01 INTEGRAÇÃO DOS MEIOS DE TRANSPORTE

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INTEGRAÇÃO DOS MEIOS DE TRANSPORTE
COM INSERÇÃO DO MONOTRILHO NA CIDADE DE VITÓRIA 
Thais Perini Zanotelli
Nadja Lisboa da Silveira Guedes
Menção Honrosa
3º Concurso de Monografia CBTU 2007 − A Cidade nos Trilhos
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RESUMO
O trabalho intitulado ‘Integração dos Meios de Transporte com Inserção do Monotrilho 
na Cidade de Vitória’ possui relação com o tema ‘Transporte de Passageiros sobre Trilhos para o 
Desenvolvimento Urbano e Regional’, pois considera a implantação do monotrilho integrado aos 
outros meios de transporte, buscando aprimorar a qualidade do sistema. O cenário atual da mobilidade 
no Brasil apresenta problemas referentes ao sistema de uma forma geral, porém, os benefícios dados 
aos automóveis consomem grande parte dos recursos financeiros e espaços públicos. Diante deste 
fato, o objetivo do trabalho é apresentar uma alternativa que busque um sistema de mobilidade e 
acessibilidade sustentável com foco na cidadania. Para isso, foi feita uma pesquisa base relacionada ao 
tema e posteriormente um estudo projetual de intervenção em dois pontos da cidade de Vitória, com 
proposta de redesenho dos espaços viários e inserção de um novo modo de transporte: o monotrilho. 
Utilizou-se como método o projeto urbanístico com uso de técnicas de desenho arquitetônico, recursos 
gráficos eletrônicos e inserções fotográficas. Os resultados obtidos foram estudos urbanísticos teórico 
e prático que contribuem academicamente com discussões sobre um assunto de crescente relevância, 
a mobilidade urbana. Concluiu-se que a mobilidade urbana sustentável requer um estudo integrado 
que preserve não apenas os recursos ambientais, mas principalmente a cidadania e direitos de ir e vir 
com segurança a e conforto.
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1. INTRODUÇÃO
2. CONCEITOS
3. COMPONENTES DO TRÂNSITO
3.1 Pedestres 
3.2 Ciclista 
3.3 Transporte Coletivo 
 Monotrilho 
 Dados Técnicos
4. SITUAÇÃO ATUAL DE VITÓRIA
5. O ESTUDO PROJETUAL
5.1 Componentes do Trânsito 
 Calçadas, Ciclovias e Pista de veículos 
 Transporte Coletivo
5.2 Intervenções 
 Avenida Nossa Senhora da Penha (Reta da Penha) 
 Ponto 01 
 Avenida Nossa Senhora dos Navegantes 
 Ponto 02
6. CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
SUMÁRIO
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1. INTRODUÇÃO
Um bom funcionamento do sistema de mobilidade e acessibilidade de uma cidade gera 
aquecimento econômico, melhora a qualidade de vida da população, entre outros. Contudo, a maioria 
das cidades brasileiras apresenta um sistema de mobilidade e acessibilidade precário. As estruturas 
para pedestres e ciclistas são inadequadas, os transportes públicos possuem baixos níveis de serviço e 
os congestionamentos são constantes.
Além de uma estrutura deficitária, o Brasil enfrenta uma questão de âmbito mundial: a 
sustentabilidade. Este problema reflete diretamente na questão da mobilidade, pois a maioria dos 
deslocamentos consome combustível fóssil, cuja queima provoca sérios problemas à biosfera. O 
grande fluxo de automóveis significa um maior consumo de combustíveis e de emissão de gases 
poluentes. 
Apesar de todos esses problemas, os incentivos aos meios sustentáveis de mobilidade, como 
investimentos em percursos para pedestres, ciclovias, transportes públicos, ficam em segundo plano. 
Ao contrário, os benefícios continuam sendo oferecidos ao automóvel, aumentando a atratividade 
desse meio de locomoção.
Levantando estas questões, o objetivo do trabalho é repensar a divisão dos espaços de circulação, 
buscando garantir a qualidade de todos meios de transportes priorizar os mais sustentáveis. Junto a um 
redesenho desses espaços, o trabalho propõe a inserção de um novo meio de transporte para a cidade 
de Vitória, o monotrilho. 
O monotrilho e os outros modos funcionarão de forma integrada, formando um sistema de 
mobilidade em rede, onde há a possibilidade de deslocamento utilizando um ou mais meios de 
transporte. As mudanças propostas serão demonstradas por estudos de intervenções e inserções 
fotográficas dentro da cidade de Vitória.
O trabalho se estrutura em 5 partes. O primeiro capítulo conceitua os termos base que justificam 
o presente trabalho. O tema central é mobilidade urbana, mas engloba outros termos que a qualificam, 
com o título ‘Mobilidade e Acessibilidade Sustentáveis: uma questão de cidadania’. 
O segundo capítulo refere-se aos ‘Componentes do Trânsito’ pedestres, ciclistas e transportes 
coletivos. São descritas características desejadas para se garantir a qualidade, a participação e a relação 
entre os componentes na mobilidade urbana.
