TRABALHO Modal Ferroviário

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1 MODAL FERROVIÁRIO NO MUNDO
1.1 Histórico
O início do transporte ferroviário esteve ligado à Revolução Industrial (século XVIII e XIX), sendo este um dos grandes inventos daquela época, junto com a máquina de tear movida a vapor. 
Com a necessidade humana de locomover pessoas e cargas de um local a outro com maior rapidez, fez com que o transporte ferroviário surgisse.
O meio de transporte surgiu na Europa, mais precisamente, na Inglaterra, no século XIX. 
George Stephenson foi o primeiro que atingiu resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias. Em parceria com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira.
A primeira locomotiva testada por Stephenson foi a "Blucher". 
Outra locomotiva de Stephenson, foi a "Rocket". O que definiu a "Rocket" foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, possibilitando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson construiu, além disso, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, em setembro de 1839. 
O primeiro trem para passageiros foi circulado em dezembro de 1839, nos Estados Unidos. Entre 1850 e 1860, um dos principais e mais lucrativos negócios América era construir e explorar estradas de ferro, proporcionando um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país. 
Com seu desenvolvimento com o passar dos anos, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, ligando a Itália à Suíça. A linha Lima-Oroya, no Peru, apresenta o título de ser a mais alta do mundo. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, em Recife. A sinalização, no que lhe diz respeito, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado, entre outros.
O engenheiro Rudolf Diesel, assinalou um marco importantíssimo no progresso das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias surgentes como gerador de energia e, mais tarde, navios, locomotivas e caminhões. O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas a vapor foram sendo substituídas, em todo o mundo, pelas locomotivas diesel e diesel-elétricas.
1.2 CARACTERÍSTICAS 
O modal ferroviário caracteriza-se, principalmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com grande eficiência energética, sobretudo em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. 
1.3 TIPOS DE VEÍCULOS
Máquina a Vapor (1769) – Construída para transporte de munições;
Locomotiva (1812) – Construída para transportar pessoas e mercadorias no mundo todo;
Metrô (1863) – A primeira linha foi chamada de Metropolitan Line, e ele circulava debaixo da terra. Apesar de atingir poucos metrôs, ele fazia muito barulho, causando muita poluição;
Trem-bala (1964) – Foi criado pelo governo do Japão, o primeiro trem-bala, chamado de Shinkansen, ultrapassava a velocidade de 200 km/hora. Levava quatro horas para levar passageiros de Tóquio até Osaka;
Hyperloop (2013) -  faz parte de um projeto futurístico do empreendedor Elon Musk, que pretende revolucionar o conceito de meio de transporte. O hyperloop é basicamente um sistema de túneis que ligaria, a princípio, as cidades de Los Angeles e São Francisco, onde cápsulas preparadas percorreriam altíssimas velocidades. Essas cápsulas se comportariam como discos em uma mesa de hóquei, podendo atingir uma velocidade de até 1.200 km/h. Os tubos seriam de baixa pressão e a cápsula flutuaria sobre um fluxo constante de ar pressurizado. O consumo de energia seria baixíssimo, barateando custo de manutenção e de passagens.
1.4 CUSTOS DE TRANSPORTE
Custo fixo (Alto) Custo variável (Baixo)
Custo Fixo: vias férreas, equipamentos, terminais.
Custos Unitários dos Serviços: Necessários à execução de uma única unidade de serviço. É obtido mediante a elaboração de sua respectiva composição, relacionando todos os insumos que dele participam além de suas respectivas quantidades necessárias.
Custos de Referência: Compostos de forma genérica, baseando-se em pesquisas regionais de preços de insumos.
Custo para Orçamento: Custos unitários compostos para orçar uma obra específica. Considera todas as condições locais particulares que possam afetar o valor da obra em questão.
Custo Variável: combustível e manutenção.
Gráfico 1: Tempo de reposição dos componentes de uma locomotiva.
