626 procedimentos pista em equipamentos avionicos

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Procedimentos 
de Pista em 
Equipamentos 
Aviônicos
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 629.7
87 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Procedimentos de Pista em Equipamentos 
Aviônicos – Brasília: SEST/SENAT, 2017.
1. Aeronave - segurança. 2. Aeroporto - segurança. I. 
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 5
Unidade 1 | Métodos de Inspeção em Solo de Sistemas Aviônicos 6
1 Introdução 7
1.1 Métodos de Cheques em Sistemas Aviônicos 7
Glossário 10
Atividades 11
Referências 12
Unidade 2 | Inspeção Externa da Aeronave 13
1 Introdução 14
1.1 Procedimentos Básicos 15
1.2 Procedimentos Específicos 16
Glossário 20
Atividades 21
Referências 22
Unidade 3 | Cheque de Funcionamento de Instrumentos 
e de Equipamentos Eletroeletrônicos 23
1 Introdução 24
1.1 Cheques de Pista 24
Glossário 41
Atividades 42
Referências 43
Unidade 4 | Cheque de Instrumentos Não Elétricos 44
1 Introdução 45
1.1 Compensação da Bússola Magnética 45
1.2 Cheque do Sistema Giroscópico Pneumático 49
1.2.1 Sistema de Venturi 49
4
1.2.2 Sistema de Bomba de Sucção 50
1.2.3 Sistema de Pressão Positiva 51
1.2.4 Filtros do Sistema 51
1.3 Cheque do Sistema de Pitot-Estático 52
1.3.1 Procedimentos Básicos 53
1.3.2 Teste de Vazamento 54
1.3.3 Testes do Sistema Estático 54
1.3.4 Teste do Sistema de Pitot 56
Atividades 59
Referências 60
Unidade 5 | Procedimentos com a Aeronave na Pista 61
1 Introdução 62
1.1 Movimentação de Aeronaves 62
1.2 Partida de Motores de Aeronaves 65
1.2.1 Partida em Motores a Explosão 66
1.2.2 Partidas em Motores Turboélice 68
Atividades 72
Referências 73
Unidade 6 | Segurança na Área Operacional 74
1 Introdução 75
1.1 Prevenção e Combate a Incêndio 75
1.2 Foreign Object Debris (FOD) 77
1.3 Segurança ao Redor da Aeronave 79
Glossário 83
Atividades 84
Referências 85
Gabarito 86
5
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Procedimentos de Pista em Equipamentos Aviônicos! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que têm a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
Este curso possui carga horária total de 30 horas e foi organizado em 6 unidades, 
conforme a tabela a seguir.
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato através do e-mail suporteead@sestsenat.org.br.
Bons estudos! 
Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Métodos de Inspeção em Solo de Sistemas 
Aviônicos
5h
Unidade 2 | Inspeção Externa da Aeronave 5h
Unidade 3 | Cheque de Funcionamento de Instrumentos e 
de Equipamentos Eletroeletrônicos 
5h
Unidade 4 | Cheque de Instrumentos Não Elétricos 5h
Unidade 5 | Procedimentos com a Aeronave na Pista 5h
Unidade 6 | Segurança na Área Operacional 5h
6
UNIDADE 1 | MÉTODOS DE 
INSPEÇÃO EM SOLO DE 
SISTEMAS AVIÔNICOS
7
Unidade 1 | Métodos de Inspeção em Solo de 
Sistemas Aviônicos
1 Introdução
As inspeções dos equipamentos aviônicos obedecem ao programa de manutenção 
elaborado pelo fabricante da aeronave, o qual determina quando e como realizá-las. 
A complexidade dos procedimentos respeita à programação do ciclo de inspeções. 
Dessa forma, não há inspeção mais importante, pois todas fazem parte do processo 
de manutenção da aeronave. Elas podem compreender apenas a verificação visual 
das condições gerais do equipamento, até testes em bancada realizados em oficinas 
especializadas. Portanto, são atividades com complexidades diferentes, mas todas 
são igualmente importantes para a segurança da operação dos equipamentos e da 
aeronave. 
1.1 Métodos de Cheques em Sistemas Aviônicos
Há vários métodos de cheques em sistemas aviônicos, que podem ser:
a) cheque visual - é a verificação da condição física e de segurança dos 
equipamentos e componentes dos sistemas aviônicos. É um procedimento 
muito importante, pois, caso seja rotineiramente bem executado, consegue 
detectar potencial falha em seu início, evitando que ela seja agravada e que 
gere problema maior. Por exemplo, caso se perceba que um fio está com o 
isolamento danificado, a correção dessa deficiência evita o potencial curto-
circuito no local, o que poderia levar a perda do sistema ou do componente 
em voo. Portanto, realiza-se o cheque visual com máxima atenção em todas as 
vezes que o manual da aeronave determinar ou quando há suspeita de falha;
b) cheque operacional - esta verificação é realizada primariamente pelo piloto, 
mas também pode ser feita por mecânicos certificados. Os manuais de voo 
e do proprietário da aeronave, além das informações disponibilizadas pelo 
8
fabricante, são utilizados durante essa tarefa. Normalmente, após as inspeções 
mais complexas, é realizado um cheque operacional em solo, ou até mesmo um 
voo de verificação, antes de a aeronave ser liberada para a operação normal, 
dependendo do tipo de intervenção que foi realizado na aeronave; 
c) teste funcional - esse procedimento é executado por mecânicos qualificados 
e por oficinas de manutenção para verificar a calibração e a precisão dos 
equipamentos aviônicos. A checagem é realizada por meio de equipamentos 
de teste, enquanto os aviônicos ainda estão na aeronave. Citam-se como 
exemplos os testes do transponder e das tomadas estáticas. Todo procedimento 
é realizado com base nos manuais e procedimentos estabelecidos pelo 
fabricante do equipamento.
d) teste em banco de ensaios - ao utilizar este método, o equipamento ou o 
instrumento é retirado da aeronave, inspecionado, reparado e calibrado em 
bancada de testes, conforme requerido. Normalmente, há uma periodicidade 
prevista pelo fabricante para que tais itens sejam submetidos aos testes de 
banco de ensaio. Eles são fundamentais para manter a confiabilidade das 
indicações desses equipamentos e instrumentos. 
e) inspeção de interferência magnética - esse método visa a corrigir a 
interferência de fontes magnéticas na indicação da bússola. Como exemplo, 
tem-se o procedimento da compensação da bússola magnética, que é realizado 
quando se suspeita de sua indicação ou quando são substituídos componentes 
elétricos ou eletrônicos na aeronave, os quais interferem na indicação da 
bússola magnética. Esse procedimento será abordado na unidade quatro. 
Durante a execução de inspeções e tarefas de manutenção na área de aviônicos, 
deve-se estar atento para não se criar um problema no componente ou no sistema da 
aeronave em virtude de descuido com a manipulação de equipamentos eletrônicos. 
A falta de cuidado é verificada, por exemplo, quando se deixa cair um equipamento 
eletrônico no chão, ou quando ele é submetido a choques ou a fortes vibrações. Essa 
situação é inconcebível, pois qualquer unidade que contenha componentes eletrônicos, 
como transistores, diodos, circuitos integrados e dispositivos de memória, precisa 
ser protegida contra choques excessivos, pois podem causar falhas internas nesses 
componentes. 
Outro cuidado a ser observado é quanto às descargas eletrostáticas, em inglês, 
electrostatic discharge (ESD), que provocamdanos irreversíveis aos componentes 
eletrônicos. Essas cargas podem surgir durante o simples contato das mãos com o 
9
equipamento, sem o devido aterramento. Para evitar danos devido à descarga excessiva 
eletrostática, são usadas mantas, aventais e calcanheiras antiestáticas, luvas 
adequadas e pulseiras de aterramento (Figura 1). 
Figura 1: Técnico utilizando equipamentos de aterramento
Outros cuidados precisam ser observados durante as atividades com equipamentos 
elétricos e eletrônicos. Normalmente, nos ambientes de manutenção, tais condutas 
são previstas como procedimentos padrão, os quais devem ser observados por todos 
os técnicos envolvidos com a manutenção de aviônicos das aeronaves. Portanto, é 
dever do técnico estar ciente desses procedimentos e segui-los rotineiramente.
10
Resumindo 
 
Nesta unidade, foram abordados os principais métodos de inspeção em 
solo de sistemas aviônicos. Foi visto que a inspeção visual é extremamente 
importante por possibilitar a detecção de condições potenciais de falha em 
seu início, permitindo a correção da situação e evitando que tal condição 
efetivamente produza falha do componente ou do sistema. 
 
Ademais, viu-se que o cheque operacional visa a verificar o funcionamento 
da aeronave após a realização de serviços de manutenção complexos e que 
ele deve ser realizado prioritariamente pelo piloto. Viu-se que o teste 
funcional é executado por mecânicos e por oficinas de manutenção para 
verificar a calibração e a precisão dos equipamentos aviônicos, com eles 
instalados na aeronave, enquanto no teste em banco de ensaios o 
equipamento ou o instrumento é retirado da aeronave, inspecionado, 
reparado e calibrado em bancada de testes. Também foi destacado que a 
inspeção de interferência magnética objetiva corrigir a interferência de 
fontes magnéticas na indicação da bússola da aeronave. 
 
Foram abordados os cuidados a serem observados durante a manipulação 
dos equipamentos eletrônicos, com o fim de se evitar que eles sejam 
submetidos a choques, vibrações e descargas eletrostáticas, que podem 
danificar seriamente tais componentes.
Glossário
Calcanheiras antiestáticas: também conhecida como tornozeleira antiestática. 
Equipamento de segurança usado preso ao calçado com vistas a eliminar para o chão a 
energia estática acumulada pelo corpo do operador.
11
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Dos cinco métodos de cheques 
em sistemas aviônicos vistos no curso, podemos afirmar que 
tanto o “teste funcional” quanto o “cheque operacional” são 
executados somente por mecânicos qualificados e por 
oficinas de manutenção. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Entre os cuidados que devem 
ser observados durante a execução de inspeções e tarefas de 
manutenção na área de aviônicos podemos citar o cuidado 
para não haver quedas, choque ou fortes vibrações e o 
cuidado com as descargas eletrostáticas. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
12
Referências
CANAL DO PILOTO. Manuais e Check List. Disponível em: <http://canalpiloto.com.br/
materiais-para-estudo-de-aviacao-download/>. Acesso em: 24 jun. 2017.
ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration – FAA. Advanced Avionic 
Handbook, 2009. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_ manuals/aviation/advanced_avionics_handbook/media/FAA-H-8083-6.
pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, Airframe, volume 2, Chapter 10, Aircraft Instruments. Disponível em: 
<https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_ 
airframe_handbook/media/amt_airframe_vol2.pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, General, Chapter 11, Safety, Ground Operations and Servicing. Disponível 
em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ amt_
airframe_handbook/media/ama_Ch10.pdf>. Acesso em: 6 out. 2015. 
13
UNIDADE 2 | INSPEÇÃO 
EXTERNA DA AERONAVE
14
Unidade 2 | Inspeção Externa da Aeronave
1 Introdução
Quando os regulamentos operacionais e de navegabilidade exigem que um sistema 
execute a sua função prevista, é altamente recomendável o uso da ordem técnica padrão, 
em inglês, technical standard order (TSO), do equipamento ou a indicação de dados 
que justifique o desempenho satisfatório e confiável do equipamento. A verificação 
do funcionamento dos equipamentos aviônicos de uma aeronave é responsabilidade 
do piloto no comando da aeronave. No entanto, é recomendado que uma investigação 
operacional dos equipamentos aviônicos seja realizada após a substituição de qualquer 
equipamento do sistema, ou durante as inspeções de 100 horas, anuais, ou no intervalo 
que o manual de manutenção determinar. O acompanhamento dessas verificações é 
feito de acordo com as recomendações e os procedimentos estabelecidos no manual 
de instruções de voo da aeronave, publicado pelos fabricantes dos equipamentos 
aviônicos.
Entre os procedimentos de inspeção regulares, há aqueles que envolvem a verificação 
dos componentes integrantes do sistema de aviônicos, localizados na parte externa 
da aeronave. Isso não significa que a inspeção externa é exclusivamente executada 
na parte de fora da aeronave, mas que há sistemas de aviônicos que dispõem de 
componentes na área externa da aeronave, os quais precisam ser inspecionados. 
Diferente de outros sistemas localizados inteiramente no interior da aeronave. Para se 
ter uma sequência lógica dos trabalhos, separa-se as tarefas por sistema. Por exemplo, 
a inspeção do sistema de ELT. Verificam-se, de início, as condições externas da antena e, 
depois, se o sistema está operando normalmente. Dessa forma, uma parte da inspeção 
é externa e a outra, interna.
15
1.1 Procedimentos Básicos
De forma geral, a inspeção externa dos sistemas aviônicos inclui os seguintes 
procedimentos:
a) inspeção da condição e da segurança dos equipamentos aviônicos, incluindo a 
segurança adequada da cablagem de fios;
b) verificação de possíveis indícios de sobreaquecimento dos equipamentos e da 
fiação associada;
c) inspeção quanto a possível ligação elétrica deficiente. O cabeamento de 
instalação tem de ser o mais curto possível, exceto para os cabos de antena que 
é predefinido ou tem um comprimento específico para a instalação. A ligação 
adequada apresenta resistência na ordem de 0,003 ohms. A observância dessa 
medida é muito importante para o desempenho dos equipamentos aviônicos;
d) verificação para assegurar que rádios e instrumentos estão fixados 
corretamente ao painel de instrumentos;
e) cheque para assegurar que todos os aviônicos estão livres de poeira, sujeira, 
fiapos de pano, ou quaisquer outros contaminantes transportados pelo ar;
f) verificação dos plugues dos microfones dos fones de ouvido e conectores, 
além de todos os interruptores e controles quanto ao estado e funcionamento. 
Cheque de todas as inscrições técnicas dos instrumentos aviônicos, registradas 
nas caixas desses equipamentos. Verificação da iluminação, das luzes 
anunciadoras, e dos interfones da cabine quanto à correta operação;
g) inspeção do painel de disjuntores quanto à presença de inscrição para a 
identificação de cada disjuntor instalado;
h) verificação dos interruptores de circuitos elétricos, especialmente os 
equipados com mola, quanto à operação correta. Uma falha interna pode 
fazer com que ele permaneça fechado, embora o interruptor esteja na posição 
desligado (off). Durante a inspeção, é preciso se ater à possibilidade de que a 
substituição da chave foi feita de forma inadequada;
16
i) após uma ação de manutenção em um transponder,realiza-se inspeção e teste 
de operação (Figura 2);
Figura 2: Controlador do transponder
j) cheque de funcionamento do rádio por meio da transmissão de um pedido de 
verificação de rádio;
k) teste de funcionamento dos equipamentos de navegação, movendo o seletor 
de radial omni. Observa-se o balanço da agulha e o movimento da bandeira 
TO/FROM.
1.2 Procedimentos Específicos
a) Inspeção das antenas
As antenas devem ser inspecionadas com atenção para verificar possíveis falhas. É 
necessário atentar-se para as seguintes questões:
• antena quebrada ou faltando material isolante;
• passagem dos condutores através de isolantes;
• estado das molas;
• estado dos frenos de segurança;
• alojamento da antena rachado;
• falta de selante ou quantidade insuficiente nas bases das antenas;
• verificação para assegurar que as instalações das antenas estão corretas;
• cheque para verificar a existência de possíveis sinais de corrosão nas antenas e 
nas áreas de fixação delas à fuselagem;
17
• verificação do estado da pintura, da fixação e do aterramento das antenas;
• exame da ligação da base de cada antena até a fuselagem da aeronave. A 
tolerância é 1 ohm de resistência, no máximo.
Nesse procedimento, são utilizados o reflectômetro time domain reflectometer (TDR), 
ou equivalente, e o wattímetro (Figuras 3 e 4).
A avaliação da antena é realizada usando um reflectômetro TDR para determinar a 
condição dela e dos cabos coaxiais, conforme os procedimentos de manutenção do 
fabricante.
Em seguida, usa-se o wattímetro caso seja necessária uma avaliação adicional, 
conforme ditames do manual de manutenção do fabricante. Os circuitos das antenas 
são checados quanto à resistência e à presença de curtos ou de aberturas.
b) Inspeção dos descarregadores de estática
A inspeção é fundamentada nos seguintes tópicos:
• verificar a segurança física da montagem dos dispositivos de fixação, a presença 
de desgastes ou de abrasão nos descarregadores, ou, ainda, a falta de algum 
descarregador;
• checar a existência de, no mínimo, uma polegada de malha interna da cobertura 
de vinil flexível do descarregador, estendendo-se além da cobertura de vinil;
• conferir se todos os descarregadores estão presentes e bem montados em 
suas bases;
Figura 4: Wattímetro analógicoFigura 3: Alicate wattímetro digital
18
• checar se todas as bases estão firmemente ligadas à fuselagem da aeronave, 
a fim de impedir a existência de diferenças de nível de tensão entre duas 
superfícies;
• verificar se há sinais de erosão excessiva ou deterioração da ponta do 
descarregador;
• inspecionar os elementos quanto a possíveis danos provocados por raio. Eles 
são evidenciados por pequenas cavidades (pitting) na base de metal;
Figura 5: Descarregadores estáticos instalados na empenagem de uma aeronave
c) Cheque das tomadas de ar
Para que os instrumentos ligados ao sistema de pitot-estático funcionem corretamente, 
eles são alimentados por um sistema que detecta a pressão de ar de impacto com 
o mínimo de distorção e que capta a pressão de ar estático sem perturbações. Cabe 
lembrar que a pressão de pitot é aquela captada por um pequeno tubo com abertura 
frontal (tubo de pitot), que recebe diretamente o impacto do vento relativo. Essa 
captação produz uma pressão de ar proporcional à velocidade do movimento do ar. 
A estática é a pressão de ar usada para medir a altitude e serve como referência para 
medir a velocidade do ar.
As portas de tomada de pressão estática são montadas niveladas com a carenagem da 
fuselagem. Normalmente, há uma delas em ambos os lados da fuselagem, geralmente 
atrás da cabine. Verifica-se se há elevação ou depressão na região dos parafusos de 
fixação da porta de tomada estática, no caso de ter, pode causar distúrbios no fluxo 
de ar em altas velocidades e acarretar indicações de velocidade e de altitude erradas.
19
d) Inspeção das antenas do emergency locator transmitter (ELT)
A localização da antena de ELT é a mais distante possível das outras para evitar perdas 
de eficiência (Figura 6). Checa-se se a instalação das antenas de ELT apresenta estreita 
proximidade com outras antenas de VHF, por suspeita de interferência. Os padrões 
de antena de VHF previamente instaladas podem ser medidos após a instalação das 
antenas de ELT. 
Os testes operacionais são realizados durante os primeiros cinco minutos de qualquer 
hora. Se houver a necessidade da realização fora desse período de tempo, eles são 
efetivados mediante prévia coordenação com a mais próxima torre de controle de 
tráfego aéreo. 
É necessário que as antenas sejam verificadas quanto ao estado geral e à correta 
fixação. A inspeção também abrange o estado e a data de vencimento da bateria.
Figura 6: Posição das antenas de uma aeronave comercial, com destaque para a de ELT
e) Inspeção do radome
A inspeção das aeronaves equipadas com radar 
meteorológico inclui verificação visual do radome 
quanto a sinais de danos na superfície, buracos, 
rachaduras, falhas e descamação da pintura, 
etc. Os prendedores devem estar corretamente 
apertados, os protetores de elastômero sintético 
policloropreno não devem apresentar sinais de 
erosão, e as tiras de para-raios, quando instaladas, 
também são inspecionadas quanto ao estado geral 
e à correta fixação.
Figura 7: Tiras para-raio na região do 
radome
20
Resumindo 
 