O terceiro capítulo aborda a ‘Situação Atual da Cidade de Vitória’, levantando as questões sobre 
a mobilidade e acessibilidade na cidade de acordo com pesquisas e observações pessoais da autora 
deste trabalho.
O quarto capítulo elabora estudos de intervenções para a cidade de Vitória, propondo um 
redesenho dos espaços públicos de circulação de forma a adequar todos os meios de transporte às 
necessidades de quem os usufrui. Propõe também a implantação de um novo modal de transporte 
coletivo, o monotrilho.
Por fim, a conclusão fala sobre a importância de um desenvolvimento integrado, em relação 
aos meios de transporte, no contexto regional e na sociedade, que deve ser pioneira em atitudes 
sustentáveis.
 
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2. CONCEITOS 
O trabalho em questão possui em quatro termos fundamentais em quais se baseia. Eles se 
relacionam entre si e o primeiro capítulo os define de forma integrada, com o título : ‘Mobilidade e 
Acessibilidade Sustentáveis: uma questão de cidadania’. 
A primeira definição de mobilidade a coloca como capacidade de movimento de um ponto de 
origem a um destino desejado (Bocanegra, 2002 apud Stemerding, 1996). Bocanegra também cita 
Ferrandiz (1990), que relaciona mobilidade à facilidade de deslocamento e, quando ocorre no âmbito 
urbano, fala-se de ‘mobilidade urbana’. O conceito de mobilidade também envolve fatores como 
segurança, freqüência, regularidade, conforto entre outras.
Citado por Henrique (2004), Tagore e Skidar (1995) dizem que a mobilidade depende da 
performance do sistema de transporte, da hora e da direção na qual se pretende viajar e de características 
individuais como renda, sexo, idade, etc.
A definição do termo acessibilidade também pode relacionar-se aos deslocamentos urbanos. 
Definido pela NBR 9050/1994, da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas - e citado por 
Silva (2004), acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e 
autonomia, de edificações, espaços, mobiliários e equipamentos urbanos. 
Quando a análise sobre acessibilidade relaciona-se à mobilidade urbana, os pontos abordados 
referem-se à localização e às oportunidades de deslocamento. Segundo Vickerman (1974) citado por 
Bocanegra (2004), a acessibilidade envolve a combinação da localização de superfície relativa para 
destinações satisfatórias e das características de rede de transporte ou ligações de pontos daquela 
superfície.
Para Jones (1981), citado por Henrique (2004), a acessibilidade está relacionada à mobilidade 
do indivíduo. Portanto, os padrões de mobilidade influenciam os padrões de acessibilidade. O site da 
WBCSD (2001) - World Business Council for Sustainable Development – define que a “mobilidade é 
principalmente um meio de aumentar a acessibilidade”.
Acessibilidade pode então ser colocada como possibilidade e facilidade de acesso relacionada 
às oportunidades de transporte do local. Mobilidade, como capacidade e facilidade de deslocamento 
dependentes das características do cidadão. “Na primeira, as variáveis associadas se relacionam a 
aspectos espaciais de distribuição das atividades; na segunda, as variáveis estão associadas com as 
características da pessoa que realiza o deslocamento” (Henrique, 2004).
Apesar de poderemser diferenciadas, as pessoas combinam as duas qualidades para atingir seus 
objetivos, como citado pelo WBCSD (2001): “Globalmente, as pessoas procuram aumentar a sua 
mobilidade visando aumentar a acessibilidade”. Da mesma forma, a mobilidade não existe apenas 
para garantir acessibilidade, mas para a satisfação de outras vontades humanas, pois “certos tipos de 
mobilidade são desejados pelo simples prazer de se deslocar” (WBCSD, 2001). 
Porém, este prazer e bem-estar oferecidos pela mobilidade podem se transformar em problemas 
e perda de qualidade de vida, pois o “aumento excessivo da mobilidade [...] resulta em aumento no 
consumo de combustíveis, conduz a inaceitáveis alterações no ambiente físico [...], enquanto que a 
mobilidade por automóvel vem a conflitar diretamente com outros critérios de planejamento físico” 
(Nijkamp & Blaas, 1994 apud Bocanegra, 2002).
Esse aumento excessivo de mobilidade e uso do automóvel foi acelerado a partir de meados 
do século XX, com a intensa urbanização de países em desenvolvimento e suburbanização de países 
desenvolvidos. No final desse século, então, as pessoas começaram a se perguntar se as formas de 
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mobilidade que estavam sendo praticadas eram sustentáveis. 
O WBCSD (2001) define ‘mobilidade sustentável’ como sendo “a capacidade de atender às 
necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em ganhar acesso, em comunicar, em 
comercializar e em estabelecer relações sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou 
ecológicos, hoje ou futuramente”. Porém, deve-se pensar na definição do termo sustentabilidade para 
que o termo não sirva apenas para legitimar um sistema capitalista insustentável. 
Nesse sentido, a sustentabilidade busca a preservação da vida humana e da sociedade global e, em 
relação à mobilidade sustentável, a prioridade para o cidadão. O princípio 1 da Agenda 21, descreve 
que “os seres humanos estão no centro das preocupações com o desenvolvimento sustentável. Têm 
direito a uma vida saudável e produtiva, em harmonia com a natureza” (United Nations, 1992). 