Custos Diretos 
Projetos
Instalação da obra
Serviços gerais
Terraplanagem
Drenagem
Obras em terra e rocha
Obras de contenção
Fundações
Superestrutura ferroviária
Estruturas
Pavimentação
Sinalização
Obras Complementares
Proteção ambiental
Transporte
Serviços auxiliares
Custos Indiretos
Consultoria 
Sondagens e ensaios tecnológicos 
Ferramentas 
Equipamentos de pequeno porte 
Equipamentos de proteção individual 
Manutenção de equipamentos locados 
Material de consumo e de expediente 
Administração local 
Canteiro e acampamento 
Mobilização e desmobilização 
Serviços públicos 
Fiscalização 
Administração central 
1.5 COMPRIMENTO MÉDIO DO PERCURSO EM KM 
A seguir, um demonstrativo das maiores ferrovias do mundo, em ordem de tamanho (km):
Tabela 1: Quilometragem de ferrovias mundiais
	País
	Ferrovias (km)
	Ano
	Estados Unidos
	293,564
	2014
	China
	124,000
	2017
	Rússia
	87,157
	2014
	Canadá
	77,932
	2014
	Índia
	68,525
	2014
	Alemanha
	43,468
	2014
	Austrália
	36,968
	2014
	Argentina
	36,917
	2014
	Brasil
	29,850
	2014
	França
	29,640
	2014
	Japão
	27,311
	2015
	Ucrânia
	21,733
	2014
	África do Sul
	20,986
	2014
	Itália
	20,182
	2014
	Polónia
	19,231
	2015
	Reino Unido
	16,837
	2015
	Espanha
	16,102
	2014
	México
	15,389
	2014
	Cazaquistão
	14,184
	2014
	Suécia
	14,127
	2016
	Turquia
	12,008
	2014
	Paquistão
	11,881
	2015
	Roménia
	11,268
	2014
	República Checa
	9,622
	2014
	Irã
	8,484
	2014
	País
	Ferrovias (km)
	Ano
	Cuba
	8,367
	2015
	Indonésia
	8,159
	2014
 Elaboração CIA World Factbook
1.6 CAPACIDADE DO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE 
A capacidade do vagão ferroviário depende da resistência de cada eixo que compõem o truque e também da resistência da linha por onde ele transita. Por exemplo, se um vagão permite 25 toneladas por eixo o peso total poderá atingir até 100 toneladas, incluindo a tara do vagão e a mercadoria. Entretanto, se ele está circulando por uma linha que admite a circulação de trens com 20 toneladas por eixo o peso total estará limitado a 80 toneladas. Se a linha permitir 25 toneladas, o vagão poderá circular com sua capacidade máxima. No caso de linhas modernas, as quais permitem trens de 30 toneladas por eixo, podem circular vagões com eixos para 30 toneladas os quais transportam um peso total de 120 toneladas.
1.7 VELOCIDADE	
Cada país possui dados diferentes, por isso, citamos alguns para comparativo:
Shanghai Maglev (XANGAI) 
(O trem mais rápido do mundo)
Velocidade média: 350 km/h
Velocidade máxima: 431 km/h
Distância percorrida: 30 km
Shinkansen (JAPÃO)
Velocidade média: 360 km/h
Velocidade máxima: 400 km/h
Distância percorrida: 192 km
Train a Grande Vitesse TGV (FRANÇA)
Velocidade média : 263,3km/h
Velocidade máxima: 320 km/h
Distância percorrida: 289,6 km
ICE (FRANÇA)
Velocidade média: 233,5 km/h
Velocidade máxima: 328 km/h
Distância percorrida: 144 km
Trem de Passageiros da Vale (BRASIL)
Distância percorrida: 664 km
Velocidade média: 45 km/h
Velocidade máxima: 65 km/h
1.8 DISPONIBILIDADE (Número de localidades onde o modal se encontra)
Shanghai Maglev
Rota: Pudong x Xangai 
A linha é operada pela om funcionamento diário, nos horários de 6:45h até 21:42h e com trens saindo a cada 15-20 minutos.
Shinkansen (JAPÃO)
Rota – Hiroshima x Kokura (Japão)
Só há duas partidas de Shinjuku (7h30 e 13h05) e Ikebukuro (7h37 e 13h11), assim como dois regressos (10h45 e 16h37) da estação de Tobu-Nikko por dia.
Train a Grande Vitesse TGV (FRANÇA)
Rota – Lyon x Aix-en-Provence (França)
As linhas francesas enlaçam com as de Bélgica, Alemanha, Países Baixos, Luxemburgo, Itália, Suíça, Espanha e o do Reino Unido.
ICE (FRANÇA)
Rota – Frankfurt x Bonn (Alemanha)
A Linha atende as cidades de Berlim, Hamburgo e Colônia.
Trem de passageiros da Vale (BRASIL)
Rota: Vitória x Minas
1.9 GRAU DE COMPETIÇÃO
A Atual Competitividade Brasileira Para garantir a competitividade do Brasil nas exportações de produtos básicos são necessários investimentos significativos em infraestrutura, sejam eles em transporte, portos, armazéns, etc.; pois, sem a modernização da infraestrutura logística brasileira, as operações de comércio exterior, sobretudo as relacionadas aos produtos básicos, não conseguirão contribuir para o aumento da competitividade das empresas exportadoras. As dificuldades para a expansão das exportações abrangem o universo dos produtos comercializados, não se restringindo aos manufaturados, tais dificuldades repousam nos fatores primários e na ausência de objetivos estratégicos.
No âmbito mundial o grau de competição é muito elevado, devido ao alto investimento existente neste campo. Os investimentos são altíssimos em infra-estrutura, fazendo deste modal muito eficiente.