Nesta unidade, foram estudados os procedimentos realizados durante as 
inspeções externas dos equipamentos aviônicos de aeronaves. Nele foi 
destacado que as inspeções visam a verificar se os equipamentos e os 
componentes dos sistemas executam as suas funções previstas ou 
apresentam a indicação de dados que justificam o desempenho satisfatório 
e confiável. Foi visto que o cheque operacional dos equipamentos aviônicos 
é realizado após a substituição de qualquer equipamento do sistema ou 
durante as inspeções de 100 horas de operação ou na inspeção anual. 
 
Foram vistos os principais procedimentos realizados durante a inspeção 
externa de uma aeronave, incluindo as antenas, os descarregadores de 
estática e as portas de tomadas de pressão estática. Também foram 
evidenciados os principais cuidados durante a inspeção do ELT, tais como a 
verificação da distância entre a localização das antenas desse sistema e as 
antenas de VHF, quando houver a suspeita de interferência. Assim como foi 
destacado que os testes operacionais são realizados durante os primeiros 
cinco minutos de qualquer hora. 
 
Por último, viu-se que a inspeção das aeronaves equipadas com radar 
meteorológico inclui uma verificação visual do radome quanto a sinais de 
danos na superfície e nas tiras de para-raios, quando instaladas.
Glossário
Reflectômetro: instrumento ótico utilizado para medir a intensidade da luz, por meio 
de uma solução ou de um objeto, em função do comprimento de onda da luz.
Wattímetro: instrumento que permite medir a potência elétrica fornecida ou dissipada 
por um equipamento eletroeletrônico.
21
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Entre os procedimentos 
básicos de inspeção externa da aeronave podemos citar a 
verificação para assegurar que rádios e instrumentos estejam 
fixados corretamente ao painel de instrumentos e, a 
verificação de possíveis indícios de sobreaquecimento dos 
equipamentos e da fiação associada. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Entre os cinco procedimentos 
específicos de inspeção vistos, podemos citar o de inspeção 
de antenas que utiliza instrumentos como o reflectômetro e 
o wattímetro. Sendo que o reflectômetro é o instrumento 
que permite medir a potência elétrica fornecida ou dissipada 
por um equipamento eletroeletrônico. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )Atividades
22
Referências 
CANAL DO PILOTO. Manuais e Check List. Disponível em: <http://canalpiloto.com.br/
materiais-para-estudo-de-aviacao-download/>. Acesso em: 24 jun. 2017.
ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration – FAA. Advanced Avionic 
Handbook, 2009. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_ manuals/aviation/advanced_avionics_handbook/media/FAA-H-8083-6.
pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, Airframe, volume 2, Chapter 10, Aircraft Instruments. Disponível em: 
<https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_ 
airframe_handbook/media/amt_airframe_vol2.pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, General, Chapter 11, Safety, Ground Operations and Servicing. Disponível 
em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ amt_
airframe_handbook/media/ama_Ch10.pdf>. Acesso em: 6 out. 2015. 
23
UNIDADE 3 | CHEQUE 
DE FUNCIONAMENTO 
DE INSTRUMENTOS E 
DE EQUIPAMENTOS 
ELETROELETRÔNICOS
24
Unidade 3 | Cheque de Funcionamento de Instrumentos 
e de Equipamentos Eletroeletrônicos
1 Introdução
Como se sabe, as aeronaves são submetidas a processos periódicos de inspeção e 
manutenção, que as mantêm em perfeitas condições de voo. Entretanto, no período 
entre as revisões, é possível que ocorram falhas em um equipamento ou em um sistema. 
Por isso, é necessária a conduta de monitoramento do funcionamento de todos os 
sistemas que compõem a aeronave. Essa verificação pode ser realizada por meio de 
sistemas eletrônicos de diagnósticos de manutenção e da própria tripulação e equipes 
de manutenção durante as oportunidades de cheques de pista. 
No que se refere à área de aviônicos, os cheques de pista são realizados nos instrumentos 
e nos equipamentos eletroeletrônicos, visando a conferir o funcionamento que se 
espera deles. Às vezes, essas verificações decorrem de alguma ocorrência de falha em 
um dos componentes ou de suspeita de mau funcionamento, relatada pela tripulação. 
Também são realizadas quando há substituição de equipamento, o que requer a 
verificação do funcionamento de todos os sistemas relacionados com o item ou com 
o sistema do componente substituído, ou mesmo durante as inspeções de pré-voo. A 
partir da inspeção de pista, pode-se detectar uma falha relevante que requeira serviços 
mais complexos, realizados no hangar ou em oficina qualificada.
1.1 Cheques de Pista
De maneira geral, os cheques de pista dos equipamentos aviônicos consistem 
em inspeções visuais e em verificações de parâmetros e de funcionamento dos 
equipamentos e dos instrumentos aviônicos.
Na sequência, são apresentados os principais procedimentos adotados durante as 
verificações de pista pertinentes à área de aviônicos.
25
a) Condição geral
Durante a inspeção de pista, é fundamental que seja realizada uma verificação 
sobre a condição geral dos itens conferidos. A partir da inspeção visual, é possível 
detectar falhas na utilização do equipamento, problemas com a conservação, mau 
funcionamento de peças que ainda não interferem na operação, além de indícios de 
potencial falha. Em todos os itens verificados durante a inspeção, parte-se sempre da 
primeira análise sobre as condições gerais.
b) Cheque dos indicadores do motor
Basicamente, a inspeção dos instrumentos do motor consiste na verificação do estado 
geral e na correta operação. Nas aeronaves equipadas com instrumentação analógica, 
são adotados os seguintes procedimentos:
• checar se há registro de falha ou suspeita de erro de indicação de algum 
instrumento, relatado nos livros de registro de voo da aeronave;
• examinar se os instrumentos e o painel estão limpos; 
• verificar se as marcações e os ponteiros dos instrumentos estão com a pintura 
em bom estado;
• aferir se há algum instrumento com o ponteiro mal fixado;
• investigar se todos os instrumentos estão bem fixados ao painel; 
• analisar se há arranhões ou sinais de choque no mostrador dos instrumentos;
• conferir a posição dos ponteiros antes de dar a partida nos motores;
• observar o deslocamento dos ponteiros após a partida no motor;
• averiguar se as variações e indicações dos instrumentos estão compatíveis 
com os regimes de operação do motor;
• apurar os parâmetros dos instrumentos de acordo com o manual do fabricante 
da aeronave, entre outras verificações.
Nas aeronaves equipadas com painéis digitais, o cheque é iniciado com a consulta 
da tela de diagnóstico de manutenção, para verificar se há mensagem inerente às 
indicações dos parâmetros do motor. Também são consultados os livros de registro de 
26
voo, com o mesmo propósito. A inspeção em si consiste na verificação da operação e na 
conferência dos parâmetros previstos para cada regime de operação do motor. Todos 
os monitores têm de estar cuidadosamente limpos e bem fixados.
c) Cheque de sistema de comunicação
Os procedimentos de cheque de solo do sistema de comunicação da aeronave precisam 
ser executados. É necessário observar as orientações previstas pelo aeroporto ou 
pela torre mais próxima de controle de tráfego aéreo, e pelo manual do fabricante da 
aeronave.
É realizada a verificação do sistema quanto à audibilidade das emissões sonoras 
nos fones, clareza da transmissão, amortecimento de ruídos de fundo e operações, 
utilizando os labiofones e alto-falantes.
d) Cheque do radiofarol omnidirecional VHF/VOR (very high frequency 
omnidirectional range - VHF/VOR)
O sistema VOR opera dentro da faixa de frequência de 108 a 111,85 MHz e 112 a 
117,95 MHz. A indicação consiste em mostrador de desvios e indicador to/from. Os 
controles consistem em um botão para a seleção da frequência da estação de terra 
e outro intitulado OBS, que é usado para a seleção do curso desejado. Uma bandeira 
on/off é usada para determinar a intensidade adequada de campo e a presença de 
sinal válido. Existem várias configurações quando a informação de VOR é integrada 
com os diretores de voo, e/ou quando são usadas em um sistema de compasso de 
acoplamento, que dispõe de um indicador adicional para apontar continuamente em 
direção à estação VOR, independente da seleção no botão OBS. 
Com o fim de averiguar a precisão prevista para as indicações de VOR em cheque 
funcional, um conjunto de testes de terra é utilizado, de acordo com as especificações 
do fabricante. Para efeito dessa atividade de inspeção/manutenção, a seguinte 
verificação operacional é realizada, a fim de determinar se o equipamento apresenta a 
precisão necessária à operação, segundo as regras de voo por instrumentos (IFR):
• analisar a identificação de áudio;
• checar a operação do seletor OBS e da bandeira VOR;
• conferir a interface do indicador radiomagnético (RMI) e as funções de 
navegação aplicáveis. 
27
Essa verificação operacional é exigida antes das operações de voo por instrumentos.
e) Cheque do equipamento radiotelemétrico (distance measuring equipment - 
DME)
A operação de DME é composta de pulsos emparelhados em um espaçamento 
específico, enviado para fora da aeronave (chamado de interrogação), e recebidos pela 
estação de terra, que reage com pulsos emparelhados, com o espaçamento específico, 
enviados à aeronave, mas em uma frequência diferente (Figura 8). A unidade receptora 
da aeronave mede o tempo que leva para transmitir e receber o sinal, que é traduzido 
em distância. O DME opera na faixa de frequência de 962 a 1213 MHz. Por causa 
da curvatura da Terra, esses sinais de alcance ótico são confiáveis até a distância 
aproximada de 367 km (199 milhas náuticas) na parte alta do espaço aéreo controlado, 
com uma precisãode 3% da distância. 
A inspeção/manutenção do DME na aeronave é, geralmente, limitada à verificação 
visual da instalação e, se foram previamente relatados problemas, inspeciona-se a 
antena quanto à fixação adequada e à ausência de corrosão, tanto na superfície de 
montagem quanto no conector coaxial. A precisão do sistema é determinada por meio 
da avaliação de desempenho durante as operações de voo e de equipamentos de teste 
de solo. 
É necessário sintonizar o DME a uma estação local, ou utilizar o equipamento adequado 
de teste no solo para verificar a identificação de áudio, e analisar a operação correta, 
por meio do interruptor de espera do DME.
Figura 8: Funcionamento do sistema DME
28
f) Cheque do radiogoniômetro automático (automatic direction finder - ADF)
Os receptores de ADF são concebidos para receber sinais de balizamento não 
direcionais (NDB), na faixa de frequência de 19 a 535 kHz, amplitude modulada, 
em inglês, amplitude modulation (AM). Os receptores também operam na faixa AM 
comercial. O ponteiro de indicação ADF apresenta o rumo em relação a um transmissor 
de frequência AM selecionado, localizado no intervalo (Figura 9). 
Esse sistema é verificado ao sintonizar-se estação NDB adequada ou estação AM 
comercial. No cheque, são observados os seguintes passos:
• verificar a direção adequada para a estação e a identificação de áudio e do tom 
do oscilador de frequência heteródino, em inglês, beat frequency oscillator 
(BFO);
• conferir a correta operação em circuito fechado (loop) e modo sense;
• observar a orientação da estação selecionada para a aeronave, usando um 
gráfico adequado;
• analisar a leitura da direção de ADF e comparar com a tabela. É necessário 
movimentar a agulha e observar o quão rápido (ou lento) ela retorna à leitura 
original. 
O desempenho do sistema ADF pode ser degradado por relâmpagos, cargas na célula, 
ruído de ignição e fenômenos atmosféricos.
Figura 9: Indicações de DME, conforme a posição da aeronave em relação à estação NDB
29
g) Cheque do sistema de aterragem por instrumentos (instrument landing system 
- ILS)
O sistema ILS é formado por vários componentes, tais como localizador, glide slope, 
radiobalizador (marker beacon), radioaltímetro e DME. Apenas os receptores do 
localizador, do glide slope e do radiobalizador são abordados nesta unidade.
• Cheque do localizador - esse sistema opera em um dos 40 canais de ILS, dentro 
da faixa de frequência de 108,10 a 111,95 MHz. Esses sinais fornecem o curso de 
orientação para a aeronave em direção ao eixo central da pista. O alinhamento 
com esse curso é realizado por meio do deslocamento lateral da representação 
da aeronave no instrumento, em relação às referências adotadas no indicador 
de desvio do localizador VOR (LOC).
As antenas transmissoras dos sinais do localizador são avistadas na extremidade da 
pista e fornecem um sinal válido a uma distância de, aproximadamente, 33 km, a partir 
do transmissor. A indicação fornece um feixe completo para a esquerda/direita de, 
aproximadamente, 213 metros na cabeceira da pista. A identificação do transmissor é 
feita em código morse internacional, que consiste em um identificador de três letras, 
precedido pela letra do código morse (I) (dois pontos). A função do localizador é parte 
integrante do sistema VOR e, quando a manutenção desse sistema é executada, o 
localizador também está incluído.
A precisão do sistema pode ser avaliada por meio de operações de voo normais, caso o 
cheque tenha sido realizado em condições meteorológicas visuais. A determinação de 
aeronavegabilidade para o voo por instrumento, após a reinstalação de equipamentos 
do sistema VOR, não é efetivada sem o teste de solo com o devido equipamento.
• Receptor de glide slope - esse sistema também opera em um dos 40 canais do 
sistema ILS, porém na faixa de frequência de 329,15 a 335 MHz. As antenas 
transmissoras de seus sinais ficam localizadas, aproximadamente, entre 230 
e 380 metros (750 a 1250 pés), a partir do final da pista de aproximação e 
deslocadas de 75 a 198 metros (250 a 650 pés). Na ausência de desempenho 
questionável, bastam verificações funcionais periódicas em voo do glide slope, 
para garantir o desempenho contínuo do sistema. O teste funcional de voo 
é realizado sob as condições das regras de voo visual (VFR). Uma falha ou 
suspeita de falha precisa ser reparada em oficina devidamente qualificada. O 
equipamento de teste de solo pode ser usado para verificar a operação do 
sistema.
30
Os equipamentos do localizador e do glide slope (LOC/GS) podem dispor da função 
autoteste. Caso contrário, o equipamento adequado de teste no solo é utilizado, 
conforme as orientações do fabricante do equipamento ou da aeronave.
• Cheque do radiobalizador (marker beacon) - os receptores do radiobalizador 
operam na frequência de 75 MHz e percebem os sinais de áudio de cada um 
dos três tipos de baliza (Figura 10). Esse receptor não é ajustável. A luz azul de 
baliza, que informa a posição mais afastada da pista, acende quando o receptor 
recebe sinal de 75 MHz, modulado com 400 Hz. A luz laranja, na posição 
intermediaria, acende quando sinal de mesma frequência, modulado com 
1.300 Hz, é recebido. E o marcador de luz branca, que indica a posição mais 
próxima da pista, é acionado quando o receptor percebe o mesmo sinal, 
modulado com 3.000 Hz. Tal sistema é operacionalmente avaliado em condições 
de voo visual (VFR), quando uma pista ILS estiver disponível. O interruptor 
sense do receptor deve ser colocado na posição de baixa sensibilidade, que é a 
posição normal de operação. O áudio balizador deve estar adequado. O 
equipamento de teste de solo é usado para verificar a operação do sistema. O 
radiobalizador pode apresentar o recurso de autoteste, o qual verifica o 
funcionamento das lâmpadas e do áudio.
Figura 10: Sistema de radiobalizador (marker beacon)
h) Cheque do sistema de navegação aérea de longo alcance (long range air 
navigation - LORAN)
O sistema LORAN é uma alternativa eficaz para o sistema esférico de coordenadas, 
que adotam as referências ρ (rô), θ (teta) e sistema R-Nav. Os sistemas hiperbólicos 
requerem designação de pontos de referência para a rota, baseados na latitude e 
na longitude, ao contrário dos sistemas originais R-Nav (navegação à distância), que 
definem os pontos de interesse em termos de distância (rô) e ângulo (teta), a partir 
dos auxílios de VOR ou de tactical air navigation (TACAN). A precisão da indicação é 
maior do que o sistema VOR/TACAN. Entretanto, o sistema LORAN é mais propenso 
a problemas com precipitação estática. A ligação adequada à estrutura da aeronave e 
31
