Introdução Controle Corrosão Aeronaves APROVADA

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Introdução ao 
Controle de 
Corrosão de 
Aeronaves
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 629.73
73 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Introdução ao Controle de Corrosão de 
Aeronaves – Brasília: SEST/SENAT, 2016.
1. Aeronave - corrosão. 2. Corrosão - controle. I. 
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 6
Unidade 1 | Controle da Corrosão 7
1 Definição do Problema 8
1.1 Tipos de Corrosão 10
1.1.1 Ataque Químico 12
1.1.2 Ataque Eletroquímico 12
1.2 Formas de Corrosão 14
1.2.1 Corrosão Superficial 15
1.2.3 Corrosão Intergranular 17
1.2.4 Corrosão sob Tensão Fraturante 17
1.2.5 Corrosão por Atrito 18
1.3 Fatores que Afetam a Corrosão 19
1.3.1 Condições Ambientais 19
1.3.2 Tamanho e Tipo de Metal 20
1.3.3 Presença de Material Estranho 21
Glossário 22
Atividades 23
Referências 24
Unidade 2 | Manutenção Preventiva 25
1 Inspeções 26
2 Áreas Propensas à Corrosão 27
2.1 Áreas Posteriores aos Dutos de Escapamento 27
2.2 Compartimento das Baterias 29
2.3 Partes Inferiores da Aeronave 29
2.4 Alojamento do Trem de Pouso e das Rodas 30
4
2.5 Áreas de Acumulação de Água 32
2.6 Área Frontal dos Motores e Tomadas de Ar de Ventilação 33
2.7 Alojamento dos Flaps de Asa e Spoilers 34
2.8 Áreas do Revestimento Externo 35
2.9 Outras Áreas 36
Glossário 38
Atividades 39
Referências 40
Unidade 3 | Remoção da Corrosão 41
1 Remoção da Pintura e Limpeza da Aeronave 42
2 Corrosão de Metais Ferrosos 45
2.1 Remoção Mecânica da Ferrugem 47
2.2 Tratamento Químico das Superfícies de Aço 47
2.3 Remoção da Corrosão das Peças Submetidas a Esforços Elevados 48
3 Corrosão do Alumínio e de Suas Ligas 49
3.1 Tratamento das Superfícies de Alumínio sem Pintura 50
3.2 Tratamento de Superfícies Anodizadas 51
3.3 Remoção da Corrosão das Peças Submetidas a Esforços Elevados 52
4 Corrosão das Ligas de Magnésio 52
4.1 Tratamento de Forjados e de Perfis Conformados a partir de Chapas de Magnésio 53
4.2 Tratamento das Peças ou Partes Existentes Fabricadas com Magnésio Fundido 56
5 Tratamento Anticorrosivo do Titânio e de Suas Ligas 56
Glossário 58
Referências 60
Unidade 4 | Material e Processos Usados no Controle da Corrosão 61
1 Preparação da Superfície 62
5
2 Eletrodeposição 63
3 Metalização por Pulverização 65
4 Tratamentos Químicos 66
4.1 Tratamento de Fosfatização 66
4.2 Anodização 67
4.3 Alodização 68
4.4 Inibidores 68
Glossário 70
Atividades 71
Referências 72
Gabarito 73
6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução ao Controle de Corrosão de Aeronaves! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
O curso possui carga horária total de 10 horas e foi organizado em 4 unidades, conforme 
a tabela a seguir.
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a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
