de futebol ou shows, nos quais o transporte 
precisa ter a capacidade de esvaziar o local rapidamente com conforto e segurança. 
“O BRT adapta-se bem a essas situações já que a frota disponível da cidade 
pode ser temporariamente deslocada para aumentar a capacidade concentrada 
nos locais necessários, conectando os estádios aos Terminais Intermodais de 
Transporte. Frotas adicionais de ônibus convencionais também poderão ser 
SIS
TE
MA
S
T IPOS DE 
VEÍCULOS
TIPO DE VIA
TIPO DE 
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Ca
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da
de
 
(pa
ss.
/h)
Metrô Trem 8 carros segregada (1) sem ultrapassagem Paradora 40 2.400 1,5 40 96.000
VLT Trem 4 carros segregada (1) sem ultrapassagem Paradora 20 1.000 3 20 20.000
BRT Biarticulado exclusiva (2) sem ultrapassagem Paradora 20 270 1 60 16.200
BRT Biarticulado exclusiva (2) com ultrapassagem Direa 35 270 0,5 120 32.400
BRT Biarticulado exclusiva (2) com ultrapassagem Mista 27,5 270 0,3 180 48.600
Ônibus Convencional compartilhada ponto de parada Paradora 17 80 1 60 4.800
Notas: (1) Subterrânea / Elevada - sem interferência viária
(2) Via em nível com 7,0 metros de largura, 14,0 metros de largura nas estações com ultrapassagem
concentradas com grande facilidade para atender às demandas principais, sem 
causar enormes congestionamentos na rede viária. Estas serão as opções 
adotadas na Copa da África do Sul.”13 (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
VELOCIDADE E TEMPO DE ACESSO 
Os especialistas no assunto destacam que, “normalmente os passageiros só percebem o 
tempo relacionado à velocidade máxima atingida pelo veículo. Entretanto, ao considerarmos os 
vários passos envolvidos, verificamos que os tempos totais de deslocamento são muito 
diferentes dessa percepção ilusória” (JAIME LERNER e NTU, 2009). A Tabela 5 a simula 
esses tempos reais. 
Tabela 6- Tempos Gastos em Deslocamento 
 
Fonte 4 - (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
CONFORTO 
Nesse tópico é exposto um conjunto de fatores14, que fala sobre o nível de conforto para 
o passageiro, sendo determinado por um conjunto de fatores independentes, entre eles o contato 
e a convivência com a paisagem do percurso e sua relação com a cidade, relatado por Lerner 
(2009): 
a) A qualidade do veículo em termos de aceleração e frenagem, ruídos internos e externos, 
acessibilidade (ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar 
condicionamento). 
 
13 - Uma situação semelhante é ocorrida para os Jogos Olímpicos de Londres em 2012, onde foi 
arquitetado à construção de um novo Terminal Intermodal em Stratford, com ligações para as estações de trens 
internacionais, rede de metrô e linhas suburbanas, afirma Lerner (2009). 
14 Desse conjunto, somente a qualidade do veículo ‘metrô’ tende a ser superior ao veículo ‘BRT’ – os 
outros dependem inteiramente de projetos complementares, assegura Lerner. 
b) A qualidade das estações, também em termos de ruídos internos e externos, acessibilidade 
(ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar condicionamento). 
c) A qualidade do acesso às estações em termos de segurança, ausência de escadas, faixas 
seguras para a travessia de vias, calçadas e paisagismo decentes e proteção de sol e chuva. 
d) A qualidade operacional, ou seja, o número de passageiros por metro quadrado. 
“Há metrôs onde o acesso às estações (ou entre linhas da mesma estação) é péssimo, e 
há sistemas de BRT onde o projeto foi acompanhado por melhorias nas calçadas e a implantação 
de parques e ciclovias. Um metrô com 8 passageiros por metro quadrado – como acontece em 
vários metrôs mundo afora – não oferece um bom nível de conforto. É preferível um BRT com 
6 pass/m2” 15 
É importante frisar uma diferença fundamental entre a superlotação de plataformas ou 
calçadas nos sistemas ‘abertos’ e servidas por muitas linhas convencionais, em relação às faixas 
exclusivas e ao nível de conforto oferecido pelas estações de BRT, onde o passageiro embarca 
no primeiro veículo. 
“O tempo médio de espera do passageiro é metade do intervalo entre ônibus. Se 10 
linhas convencionais com intervalos de 10 minutos são racionalizadas em uma linha de BRT 
com intervalo de 1 minuto, para a mesma demanda de passageiros embarcando por hora, o 
número médio de passageiros esperando é reduzido a 10%. No pico da tarde, as filas nos centros 
urbanos desaparecem.”16 
ÁREA DE INFLUÊNCIA DOS SISTEMAS EM TERMOS DE CAPTAÇÃO DE DEMANDA 
POTENCIAL 
A área de captação de um sistema é uma função do tempo necessário para alcançar o 
local de embarque, da qualidade deste acesso (conforto e segurança) e do tempo de espera 
previsto. “Pesquisas em diversos países comprovam que para sistemas com frequências altas (2 
 