Um dos objetivos buscados pelo desenvolvimento sustentável é o termo cidadania, citado por 
Lavalle (2003) como um status concedido aos membros integrais de uma comunidade e todos os que 
possuem o status são iguais em relação aos direitos e obrigações pertinentes ao status. Ferreira et alli 
(2002) ainda afirma que cidadania não é apenas um conjunto de direitos, mas implica a participação 
responsável na esfera pública e social.
 
3. COMPONENTES DO TRÂNSITO
Este capítulo tratará sobre os meios de transportes pedestres, ciclistas e coletivos, suas características 
relevantes para o trânsito e mais especificamente sobre o monotrilho, transporte proposto pelo trabalho 
para a cidade de Vitória.
3.1 Pedestres
Todos, de alguma forma, são pedestres, ao menos nos momentos em que precisam se locomover 
nos espaços sem o auxilio de instrumentos como o carro, a bicicleta, o transporte público. Também são 
denominados pedestres as PPD’s - Pessoas Portadoras de Deficiência, que utilizam cadeiras de rodas 
como auxílio para a mobilidade, pois se locomovem com velocidades semelhantes às velocidades 
das pessoas caminhando a pé, ocupam espaços semelhantes e necessitam de pisos com características 
semelhantes às dos pisos recomendados para calçadas.
Essas personagens do trânsito são as maiores vítimas no trânsito. Pesquisas revelam que do total 
de pedestres vitimados pelo trânsito, que somaram 79.728, em 1998, 6.553 morreram, ou seja, 8,2%. 
Enquanto a mesma relação para os ocupantes de veículos foi de 13.017/256.362, ou seja, de 5,0 % 
(ABRASPE, 2005).
Para garantir segurança e conforto aos pedestres, as calçadas devem ser construídas de forma 
adequada, o que, de acordo com Gold (2003), significa que esses espaços devem possuir três 
características: (1) Fluidez – apresentar espaço livre compatível com o fluxo de pedestres; (2) Conforto 
– apresentar piso liso e antiderrapante, mesmo quando molhado; e (3) Segurança – não oferecer ao 
pedestre risco de queda ou tropeço.
Outro ponto a se pensar na confecção dos espaços é a acessibilidade das PDLs - Pessoas com 
Deficiência de Locomoção, que inclui, além das PPD’s - Pessoas Portadoras de Deficiência - todos que 
estão em condição temporária ou permanente de restrição de mobilidade.
Desenho Universal surgiu nos Estados unidos, em 1963, para atender às pessoas com deficiência 
e foi chamado inicialmente de ‘Desenho livre de barreiras’. Atualmente, vai além deste pensamento. 
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“Trata-se de evitar a necessidade de produção de ambientes [...] para atenderem públicos diferentes. 
Esta definição inclui [...] a enorme gama de variações do ser humano: altos, baixos, obesos, idosos, 
crianças, gestantes e, também, pessoas com deficiências diversas” (Brasil, 2005).
De acordo com o Ministério das Cidades, a garantia de acessibilidade às pessoas com restrição 
de mobilidade não se resume ao acesso a um local ou veículo, “mas na capacidade de se deslocar 
pela cidade, através da utilização de vários modos possíveis de transporte, organizados em uma rede 
de serviços e por todos os espaços públicos, de maneira independente” (Brasil, 2005).
Figura 01: Calçadas livres de barreiras arquitetônicas - Santa Bárbara, Califórnia, EUA.
Foto: Acervo pessoal.
3.2 Ciclista
Andar de bicicleta proporciona vantagens a toda população e principalmente para os ciclistas, 
devido aos benefícios para a saúde. Em relação à Arquitetura e Urbanismo, o ciclista observa mais 
a paisagem, a topografia. Para a cidade, pode significar uma opção ao automóvel. Em relação aos 
custos, a estrutura para bicicletas demanda baixos investimentos quando comparada à estrutura para 
automóveis. 
Dentre os benefícios potenciais ou comprovados do uso da bicicleta, pode-se citar: (1) econômica 
(redução de custos com automóvel, com horas perdidas em congestionamentos e com despesas 
médicas devido ao exercício físico); (2) política (redução da dependência energética, poupança de 
recursos não renováveis); (3) social (democratização da mobilidade); (4) ecológica (noção de ambiente 
e de equilíbrio ecológico) (Bruxelas, 2000).
Apesar dos benefícios, pouco incentivo é dado a este meio de transporte e devido a isto, o 
ciclista corre riscos de acidentes. A população de baixa renda é a mais prejudicada, pois a bicicleta 
para essas pessoas é uma forma de economia e ampliação mobilidade ou mesmo o único meio de 
transporte.
Figuras 02 e 03: Incentivo aos ciclistas. Califórnia, EUA.
Foto: Acervo pessoal.
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3.3 Transporte Coletivo
As pessoas têm necessidade de se deslocarem para diversas partes da cidade para cumprirem suas 
funções e necessidades. Com o crescimento das cidades, essas distâncias aumentam e as facilidades 
de transpô-las também. Porém, essas facilidades não são iguais para todos, nem as disponibilidades de 
recursos. O transporte coletivo surgiu para atender a esse tráfego de pessoas. 