1.10 TRAFEGO PREDOMINANTE:
O objetivo básico do Controle de Tráfego Ferroviário é fazer o transporte de pessoas e cargas de sua origem até seu destino de maneira segura e eficiente (AREMA, 2009). Na questão de eficiência, as principais atribuições são definir prioridades de trens e ordenar o tráfego. 
O controle do tráfego ferroviário pode ser visto sob duas ópticas: Do trem, que está na via e recebe licenças de movimento de acordo com o tráfego na região e seu destino; Da empresa, que está preocupada com o tráfego da malha ferroviária toda e tem como meta não atrasar seus trens, controlando-os através de licenças de movimento. De forma a garantir a segurança e a eficiência dos transportes ferroviários, alguns princípios são essenciais. Princípios de Separação de Trens, o baixo coeficiente de atrito entre as rodas dos veículos ferroviários e os trilhos, faz com que a frenagem e a parada daqueles necessite de muita distância livre à frente. Assim, o grande limitador de capacidade de uma operação ferroviária é o intervalo entre trens, ou headway (progresso). A separação entre dois trens depende dos seguintes critérios (THEEG & VLASENKO, 2009):
Como a licença de movimento é recebida pelo trem;
Como a via é liberada após a passagem de um trem.
O primeiro critério pode ser satisfeito de diversas maneiras: Entrega da licença manualmente ao maquinista em estações ao longo da via, sendo ela um bastão ou um documento de autorização de movimento; Autorização verbal seja ela dada pessoalmente em estações ou via rádio; Sinais ao longo da via, que com diferentes aspectos indicam ao maquinista se o mesmo deve proceder ou parar, ou até mesmo a velocidade máxima autorizada; Indicação dentro da cabine da locomotiva, podendo ser ela através de dispositivos luminosos que simulam um sinal ou mesmo nos equipamentos de bordo da locomotiva. 
Cada uma das maneiras descritas acima está ligada com a evolução histórica das tecnologias de controle de tráfego ferroviário. Sendo as primeiras as mais primitivas e que permitem menor densidade de tráfego, e a última que fornece informações quase em tempo real e que permite maior densidade de tráfego. 
O segundo critério, por sua vez, pode ser satisfeito de duas maneiras: 
Blocos fixos: a ferrovia toda é dividida em blocos onde apenas um trem por vez pode ocupar cada bloco. Assim a liberação de um bloco só se daria após a cauda do trem terminar seu trajeto dentro do bloco; 
Blocos móveis: a representação de bloco passa a não estar mais na via, mas sim na cauda da composição. Dessa forma, em termos de ocupação da via, um trem ocuparia apenas a parte da via onde o mesmo realmente se encontra. 
Como se pode notar, a solução de blocos móveis permite uma densidade de tráfego muito maior que a outra. Todavia, como se está falando em diminuir o espaçamento entre trens, sempre se lembrando das altas distâncias de frenagem, a tecnologia envolvida numa solução de blocos móveis é muito mais avançada e cara. Princípios de Despacho Sempre levando em conta o princípio anterior e, consequentemente, a segurança, o tráfego ferroviário precisa também ser controlado, ou despachado. Assim, é possível garantir a qualidade do serviço de transporte ferroviário, evitando atrasos ou perdas de trens. O controle do tráfego pode ser feito de duas maneiras: descentralizada ou centralizada. 
Controle de Tráfego Descentralizado: Numa operação descentralizada, os trens são controlados localmente por chamadas estações de intertravamento. Em cada estação há um operador que se comunica com os operadores das estações adjacentes (THEEG & VLASENKO, 2009). Nesse modelo, a figura do despachador, que tem visão sobre muitas estações, pode ter duas funções de acordo com o modelo implantado pela ferrovia (THEEG & VLASENKO, 2009): Despachador é a autoridade – nesse modelo, o despachador emite as licenças para os trens. Para tal, os operadores de estação servem como “braços” do despachador. Operadores são a autoridade – nesse modelo, os operadores de estação emitem as licenças para os trens. O despachador apenas gerencia conflitos a fim de evitar congestionamentos e atrasos. 
Controle de Tráfego Centralizado (CTC): Na operação centralizada, todas as máquinas de chave e sinais são remotamente operadas pelo despachador. Assim, a figura do operador de estação não mais é necessária. (THEEG & VLASENKO, 2009) Para esta operação são necessários: máquina para controlar os dispositivos remotamente, movimentos de trens licenciados por sinais e sistemas de detecção de via livre, ou bloco livre. (THEEG & VLASENKO, 2009)
Os sistemas de supervisão e controle de tráfego são utilizados para melhorar a segurança e a capacidade de uma ferrovia. Os sistemas de supervisão atuam diretamente nos trens, através de equipamentos de bordo, e os de controle são de nível gerencial, de manipulação do tráfego e emissão de licenças para os trens. Ambos os sistemas tem sua capacidade definida pelo sistema de sinalização utilizado, uma vez que é este que define o nível de sofisticação e os protocolos de comunicação entre campo e centro de controle e entre elementos do campo.