a utilização de descarregadores estáticos de alta qualidade não só produzem melhor 
desempenho desse sistema, mas, também, beneficiam os equipamentos de navegação 
e os de comunicações de VHF. O sistema LORAN dispõe de um equipamento de teste 
automático. É necessário que a aeronave esteja fora do hangar para a operação do 
sistema LORAN.
Normalmente, as unidades de autoteste, a verificação de posição e o carregamento 
do plano de voo proporcionam a averiguação do funcionamento adequado do 
sistema, conforme previsto pelo manual de voo e manuais operacionais de bordo. O 
funcionamento do software também pode ser analisado.
i) Cheque do global positioning system (GPS)
O GPS está na vanguarda dos sistemas de navegação da atual geração. É um sistema 
de navegação espacial baseado em informações de 24 satélites. É altamente preciso, 
com tolerância de apenas 100 metros para estabelecer posição em qualquer local do 
globo. O sistema não é afetado pelas condições meteorológicas e fornece referência 
de grade comum em todo o mundo. A atualização do banco de dados e a manutençãoda antena são as preocupações primordiais dos usuários de GPS. É importante que a 
aeronaves estejam fora do hangar para o teste de solo de GPS. 
j) Cheque do piloto automático
Os sistemas de controle de voo automático (AFCS) são os gestores mais eficientes de 
desempenho e de controle da aeronave. Nesse sistema, existem três tipos de piloto 
automático (PA): os de um, os de dois e os de três eixos com capacidade de aproximação 
acoplada. Durante as inspeções de pista desse sistema, deve ser dada atenção aos 
seguintes procedimentos:
• conferir a operação do interruptor de desconexão do PA;
• checar os alertas visuais e sonoros de desconexão intencional e automático do 
piloto automático;
• verificar a operação dos servoatuadores;
• conferir a ajustagem, a tensão e as condições dos cabos de comando dos 
atuadores, quando utilizados.
Em todos os casos, as instruções do fabricante para a inspeção e manutenção do 
sistema precisam ser consultadas.
32
k) Cheque do altímetro
Para que as aeronaves operem sob as regras de voo por instrumentos (IFR), elas 
necessariamente devem dispor de sistema estático e altímetros inspecionados e 
testados, dentro de 24 meses, anteriores ao voo. São recomendadas verificações 
funcionais frequentes dos altímetros e do sistema de informação de altitude de 
pressão automática.
Os testes são realizados pelo fabricante da aeronave ou por um centro de reparação 
certificado, devidamente equipado para executar essas verificações. A oficina precisa 
dispor de:
• um instrumento classe I, para ser utilizado como referência;
• uma categoria de instrumentos adequada para a marca e o modelo do 
equipamento a ser testado;
• um técnico certificado/qualificado, com habilitação em célula de aeronaves, 
para inspeção e teste no sistema estático. 
Qualquer ajuste só pode ser realizado por oficina certificada e por pessoa qualificada, 
utilizando equipamento de teste apropriado e com a referência adequada aos manuais 
de manutenção do fabricante. O ajuste de correlação do altímetro não é realizado na 
área operacional. A modificação desse ajuste anula a correspondência entre os padrões 
de calibração dos equipamentos básicos de teste e do altímetro. Ele também anula a 
correspondência entre o altímetro codificador e seu digitalizador de codificação ou o 
codificador cego associado.
É importante ressaltar que existem dois tipos de codificadores: altímetro codificador 
e codificador cego. Este é basicamente um altímetro remoto, com a pressão sempre 
definida de 29,92”Hg. A leitura dele não é indicada na cabine, mas a informação 
é transmitida aos controladores de voo, por meio do transponder. Ou seja, neste 
equipamento, não há marcação ou dial para a leitura. Ele possui apenas uma saída 
eletrônica dos dados para o transponder. O uso de um altímetro padrão em conjunto 
com um codificador cego é muitas vezes mais econômico do que a utilização de um 
altímetro de codificação.
Na inspeção do altímetro, é necessário se atentar aos seguintes procedimentos:
• inspecionar a face do instrumento quanto a evidências de arranhões ou de 
outros danos;
33
• conferir a suavidade dos movimentos do ponteiro, com particular atenção ao 
desempenho do altímetro durante a descida da aeronave;
• contatar a torre de controle de tráfego aéreo para que a informação de altitude 
de pressão seja apresentada no controlador da aeronave. O valor da altitude 
apresentado precisa ser corrigido, caso necessário, e comparado com a leitura 
do altímetro. A diferença não deve ser superior a 125 pés (38,1 m).
l) Cheque do transponder
Há três tipos, ou modos, de transponders usados em aeronaves. O modo (A) fornece 
resposta codificada de quatro dígitos (notificação de não altitude). O modo (C) permite 
resposta de código idêntico ao modo (A), com um sinal de notificação de altitude. 
Enquanto o modo (S) apresenta as mesmas capacidades dos anteriores e responde ao 
sistema anticolisão de tráfego, em inglês, traffic collision avoidance system (TCAS).
A inspeção desse sistema é realizada da seguinte forma:
• usar os equipamentos de teste de pista para demonstrar o funcionamento 
adequado;
• selecionar os códigos, de forma que cada posição da chave seja verificada pelo 
menos uma vez;
• verificar as operações de baixa e de alta sensibilidade;
• checar a operação de identificação;
• demonstrar o modo de comunicação de altitude;
• conferir se o sistema de transponder não interfere em outros sistemas a bordo 
da aeronave, e vice-versa;
• dar atenção especial a outros equipamentos de pulso, tais como o DME e o 
radar meteorológico;
• testar todos os equipamentos de transponder a cada 24 meses, ou durante 
a inspeção anual caso seja necessário. O teste é realizado por uma oficina 
certificada de reparos em aviônicos.
34
m) Cheque do ELT
O transmissor localizador de emergência ELT é checado de acordo com o manual da 
aeronave e segundo o RBHA 91 da ANAC para sistemas ELT, operados em 121,5 ou 406 
MHz. Esse regulamento estabelece as seguintes recomendações:
• substituir as baterias usadas nos ELT (ou recarregadas, se forem baterias 
recarregáveis) sempre que: o transmissor tiver sido usado por tempo acumulado 
superior a uma hora; ou quando atingir 50% de sua vida útil (ou vida útil da 
carga, se forem baterias recarregáveis), como definido nas especificações 
aprovadas do fabricante. Essa recomendação não se aplica às baterias que não 
sejam significativamente afetadas durante períodos de estocagem, tais como 
baterias ativadas por água;
• registrar claramente a nova data de substituição (ou recarga) da bateria, no 
exterior do transmissor e no livro de manutenção de bordo;
• inspecionar cada ELT a cada 12 meses, para verificar as condições de instalação, 
se há corrosão na bateria, a operação dos comandos e do sensor de impactos e 
a presença de energia radiante suficiente na antena.
Além das recomendações apresentadas, destaca-se que, tendo em vista os numerosos 
casos de interferência entre os sinais de ELT e de outras instalações de VHF, a localização 
da antena precisa ser, tanto quanto possível, a mais afastada de outras antenas, para 
evitar perdas de eficiência. 
A instalação da antena de ELT, em posição muito próxima a outras antenas de VHF, 
é checada quando há suspeita de interferência. Os testes são realizados durante os 
primeiros cinco minutos de qualquer hora. Caso haja a necessidade de realizá-los fora 
desse período de tempo, eles necessitam ser coordenados com a torre mais próxima 
de controle de tráfego aéreo. Os testes têm de ser efetivados em, no máximo, três 
varreduras audíveis.
A inspeção no sistema ELT é realizada por um técnico ou por uma oficina de reparos 
devidamente certificados, dentro de um período de 12 meses, a contar da última 
inspeção. Ela precisa ser realizada da seguinte forma:
• inspecionar a instalação do ELT;
• remover todas as interligações com a unidade e com a antena de ELT;
35
• inspecionar visualmente para confirmar o encaixe adequado de todos os 
pinos do conector. Deve ser dada especial atenção aos pinos coaxiais, que são 
propensos a se retraírem no alojamento do conector.
• remover o ELT do suporte e inspecionar o equipamento de montagem quanto 
à instalação adequada e à segurança;
• reinstalar o ELT em seu suporte e verificar a correta direção para a ativação por 
impacto;
• reconectar todos os cabos. Eles devem ter alguma folga em cada extremidade 
e também ser devidamente fixados à estrutura do avião para apoio e proteção; 
• inspecionar visualmente a área da bateria do ELT. Não pode ser detectado 
qualquer indício de corrosão. Deve ser checado se a bateria do ELT é aprovada 
e se a sua data de validade não expirou; 
• inspecionar a operação dos controlese do sensor de impacto. O ELT deve 
ser ativado por meio de uma força aplicada. Essa tarefa precisa ser realizada 
conforme as prescrições do fabricante do ELT. A direção para a montagem 
do equipamento, bem como a força de ativação são nele indicadas. Alguns 
podem ser ativados por meio de uma rápida batida seca com a palma da mão, 
enquanto outros por meio de um rápido movimento para frente, acompanhado 
de outro movimento rápido para trás. Verificar se o ELT pode ser ativado 
usando um wattímetro. O receptor de VHF do sistema de comunicações da 
aeronave tem de estar sintonizado na frequência de acionamento do ELT (406 
MHz, por exemplo). É necessário assegurar que o interruptor (G) tenha sido 
rearmado, se for o caso. Este não é um cheque de medição, pois ele só indica 
se tal interruptor está funcionando; 
• checar se o sinal irradiado pela antena é suficiente. Para tanto, é importante 
ativar o ELT, movendo o interruptor de teste para a posição on. Utiliza-se 
um receptor de frequência de rádio de transmissão AM de baixa qualidade 
para determinar se a energia está sendo transmitida, a partir da antena. 
Quando a antena do receptor de rádio AM (sintonizado em qualquer estação) 
é posicionada a cerca de 15 centímetros (seis polegadas) da antena do ELT 
ativado, o tom sonoro do ELT é ouvido.
36
Este não é um cheque de mensuração, mas indica com certeza se a antena está 
irradiando com energia suficiente para ajudar na busca e no salvamento, em caso de 
acidente com a aeronave; 
• conferir se todos os interruptores estão devidamente identificados e 
posicionados.
n) Cheque do gravador de dados de voo (flight data recorder - FDR)
O gravador de dados de voo fica alojado em um recipiente à prova de esmagamento, 
localizado na região da cauda da aeronave (Figura 11). A unidade de fita é resistente 
ao fogo e contém um transmissor de rádio para ajudar os investigadores de acidentes 
a localizar a unidade sob a água. 
É necessário que a inspeção do equipamento e a verificação operacional sigam estas 
recomendações.
a) Checar o adesivo especial, localizado na frente do equipamento, quanto à data 
da próxima substituição da fita, quando aplicável.
b) Remover o estojo do gravador e inspecionar a fita de gravação para verificar 
rompimento ou cortes, se a alimentação da fita está adequada, e se todos 
os riscadores estavam gravando corretamente durante aproximadamente a 
última hora de voo.
c) Considerar as seguintes condições para a substituição da fita, caso aplicável:
• quando constar menos de 20 horas restantes no indicador de tempo restante 
da fita;
• quando a fita se esgotou;
• se a fita estiver danificada;
• depois de uma aterragem forte ou severa turbulência do ar. Após a mesma fita 
ter sido usada por um ano (12 meses), ela precisa ser substituída;
• para assegurar que um teste de correlação seja realizado e, em seguida, 
anotado nos registros de manutenção da aeronave.
d) Consultar os manuais e procedimentos do fabricante do equipamento 
específico durante as tarefas de inspeção.
37
O gravador de dados de voo de estado sólido, em inglês, solid-state flight data recorder 
(SSFDR), é um equipamento altamente flexível capaz de suportar ampla variedade 
de frequências de rádio aeronáuticas, em inglês, aeronautical radio incorporated 
(ARINC). Ele possui um botão de autoteste que estabelece e monitora a missão do 
hardware. O autoteste do equipamento executa uma verificação sempre que houver 
armazenamento de dados de voo (lê após escrever) e também checa a condição da 
memória.
Esses gravadores dispõem de um radiobalizador com acústica submarina, montado em 
seu painel frontal, o qual precisa ser encaminhado ao respectivo fabricante para a 
manutenção da bateria. É necessário consultar os manuais de manutenção do fabricante 
da aeronave e do equipamento.
Figura 11: Gravador de dados de voo e sua posição na aeronave
o) Cheque do gravador de voz da cabine (cockpit voice recorder - CVR)
Os gravadores de voz da cabine são muito semelhantes aos gravadores de dados de 
voo. Eles possuem aparências quase idênticas e operam quase da mesma maneira. 
38
O CVR (Figura 12) monitora os últimos 30 minutos de conversas da cabine de pilotagem 
e comunicações de rádio. As conversas da cabine são registradas por meio do painel 
monitor de microfone, localizado na própria cabine. Esse painel é também utilizado 
para testar o sistema e apagar a fita de gravação, caso necessário. Antes de operar 
o modo apagador da gravação do CVR, é necessário consultar o manual operacional 
do fabricante do equipamento. A reprodução da gravação somente é possível após o 
gravador ser removido da aeronave.
O sistema de gravador de voz da cabine de estado sólido é composto de três 
componentes essenciais: um gravador de estado sólido, uma unidade de controle 
(amplificador remoto do microfone) e um microfone de área. Esse equipamento aceita 
quatro entradas separadas de áudio: uma para o piloto, uma para o copiloto, uma para 
o endereço público/terceiro membro da tripulação, e outra para o microfone de área 
da cabine. Ele também dispõe de um localizador subaquático, instalado em uma das 
extremidades do gravador. 
Para obter informações de manutenção, o manual de manutenção do fabricante do 
equipamento deve ser consultado.
Figura 12: Gravador de voz da cabine
p) Cheque do radar meteorológico
O desempenho do equipamento em solo inclui a rotação da antena, a inclinação, 
o indicador de brilho, a rotação de verificação e a indicação de ecos recebidos. É 
importante assegurar que nenhuma interferência relevante de outro equipamento 
eletroeletrônico apareça no indicador de radar, e que o sistema de radar não interfira 
no funcionamento de qualquer equipamento ou instrumento de comunicação e do 
sistema de navegação da aeronave.
39
Durante o teste, deve-se atentar para os seguintes cuidados:
• não girar o radar a uma distância de, aproximadamente, 4,6m (15 pés) de 
pessoa ou recipientes de produtos inflamáveis ou explosivos; 
• nunca operar o radar durante o abastecimento da aeronave;
• não executar o sistema de radar quando o feixe puder interceptar um objeto 
metálico grande a uma distância inferior de 46m (150 pés), pois podem ocorrer 
danos no cristal do equipamento;
• não operar o radar quando o sistema de refrigeração estiver inoperante;
• consultar os manuais técnicos da aeronave e os procedimentos do fabricante 
do equipamento específico.
q) Cheque do barramento de dados
Os barramentos de dados fornecem o necessário fracionamento físico e funcional, que 
permite a distintas empresas projetarem diferentes unidades de aviônicos em condições 
que possa circular informações entre si. Isso é possível em função da definição do 
sistema de integração. Existem vários tipos de analisadores de barramento de dados, 
os quais são usados para receber e analisar os dados transmitidos ou para transmiti-los 
a um utilizador do barramento. 
Antes de usar um analisador, é importante verificar se a linguagem do barramento 
é compatível com a do analisador. Para obter informações sobre o barramento, 
consultam-se as características dele, tais como o sistema de transferência de informação 
digital ARINC 429 e o Mark 33, os quais oferecem respostas simples e acessíveis para 
comunicação de dados a bordo de aeronaves. 
r) Compatibilidade elétrica
Ao substituir um instrumento por outro que oferece funções adicionais, ou quando 
houver a incorporação de novos instrumentos, é necessário ter cuidado quanto à 
compatibilidade elétrica entre o equipamento e a fonte de energia ao qual ele será 
conectado. Dessa forma, é necessário checar a compatibilidade de tensão (AC/DC), a 
polaridade da tensão contínua (DC), a tensão de fase (AC), a frequência,o aterramento, 
a impedância do sistema e a compatibilidade com o sistema ao qual será conectado.
40
Resumindo 
 