Em todo o Brasil a maior parcela de viagens diz respeito ao transporte público, mas, de acordo 
com Brasil (2005), o transporte coletivo público urbano no Brasil apresenta um processo de declínio 
expresso pela queda da demanda e da produtividade dos serviços, tarifas crescentes, oferta inadequada, 
insuficiente desenvolvimento tecnológico e inovativo, falta de investimentos em infra-estrutura.
Os problemas gerados pela crise dos transportes públicos são absorvidos pela população de 
baixa renda, que não possui acesso ao automóvel. Porém, estudos indicam que a população mais 
pobre tem migrado para outros modos de transporte, como caminhada, bicicleta e motocicleta. A crise 
gera outros problemas, como a informalidade, e estimula o uso do automóvel.
Outro problema a ser enfrentado é a falta de integração regional e tarifária. A ausência de 
um único órgão administrativo quecoordene o transporte público metropolitano e municipal gera 
problemas como distribuição heterogênea da rede, falta de integração física e tarifária entre modais, 
superposição de redes. 
A bilhetagem eletrônica e o uso de tecnologia também são fatores a serem pensados. Esses 
recursos, devido o pagamento antecipado da tarifa, permitem aumento da velocidade de média de 
viagem assim como da segurança contra furtos, pois a venda é realizada em locais fixos, que podem 
ser mais bem vigiados.
As diversas formas de comunicação também ampliam a acessibilidade. No Brasil, as normas da 
NBR 9050, da ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas - dispõem de descrições construtivas 
para que os espaços sejam acessíveis aos deficientes, como formas de comunicação universal, tipos de 
revestimento de piso, dimensões corretas dos elementos e outros detalhes de relevância. 
Para os deficientes visuais, as faixas de piso podotáteis, com textura diferenciada e cor 
contrastante são de grande importância e servem como referência para os deficientes. Há também as 
faixas direcionais, que também possuem textura própria e cor contrastante e indicam a direção dos 
pontos de embarque e desembarque.
Para os cadeirantes, o símbolo universal é uma forma de comunicação e pode indicar os locais 
de embarque de cadeirantes. Outro recurso, mas de comunicação física, é rampa de deficientes nos 
locais de embarque e desembarque, nivelando o piso do veículo ao local de acesso. 
Figuras 04, 05, 06 e 07: Comunicação tátil, visual e física. São Francisco e Nova Iorque, EUA.
Foto: Acervo pessoal.
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Outro fator que contribui para a baixa qualidade é a ausência de prioridade no trânsito. Apesar 
de possuírem maior capacidade de transporte, muitas vezes os coletivos não possuem preferência no 
tráfego e estão sujeitos aos congestionamentos, o que intensifica os problemas e estimula o uso do carro.
As formas de priorização no trânsito podem valorizar o uso dos coletivos e diminuir a atração 
do uso de automóveis. Alguns transportes já possuem a característica de vias exclusivas, como linhas 
de metrô ou trens. 
Figura 8: Comparação entre capacidades dos 
modos de transporte em relação ao espaço 
ocupado: número de trânsito de pessoas por um 
período de 01 hora em um espaço de 3 a 5m.
Fonte: UITP, 2003 apud Kneib, 2006.
Há ainda o uso da energia renovável e não-poluente contribui para a preservação ambiental e 
é um requisito para novos sistemas considerados eficientes e eficazes. A administração pública deve 
incentivar práticas sustentáveis, pois o sistema de transporte é necessário para o desenvolvimento 
da sociedade, mas consome energia e gera poluição. Como os transportes coletivos realizam grande 
parte da mobilidade urbana, devem ser pioneiros em atitudes sustentáveis.
Monotrilho
O monotrilho é um meio de transporte que se locomove, como o nome diz, sobre um único 
trilho, que é uma viga metálica ou de concreto, abraçada pelo sistema de rolagem do trem. Esta 
característica facilita a posição elevada e proporciona uma estrutura mais leve comparada aos sistemas 
suspensos de trens sobre dois trilhos.
Este sistema é mais conhecido pelos exemplos suspensos, mas também podem estar nos níveis 
terrestre ou subterrâneo. Os ‘trens’ não se cruzam com os demais modos de transporte, o que evita 
muitos acidentes. Assim, também liberam espaço para os modos terrestres e em certas ocasiões, 
transpassam barreiras físicas mais facilmente pela facilidade de elevação e estrutura delgada. Há 
exemplos de integração com sistemas construtivos, com pontos de parada dentro de edifícios.
Figuras 9 e 10: Sistema bidirecional e estação de parada no interior de um edifício.
Fonte: The Monorail Society Website
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Em relação aos benefícios ambientais, a maioria dos sistemas usa energia elétrica, o que evita a 
queima de combustíveis fósseis. A prevenção da poluição sonora é obtida pelo o sistema de propulsão 
silencioso que usa pneus de borracha. 
Figura 11: Sistemas de pneus de borracha.