1.11 NÍVEL DE RISCO:
A seguir, apresentamos um comparativo para níveis de risco em geral.
Tabela 2: Vantagens e Desvantagens do Transporte Ferroviário
	VANTAGENS
	DESVANTAGENS
	Alta eficiência energética;
	Fraca flexibilidade;
	Grandes quantidades transportadas;
	Limitações da rede;
	Inexistência de pedágios;
	Implicando o transbordo de passageiros e mercadorias;
	Baixíssimo nível de acidentes;
	Os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas férreas;
	Melhores condições de segurança da carga;
	Este fato também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densidade de vias férreas;
	Menor poluição do meio ambiente;
	Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infraestruturas;
	Para o tráfego de mercadorias pesadas e volumosas;
	Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o destino final da carga;
	-
	Custos e riscos de manuseio nos transbordos;
	-
	Grande risco de roubos e frutos;
	-
	Itinerários fixos.
Fonte: CNT ano de 2014
2 MODAL FERROVIÁRIO NO
BRASIL
Mapa 1: Vias e Malhas ferroviárias brasileiras
 Fonte: ANTT (2015)
2.1 HISTÓRICO
2.1.1 A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), foi um grande empreendedor brasileiro e mais tarde tornou-se Barão de Mauá, recebendo em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
Admirador dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. 
2.1.2 FERROVIAS HISTÓRICAS
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, construíram-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
Tabela 3: Primeiras Ferrovias Brasileiras
	Ferrovia
	Data de Inauguração
	Recife ao São Francisco
	08/02/1858
	D. Pedro II
	29/03/1858
	Bahia ao São Francisco
	28/06/1860
	Santos a Jundiaí
	16/02/1867
	Ferrovia
	Data de Inauguração
	Companhia Paulista
	11/08/1872
 Fonte: RFFSA e BNDES.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais centros de desenvolvimento do país.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio x São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da Estrada de Ferro D. Pedro II.
A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país, que duram até hoje, tais como:
• Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as ferrovias;
• Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
• Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.
Até o final do século XIX, outras concessões foram permitidas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes:
Tabela 4: Novas Ferrovias do século XIX
	Ferrovia
	Data de Inauguração
	Companhia Mogiana
	03/05/1875
	Companhia Sorocabana
	10/07/1875
	Central da Bahia
	02/02/1876
	Santo Amaro
	02/12/1880
	Ferrovia
	Data de Inauguração
	Paranaguá a Curitiba
	19/12/1883
	Porto Alegre a Novo Hamburgo
	14/04/1884
	Dona Tereza Cristina
	04/09/1884
	Corcovado
	09/10/1884
 Fonte: RFFSA e BNDES.
2.1.3 AS FERROVIAS EM SÃO PAULO
A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando uma verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões menores que 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:
- Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
- Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
- Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
- Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;
- São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.
2.1.4 O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL
Em 1922, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
Acentuam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954. Um deles foi a introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir, em determinados trechos, a tração a vapor.
Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Mesmo sendo interrompida durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificada na década de 1950.
Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que faziam o transporte de minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
Durante o Governo de Vargas, surgiu a opção de encampação das estradas de ferro, com os seguintes objetivos:
• Evitar a brusca interrupção do tráfego;
• Prevenir o desemprego; 
• Promover a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.
2.1.5 A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que faziam parte da RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
• Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
• Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
• Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
• Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente aumentado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, com sede no Rio de Janeiro.
2.1.6 A CRIAÇÃO DA FEPASA
Em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as 05 estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo x Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerenciar, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.
2.1.7 O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO
Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal optou colocar em prática ações voltadas à iniciativa privada.
O processo de privatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
Tabela 5: A privatização das malhas da RFFSA
	Malhas Regionais
	Data do Leilão
	Concessionárias
	Início da Operação
	Extensão (Km)
	Oeste
	05.03.1996
	Ferrovia Novoeste S.A.
	01.07.1996
	1.621
	Centro-Leste
	14.06.1996
	Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
	01.09.1996
	7.080
	Sudeste
	20.09.1996
	MRS Logística S.A.
	01.12.1996
	1.674
	Malhas Regionais
	Data do Leilão
	Concessionárias
	Início da Operação
	Extensão (Km)
	Tereza Cristina
	22.11.1996
	Ferrovia Tereza Cristina S.A.