Nesta unidade, foram abordados os procedimentos realizados em pista 
durante os cheques de instrumentos e de equipamentos eletroeletrônicos. 
Foi visto que os cheques de pista realizados nos componentes aviônicos 
basicamente compreendem uma detalhada inspeção visual, e verificações 
funcionais ou operacionais, dependendo do equipamento ou sistema 
inspecionado. Foi detectado que a verificação da condição geral do 
componente é o ponto de partida para a inspeção de todos os componentes 
e que tal procedimento pode evitar falhas futuras do equipamento ou do 
sistema verificado. 
 
Foram destacadas as principais ações realizadas durantes as inspeções do 
sistema de comunicação e de navegação, com destaque para os 
procedimentos de inspeção do VOR, DME, ADF, ILS, LORAN e GPS. 
 
Da mesma forma, foram apresentadas as principais recomendações a 
serem observadas durante os cheques do sistema de piloto automático, do 
altímetro, do transponder, dos gravadores de dados de voo e de voz da 
cabine, do radar meteorológico e do barramento de dados. 
 
Concluindo, foi abordada uma série de verificações de diversos 
equipamentos aviônicos e seus sistemas, que servem de base para a 
ampliação do conhecimento sobre o funcionamento de vários sistemas que 
equipam a grande maioria das aeronaves.
41
Glossário
Heteródino: processo pelo qual se misturam duas frequências (uma recebida pela 
antena e outra produzida pelo oscilador) para se obter uma terceira, diferente das 
duas anteriores, e originar o fenômeno de batimento.
Oscilador de frequência: dispositivo eletrônico que mistura frequências para converter 
um sinal recebido em uma frequência fixa, que pode ser mais convenientemente 
processada do que a frequência de rádio portadora original. Praticamente todos os 
receptores de rádio modernos usam esse o princípio.
RBHA: Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica utilizado anteriormente 
à criação da ANAC, pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC). Atualmente, a 
ANAC utiliza, em seu lugar, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC).
Sistema esférico de coordenadas: sistema de referenciamento que permite a 
localização de um ponto qualquer em um espaço de formato esférico, por meio de um 
conjunto de três valores, chamados de coordenadas esféricas.
Sistemas hiperbólicos: sistema que utiliza o método baseado na medida da diferença 
de distâncias a determinados pontos (estações do sistema) para obtenção das linhas 
de posição, que definem a localização da aeronave.
TACAN: sistema de navegação que fornece ao usuário o rumo e a distância (inclinada) 
em relação ao terreno ou a uma estação de transmissão. É uma versão mais precisa que 
o sistema VOR/DME.
42
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. A inspeção/manutenção do 
equipamento radiotelemétrico DME na aeronave é, 
geralmente, limitada à verificação visual da instalação a não 
ser se já foram relatados problemas, neste caso, nspeciona-
se a antena quanto à fixação adequada e à ausência de 
corrosão, tanto na superfície de montagem quanto no 
conector coaxial. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os gravadores de voz da cabine 
são muito semelhantes aos gravadores de dados de voo. Eles 
possuem aparências quase idênticas e operam quase da 
mesma maneira. 
 
 Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
43
Referências
CANAL DO PILOTO. Manuais e Check List. Disponível em: <http://canalpiloto.com.br/
materiais-para-estudo-de-aviacao-download/>. Acesso em: 24 jun. 2017.
ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration – FAA. Advanced Avionic 
Handbook, 2009. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_ manuals/aviation/advanced_avionics_handbook/media/FAA-H-8083-6.
pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, Airframe, volume 2, Chapter 10, Aircraft Instruments. Disponível em: 
<https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_ 
airframe_handbook/media/amt_airframe_vol2.pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, General, Chapter 11, Safety, Ground Operations and Servicing. Disponível 
em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ amt_
airframe_handbook/media/ama_Ch10.pdf>. Acesso em: 6 out. 2015. 
44
UNIDADE 4 | CHEQUE DE 
INSTRUMENTOS NÃO 
ELÉTRICOS
45
Unidade 4 | Cheque de Instrumentos Não Elétricos
1 Introdução
As inspeções de solo inerentes à área de aviônicos englobam as verificações dos 
instrumentos não elétricos, tais como a bússola magnética, e, também, dos que 
funcionam com base nos giroscópios, alimentados por pressões estáticas e dinâmicas. 
Nesta unidade, são abordados os procedimentos de inspeção de cada um desses 
instrumentos e seus sistemas.
1.1 Compensação da Bússola Magnética
Esse procedimento é realizado sempre que qualquer componente ferroso relevante 
do sistema é instalado, removido, reparado ou quando há substituição de bússola. A 
bússola magnética pode ser verificada quanto à precisão, usando uma rosa dos ventos 
localizada em uma área afastada do aeroporto. Normalmente, a tarefa é realizada 
colocando-se a aeronave em várias proas magnéticas e comparando as variações com 
o que consta nas cartas de desvio. Nessa tarefa, consulta-se o manual do fabricante do 
equipamento e do avião. Os principais pontos a serem destacados são apresentados a 
seguir.
a) A compensação é realizada nos seguintes casos:
• quando se suspeita da precisão da bússola;
• após qualquer modificação na cabine ou substituição de grandes componentes 
de metal ferroso;
• quando uma bússola é submetida a algum choque, como, por exemplo, após 
um pouso forçado ou turbulência;
• após a aeronave ser atingida por raio;
46
• sempre que uma alteração relevante é feita no sistema elétrico;
• sempre que uma mudança de carga é suscetível a afetar a bússola;
• quando a operação da aeronave é alterada para uma localização geográfica 
diferente, com grande mudança de desvio magnético;
• após a aeronave ficar parada em uma posição por mais de um ano;
• quando as válvulas de fluxo são substituídas.
b) Precauções:
• a bússola magnética é verificada quanto à precisão em um local livre de 
estruturas metálicas, de tubulações subterrâneas ou cabos, ou de equipamento 
que produza campos magnéticos;
• o pessoal envolvido com a compensação da bússola não pode portar qualquer 
material magnético ou ferroso durante a execução da tarefa;
• apenas são utilizadas ferramentas não magnéticas para ajustar a bússola;
• a aeronave deve ficar posicionada a, pelo menos, 100 metros de qualquer 
objeto de metal;
• todos os equipamentos da aeronave que possam produzir efeito magnético na 
bússola precisam ocupar suas posições de voo normal.
c) Procedimentos - a compensação é realizada da seguinte maneira: 
• posiciona-se a aeronave com a proa para o norte magnético (0º) radial da rosa 
dos ventos (Figura 13);
47
Figura 13: Posição da aeronave sobre a rosa dos ventos
• durante a tarefa, é utilizada uma bússola manual, de linha de fé fina, para 
posicionar o avião nas variadas radiais da rosa dos ventos. Essa bússola destina-
se apenas à utilização como equipamento de teste (Figura 14);
Figura 14: Bússola magnética manual
• com o avião voltado para o norte magnético e o técnico na cabine mantendo o 
motor operando a 1.000 RPM, um mecânico, de pé, a 10 metros de distância, 
na frente da aeronave e de frente para sul, alinha a bússola mestre à linha 
central daaeronave. 
O mecânico sinaliza com a mão para o técnico na cabine, para que se façam os ajustes 
necessários a fim de alinhar a aeronave à bússola mestre. Uma vez alinhada na posição, 
o técnico na cabine acelera o motor da aeronave para, aproximadamente, 1.700 RPM, 
com o fim de duplicar o campo magnético da aeronave e, em seguida, faz-se nova 
leitura da bússola. 
48
Para as aeronaves com trem de pouso convencional, o mecânico posiciona a bússola 
magnética em uma reta, na posição nivelada, ou apoia a cauda da aeronave em uma 
plataforma móvel para simular um voo reto e nivelado, na configuração de cruzeiro;
• se a bússola da aeronave não estiver em alinhamento com o norte magnético 
da bússola mestre, o erro é corrigido por meio de pequenos ajustes no 
parafuso de bronze norte/sul, utilizando uma chave não metálica. O parafuso 
do compensador norte/sul tem de ser ajustado até que a bússola indique norte 
(0º);
• depois, a aeronave é posicionada alinhada à radial leste/oeste, com a proa em 
leste. Ajusta-se a indicação, por meio do parafuso compensador leste/oeste 
(E-W), até que a leitura seja 90º;
• é necessário continuar a girar a aeronave, de modo que fique a 180º da posição 
inicial, alinhada ao eixo norte/sul, com proa em sul. A indicação é ajustada por 
meio do parafuso compensador norte/sul (N/S), para remover a metade de 
erro de rumo para o sul. Isso faz com que a indicação da direção norte fique 
fora, mas o total de erro no eixo norte/sul deve ser dividido igualmente entre 
as duas posições;
• com a aeronave apontando para a direção oeste, inicia-se o ajuste do cartão 
de calibração. Registra-se a proa magnética de 270º e a leitura da bússola com 
os sistemas elétricos desligados. A aeronave é girada sucessivamente para se 
alinhar a cada uma das radiais da rosa dos ventos. Os valores indicados pela 
bússola a cada 30º são registrados. A diferença entre as leituras da bússola 
magnética manual e a da aeronave não pode ser maior que 10º;
• se a bússola não puder ser ajustada para satisfazer a tolerância mencionada, 
é necessário substituí-la por outra. Um erro comum que afeta a precisão 
das bússolas é a montagem dela, ou de instrumentos no painel, utilizando-
se parafusos ou porcas de aço, em vez de bronze. A utilização de manche de 
controle magnetizado, tubulação estrutural e fiação elétrica incorretamente 
isolada também pode causar erros consideráveis na indicação da bússola;
• é necessário realizar dois cheques de bússola completos. Um com o mínimo de 
equipamentos elétricos em operação e outro com todos os acessórios elétricos 
em funcionamento normal. Se as leituras da bússola não forem idênticas, o 
mecânico realiza duas compensações, uma para cada configuração;
49
• quando a bússola é considerada satisfatoriamente compensada, o cartão de 
calibração é preenchido corretamente e colocado no suporte da bússola, de 
frente para a linha de visão do piloto.
d) Bússola reserva - a compensação da bússola reserva é realizada usando o 
mesmo método de compensação da bússola principal.
1.2 Cheque do Sistema Giroscópico Pneumático
Como se sabe, os instrumentos giroscópicos são extremamente importantes para 
o voo, e, para que operem de maneira correta, é necessário que o sistema funcione 
perfeitamente. Muitos giroscópios funcionam por ação do vácuo ou da pressão de ar. 
Dessa forma, o sistema requer cuidados especiais para que o fluxo de ar seja fornecido 
com a quantidade e a qualidade requeridas pelos giroscópios. Para tanto, são realizados 
alguns procedimentos rotineiros a fim de manter o funcionamento adequado dos 
componentes e do conjunto.
Inicialmente, é interessante recordar o funcionamento e os principais componentes dos 
sistemas, para, em seguida, apresentar os procedimentos de inspeção e manutenção 
dele.
1.2.1 Sistema de Venturi
Os instrumentos giroscópicos mais antigos são operados por ar, que flui para fora 
do mecanismo, fazendo com que o rotor do giroscópio gire. Em algumas aeronaves, 
é instalado um tubo de Venturi na parte externa da aeronave para produzir baixa 
pressão ou vácuo, que faz com que o ar flua da caixa do instrumento, passando por 
todo o circuito do sistema, até ser alijado para a atmosfera. Antes de o ar acionar o 
rotor do giroscópio, ele atravessa um filtro de papel, que retém as impurezas do ar.
50
Esse sistema apresenta a vantagem de ser extremamente simples e não exigir nenhuma 
potência do motor, nem de qualquer outro sistema da aeronave, haja vista que ele é 
alimentado pelo ar captado na área externa da aeronave. Entretanto, ele apresenta a 
desvantagem de ser suscetível à formação de gelo. Essa deficiência pode fazer com 
que ele não atenda às necessidades quando preciso.
1.2.2 Sistema de Bomba de Sucção
A fim de eliminar a desvantagem do tubo de Venturi, os aviões passaram a ser equipados 
com bombas de vácuo acionadas pelo motor. Uma válvula de alívio de sucção mantém 
a pressão desejada pelos instrumentos giroscópicos de atitude (normalmente, em 
cerca de quatro polegadas de mercúrio). Uma válvula de retenção do tipo agulha é 
instalada entre um dos indicadores de atitude e o indicador de curva e de derrapagem, 
com o fim de regular o fluxo de ar para duas polegadas de sucção, requeridas por esse 
instrumento. A maioria dos instrumentos mais antigos usa filtros de papel em cada 
deles, mas, em algumas configurações, um filtro de ar central é usado para remover 
contaminantes do ar antes que ele acesse as caixas dos instrumentos.
As bombas mais antigas de vácuo eram do tipo palheta lubrificadas a óleo. Este fluido 
é injetado na palheta de forma dosada para proporcionar vedação, lubrificação das 
partes móveis e arrefecimento. Em seguida, o óleo, juntamente com o ar, é expelido 
através de um separador de ar/óleo, no qual o óleo é recolhido no defletor e devolvido 
ao cárter do motor, enquanto o ar é alijado do sistema, ou, em alguns casos, utilizado 
para inflar as botas do sistema antigelo. O fluxo de ar através dos instrumentos é 
controlado por meio de uma válvula de alívio de sucção de vácuo, instalada entre a 
bomba e os instrumentos.
As bombas mais modernas de vácuo são do tipo seco e utilizam palhetas de carbono, 
as quais fornecem a sua própria lubrificação à medida que se desgastam a uma taxa 
predeterminada. Os sistemas que usam as bombas de ar seco são muito semelhantes 
aos que empregam bombas lubrificadas pelo óleo do motor. Logicamente que o sistema 
de bomba seca não requer a instalação do separador de ar/óleo, devido à ausência de 
óleo lubrificante. 
51
Uma ligeira diferença consiste na necessidade de se manter perfeitamente limpo o 
interior da bomba seca. Qualquer partícula sólida arrastada para o sistema através da 
válvula de alívio de vácuo pode danificar uma das palhetas de carbono, e é possível 
que isso leve à destruição da bomba, visto que o pedaço quebrado da palheta provoca 
o colapso de todas as outras. Para evitar tal problema, a entrada de ar é equipada com 
um filtro, o qual precisa ser limpo ou substituído dentro do intervalo recomendado 
pelo fabricante da aeronave.
1.2.3 Sistema de Pressão Positiva
Acima da altitude de 18.000 pés, não há massa de ar suficiente para ser aspirada e, 
consequentemente, fornecer velocidade adequada do rotor. Para resolver esse 
problema, muitos aviões utilizam sistemas de pressão positiva para alimentar os 
giroscópios.
Tal sistema utiliza o mesmo tipo de bomba de ar usada no sistema de vácuo, porém o 
ar de descarga da bomba é filtrado e dirigido para a caixa do instrumento, através do 
mesmo circuito que recebe o ar filtrado, quando o sistema de vácuo é utilizado. Um 
filtro é instalado na entrada da bomba, e, em seguida, antes de o ar ser dirigido para a 
caixa do instrumento, eleé novamente filtrado. Um regulador de pressão, localizado 
entre a bomba e o filtro de linha, faz com que apenas a quantidade correta de pressão 
seja dirigida para o interior das caixas dos instrumentos.
1.2.4 Filtros do Sistema
A vida de um instrumento giroscópio movido a ar é determinada, em grande medida, 
pela limpeza do ar que flui através do rotor. Em sistemas de vácuo, esse ar é retirado da 
cabine de comando, onde geralmente há uma boa quantidade de poeira e, em alguns 
casos, fumaça de cigarro. Os contaminantes sólidos penetram no instrumento e se 
acumulam, geralmente, nos rolamentos do rotor, tornando-o menos veloz que o normal. 
Isso faz com que o instrumento apresente indicações imprecisas e, definitivamente, 
encurta sua vida útil.
52
Bombas de ar seco também estão sujeitas a danos decorrentes da ação de contaminantes 
ingeridos. Assim, todos os filtros do sistema são substituídos conforme a programação 
recomendada pelo fabricante da aeronave. Tal procedimento é realizado com intervalo 
menor caso a aeronave opere em ambiente particularmente rico em poeira, ou se os 
ocupantes da aeronave fumam regularmente durante o voo. 
1.3 Cheque do Sistema de Pitot-Estático
Para que os instrumentos ligados ao sistema de pitot-estático funcionem corretamente, 
eles são alimentados por um sistema que detecta a pressão de ar de impacto, com o 
mínimo de distorção, e que capta a pressão de ar estático sem perturbações.
Cabe lembrar que a pressão de pitot é aquela captada por um pequeno tubo com 
abertura frontal (tubo de pitot), que recebe diretamente o impacto do vento relativo. 
Essa captação produz pressão de ar proporcional à velocidade do movimento do 
ar. Enquanto a estática é a pressão de ar usada para medir a altitude e serve como 
referência para a medição da velocidade do ar.
Da mesma forma que no tópico anterior, inicialmente, apresentam-se os componentes 
do sistema, para, em seguida, abordar os procedimentos de inspeção e de manutenção.
Esse sistema, tradicionalmente, é composto de tubo de pitot-estático ou de tubos de 
pitot com aberturas para tomadas de pressão estática, linhas de ar, tubos, drenos de 
água, válvulas seletoras e vários indicadores ligados ao sistema, acionados por pressão, 
como altímetro, indicador de velocidade do ar, indicador de razão de subida e altímetro 
codificador.
Nas aeronaves monomotoras, o tubo de pitot é instalado no bordo de ataque da asa, 
fora da área de turbulência provocada pela operação da hélice, ou na fuselagem das 
aeronaves multimotoras, paralelo ao eixo longitudinal da aeronave, salvo indicação em 
contrário do fabricante.
53
1.3.1 Procedimentos Básicos
Os principais procedimentos adotados durante as inspeções no sistema de pitot-
estático estão expostos a seguir.
a) Aberturas para tomadas estáticas - as tomadas estáticas são localizadas em 
áreas niveladas com a fuselagem. Normalmente, há uma tomada em cada lado 
da aeronave, geralmente situada na região atrás da cabine de comando.
Inspecionar se há alguma elevação ou depressão na área dos parafusos de fixação da 
carenagem da tomada estática. Tal elevação ou depressão pode causar distúrbios de 
fluxo de ar em altas velocidades e resultar em indicações erradas de velocidade do ar 
e de altitude.
b) Elementos de aquecimento - um elemento de aquecimento é instalado no 
interior da cabeça do tubo de pitot para evitar que o dispositivo seja bloqueado 
durante o voo em condições de gelo. Um interruptor localizado na cabine do 
piloto controla o aquecedor. Alguns tubos possuem elementos de aquecimento 
substituíveis. É necessário checar se o elemento do aquecedor ou todo o tubo 
está operando normalmente. Para isso, utiliza-se amperímetro a fim de medir 
a corrente no circuito do aquecedor ou toca-se com cuidado o tubo ou a tomada 
de ar, para sentir se eles estão aquecidos.
Figura 15: Tubo de pitot com elemento de aquecimento
c) Linhas de ar e tomadas estáticas - inspecionar as passagens de ar quanto à 
presença de água, pintura, sujeira ou outros materiais estranhos. Caso a linha 
de ar do sistema apresente água ou material obstrutivo, todos os drenos 
necessitam ser limpos. Insere-se um arame resistente e fino através dos drenos 
do tubo de pitot, para remover a sujeira ou outros obstáculos depositados 
nessa região. As aberturas estáticas inferiores atuam como drenos da câmara 
estática da cabeça do tubo de pitot. Esses orifícios têm de ser checados em 
intervalos regulares para evitar o mau funcionamento do sistema.
54
d) Drenagem do tubo de pitot e da linha de ar - verificar se a água é drenada 
livremente. Nos sistemas equipados com tubulação menor que 3/8” de 
diâmetro, caso haja algum problema relacionado à drenagem da água do 
sistema, bem como à formação de gelo no tubo em altitude, a tubulação é 
substituída por outra com diâmetro maior.
e) Corrosão - inspecionar o tubo de pitot quanto à presença de corrosão:
• a sonda do tubo de pitot não pode apresentar qualquer sinal de corrosão 
dentro da área de meia polegada (1,27 cm), a partir da ponta da sonda;
• inspeciona-se o tubo quanto à presença de descamação, a qual propicia a 
formação de buracos e irregularidades em sua superfície;
• é fundamental que o sistema de ar estático seja drenado após o avião ter sido 
exposto à chuva.
1.3.2 Teste de Vazamento
O teste de vazamento no sistema pitot-estático é realizado com todos os instrumentos 
anemométricos ligados, com o fim de assegurar que nenhum vazamento ocorra nas 
conexões dos instrumentos. Esse procedimento é realizado sempre que uma conexão 
é afrouxada ou um instrumento do sistema substituído. Após a conclusão do teste, 
é necessário retornar o sistema à configuração normal de voo. Retiram-se as fitas 
adesivas das portas estáticas e dos orifícios de dreno, as quais foram colocadas para 
vedar a passagem de ar durante os testes de vazamento. É obrigatório substituir o 
bujão de drenagem.
1.3.3 Testes do Sistema Estático 
Inicialmente, cabe destacar que esse sistema não opera com pressões positivas, logo 
ele utiliza vácuo e pressão atmosférica. Durante os testes, todos os procedimentos 
precisam obedecer às recomendações do fabricante e da autoridade de aviação civil, 
55
no que se refere à certificação da aeronave para operar segundo as regras de voo 
por instrumentos. Eles são executados por uma oficina certificada e equipada com as 
ferramentas adequadas de testes. Na ausência de normas específicas do fabricante 
para o teste, podem ser adotadas as seguintes ações.
a) Instalação do equipamento de teste - inicialmente, o equipamento de teste 
é conectado diretamente às portas estáticas, se possível. Caso contrário, ele 
é conectado a um dreno do sistema estático ou conexão (T). As aberturas 
de tomadas estáticas são, então, vedadas. Se a conexão do equipamento de 
teste ao sistema estático for realizada em qualquer outro ponto, diferente 
da abertura de tomada estática, ela necessita ser feita em um ponto em 
que a ligação possa ser prontamente inspecionada quanto ao adequado 
funcionamento do sistema.
b) Desconexão dos instrumentos - não se deve injetar ar através da linha em direção 
ao painel de instrumentos. Isso pode danificar seriamente os instrumentos. 
Dessa forma, as linhas de ar dos instrumentos precisam estar desconectadas, 
para que nenhuma pressão possa atingir os instrumentos inadvertidamente.
c) Aplicação de vácuo - aplicar o vácuo equivalente a uma altitude de 1.000 pés 
(aproximadamente 3.000 metros), indicado no altímetro do equipamento de 
teste. Mantém-se o sistema nessa condição. A pressão diferencial, nesse caso, 
é de aproximadamente de 1,07 ”Hg.
d) Cheque de vazamento - após um minuto, verificar se há vazamento no sistema. 
Isso ocorre se a altitudenão tiver ultrapassado o equivalente a 100 pés de 
altura (30 metros). A diminuição da pressão diferencial, nesse caso, é de, 
aproximadamente, 0,0105 ”Hg.
e) Cuidados durante o teste de vazamento do sistema pitot-estático. As seguintes 
precauções têm de ser observadas durante todo esse teste:
• antes de iniciar o teste de vazamento, certificar-se de que os limites de 
operação do instrumento conectado ao sistema não serão excedidos durante 
o teste;
• um diagrama do sistema é utilizado para ajudar a determinar a localização 
de todos os instrumentos, bem como de possíveis vazamentos, por meio da 
observação das indicações do instrumento;
56
• é necessário certificar-se de que não há vazamentos no equipamento de teste;
• executar os regimes completos dos testes somente se o operador estiver 
totalmente familiarizado com o sistema de instrumentos da aeronave e com 
os equipamentos de teste;
• conferir se a pressão no sistema de pitot está constantemente igual ou superior 
à verificada no sistema estático. A pressão diferencial negativa através do 
indicador de velocidade pode danificar o instrumento;
• quando as linhas de ar são instaladas ou removidas, é necessário assegurar 
que elas não estejam torcidas ou com deformações. Garante-se, também, que 
as conexões estejam perfeitamente fixadas.
1.3.4 Teste do Sistema de Pitot
Ao contrário do sistema estático, o sistema de pitot opera com pressões positivas de 
ar. Ele tem de ser testado de acordo com as instruções do fabricante da aeronave. 
Caso o fabricante não tenha emitido instruções específicas, os seguintes passos são 
adotados:
a) preparação - os orifícios de drenagem precisam ser selados e as aberturas de 
pressão pitot, acopladas a uma conexão (T), na qual também se conectada uma 
fonte de pressão e um manômetro confiável;
b) cuidado com as mangueiras - as mangueiras de pressão precisam ser contidas 
para não chicotearem devido à pressão aplicada;
c) aplicação de pressão - aplicar pressão até que o indicador de velocidade 
apresente 150 nós (pressão diferencial 1,1 ”Hg). Fecha-se a fonte de pressão. 
Após um minuto, o vazamento não pode exceder 10 nós (diminuição da 
pressão diferencial em cerca de 0,15 “Hg). Para evitar a ruptura do diafragma 
do indicador de velocidade, aplicar a pressão lentamente sem criar pressão 
excessiva na linha. A liberação da pressão é realizada da mesma forma;
d) verificação de vazamentos - se a leitura do indicador de velocidade diminuir, 
verifica-se se há vazamento nas mangueiras ou conexões frouxas;
57
e) substituição de mangueiras - é necessário inspecionar as mangueiras quanto 
a sinais de deterioração, particularmente nas curvas e nos pontos de conexão 
ao tubo de pitot e ao indicador de velocidade. As mangueiras rachadas ou 
endurecidas devem ser substituídas por outras com especificações idênticas. 
Toda vez que uma mangueira é substituída, executa-se a verificação de pressão 
no sistema;
f) cuidado - não se aplica sucção nas linhas de pitot.
58
Resumindo 
 