Fonte: The Monorail Society Website
Apesar das vantagens, os monotrilhos são considerados recentes e, no Brasil, pouco conhecidos. 
Mas os exemplos em funcionamento provam as vantagens desses trens: (1) redução de custos com 
maior extensão do sistema; (2) facilidade de transposição topográfica e de cruzamentos; (3) menor 
demanda de espaços e desapropriações; (4) não influência sobre estruturas de encanamentos e redes 
elétricas; (5) mitigação ambiental, por liberarem áreas para corredores ecológicos; (6) e possuírem 
menores índices de poluição sonora e atmosférica.
O monotrilho também apresenta vantagens em relação a outros transportes: não usa o espaço 
viário, por isso não está sujeito a cruzamentos e congestionamentos, o que possibilita velocidade e 
horários regulares. Também liberam espaço no trânsito e não necessitam de abertura de vias para a 
sua implantação.
Dados Técnicos
O monotrilho implantado em Okinawa, no Japão, foi usado como base de pesquisa. É um modelo 
compacto, proposto para médias e pequenas cidades, que possuem menor demanda em relação aos 
grandes centros como Tokyo, Osaka. 
Figura 12: Monotrilho compacto da cidade de Okinawa. Padrão mais flexível, para atender às 
necessidades de transporte de pequenas e médias cidades e integração com linha de metrô.
Fonte: Kuwabara et al, 2001.
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O documento analisado sobre este monotrilho faz comparações entre os sistemas convencionais 
com o novo sistema implantado em Okinawa, de menor capacidade. A começar pela carga do sistema, 
o monotrilho compacto exige uma estrutura que suporte em seus eixos a carga de 8 toneladas e o 
sistema de maior capacidade suporta em seus eixos a carga de 10 a 11 toneladas. 
A diminuição dos custos se estende para todo o sistema, como diminuição do comprimento 
dos trens, menor quantidade de portas de passageiros, simplificação do sistema de energia utilizado, 
redução dos espaços de garagem, estações de embarque e desembarque compactas, raio de curva 
menor. Essa redução estrutural permite uma diminuição dos custos de 50% em relação aos sistemas 
convencionais.
Apesar de possuir menor capacidade de carregamento, o monotrilho de Okinawa transportará 
uma grande quantidade de passageiros. Considerando um veículo articulado de 4 carros e o padrão 
de ocupação confortável de 0,3m²/passageiro, o trem transportará 200 passageiros por veículo. Se o 
intervalo entre os veículos for de 4 minutos, a capacidade de transporte poderá ser de 3.000 pass/hora/
direção, o que possibilita um carregamento estimado entre 25.000 e 30.000 pass/dia.
Os dois sistemas produzidos pela empresa Hitachi são padronizados, o que torna possível a 
circulação do trem compacto utilizando a estrutura do trem de maior capacidade. O inverso, porém, 
não pode acontecer, pois o sistema convencional possui maior carga, demandando estrutura maior 
de suporte.
Figura 13: Comparação entre sistemas convencional e compacto – simplificação da estrutura.
Fonte: Kuwabara et al, 2001.
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A mudança de direção do monotrilhos é possibilitada pelo deslocamento da viga, que se alinha 
à direção desejada, unindo-se à viga que dá continuidade ao percurso que se pretende tomar, como 
demonstrado na figura a seguir.
Figura 14: Sistemas de mudança de direção.
Fonte: The Monorail Society Website.
4. SITUAÇÃO ATUAL DE VITÓRIA
A cidade escolhida para este estudo é Vitória, localizada no Espírito Santo, Região Sudeste do 
Brasil. Este capítulo falará sobre as características que influenciam no trânsito e sobre os problemas do 
sistema de mobilidade da cidade. 
Vitória é uma ilha de relevo acidentado composta também por uma área continental. 
Aproximadamente 50% do município são compostos pelo maciço central e grande parte das áreas 
planas é ocupadapor equipamentos urbanos, como o aeroporto, a Universidade Federal, os complexos 
siderúrgicos da CST e CVRD. 
A ocupação urbana é uma mancha contínua e consolidada e a cidade exerce a função de centro 
metropolitano do Estado, o que atrai grande número de viagens. Vitória ainda funciona como eixo de 
passagem entre os municípios vizinhos, intensificando o fluxo nas avenidas internas da cidade.
Apesar de receber todo este fluxo, a estrutura viária de Vitória não foi construída para receber 
esse tráfego e já mostra sinais de saturação. Além dos problemas viários, Vitória também apresenta 
deficiências em relação a espaços para pedestres e ciclistas e as poucas ciclovias que estão sendo 
construídas apresentam problemas como falta de arborização e falta de continuidade em rede.
Figuras 15 e 16: Calçadas e ciclovias apresentam problemas e falta de ciclovias em rede.
Foto: Acervo pessoal.
Em relação ao transporte público, o sistema municipal apresenta qualidade de serviço superior 
comparado ao metropolitano. Porém, o PDTU de 2001 levanta a questão da sobreposição entre as 
linhas dos sistemas municipal e TRANSCOL, que não funcionam de forma integrada. 