	01.02.1997
	164
	Nordeste
	18.07.1997
	Cia. Ferroviária do Nordeste
	01.01.1998
	4.534
	Sul
	13.12.1998
	Ferrovia Sul-Atlântico
S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A
	01.03.1997
	6.586
	Paulista
	10.11.1998
	Ferrovias Bandeirantes S.A.
	01.01.1999
	4.236
	Total
	25.895
 Fonte: RFFSA e BNDES.
Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de privatização das malhas da RFFSA.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
2.1.8 SITUAÇÃO ATUAL
Temos hoje no Brasil uma linha férrea de 30.129 quilômetros de extensão (1121 eletrificados), espalhados por 22 estados brasileiros mais o Distrito Federal, divididos em 4 tipos de bitolas:
Larga (irlandesa) – 1,600 m: 4.057 km
Padrão (internacional) – 1,435 m: 202,4 km
Métrica – 1,000 m: 23.489 km
Mista – 1,600 m (1,435 m) / 1,000 m: 396 km
2.2 INFRAESTRUTURA
A Infra-estrutura Ferroviária é composta pelas Obras de Terraplenagem, Obras de Arte Corrente e Obras de Arte Especiais, situadas, normalmente, abaixo do greide de terraplenagem. 
a) Obras de Terraplenagem: 
Cortes: em caixão e em meia encosta; 
Aterros. 
b) Obras de Arte Corrente: São assim chamadas por que podem obedecer a projetos padronizados. 
Superficiais: 
Sarjetas; 
Valetas: de proteção de crista ou de contorno; laterais ou de captação (montante) e de derivação (jusante); 
Descidas d’água ou rápidos; 
Bacias de dissipação; 
Bueiros: abertos; fechados (tubulares ou celulares); de greide; 
Pontilhões; 
Profundas:
Drenos longitudinais de corte; 
Espinhas de peixe; 
Colchão drenante; etc.
Sub-horizontais: drenos sub-horizontais de taludes;
c) Obras de Arte Especiais: devem ser objeto de projetos específicos. 
Pontes, pontilhões e viadutos: com estrutura metálica; em concreto armado ou protendido; 
Túneis: escavados ou falsos; 
Contenções de talude: muros grelhas; cortinas; etc.; 
Passagens: superiores; inferiores; travessias (linhas de telecomunicação); condutores de energia em baixa ou alta tensão; tubulações de líquidos ou gases;
Observações:
Na construção das primeiras ferrovias, pouca importância era dada ao estudo da infra-estrutura, quanto aos materiais (solos), em que eram feitos os cortes ou com que se construíam os aterros. A partir da metade do século XX, é que começaram a aparecer na literatura técnica, destaques à importância do estudo pormenorizado da plataforma em termos de: forma, constituição e tensões a que estivesse a mesma sujeita, em função das exigências do tráfego. Pela técnica moderna de construção das estradas de ferro, o corpo dos aterros, até 1,0 m abaixo do greide de terraplenagem, é compactado em camadas, devendo obter-se peso específico aparente correspondente a 95% de peso específico obtido no ensaio de laboratório e nas camadas finais, correspondentes ao último metro, 100% do peso específico, acima referido.
2.3 VIAS E MALHAS
2.3.1 Principais ferrovias de carga do Brasil:
- Ferrovia Nova Transnordestina: ferrovia em construção. Quando finalizada, ligará o Porto de Pecém (Ceará) ao Porto de Suape (Pernambuco), passando pelo cerrado do Piauí. Terá ao todo 1.728 km de trilhos.
- Ferrovia Norte-Sul: ainda em processo de construção. Quando finalizada, ligará os estados do Pará e de São Paulo. Atualmente possui trecho finalizado de 1.200 km de um total de 4.155 km.
- Estrada de Ferro Vitória a Minas: ligação entre a Grande Vitória no Espírito Santo a cidade de Belo Horizonte (MG). Possui extensão de 664 km.
- Ferrovia do Pantanal: ainda em construção. Possuirá 734 km de extensão. Ligará Mato Grosso do Sul ao interior de São Paulo.
- Ferroeste: seus trilhos percorrem o caminho entre os municípios paranaenses de Cascavel e Guarapuava.
 
2.3.2 Ferrovias para transporte de passageiros:
- Estrada de Ferro Carajás: possui 892 km. Faz a ligação entre as cidades de São Luís (Maranhão) e Parauapebas (Pará). É a maior ferrovia de passageiros do Brasil (em operação).
- Estrada de Ferro Vitória a Minas: (dados já mencionados acima).