Nesta unidade, estudaram-se os principais procedimentos realizados pelo 
técnico de aviônicos durante as inspeções e as manutenções em pista, nos 
instrumentos não elétricos das aeronaves. Foram abordados os 
procedimentos para a compensação da bússola magnética da aeronave, 
bem como as ocorrências que geram a necessidade da compensação. Foram 
citados vários cuidados que precisam ser observados durante esse 
procedimento, tais como estar em um local livre de estruturas metálicas ou 
de equipamento que produza campos magnéticos, além de o pessoal 
envolvido com a compensação da bússola não portar qualquer material 
magnético ou ferroso e utilizar apenas ferramentas não magnéticas para 
ajustar a bússola. 
 
Foram estudadas, também, as ações para a compensação usando uma 
bússola manual e uma rosa dos ventos desenhada no chão da área 
operacional, afastada de qualquer movimentação. Adicionalmente, 
destacou-se que muitos giroscópios funcionam por ação do vácuo ou de 
pressão de ar e que tais sistemas requerem cuidados especiais para que o 
fluxo de ar seja fornecido com a quantidade e a qualidade necessitadas 
pelos giroscópios. Dessa forma, viu-se que os testes dos sistemas 
anemométricos dedicam especial atenção à limpeza dos filtros e à 
verificação de vazamentos, os quais podem gerar indicações falsas nos 
instrumentos ligados ao sistema. Mencionou-se, ainda, que as sujeiras e a 
fumaça do tabaco se acumulam no mecanismo do rotor do giroscópio, 
prejudicando seu funcionamento. 
 