A existência de órgãos diferenciados de administração para transportes municipal e intermunicipal 
gera deseconomias e baixa qualidade de serviço. Há excesso de oferta em áreas centrais e escassez 
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em áreas periféricas, os transportes metropolitano e municipal trafegam com poucos passageiros em 
horários de baixa demanda, utilizando os mesmos itinerários, o que aumenta os custos e a sobrecarga 
as vias.
Ainda sobre os transportes públicos, o PDTU afirma que eles devem receber tratamento prioritário 
com a implantação de faixas segregadas (canaletas), considerando que, com esta medida, a velocidade 
comercial atingiria 24 Km/h, sendo que nos trechos mais críticos em horários de maior tráfego, a 
velocidade varia de 10 a 15 Km/h. Onde não fosse possível a implantação das canaletas, o transporte 
público deveria ter prioridade no trânsito. 
5. O ESTUDO PROJETUAL
Como visto, Vitória apresenta diversos problemas de mobilidade. Buscando rever a ordem de 
prioridade dos recursos públicos - em especial do espaço urbano - oferecida aos meios de transporte, os 
espaços de mobilidade são repensados, valorizando os modos sustentáveis por meio de um redesenho 
urbano.
O trabalho adota como locais de intervenção as vias arteriais – locais de deslocamentos de 
grandes distâncias, uso misto e sinais semafóricos (PDTU, 2001) - por atraírem grande fluxo de pessoas 
devido às características comerciais e de serviços. Além disso, um tratamento adequado do sistema de 
mobilidade nas vias arteriais atenderia todas as áreas da cidade.
5.1 Componentes do Trânsito
Este traça diretrizes e dimensiona os espaços necessários para os transportes com base em pesquisas 
em documentos e normas, de forma que garantam qualidade e segurança durante o percurso. 
Calçadas, Ciclovias e Pista de Veículos
O objetivo é garantir acessibilidade, conforto e segurança aos pedestres e ciclistas e evitar o 
estimulo ao uso do automóvel. 
Para tornar a cidade acessível a uma ampla diversidade de padrões humanos, é necessário 
reconstrução dos espaços de circulação de pedestres, seguindo dimensões mínimas para abrigarem 
seus componentes. De acordo com os dados pesquisados para a configuração, chegou-se à largura de 
4,00m para calçadas em vias arteriais.
Figura 17: Proposta de dimensionamento 
para calçadas arteriais considerando as 
larguras mínimas de seus componentes de 
acordo com as pesquisas realizadas.
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Em relação à circulação de bicicletas, busca-se incentivar o seu uso e integrá-la aos outros meios 
de transporte. Para isso é proposta a criação de ciclovias nas vias arteriais de Vitória para, dessa forma, 
criar uma rede ciclística na cidade. A largura mínima determinada foi de 2,50m para ciclovias de duas 
mãos em vias arteriais.
Para a circulação de veículos, o objetivo é incentivar a migração dos motoristas para os meios 
sustentáveis e o coletivo. Para isso, a configuração restringiu-se à largura mínima necessária para vias 
arteriais, chegando-se à formulação de duas pistas para cada mão com larguras de 3,20m cada pista. 
Transporte Coletivo
Assim como todo o trabalho, os objetivos relacionados ao transporte coletivo buscam a mobilidade 
sustentável. Para alcançá-la, são traçadas algumas diretrizes para este meio de transporte: 
(1) Oferecer acessibilidade universal – os recursos propostos são comunicação com uso de piso 
podotátil para indicar desníveis e direções a deficientes visuais de baixa ou de nenhuma capacidade de 
visão, de quadros informativos com textos escritos em Braile, comunicação por símbolos, indicando 
locais de preferência para deficientes, pontos de embarque e desembarque e outros;
(2) Adoção do monotrilho em opção ao ônibus – a Agenda 21 incentiva a utilização dos meios de 
transporte opcionais ao rodoviário. Este trabalho considera a substituição do transporte intermunicipal 
rodoviário pela adoção do monotrilho. As vantagens do sistema proposto são: possibilidade de 
utilização do sistema nos três níveis: elevado, terrestre e subterrâneo, utilização de via própria, 
liberando espaço viário, e a valorização de visuais da cidade pela situação elevada dos trens;
(3) Adoção de sistemas de maior capacidade para longos percursos e de menor capacidade 
para circulação no interior de bairros – o monotrilho tem grande capacidade de carregamento de 
passageiros. A proposta é a substituição das linhas principais de ônibus que trafegam pelas vias 
arteriais pelo monotrilho. Os ônibus ficarão com a função de transporte no interior dos bairros, sendo 
substituídos por microônibus. Deve-se lembrar, também, que a substituição das linhas troncais por 
monotrilho libera espaço viário;
Figura 18: Proposta de substituição das linhas troncais por ônibus pelas linhas 
de monotrilho e adoção do microônibus para transporte intrabairro.