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d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
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Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Controle da Corrosão 3h
Unidade 2 | Manutenção Preventiva 3h
Unidade 3 | Remoção da Corrosão 2h
Unidade 4 | Material e Processos Usados no Controle da 
Corrosão
2h
7
UNIDADE 1 | CONTROLE DA 
CORROSÃO
8
Unidade 1 | Controle da Corrosão
Corrosão é o desgaste gradual de determinado corpo que está suscetível a sofrer 
transformações químicas e/ou físicas, originárias de uma interação com o meio 
ambiente.
A maioria das estruturas das aeronaves é feita de metal, e uma das formas mais 
repetitivas de danos a essas estruturas é a corrosão. Dessa maneira, a partir do momento 
em que o metal é fabricado, ele deve ser protegido contra os efeitos degradantes do 
ambiente que o cerca. 
1 Definição do Problema
Os metais são amplamente utilizados na aeronáutica, que utiliza essa matéria-prima 
para confecção de equipamentos e aeronaves. Certamente, a proteção desses metais 
pode ser a introdução de certos elementos na composição do metal-base, a criação 
de uma liga metálica mais resistente à corrosão ou a adição de um revestimento 
na superfície por meio de uma proteção orgânica (revestimento com tinta) ou uma 
conversão química (eletrodeposição). 
Com os avanços tecnológicos, cada vez mais, diferentes tipos de ligas metálicas vão 
sendo aplicados ao processo de proteção. Contudo não se descobriu uma forma 
de eliminar a suscetibilidade desses materiais ao ataque corrosivo. Devido a isso, é 
imprescindível conhecer como esses materiais se comportam quando são expostos a 
condições e ambientes propensos à corrosão.
As perdas associadas à corrosão são classificadas em diretas e indiretas.
a) Perdas diretas:
- Quando é necessário realizar a substituição de peças e componentes agredidos 
pela corrosão e que não possuem condições de permanecer em operação, 
incluindo a mão de obra para realização da tarefa;
- Quando existem despesas com os métodos de prevenção (recobrimentos 
orgânicos e inorgânicos).
9
b) Perdas indiretas:
- Quando há inutilização temporária do equipamento para remoção e tratamento 
da corrosão, incluindo limpeza;
- Quando ocorrem aberturas prematuras de tanques de combustível para limpeza, 
remoção e tratamento de corrosão microbiológica, repercutindo em descarte de 
combustível armazenado nas asas.
Com o passar dos anos, e devido à operação das aeronaves, muitas vezes diária, o 
envelhecimento dos equipamentos torna-se inevitável. Com isso, se a corrosão não for 
detectada e tratada corretamente, causará a inutilização e a perda do equipamento, 
ou seja, comprometimento da integridade estrutural da aeronave.
 c
Um exemplo clássico 
desse efeito é o acidente 
com a aeronave de uma 
companhia aérea 
estadunidense, com sede 
em Honolulu, que no ano 
de 1988, perdeu parte da 
fuselagem em voo devido 
ao ataque da corrosão. 
 