Por último, foram explicitados os procedimentos adotados durante as 
inspeções das aberturas para tomadas estáticas, dos elementos de 
aquecimento do tubo de pitot, da drenagem de água do tubo de pitot e da 
linha de ar, do sistema estático e quanto a vazamentos no sistema de 
pressão estática e dinâmica.
59
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. A compensação da bússola 
magnética é realizada sempre que qualquer componente 
ferroso relevante do sistema é instalado, removido, reparado 
ou quando há substituição de bússola. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Entre os principais 
procedimentos adotados durante as inspeções no sistema de 
pitot-estático podemos citar a drenagem do tupo de pitot e 
da linha de ar, que consiste em verificar se a água é drenada 
livremente. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
60
Referências
CANAL DO PILOTO. Manuais e Check List. Disponível em: <http://canalpiloto.com.br/
materiais-para-estudo-de-aviacao-download/>. Acesso em: 24 jun. 2017.
ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration – FAA. Advanced Avionic 
Handbook, 2009. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_ manuals/aviation/advanced_avionics_handbook/media/FAA-H-8083-6.
pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, Airframe, volume 2, Chapter 10, Aircraft Instruments. Disponível em: 
<https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_ 
airframe_handbook/media/amt_airframe_vol2.pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, General, Chapter 11, Safety, Ground Operations and Servicing. Disponível 
em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ amt_
airframe_handbook/media/ama_Ch10.pdf>. Acesso em: 6 out. 2015. 
61
UNIDADE 5 | PROCEDIMENTOS 
COM A AERONAVE NA PISTA
62
Unidade 5 | Procedimentos com a Aeronave na 
Pista
1 Introdução
Muitas vezes, o técnico em manutenção aeronáutica precisa executar tarefas na 
aeronave estacionada na área operacional. Assim, é muito importante que esse 
profissional conheça os riscos inerentes à movimentação de aeronaves nesse local, 
assim como são imprescindíveis o conhecimento e a prática das regras de segurança 
previstas para essa atividade. Além disso, algumas inspeções realizadas pelo técnico 
em aviônicos requerem que a aeronave esteja em funcionamento. Dessa forma, é 
importante que ele conheça os procedimentos de segurança previstos para a operação 
de partida das aeronaves. Este tópico é dedicado a alguns procedimentos de segurança 
previstos para as atividades na área operacional e durante os procedimentos de partida 
em motores à explosão e turboélice.
1.1 Movimentação de Aeronaves
Certas atividades de manutenção exigem a movimentação da aeronave pelo hangar e 
pela área operacional. Essa atividade requer muita atenção de quem está participando 
da tarefa, bem como daqueles que estão nas áreas próximas à aeronave em 
movimento. Normalmente, a movimentação de aeronaves de médio e grande porte é 
realizada pormeio de um trator reboque, conectado à aeronave por meio de um eixo 
ou garfo apropriado. Por outro lado, os aviões pequenos, em trajetos curtos, podem 
ser movimentados à mão, sendo empurrados ao longo das áreas destinadas ao trânsito 
de aeronave. 
O reboque de aeronaves pode se tornar uma operação perigosa, caso realizado de 
forma imprudente ou descuidada. Neste tópico, são apresentados alguns cuidados 
gerais a serem observados durante essa operação, porém é necessário consultar as 
instruções específicas para cada modelo de aeronave, que são detalhadas no manual 
63
de manutenção do fabricante. Nele, constam as informações sobre o tipo de garfo ou 
eixo de reboque a ser utilizado, bem como os procedimentos e os cuidados a serem 
seguidos.
De forma geral, observam-se os seguintes cuidados durante a movimentação de uma 
aeronave na área operacional:
• primeiramente, é preciso chamar a atenção de todos os envolvidos sobre a 
responsabilidade da tarefa e sobre a importância de todos estarem atentos 
aos procedimentos. A equipe não pode ter nenhum tipo de distração;
• antes de a aeronave ser rebocada, é necessária a presença de uma pessoa 
qualificada na cabine de comando do avião para operar os freios, no caso de a 
barra de reboque falhar ou se desconectar;
• alguns tipos de engates disponíveis para uso geral podem ser usados para 
muitos tipos de operações de reboque. Essas barras são concebidas com 
resistência à tração suficiente para puxar a maioria dos aviões, mas não podem 
ser submetidas a cargas de torção. Dessa forma, a movimentação precisa ser 
realizada de forma suave e sem curvas acentuadas;
• algumas aeronaves utilizam tipos especiais de engates, não podendo, portanto, 
serem movimentadas pelas barras de reboque de uso geral;
• a velocidade desenvolvida pelo veículo de reboque tem de ser razoável, e 
todas as pessoas envolvidas na operação precisam estar alerta;
• quando a aeronave estiver parada, não pode confiar somente nos freios do 
veículo para mantê-la nessa condição. O membro da equipe que ficar na cabine 
coordena a utilização dos freios do avião com os do veículo de reboque;
• aeronaves equipadas com bequilhas são, geralmente, rebocadas para a frente, 
conectando a barra de reboque no trem de pouso principal;
• aeronaves equipadas com trem de pouso triciclo são, geralmente, rebocadas 
para frente, conectando a barra de reboque ao eixo da roda do trem do nariz 
(Figura 16);
64
Figura 16: Aeronave sendo rebocada
• o condutor do veículo precisa estar atento às instruções de parada de 
emergência emitidas por qualquer membro da equipe;
• durante a movimentação, deve-se ter uma pessoa em cada ponta da asa da 
aeronave, em posição que permita a comunicação com o técnico que está 
dentro da cabine. Eles orientam sobre a distância segura entre a ponta da asa 
e os obstáculos do percurso. Se houver a necessidade de se realizar curvas 
fechadas, é necessário designar uma pessoa para ficar na área próxima à cauda 
da aeronave, orientando a manobra;
• o mecânico encarregado da tarefa deve verificar que, em aeronaves equipadas 
com roda de nariz dirigível, a tesoura de bloqueio é projetada para realizar o 
giro completo durante o reboque. Tal dispositivo tem de ser reposto à posição 
original, após a barra de reboque ter sido removida;
• em nenhuma circunstância pode ter uma pessoa entre a aeronave e o veículo 
reboque durante a movimentação;
• as aeronaves devem ser estacionadas apenas nas áreas especificadas. 
Geralmente, a distância entre as fileiras de aeronaves estacionadas precisa 
apresentar largura suficiente para permitir o acesso imediato aos veículos de 
emergência em caso de incêndio;
• imediatamente após a aeronave ser estacionada, têm de ser colocados calços 
na frente e atrás das rodas do trem de pouso principal;
• uma aeronave não pode ser estacionada em um hangar sem ser imediatamente 
aterrada.
65
1.2 Partida de Motores de Aeronaves 
As seguintes instruções incluem os procedimentos iniciais para motores convencionais 
e turboélice. Eles visam à familiarização com os métodos e procedimentos típicos 
adotados durante a operação em questão. As instruções detalhadas para o manuseio 
de um tipo específico de motor são encontradas no manual de instruções do fabricante.
A partida da aeronave pode ser realizada para o início de um voo ou para as atividades 
de manutenção. Neste tópico, abordam-se as duas situações, porém evidenciando 
a sequência de procedimentos para uma partida destinada a voo, pois nela são 
apresentados vários comandos de interesse do profissional da área de aviônicos.
De maneira geral, antes da partida no motor do avião, para fins de manutenção, são 
observados os seguintes cuidados:
a) preferencialmente, a aeronave precisa ser posicionada com o nariz para o 
vento predominante, com o fim de melhorar a refrigeração do motor;
b) a aeronave precisa estar com os bloqueios instalados na parte dianteira e 
traseira das rodas do trem de pouso;
c) a área tem de estar devidamente delimitada para evitar a presença de pessoas 
que não estejam envolvidas com a operação;
d) durante a partida, é necessária uma pessoa capacitada e equipada com extintor 
adequado, a uma proximidade segura do motor a ser girado;
e) somente pode dar partida no motor após a realização de um cheque ao redor 
da aeronave quanto à presença de objetos e pessoas que possam ser atingidos 
pela hélice ou pelos gases de escapamento, dependendo do tipo de motor da 
aeronave;
f) as carenagens desmontadas, tais como os capôs dos motores, as aberturas de 
tomadas estáticas, o assoalho do piso da aeronave, entre outras, devem estar 
acondicionadas em locais apropriados que impeçam que elas atinjam a hélice 
durante a operação do motor. É necessário ter o mesmo cuidado em relação às 
ferramentas, às bancadas e aos demais objetos de apoio;
66
g) caso se utilize a fonte elétrica externa, é preciso ter atenção para que ela seja 
removida com segurança.
1.2.1 Partida em Motores a Explosão
Os procedimentos de partida do motor a explosão variam de acordo com o tipo da 
aeronave, o modelo, os recursos tecnológicos de que ela dispõe, entre outras variáveis. 
Dessa forma, são apresentados alguns cuidados e ações de caráter geral, e, em seguida, 
mostra-se uma lista de verificação de uma aeronave específica.
Os motores a explosão são capazes de dar partidas normais em baixas temperaturas, 
sem a necessidade de aquecimento do motor ou de diluição do óleo, dependendo do 
grau do óleo usado. Sempre que possível, a fonte externa de energia elétrica deve 
ser empregada na partida do motor, poupando a bateria do avião. De maneira geral, 
desligam-se todos os equipamentos elétricos desnecessários, até que o gerador 
comece a fornecer energia elétrica para as barras de força do avião. 
Apenas com o intuito de demonstrar os procedimentos de partida para um voo 
normal, a seguir é apresentada a lista de verificação para a partida de uma aeronave 
monomotora, equipada com motor a explosão, de fabricação brasileira sob licença:
67
Fonte: Elaboração do autor com dados de Canal Piloto, 2016.
Antes da partida Partida
1. Sentar-se à esquerda e levar o banco 
à posição desejada
1. Ligar a chave para a direita, três 
posições, e acionar o motor de 
arranque.
Motor em 1.000 RPM, após o 
acionamento
2. Cintos e suspensórios - atados
3. Freio de estacionamento - aplicado
2. Ligar o alternador - checar o 
funcionamento4. Seletora de combustível - aberta 
(tanque mais cheio)
5. Ar quente do carburador - fechado
3. Desligar a bomba elétrica
6. Trava de manete - livre
7. Mistura - rica 4. Verificar a pressão de óleo e de 
combustível8. Manete de potência - reduzida
9.Bateria - ligada
5. Ligar o rádio e checar o volume10. Verificar disjuntores armados - 
checado
11. Ligar o rádio - checar o volume
6. Ligar o transponder STBY - código 
200012. Chamar o solo para autorização: 
realizado
13. Rádio VHF, ADF - sintonizados
7. Chamar o solo para o táxi
14. Primer travado - checado
15. Ligar a bomba elétrica e checar a 
pressão - ligada e checada
8. Checar área livre
(da esquerda para a direita)
16. Farol anticolisão - ligado
9. Soltar o freio de estacionamento e 
iniciar o táxi
17. Checar a área da hélice - livre
10. Checar durante o táxi - freio, 
bússola e indicador de curva e 
derrapagem
68
1.2.2 Partidas em Motores Turboélice
Antes da partida, os coletores de escapamento do motor precisam ser cuidadosamente 
inspecionados quanto à presença de combustível ou de óleo. Inspeciona-se visualmente 
todas as partes acessíveis do motor e de seus controles. Em seguida, é conferido se 
todas as janelas de acesso e de inspeção estão bem fixadas. As entradas de ar são 
examinadas quanto a condições gerais e presença de matérias estranhos. 
Da mesma forma como ocorre nos motores a explosão, há grande variação nos 
procedimentos para a partida dos motores turboélice. Portanto, os métodos de 
caráter geral apresentados neste tópico visam apenas à familiarização com o 
assunto. Em seguida, apresenta-se uma lista de verificação para a partida de uma 
aeronave turboélice específica. Para partidas dos motores turboélice, observam-se os 
procedimentos detalhados contidos nas instruções do fabricante ou nos equivalentes 
por ele aprovados. 
As partidas dos motores turboélice são alimentadas por diferentes tipos de fonte. A 
maioria utiliza a fonte externa de energia elétrica. Outras possuem unidades auxiliares 
de energia (APU), responsáveis por fornecer energia elétrica para as partidas. Existem, 
ainda, as aeronaves que possuem o sistema de partida pneumático, cujo ar pressurizado 
pode ser fornecido por fontes externas ou por compressor de turbina a gás, em inglês, 
gas turbine compressor (GTC) (Figura 17), instalado na própria aeronave. Nesse caso, a 
partida é dada em um motor alimentado pelo GTC ou pela fonte externa. Quando em 
funcionamento, alimenta a partida dos demais motores, por meio de ar sangrado de 
um determinado estágio da turbina, por meio da válvula de sangria.
Figura 17: Um GTC apoiado em um suporte
69
Durante a partida de um motor turboélice, sempre observar os seguintes procedimentos: 
a) não acionar o motor de partida quando o motor estiver girando;
b) não mover o manete de potência quando o motor estiver alimentando a 
partida de outro motor por meio do sistema de sangria;
c) se a temperatura da entrada da turbina estiver acima do especificado pelo 
fabricante, jamais dar a partida;
d) não utilizar o ar do sistema de sangria do motor que estiver em aceleração.
A título de exemplo, na Tabela 2, apresenta-se a lista de verificação de partida de 
aeronave monomotora turboélice de fabricação americana.
Antes da partida Partida (bateria)
1. Inspeção de pré-voo - realizada 1. Bateria - ligada
2. Portas - fechadas
2. Volt/amperímetro - checado (mín. 24 
V)
3. Briefing para os passageiros - 
realizado
3. Manete de potência de emergência 
- normal
4. Portas da cabine - travadas 4. Área da hélice - limpa
5. Portas da tripulação - destravada
5. Bomba de reforço de combustível - 
ligada
6. Freio de estacionamento - acionado
6. Bomba auxiliar de combustível - 
checada na posição ligada
7. Assentos, cintos e correias - ajustados 
e seguros (cheque das travas)
7. Pressão baixa de combustível - 
verificada
8. Interruptores - desligados 8. Fluxo de combustível - nenhum fluxo
9. Ignição - normal 9. Interruptor do arranque - partida
10. Circuito de disjuntores - checado 10. Ignição na posição ligada - acionada
11. Seletor do tanque de combustível -
11. Pressão de óleo do motor - checada
12. ambos
13. Radar - desligado 12. Ng > 12%, estabilizada - aguardar
14. Ar condicionado - desligado
13. Manete de combustível - marcha 
lenta baixa
70
Fonte: Canal Piloto, 2016.
15. Inversor - desligado 14. Fluxo de combustível - 80 a 110 lb/h
16. Válvula de sangria - desligada
15. ITT - (1.090 ºC, máximo dois 
segundos)
17. Manete de potência de emergência 
– normal
16. Ng > 52% - checado
18. Manete de potência - marcha lenta 17. Interruptor de arranque - desligado
19. Manete de hélice - totalmente à 
frente
18. Arranque energizado - checado em 
desligado
20. Manete de combustível - cortado 19. Inversor - testado. Seleção 1 ou 2
21. Trava do leme - virar e empurrar 
para destravar
20. Instrumentos do motor - checados
22. Válvula de corte de combustível: 
ligada (empurrar)
21. Carga do gerador - na posição 
desligado o gerador fica fora
23. Interruptor da bateria - ligado
22. Bomba de reforço - normal e bomba 
auxiliar de combustível desligada
24. Flapes - para cima 23. Fonte de força auxiliar - ligada
25. Teste do detector de fogo - 
pressionado
24. Aviônicos 1 e 2 - ligados
26. Painel anunciador - testado (inclusive 
alarme sonoro de combustível)
25. Luzes de navegação e de posição - 
conforme requerido
27. Luzes anunciadoras - dia/noite - 
ajustadas
26. Indicador de sucção - checado
27. Aquecimento, ventilação e ou 
degelo - conforme requerido
28. Rádios - conforme requerido
71
Resumindo 
 
Nesta unidade, foram vistos os procedimentos adotados para movimentar 
uma aeronave na área operacional, bem como os verificados durante as 
partidas das aeronaves para a execução de tarefas de manutenção e para a 
realização de um voo normal. Viu-se que a operação de movimentação da 
aeronave na área operacional deve ser cercada de cuidados para se evitar 
acidentes e incidentes durante a operação. Foram citados vários cuidados, 
como a atenção durante a realização da tarefa, a utilização de garfos e 
reboques apropriados, a presença de mecânico qualificado na cabine para 
operar os freios e membro da equipe em cada ponta da asa para orientar 
sobre a presença de obstáculos que possam colidir com a aeronave, entre 
vários outros cuidados. 
 
Foram descritos os principais cuidados a serem observados durante a 
partida de uma aeronave para atividades de manutenção, tais como a 
presença de pessoa capacitada, equipada com o extintor adequado para 
combater o princípio de incêndio, caso ocorra, assim como o 
acondicionamento das carenagens em locais seguros para não serem 
arremessadas contra a hélice em operação. 
 