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(6) Qualificação do transporte coletivo: rapidez, freqüência, pontualidade, conforto ambiental – a 
adoção do monotrilho permite maior rapidez, freqüência e pontualidade. Além disso, o novo sistema 
pode ser climatizado, permitindo maior conforto ambiental para o clima quente de Vitória. Também 
devem ser adotadas novas tecnologias que modernizem e qualifiquem os transportes coletivos, como 
bilhetagem eletrônica e uso de energias renováveis e não-poluentes; 
(7) Valorização dos ambientes naturais e urbanos da cidade – o sistema de monotrilho tem 
facilidade de ser construído na posição elevada. Esta característica possibilita visuais privilegiadas, 
enfatizando as belezas naturais de Vitória. O sistema aquaviário, também proposto no trabalho, 
possibilita as visuais a partir da Baía de Vitória, com paisagens constituídas pelas mesmas áreas 
insulares e relevos próximos ao mar.
5.2 Intervenções
Para alcançar o objetivo de priorizar os meios sustentáveis e o não-incentivo ao automóvel, são 
propostas mudanças no sistema viário pelo redesenho urbano, com a qualificação e integração dos 
modos de transporte. 
Figura 19: Integração entre os meios de transporte.
Fonte: SEDEC – Prefeitura de Vitória com adaptação própria
Para demonstrar as propostas urbanísticas são feitos estudos projetuais em dois pontos da cidade, 
na Av. Nossa Senhora da Penha e na Av. Nossa Senhora dos Navegantes, representados por desenho 
urbanístico e inserções fotográficas. 
Avenida Nossa Senhora da Penha (Reta da Penha)
A Avenida Nossa Senhora da Penha é um dos principais eixos viários de Vitória e abriga atividades 
comerciais, de serviço e institucionais. É classificada pelo PDTU (2001) como arterial comum – 
deslocamentos de grande distância, uso misto e sinais semafóricos - e recebe intenso carregamento 
de veículos e fluxo de pessoas. 
Assim comoas demais avenidas da cidade, a Reta da Penha apresenta diversos problemas 
relacionados à mobilidade, como calçadas deterioradas, ausência de ciclovias e congestionamento 
de veículos nos horários de pico.
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Figuras 20 e 21: Avenida Nossa Senhora da Penha – problemas de mobilidade referentes à circulação de pedestres, 
ciclistas e veículos.
Foto: Acervo pessoal.
Figuras 22 e 23: Foto em nível superior mostrando o congestionamento 
da Avenida Nossa Senhora da Penha em horários de pico.
Fonte: Revista TÓPICOS, CREA-ES, Ano VII, nº 35.
Apesar dos problemas citados, esta avenida apresenta uma característica de importância 
urbanística e histórica para a cidade e para o Estado: constitui um eixo visual para o Morro e o 
Convento Nossa Senhora da Penha.
Figura 24: Avenida Nossa Senhora da Penha - eixo visual para o monumento histórico formado pelo conjunto Morro e Convento 
Nossa Senhora da Penha.
Foto: Acervo pessoal.
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Ponto 01
Figura 25: Ponto 01 localizado na Avenida Nossa Senhora da Penha.
Fonte: Site Google Earth, com adaptação própria.
As propostas apresentadas implicam no redesenho dos espaços de circulação sem que haja 
desapropriações com ampliação e adequação dos espaços das calçadas, criação de ciclovia, 
implantação do monotrilho como novo meio de transporte e redução da via de veículos de 3 para 2 
pistas para cada mão de direção.
Ainda é considerada a substituição do transporte intermunicipal rodoviário pelo sistema de 
monotrilho, liberando espaço viário para o tráfego de veículos. As figuras a seguir demonstram a 
situação atual e as modificações propostas no Ponto 01:
Figuras 26 e 27: Ponto 01 – situação atual com indicação de corte e Detalhe.
Fonte: SEDEC – Prefeitura de Vitória, com adaptação própria.
Ponto 01 – corte mostrando a situação atual da área de intervenção.
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Figuras 28 e 29: Ponto 01 – situação estudada com indicação de corte e Detalhe.
Fonte: SEDEC – Prefeitura de Vitória, com adaptação própria.
Figura 30: Ponto 01 – corte mostrando a situação estudada da área de intervenção.
Figuras 31 e 32: Ponto 01 – Vista superior. Situação atual e estudada - inserção fotográfica. 
Foto e inserção: Próprias.
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Figuras 33 e 34: Ponto 01 – Nível do pedestre. Situação atual e estudada - inserção fotográfica. 
Foto e inserção: Próprias.
Avenida Nossa Senhora dos Navegantes
A Avenida Nossa Senhora dos Navegantes também é classificada pelo PDTU (2001) como 
arterial comum – deslocamentos de grande distância, uso misto e sinais semafóricos - e, assim como 
na Av. Reta da Penha, possui visual para o Convento da Penha. Porém, apresenta boas condições de 
mobilidade para o tráfego de veículos, de pedestres e ciclistas, com calçadas adequadas e ciclovia.
Figura 35: Avenida Nossa Senhora dos Navegantes. Boas 
condiçções de trânsito.
Foto: Acervo pessoal.
Ponto 02
Figura 36: Ponto 02 localizado na Avenida Nossa 
Senhora dos Navegantes.
Fonte: Site Google Earth, com adaptação própria.