 Tabela 6: Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Brasileiro (km)
	Ferrovias
	Bitola
	
	Larga
	Métrica
	Mista
	Total
	
	(1,6 m)
	(1,0 m)
	
	
	América Latina Logística Malha Oeste S.A. - ALLMO(1)
	-
	1.945
	-
	1.945
	Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA
	-
	7.910
	156
	8.066
	MRS Logística S.A. – MRS
	1.632
	-
	42
	1.674
	Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC
	-
	164
	-
	164
	América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS
	-
	7.254
	11
	7.265
	Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. – FERROESTE
	-
	248
	-
	248
	Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM
	-
	905
	-
	905
	Estrada de Ferro Carajás – EFC
	892
	-
	-
	892
	Transnordestina Logística S.A. – TLSA
	-
	4.189
	18
	4.207
	América Latina Logística Malha Paulista S.A. – ALLMP
	1.463
	243
	283
	1.989
	América Latina Logística Malha Norte S.A. – ALLMN
	617
	-
	-
	617
	Ferrovia Norte-Sul - FNS - VALEC/Subconcessão:
	720
	-
	-
	720
	SubTotal
	5.324
	22.858
	510
	28.692
	Metrôs: São Paulo(2), Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife, Belo Horizonte, Distrito Federal, Teresina
	216,5
	71,7
	-
	305,6
	VLTs: Cariri e Maceió
	0,0
	45,7
	-
	45,7
	Trens urbanos: CPTM, SuperVia, Central(3), João Pessoa, Ma- ceió, Natal, Fortaleza, Trem suburbano de Salvador
	474,1
	180,4
	-
	671,5
	Trens Turísticos e Culturais: Campos do Jordão / Corcovado / Outros(4)
	0,0
	117,4
	-
	117,4
	Trombetas / Amapá(5) / Jarí
	68,0
	35,0
	-
	297,0
	SubTotal - Outras operadoras
	759
	450
	-
	1.437
	TOTAL
	6.083
	23.308
	510
	30.129
	
Elaboração CNT. Os dados de extensão para as ferrovias são da ANTT de agosto de 2012. Os dados para metrôs, trens urbanos e outros são da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
Nota: (1) Em 2005 a ALL Malha Oeste incorporou à sua malha 320 km de linha férrea (entre Mairinque-SP e Bauru-SP), proveniente da malha da ALL Malha Paulista, conforme a Resolução 1.010, de 28 de junho de 2005 da ANTT; (2) 17,4 km em bitola standard de 1,435 m; (3) 17 km em bitola de 1,1 m;
(4) Inclui outros trens turísticos e culturais que não compartilham a linha com as demais operadoras; e(5) 194 km em bitola standard de 1,435 m.
2.4 CUSTOS X FRETES
Custo Fixo – vias férreas, equipamentos, terminais;
Custo Variável – combustível e manutenção.
Frete Ferroviário
O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de acesso quanto o rodoviário, porém é mais barato, propiciando menor frete, transporta quantidades maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos.
O frete ferroviário é baseado em dois fatores:
Distância entre as estações de embarque e desembarque; 
Peso da mercadoria.
O mesmo é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor. Também pode ser calculado pela unidade de contêiner, independente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra. Podem ser cobradas taxa de estadia do vagão.
2.5 TIPOS DE VEICULOS
2.5.1 Referente a transporte de carga:
Fechado
Os vagões fechados, como seu próprio nome indica, têm por principal característica a proteção de sua carga contra intempéries
Hopper
Os vagões hopper se caracterizam pelo seu sistema de descarga. Sua estrutura é um grande funil na qual existem aberturas inferiores para a realização da descarga.
Gôndola
É o tipo de vagão que transporta produtos que não necessitam de proteção contra as intempéries. É o mais comum no Brasil por ser o tipo mais comum no transporte de minérios.
Plataforma ou Prancha
Os vagões plataforma são o tipo mais flexível em termos de flexibilidade operacional, já que podem transportar todo tipo de carga. A carga e a descarga podem ser realizadas tanto pela parte superior quanto pela lateral e
alguns podem ter complementos na lateral e cabeceiras. As principais cargas transportadas são bobinas de aço, aços longos e contêineres.
Tanque
Os vagões tanque são aqueles específicos para os granéis líquidos de todos os tipos, sejam eles corrosivos ou não, inclusive com alternativa para produtos pulverulentos.” É formado por uma estrutura cilíndrica apoiada sobre estrados metálicos ou não, sendo a própria estrutura cilíndrica a estrutura do vagão. Principais produtos transportados: combustíveis líquidos e produtos químicos, tanto líquidos quanto gasosos.
Gaiola
Os vagões gaiolas são para o transporte de animais vivos, já que por ter frestas em suas laterais permitem a passagem de oxigênio que abastece os animais. A carga e a descarga devem ser feitos pela lateral. As principais cargas transportadas são gado (bovino e equino), frango e cabras.
Frigorífero
É um veículo em sistema de transporte de carga ferroviário, que é usado para conservar, e congelar diversos produtos.