Ademais, estudou-se que a aeronave tem de estar com os calços instalados 
nas rodas do trem de pouso principal. Foram explicitados os procedimentos 
para a partida de uma aeronave equipada com motor a explosão, previstos 
na lista de verificação para partida. Também foram destacados os principais 
cuidados a serem observados durante a partida de uma aeronave turboélice.
72
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Normalmente, a movimentação 
de aeronaves de médio e grande porte é realizada por meio 
de um trator reboque, conectado à aeronave por meio de um 
eixo ou garfo apropriado. O mesmo princípio se dá para 
movimentação de aviões pequenos, em trajetos curtos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Durante a partida de um motor 
turboélice, é importante observar, entre seus procedimentos 
o de não mover o manete de potência quando o motor estiver 
alimentando a partida de outro motor por meio do sistema 
de sangria e o de não acionar o motor de partida quando o 
motor estiver girando. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
73
Referências
CANAL DO PILOTO. Manuais e Check List. Disponível em: <http://canalpiloto.com.br/materiais-para-estudo-de-aviacao-download/>. Acesso em: 24 jun. 2017.
ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration – FAA. Advanced Avionic 
Handbook, 2009. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_ manuals/aviation/advanced_avionics_handbook/media/FAA-H-8083-6.
pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, Airframe, volume 2, Chapter 10, Aircraft Instruments. Disponível em: 
<https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_ 
airframe_handbook/media/amt_airframe_vol2.pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, General, Chapter 11, Safety, Ground Operations and Servicing. Disponível 
em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ amt_
airframe_handbook/media/ama_Ch10.pdf>. Acesso em: 6 out. 2015. 
74
UNIDADE 6 | SEGURANÇA NA 
ÁREA OPERACIONAL
75
Unidade 6 | Segurança na Área Operacional
1 Introdução
A área operacional apresenta riscos inerentes à atividade de aviação. A movimentação 
de aeronaves, de veículos e de pessoas representa um potencial para a ocorrência 
de acidentes e incidentes. A área operacional, onde são realizadas manutenções, 
inspeções e outras atividades de apoio é um cenário que demanda cuidados e uma 
política de segurança, que evidencia as condutas diárias. Essa política engloba os 
ambientes dos hangares, das oficinas, das pistas de pouso e de decolagem, das áreas 
internas e externas das aeronaves, dos acessos à área operacional, das condutas, das 
informações e de todas as atividades ligadas, direta ou indiretamente, ao voo. 
Um acidente ocorre porque uma série de fatores contribuiu para a sua existência. 
Raramente é um fato isolado. Normalmente, decorre de uma cadeia de falhas. Muitas 
vezes, a eliminação de um elo dessa cadeia é suficiente para evitar que o acidente se 
manifeste. Esse elo pode estar bem próximo do técnico ou da pessoa que transita pela 
área operacional, basta enxergá-lo e agir para que ele seja rompido. Esse é o objetivo 
das políticas de segurança na área operacional.
1.1 Prevenção e Combate a Incêndio
As atividades de manutenção em aeronaves e seus componentes muitas vezes 
requerem o uso de máquinas elétricas, que podem produzir faíscas, e de ferramentas 
que são fontes de calor, além da utilização de líquidos inflamáveis e gases. Verifica-se, 
portanto, um ambiente com elevado potencial para a ocorrência de fogo.
76
Antes de iniciar os serviços de manutenção, é necessário que o técnico se certifique 
de que os extintores de incêndio apropriados às tarefas envolvidas estão disponíveis 
em locais de fácil acesso. O técnico deve ter conhecimento sobre a operação de cada 
extintor e para que tipo de incêndio ele é recomendado. Os incêndios são divididos em 
quatro classes, de acordo com o elemento combustível do fogo. Elas são as seguintes:
• classe A - são incêndios em materiais combustíveis comuns, que deixam 
resíduos, tais como folhas, madeiras, papeis, etc. O resfriamento é o melhor 
método de extinção;
• classe B - ocorrem em combustíveis líquidos inflamáveis, tais como gasolina, 
óleo, querosene, etc. A técnica de abafamento é a melhor maneira de extingui-
los;
• classe C - são incêndios em equipamentos elétricos energizados, como 
transformadores, geradores, entre outros. Os agentes extintores ideais são o 
pó químico e o gás carbônico;
• classe D - verifica-se no fogo em metais combustíveis, como magnésio, zinco e 
alumínio. O agente extintor ideal é o pó químico especial.
É fundamental saber qual o tipo de agente extintor é empregado para cada classe de 
incêndio. A relação a seguir apresenta as recomendações de utilização de cada tipo de 
extintor.
• Extintor a base de água pressurizada - extingue o fogo por resfriamento. É 
utilizado em princípios de incêndios de classe A. Não deve ser usado em 
aparelhos elétricos energizados.
• Extintor de gás carbônico (CO2) - utiliza o método do abafamento para 
combater o fogo. É mais indicado para equipamentos elétricos energizados, 
porém pode ser usado em incêndios de classe A, B e C.
• Extintor de pó químico seco - esse tipo de extintor também emprega o 
método do abafamento para combater o fogo. Pode ser utilizado em todas 
as classes de incêndios, porém não deve ser usado em centrais telefônicas ou 
computadores, porque deixa resíduos. Não tem boa atuação nos incêndios da 
classe A, haja vista que é preciso completar a extinção com água.
77
Há dois tipos de extintores de pó químico seco:
• pó químico pressurizado - que pode apresentar perda de carga devido à 
petrificação do pó; 
• pó químico especial - que é usado para incêndios em classe D.
O técnico em manutenção aeronáutica precisa estar atento aos cuidados de prevenção 
a incêndios, pois o fator tempo é relevante para evitar incêndios de grandes proporções. 
Além de estar preparado para agir no combate ao princípio de incêndio, ele deve se 
cercar de ações preventivas para que não sejam criadas as condições propícias ao início 
de um incêndio.
1.2 Foreign Object Debris (FOD) 
O conceito de FOD se desdobra em dois aspectos. Um se refere aos objetos localizados 
em áreas inapropriadas, que potencialmente provocam incidente ou acidente, caso 
seja sugado por motor a turbina ou, de qualquer forma, atinja uma aeronave ou uma 
pessoa. Esses objetos são chamados de foreign object debris (FOD), em português, 
objetos estranhos ou detritos estranhos. São objetos estranhos ao ambiente, que não 
deveriam estar naquele local. Por exemplo, uma caneta deixada na pista do pátio de 
manobra é um FOD. Pode ser um parafuso, uma pedra, uma ferramenta, um animal, ou 
qualquer outro objeto que represente o risco de ser sugado por uma turbina ou que 
possa prender em um pneu da aeronave, ou, ainda, ser arremessado pelo deslocamento 
de ar de uma hélice.
O outro aspecto do FOD é que esse termo também é utilizado para representar o dano 
decorrente de incidente com objeto estranho. Nesse caso, o termo representa o dano 
provocado pelo objeto, em inglês, foreign object damage. Por exemplo: no acidente 
com um avião comercial supersônico de passageiros, ocorrido em 2009, ele teve um dos 
pneus furado durante a decolagem por um objeto deixado na pista. O pneu estourou e 
parte dele atingiu a fuselagem na região do tanque de combustível, fazendo com que 
a aeronave se incendiasse e caísse sobre um hotel nas redondezas de Paris. O próprio 
objeto que causou o dano é chamado de FOD. Portanto, enquanto um se refere aos 
objetos estranhos com potencial de provocar incidentes e acidentes, o outro se refere 
aos danos efetivamente provocados.
78
São várias as fontes de FOD na área operacional. As recomendações a seguir 
representam apenas alguns cuidados a se observar com a finalidade de contribuir para 
a eliminação de FOD na área operacional e nos ambientes de manutenção e operação 
de aeronaves:
• as áreas operacionais precisam ser mantidas limpas. Para tanto, realizam-se 
operações de varredura ou de cata-FOD (Figura 18), em que os detritos são 
recolhidos e armazenados em locais apro priados. Os objetos coletados nessas 
operações precisam ser encaminhados ao responsável pela segurança de voo 
local, a fim de verificar a origem dos detritos para que sejam tomadas medidas 
que evitem futuras ocorrências;
Figura 18: Atividade de cata-FOD no pátio de manobras
• as ferramentas têm de ser conferidas após as atividades de manutenção, 
evitando o esquecimento de alguma delas na aeronave ou no solo da área 
operacional. Algumas empresas adotam o sistema de controle de ferramentas, 
de maneira que, ao final do turno detrabalho, todos os instrumentos são 
conferidos. Caso falte alguma, a aeronave não é liberada da inspeção até que 
seja localizada. Uma conduta salutar do técnico consiste na conferência dos 
itens de sua caixa de ferramentas, antes e após as atividades de manutenção. 
O esquecimento de ferramentas na aeronave constitui um risco muito grande 
para a segurança da aeronave, pois pode travar comandos em momentos 
críticos, além de outras ocorrências;
• durante os serviços na aeronave, os restos de manutenção jamais são jogados 
no chão, mesmo que a área seja varrida posteriormente. Acontece que as 
pessoas, ao passar pelo local, podem pisar nos detritos e espalhá-los por uma 
área muito maior. Um arame de freno pode ficar preso na sola de um sapato e 
79
ser liberado em local distante de onde foi recolhido. O correto é jogar os restos 
de manutenção em recipiente próprio para o adequado descarte. Podem ser 
utilizadas sacolas ou latas adequadas e devidamente identificadas;
• a roupa utilizada pelo técnico precisa ter os bolsos fechados, de preferência 
com fixadores (velcro), para diminuir o risco de os objetos caírem dos bolsos 
no chão, sem serem percebidos;
• é necessário ter atenção com as embalagens de produtos comestíveis. Elas 
precisam ser devidamente descartadas em locais apropriados;
• é proibido alimentar animais nas redondezas do aeródromo. Eles podem 
acessar a área operacional, criando alto risco de acidentes. Tal recomendação 
se estende aos pássaros, que representam perigo considerável ao voo das 
aeronaves;
• o transporte de carga na área operacional tem de ser realizado com muita 
cautela. A carga precisa ser devidamente acondicionada, para eliminar o risco 
de que caia parte dela no chão;
• as viaturas que acessam a área operacional precisam ser checadas quanto à 
presença de detritos nas rodas, que podem ser liberadas na área de circulação 
de aeronaves.
As recomendações apresentadas não esgotam as fontes de FOD em uma área 
operacional. O mais importante é o técnico se manter rotineiramente atento à presença 
de detritos, de objetos e de pessoas em áreas inapropriadas, e agir para que eles sejam 
removidos do local, bem como para que sejam investigadas as suas fontes, com o fim 
de evitar a reincidência do problema, a segurança de voo é um exercício diário.
1.3 Segurança ao Redor da Aeronave
Uma das preocupações na área operacional é a aproximação de pessoas às aeronaves 
em operação. É importante ficar atento para não acessar a área de atuação da hélice. 
A hélice girando torna-se quase imperceptível. Por isso, as pontas das pás são pintadas 
para destacar sua área de atuação. Algumas vezes, pelo fato de estar concentrado 
na atividade de manutenção, o técnico se distrai e circula muito próximo da hélice. 
80
Isso representa um risco muito grande de acidente. Da mesma forma, é proibida a 
permanência no plano de atuação da força centrífuga que age sobre as pás, quando a 
hélice está em funcionamento. Mesmo sendo uma possibilidade remota, a pá e outros 
componentes podem se soltar, sendo arremessados com grande energia e provocando 
danos materiais e pessoais muito sérios.
Outras áreas que exigem muita atenção são as localizadas próximas às entradas e às 
saídas dos motores a turbina em operação (Figura 19). Tais motores provocam uma 
área de baixa pressão na entrada deles, que propicia a sucção de objetos localizados a 
uma certa distância de sua área frontal. Eles também expelem gases de escapamento 
em altíssimas temperaturas, que podem provocar queimaduras muito sérias. Dessa 
forma, é necessário evitar as áreas próximas a esses locais, devido tanto ao risco de 
sofrer graves ferimentos quanto ao de morte.
Figura 19: Áreas de perigo ao redor de uma aeronave a jato
Quando se aborda uma aeronave estacionada e em operação, é necessário que a 
posição de abordagem esteja na linha de visão do piloto. Deve-se assegurar que o 
piloto já percebeu a sua presença, antes de se aproximar da aeronave.
No caso dos helicópteros, redobra-se a atenção, em virtude de a área de atuação do 
rotor principal circundar a célula da aeronave e pelo fato de existir ainda a área de 
risco do rotor de cauda. Assim, ao se aproximar de helicóptero com os rotores em 
movimento, é importante observar se a cabeça do rotor e as pás estão no mesmo nível, 
isso significa que a altura é máxima entre as pás e o solo. Também é necessário ficar 
atento às seguintes recomendações:
• aproximar-se do helicóptero em uma posição que seja fácil a percepção do 
piloto (Figura 20);
81
• nunca chegar perto da aeronave carregando objetos que podem se soltar e 
atingir as pás do rotor principal;
• nunca se aproximar de um helicóptero pela parte traseira. As pás do rotor de 
cauda ficam quase imperceptíveis quando em operação;
• nunca se deslocar de um lado do helicóptero para o outro, seguindo o trajeto 
em torno da cauda da aeronave. Fazer esse movimento ao redor do nariz do 
helicóptero.
Figura 20: Áreas de segurança para abordagem de um helicóptero
Outros cuidados a serem observados na área operacional são os seguintes:
• não fumar ou produzir chamas em qualquer lugar próximo de uma aeronave 
em operação;
• o técnico de manutenção precisa conhecer as características e os riscos 
oferecidos pelos fluidos com os quais trabalha, assim como a maneira correta 
de utilizá-los;
• ao operar equipamentos de apoio em torno da aeronave, certificar-se de que a 
distância entre o veículo e a aeronave é segura e de que ele esteja devidamente 
bloqueado. Assim, evitam-se o deslocamento e a colisão com a aeronave;
• a condução de veículos na área operacional é realizada de forma bem sinalizada 
e em baixa velocidade. Normalmente, os veículos circulam com o pisca-alerta 
ligado, dentro da velocidade máxima permitida para o local. Caso não seja 
estipulada, é recomendável adotar a velocidade próxima de uma pessoa que 
anda a passos rápidos.
82
As condutas apresentadas são, até certo ponto, óbvias, mas que algumas vezes são 
negligenciadas na rotina de trabalho na área operacional. O técnico precisa sempre 
estar atento a essas dicas e a muitas outras, com o fim de contribuir para a segurança 
na área operacional e, consequentemente, para a sua própria segurança.
Resumindo 
 
Nesta unidade, estudaram-se os procedimentos de segurança na área 
operacional. Nele, foi visto que esse ambiente apresenta riscos inerentes à 
atividade de aviação, em virtude da movimentação de aeronaves, de 
veículos e de pessoas, somados às atividades de operação e de manutenção 
de aeronaves realizadas nessa área. Em razão disso, é fundamental a 
observação das regras de segurança que visam a evitar as condições que 
desencadeiam a ocorrência de acidentes e incidentes na área operacional. 
 
Foi visto que o técnico precisa conhecer os procedimentos para combater 
os princípios de incêndio, assim como os tipos de incêndio e os extintores 
apropriados para cada classe. Foi destacado que os incêndios são 
classificados em quatro classes, quais sejam A, B, C e D, de acordo com o 
combustível consumido. Os extintores de água pressurizada, de gás 
carbônico e de pó químico seco precisam ser utilizados para o combate a 
princípios de incêndio para os quais são recomendados. 
 
Ademais, foram apresentadas as definições de FOD, sendo uma referente 
aos objetos que representam riscos de incidente e de acidente. O outro 
aspecto abordado faz referência ao dano efetivamente provocado em um 
acidente ou incidente aeronáutico decorrente de objeto estranho. 
 
Por último, foram destacados os cuidados que o técnico deve ter durante a 
abordagem de uma aeronave estacionada e com os motores em 
funcionamento, em função dos riscos representadospela operação da 
hélice, dos motores a jato e dos rotores dos helicópteros.
83
Glossário
Cata-FOD: procedimento em que todo o pessoal que trabalha na área operacional se 
posiciona lado a lado para percorrer a área operacional recolhendo os possíveis objetos 
que estejam no local e que podem se tornar FOD.
Restos de manutenção: materiais retirados da aeronave durante as atividades de 
manutenção, por não terem condições de uso ou por serem de substituição obrigatória, 
são substituídos e descartados.
84
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. O conceito de FOD se refere 
exclusivamente a objetos estranhos ao ambiente, que não 
deveriam estar naquele local. Por exemplo, uma caneta 
deixada na pista do pátio de manobra é um FOD. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. O extintor de gás carbônico 
(CO2) extingue o fogo por resfriamento e é utilizado em 
princípios de incêndios de classe A. Não deve ser usado em 
aparelhos elétricos energizados. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
85
Referências
CANAL DO PILOTO. Manuais e Check List. Disponível em: <http://canalpiloto.com.br/
materiais-para-estudo-de-aviacao-download/>. Acesso em: 24 jun. 2017.
ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration – FAA. Advanced Avionic 
Handbook, 2009. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_ manuals/aviation/advanced_avionics_handbook/media/FAA-H-8083-6.
pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, Airframe, volume 2, Chapter 10, Aircraft Instruments. Disponível em: 
<https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_ 
airframe_handbook/media/amt_airframe_vol2.pdf>. Acesso em: 05 out. 2015. 
_______. Federal Aviation Administration – FAA. Aviation maintenance technician 
handbook, General, Chapter 11, Safety, Ground Operations and Servicing. Disponível 
em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/ amt_
airframe_handbook/media/ama_Ch10.pdf>. Acesso em: 6 out. 2015. 
86
Gabarito
Questão 1 Questão 2
Unidade 1 F V
Unidade 2 V F
Unidade 3 V V
Unidade 4 V V
Unidade 5 F V
Unidade 6 F F
	Apresentação
	Unidade 1 | Métodos de Inspeção em Solo de Sistemas Aviônicos
	1 Introdução
	1.1 Métodos de Cheques em Sistemas Aviônicos
	Glossário
	Atividades
	Referências
	Unidade 2 | Inspeção Externa da Aeronave
	1 Introdução
	1.1 Procedimentos Básicos
	1.2 Procedimentos Específicos
	Glossário
	Atividades
	Referências 
	Unidade 3 | Cheque de Funcionamento de Instrumentos e de Equipamentos Eletroeletrônicos
	1 Introdução
	1.1 Cheques de Pista
	Glossário
	Atividades
	Referências
	Unidade 4 | Cheque de Instrumentos Não Elétricos
	1 Introdução
	1.1 Compensação da Bússola Magnética
	1.2 Cheque do Sistema Giroscópico Pneumático
	1.2.1 Sistema de Venturi
	1.2.2 Sistema de Bomba de Sucção
	1.2.3 Sistema de Pressão Positiva
	1.2.4 Filtros do Sistema
	1.3 Cheque do Sistema de Pitot-Estático
	1.3.1 Procedimentos Básicos
	1.3.2 Teste de Vazamento
	1.3.3 Testes do Sistema Estático 
	1.3.4 Teste do Sistema de Pitot
	Atividades
	Referências
	Unidade 5 | Procedimentos com a Aeronave na Pista
	1 Introdução
	1.1 Movimentação de Aeronaves
	1.2 Partida de Motores de Aeronaves 
	1.2.1 Partida em Motores a Explosão
	1.2.2 Partidas em Motores Turboélice
	Atividades
	Referências
	Unidade 6 | Segurança na Área Operacional
	1 Introdução
	1.1 Prevenção e Combate a Incêndio
	1.2 Foreign Object Debris (FOD) 
	1.3 Segurança ao Redor da Aeronave
	Glossário
	Atividades
	Referências
	Gabarito