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A proximidade com a Baía de Vitória foi determinante para a escolha do Ponto 02, para garantir 
a integração dos meios terrestres com o aquaviário. Para isso, o trabalho propõe a criação de uma 
praça sobre a avenida, que abrigará uma estação de monotrilho e pontos de parada de ônibus. Os 
veículos submergirão sob a praça e apenas as pistas à direita permanecerão no nível atual, para o 
acesso de ônibus. 
Desta forma, a Praça Intermodal ligará os dois lados da via, permitindo o trânsito preferencial de 
pedestres e ciclistas. Esta praça também permitirá fácil integração com o transporte marítimo, devido 
à pequena distância do o Terminal Aquaviário.
Figura 37: Ponto 02 –Praça Intermodal sobre a avenida integra os meios de transporte.
Fonte: Site Google Earth, com adaptação própria.
Figura 38: Ponto 02 – Praça Intermodal interliga os lados da avenida.
Fonte: Site Google Earth, com adaptação própria.
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O espaço criado sobre a avenida é público e aberto e busca permitir e facilitar o acesso das 
pessoas aos meios de transporte, priorizando os mais sustentáveis. Por este motivo, a praça cria uma 
ponte entre os lados da via que garante ao pedestre, inclusive às PPDs – Pessoas Portadoras de 
Deficiência - o fluxo preferencial. 
Figura 39: Planta da Praça Intermodal e entorno.
Figura 40: Inserção fotográfica - pistas de veículos submergem e pistas à direita permanecem no 
nível atual para o acesso dos ônibus aos pontos de parada localizados na Praça Intermodal.
Para proporcionar melhor mobilidade e acessibilidade aos pedestres, procurou-se evitar barreiras 
urbanísticas e prover a praça com elementos de comunicação visual e tátil. Os recursos usados foram 
o nivelamento de pisos, uso de rampas para cadeirantes, comunicação visual e tátil por meio de pisos 
podotáteis e placas informativas e baixa interferência de fluxo de veículos. A segurança de pedestres e 
ciclistas ainda é reforçada com o estreitamento das pistas para ônibus e utilização de pisos redutores 
de velocidade.
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Figura 41: Ligação entre os lados da via com faixas elevadas de pedestres e táteis no piso.
Figura 42: Recursos adotados melhoram mobilidade e acessibilidade 
de pedestres e ciclistas.
A integração entre os modos é reforçada com a presença dos pontos de parada de ônibus e 
estação de monotrilho na Praça Intermodal e é possibilitada pelo uso do bilhete eletrônico. 
Figura 43: Integração entre meios de transporte. Estação de monotrilho e pontos de ônibus 
localizados na Praça Intermodal. A troca de transporte é feita com recurso de bilhetagem.
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Figura 44: Entrada e saída da estação do monotrilho. Recursos permitem mobilidade e acessibilidade 
para passageiros.
O 1º pavimento constitui as plataformas da estação de monotrilho, abrigando os locais de 
embarque e desembarque deste modo de transporte. Assim como no térreo, o 1º andar possui faixas de 
piso podotátil de orientação aos deficientes visuais para acesso aos locais de embarque e desembarque 
dos trens. Outro item que se repete é a placa informativa, colocadas nas proximidades do elevador e 
da escada e próximas aos locais de embarque dos trens.
Figura 45: 1º pavimento - piso podotátil, placas informativas, local de embarque 
e desembarque de monotrilho e vista ao fundo do Convento Nossa Senhora 
da Penha.
6. CONCLUSÃO
Vitória apresenta deficiências no sistema de mobilidade cujas soluções extrapolam os limites 
geográficos da cidade. Este trabalho tem o objetivo de ser um estudo sobre mobilidade urbana e 
propõe mudanças para a cidade de Vitória. Porém, essas propostas devem ser pensadas juntamente 
com as cidades vizinhas. Sendo assim, meios de transporte sugeridos, como aquaviário e monotrilho, 
obterão real significado se englobarem toda a Região Metropolitana da Grande Vitória.
Da mesma forma, as melhorias no sistema de mobilidade de uma cidade não se restringem a 
modificações físicas, mas fazem parte de um conjunto de ações que se inicia com a conscientização 
na educação infantil e que inclua toda a população, os profissionais da área de urbanismo e o poder 
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público, que regulamenta as leis.
Algumas soluções para as deficiências da mobilidade urbana podem ser tomadas com baixos 
investimentos. Exemplo disso são as medidas de moderação de tráfego, que dependem primeiramente 
de vontade política do que de recursos financeiros.
Outro fato levantado pelo trabalho é a prioridade oferecida ao automóvel. A grande quantidade 
de recursos usados em melhorias de estruturas viáriasbeneficia o automóvel e estimula o seu uso. Este 
fato também evidencia a ausência de recursos aplicados para os outros modos e o prejuízo por parte 
de pedestres e ciclistas devido à má condição das calçadas e à ausência de ciclovias. 
Quanto antes adota-se uma postura correta diante dos fatos, aumenta-se a possibilidade e a 
velocidade das mudanças. Porém, uma mudança de postura não depende apenas dos órgãos gestores, 
mas de toda a população, começando por medidas simples como não dirigir alcoolizado, praticar 
menores velocidade no trânsito, parar em faixas de pedestres, não estacionar em calçadas entre 
outras. 
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