15 Ele afirma também, emboraum sistema sobre pneus custe menos que um sistema sobre trilhos, isto não 
é motivo para ignorar as melhorias complementares e necessárias ao entorno das estações, à climatização de 
estações e veículos e a qualidade e segurança de acessos. 
16 Avaliação comparativa das modalidades de transporte público urbano (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
a 4 minutos) e estações seguras e confortáveis, o passageiro médio caminha cerca de 10 a 12 
minutos, ou seja, em torno de 800 m para sistemas de metrô.” 
“No Brasil, costuma-se considerar uma cobertura espacial de 500 metros 
como área de captação. Para as linhas convencionais de ônibus, esta distância 
tende a ser bem menor, em torno de 300 a 400 metros. A distância média entre 
as estações de sistemas de BRT tende a ser menor – entre 500 e 600 metros – 
que a dos sistemas de metrô. No Brasil, costuma-se considerar uma cobertura 
espacial de 500 metros como área de captação. Para as linhas convencionais 
de ônibus, esta distância tende a ser bem menor, em torno de 300 a 400 
metros.” (JAIME LERNER e NTU, 2009). 
Ainda segundo Lerner (2009, p.34 a 35), em relação à captação de demanda potencial, 
é importante separar dois tipos de demanda: 
a) A demanda reprimida, ou seja, o passageiro que não utiliza o transporte público porque 
o sistema não oferece um meio de realizar seu trajeto. 
Sistemas integrados, operando em rede, obviamente oferecem muito mais opções integradas, 
sejam de ônibus ou metrô. Uma rede integrada normalmente captura demandas reprimidas de 
até 20%. 
b) A demanda potencial, ou seja, aquela que poderia ser transferida do veículo particular 
para o transporte público. 
ESTRUTURAÇÃO URBANA 
Atualmente para incentivar o crescimento urbano planejado, têm sido usados tanto os 
sistemas de metrô quanto as linhas de BRT. 
“O transporte, complementado com outras ações do poder público combinadas com 
iniciativas privadas (uso do solo, programas habitacionais, centros de serviços, etc.), tem sido 
largamente utilizado para induzir o desenvolvimento de novas áreas urbanas.” 17 
 
17 (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
“Entre os exemplos de metrô pode-se citar a expansão urbana de Londres, 
Nova York e a recente implantação do bairro de Águas Claras em Brasília. Já 
em Recife, por exemplo, verifica-se que a simples implantação da Linha 1 do 
metrô não foi suficiente para desenvolver aquele setor da cidade. Curitiba é 
conhecida como modelo no uso de BRT para estruturar o crescimento da 
cidade estimulando a ocupação dos setores estruturais e, atualmente, a 
renovação urbana da antiga rodovia BR 116, agora Linha Verde.”18 
“Novos trechos de sistemas de metrô previstos para o futuro também poderiam ser 
operados por BRT. As razões para não utilizar mais esta opção geralmente são políticas e não 
técnicas.” (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
INSERÇÃO URBANA 
“A imagem pública de uma linha de metrô é de uma estação subterrânea com apenas 
duas ou mais entradas para pedestres na calçada. Na realidade, a inserção de uma linha – por 
mais curta que seja – requer a construção de um pátio de manobras e oficinas numa das 
extremidades. E são áreas enormes, tipicamente de 25 hectares, muradas e sem vida. E em torno 
de áreas mortas pode aparecer a ‘gangrena urbana’: zonas isoladas e de acesso difícil; uma 
situação típica das áreas em torno dos antigos pátios dos trens. 
Esta situação é ainda mais crítica nos trechos de metrô de superfície, onde é fundamental 
manter a segregação total da linha de outros veículos ou pedestres. Mesmo com a construção 
de viadutos e passarelas, o ‘efeito de corte’ no tecido urbano é enorme. A frase “nasceu no lado 
errado dos trilhos” diz tudo.” (JAIME LERNER e NTU, 2009) 
Os eixos de BRT, no entanto, podem ser inseridos na malha viária, mantendo e até 
melhorando o ambiente urbano, promovendo a convivência natural e harmoniosa entre a cidade 
e seus habitantes. 
 
18 É importante ponderar a capacidade do transporte público de induzir o desenvolvimento de novas áreas 
urbanas. (JAIME LERNER e NTU, 2009)