2.5.2 Referente a transporte de passageiros: (alguns exemplos)
Trem da Vale:
Operado pela Vale, é a maior linha de passageiros com saídas diárias do país, somando 13 horas de viagem, com 30 paradas ao longo de 664 quilômetros pelos estados do Espírito Santo e de Minas Gerais. Cada vagão executivo leva até 57 passageiros, em duas fileiras, uma com duas poltronas e outra com uma. Já um carro econômico tem espaço para 75 pessoas, em duas fileiras duplas de assentos mais simples e não reclináveis, porém confortáveis. Ambas as classes são climatizadas. Entre as duas, há o vagão-restaurante, com mesas para quatro pessoas, onde é servido almoço e jantar, e o vagão-lanchonete, onde também funciona a cozinha.
Trem da Estrada de Ferro Carajás
Também operado pela Vale, liga São Luís do Maranhão a Parauapebas, no Pará. Com 892 quilômetros em 16 horas de duração, é a viagem de trem mais demorada do país.
Trem da Serra do Mar
Entre Curitiba e Morretes, a fama não é à toa. Boa parte dos 75 quilômetros do trajeto passa por dentro de uma área preservada de Mata Atlântica, com um visual que inclui muito verde, montanhas, rios, cachoeiras e o litoral paranaense, visto do alto. Ao longo do caminho, o trem passa por túneis, um punhado de pontes e alguns trechos rentes a precipícios. Muitas antigas estações e vilas usadas pelos operários que instalaram a ferrovia, em 1885, também estão pelo caminho. Dois tipos de trem fazem esse passeio. O mais popular tem quatro categorias diferentes e pode ter 21 vagões. Ele abriga até eventos temáticos, como o Beertrain, organizado pela cervejaria artesanal curitibana Bode Brown, com degustação de quatro tipos de cervejas.
Litorina de Luxo
Um trem de alta classe, com dois vagões inspirados em trens de luxo italianos dos anos 1960, fabricados em Litória, daí o nome. Um deles tem o Rio de Janeiro como tema e o outro, Foz do Iguaçu. A disposição dos assentos como se fosse uma sala, e não exatamente um trem, deixa o ambiente mais aconchegante para quem viaja em casal ou com grupo de amigos ou familiares. O serviço de bordo inclui café da manhã e bebidas, como um espumante de boas-vindas. Apenas não exagere porque as curvas até Morretes não são brincadeira.
Trem do Pantanal
Percorre 25 quilômetros entre Aquidauana e Miranda, no Mato Grosso do Sul. Ainda que tenha apenas o nome do mítico serviço de passageiros que ligou Bauru a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, até o fim da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1995, o trem turístico oferece um bom panorama do Pantanal. Das janelas é possível avistar áreas alagadas e animais. 
Trem das Montanhas Capixabas
Percorre parte de outra lendária ferrovia brasileira, a Leopoldina Highway, aberta em 1895. O passeio, que começa em Viana, na Grande Vitória, e vai até o povoado de Araguaia, cruza as charmosas cidades Domingos Martins e Marechal Floriano, famosas por sua colonização de italianos e alemães.
Trem do Vinho
Na Serra Gaúcha, puxado por uma locomotiva que parece ser movida a folclore. O trajeto entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa é pontuado por belas paisagens, degustações de vinhos da região e apresentações de dança e músicas típicas gaúchas e italianas.
2.6 MATRIZ DE TRANSPORTE (Utilização do modal no Brasil)
As ferrovias no Brasil tem ocupado um espaço importante depois das privatizações, mas ainda está muito distante dos principais países onde o transporte ferroviário é um dos principais modais. Veja dados comparativos no gráfico abaixo:
Gráfico 2: 
Os serviços de transporte ferroviário desenvolvem-se em dois setores principais: 
a) Transporte de passageiros;	
b) Transporte de cargas (detalhes no tópico 1.8). 
Por muito tempo, as ferrovias, praticamente, monopolizaram o setor de serviços de transporte terrestre de cargas e passageiros. Isto durou enquanto foram as máquinas a vapor, a principal forma de motorização dos equipamentos de transporte. Com o surgimento do motor à explosão e a construção das primeiras estradas de rodagem, a ferrovia passou a sofrer a influência daqueles que seriam seus mais fortes concorrentes: o ônibus e o caminhão. Nos últimos anos, verifica-se o aumento de movimentação de mercadorias e redução da quantidade de passageiros transportados, nas ferrovias do Brasil. 
2.6.1 Transporte de Passageiros: A causa principal da queda do transporte ferroviário de passageiros foi a expansão e melhoria do sistema rodoviário, com a canalização de grande quantidade de recursos públicos dos governos Federal, Estadual e Municipais, para esta área de investimento. 
O transporte ferroviário de passageiros pode ser dividido em: 
a) Transporte de Passageiros de Interior – é o transporte de passageiros à longa distância (e que vem se reduzindo, gradativamente, nos últimos anos). 
b) Transporte de Passageiros de Subúrbio – é um tipo de transporte de cunho, marcadamente, social e que encontra sua maior demanda nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo.
2.6.2 Transporte de Cargas No Brasil
Visando a recuperação econômico-financeira do país, a ferrovia brasileira passou a incrementar nos últimos anos, transportes mais rentáveis, em virtude da “escala” de volumes transportáveis. 
2.7 INVESTIMENTOS
Desde 1996, quando começou o processo de desestatização, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras cresceu em cerca de 26%. Os investimentos permitiram um aumento na produção de transportes em 68% entre 1996 e 2001. As melhorias decorrentes da desestatização têm ajudado para reduzir acidentes nas malhas em funcionamento.
O valor do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, é 50% mais barato em relação ao transporte rodoviário. É uma opção para operadores que trabalham com quantidades grandes de matérias-primas que muitas vezes são perigosas, como as de empresas petroquímicas.
Entre 2011 e 2014, foram concluídos 913,7 quilômetros de ferrovias. A expansão da malha ferroviária, fundamental para a cadeia logística do País, registrou em 2013 a execução de trechos da Ferrovia Norte-Sul com investimentos de R$ 6,04 bilhões. Outros R$ 4,23 bilhões foram investidos na Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e mais R$ R$ 7,53 bilhões na construção da Nova Transnordestina.
Em 2016, houve o investimento pelas concessionárias de R$ 7.658 milhões. O transporte por ferrovia alcançou a marca de 485,4 milhões de toneladas úteis (TU) no ano.
Ao lado, temos um quadro comparativo sobre os investimentos públicos e privados, a partir do ano de 2006 até 2014:
Gráfico 3: Comparação de Investimentos públicos e privados
2.8 CARGAS TRANSPORTADAS
São cargas ferroviárias típicas, atualmente, no Brasil: 
Minério de ferro;
Aço;
Carvão mineral; 
Ferro gusa; 
Coque; 
Escória; 
Calcário; 
Derivados de petróleo;
Álcool;
Clínker; 
Fosfato; 
Bauxita; 
Soja; 
Trigo; 
Milho; 
Adubos; 
Produtos tóxicos;
Forragens; 
Açúcar; 
Madeira; 
Cimento. 
Outros tipos de mercadoria, também encontram boa aceitação, pela ferrovia:
Automóveis (FIAT/MG), 
Caminhões (VOLVO/PR), 
Movimentação de
contêineres.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
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ADMIN – Tipos de Vagão – 2017 http://www.brasilferroviario.com.br/tipos-de-vagoes/ - acesso em: 10/03/2018
ARAÚJO, Tarso – Qual é o trem-bala mais rápido que existe? - 2016 - https://mundoestranho.abril.com.br/tecnologia/qual-e-o-trem-bala-mais-rapido-que-existe/ - acesso em: 05/03/2018
BARBOSA, Míriam - A Competitividade da Logística Comprometida pela Falta de Infraestrutura do Brasil – 2016 - http://www.cidesport.com.br/sites/default/files/a52698.pdf - acesso em: 06/03/2018
BLOG – Logística e o Mundo – Método de Cálculo de Frete – 2017 - https://logisticaeomundo.wordpress.com/2017/07/20/metodo-de-calculo-do-frete/ - acesso em: 10/03/2018 
BLOG – Tudo Sobre Logística – Custos dos modais de transporte – 2011 - https://tudosobrealogistica.wordpress.com/category/custos-dos-modais-de-transporte/ - acesso em: 10/03/2018
DNIT - Histórico - http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp - acesso em: 06/03/2018
MAIA, Eduardo – Com 31 locomotivas o sistema ferroviário se consolida como boa opção de turismo – 2014 (atualizado em 2017) - https://oglobo.globo.com/boa-viagem/com-31-locomotivas-sistema-ferroviario-brasileiro-se-consolida-como-boa-opcao-de-turismo-14324398 – acesso em: 06/03/2018
MARTINS, Roberta – Conheça os principais tipos de modais de transportes de cargas – 2018 - https://cargox.com.br/blog/conheca-os-principais-tipos-de-modais-de-transporte-de-cargas – acesso em: 07/03/2018
SCHNEIDER, Vinicius – Características do Transporte Rodoviário – 2015 - https://prezi.com/la-szd9dgfs6/caracteristicas-do-transporte-ferroviario/ - acesso em: 07/03/2018
SILVA, Wellington Souza – Transporte Ferroviário – 2014 - https://www.infoescola.com/geografia/transporte-ferroviario/ - acesso em: 06/03/2018
KERDNA – Transporte Ferroviário - http://meios-de-transporte.info/transporte-terrestre/transporte-ferroviario.html - acesso em: 14/03/2018