Em 28 de abril de 1988, a aeronave decolou do aeroporto da 
cidade de Hilo, no arquipélago do Havaí, em uma viagem de 
rotina até Honolulu. Segundo relatos, após a aeronave nivelar a 
7000 pés de altitude, foi ouvido um forte estrondo e a parte da 
estrutura superior dianteira, próxima à cabine de pilotagem, 
desprendeu-se em voo. 
 
A tripulação conseguiu aterrissar a aeronave com segurança no 
aeroporto da ilha de Maui, Havaí. Durante o ocorrido, um 
tripulante foi sugado junto com a parte da estrutura que se 
desprendeu e morreu.
 
Figura 1: Dano estrutural decorrente de 
ataque corrosivo à estrutura da aeronave
10
Em consequência disso, a comunidade aeronáutica ficou mais atenta para tais tipos 
de acidente e, por meio de inspeções realizadas em diversas aeronaves do mesmo 
modelo, detectou falhas similares em outras aeronaves. Isso revela a importância do 
assunto corrosão e o estudo mais aprofundado da sua ação e dos seus efeitos, a fim de 
garantir a operacionalidade e a segurança dos voos.
1.1 Tipos de Corrosão
Existem duas classificações gerais de corrosão que abordam a maioria das formas 
específicas conhecidas: 
• Ataque químico direto (corrosão química); 
• Ataque eletroquímico (corrosão eletroquímica).Em ambos os tipos de corrosão, o metal é convertido em um composto metálico tal 
como um óxido, hidróxido ou sulfato.
O processo corrosivo envolve sempre duas mudanças simultâneas, quais sejam: o metal 
atacado ou oxidado sofre uma mudança anódica, e o agente corrosivo é reduzido, 
ficando submetido a uma mudança catódica.
Como mencionado, a corrosão química ocorrerá por meio da ação de substâncias 
corrosivas em contato direto com o material. A corrosão eletroquímica necessita de 
que algumas condições estejam presentes para ocorrer o processo e a corrosão.
11
Para melhor entendimento, a Figura 2 ilustra o processo de corrosão ocorrido no ferro. 
O ferro é obtido pela extração do minério que, então, é processado em fornos a altas 
temperaturas. Dessa forma, obtém-se o ferro no estado líquido e, ao ser resfriado, 
as partículas da estrutura cristalina se agrupam em arranjos ordenados, formando 
cristais. O ferro obtido pelo processo da metalurgia não é puro, algumas impurezas 
permanecem misturadas à massa que está resfriando, solidificando e tornando-se um 
produto bruto (bloco, barra, lingote etc.).
Essas impurezas agrupam-se entre os cristais e provocam alterações no metal, 
principalmente em sua superfície. Além disso, deformações nos cristais, provenientes 
de transformações mecânicas, modificam a superfície dos metais.
Devido a essas modificações, surgem, na superfície do metal, regiões com cargas 
elétricas positivas e negativas. A presença de um eletrólito – qualquer substância capaz 
de conduzir corrente elétrica – torna-se suficiente para iniciar o processo corrosivo no 
metal, pois a solução (eletrólito) fecha o contato entre os polos positivo e negativo.
Na atmosfera, a umidade e os gases apresentam eletrólitos com a capacidade de 
desencadear a corrosão dos metais. Por isso, é importante evitar eletrólitos na 
superfície do metal. Isso é conseguido pela eliminação do contato da superfície com 
esse eletrólito, por meio dos processos de metalização ou de proteções orgânicas na 
superfície (pintura).
 
Figura 2: Esquema representativo da obtenção do ferro e o 
processo degradativo causado pela corrosão
12
1.1.1 Ataque Químico
Ataque químico direto, ou corrosão química, é um ataque resultante de uma exposição 
direta a um produto corrosivo líquido ou gasoso.
Os agentes mais comuns causadores de ataque químico direto em aeronaves são: 
• Líquidos ou gases provenientes das soluções ácidas de bateria;
• Resíduos de material de limpeza, soluções cáusticas de limpeza retidas. O 
problema relativo ao ácido e aos gases das baterias está sendo solucionado com 
o emprego de baterias seladas de níquel-cádmio.
1.1.2 Ataque Eletroquímico
Um ataque eletroquímico pode ser comparado com a reação que acontece em uma 
bateria alcalina. O processo corrosivo acontece em virtude da formação de uma pilha 
de corrosão.
A condição básica para formação de uma pilha é composta por quatro elementos:
Figura 3: Esquema representativo do processo 
corrosivo em uma peça de metal
Fonte: Usaf, 2009.
Figura 4: Eliminação de corrosão com aplicação de 
uma película orgânica na superfície de um metal
Fonte: Usaf, 2009.
13
• Ânodo – é o elemento da pilha na qual ocorre a oxidação (corrosão), ou seja, o 
elemento que perde elétrons;
• Cátodo – é o elemento da pilha que recebe elétrons;
• Eletrólito – são soluções condutoras de corrente elétrica. A umidade do ar é 
considerada um eletrólito; e
• Condutor – é a ligação entre o ânodo e o cátodo. Tem a capacidade para conduzir 
corrente elétrica, muitas vezes, podendo ser o próprio metal, quando este possui 
áreas anódicas e catódicas.
Todos os metais e as ligas metálicas são eletricamente ativos e têm um potencial 
elétrico específico. Os elementos adicionados ao metal para formar as ligas metálicas 
também têm seus potenciais elétricos específicos e são diferentes uns dos outros.
 e
A exposição da superfície de uma liga a uma atmosfera corrosiva 
irá provocar no metal mais ativo (com maior potencial elétrico) 
uma característica anódica; e no menos ativo eletricamente, um 
caráter catódico, criando condições para iniciar o processo 
corrosivo. 
Esses metais são conhecidos como pilhas de corrosão. Quanto maior a diferença de 
potencial entre os dois metais, maior será a gravidade do ataque corrosivo desde 
que as condições do ambiente sejam propícias para ocorrer a corrosão. Os fatores 
contribuintes para ocorrência dessas reações corrosivas são o potencial condutor do 
fluido e a diferença de potencial entre os metais.
Experiências realizadas com soluções (meios atmosféricos) permitiram elaborar escalas 
de nobreza que podem discriminar se um metal, em contato com essas soluções, 
adquire um caráter anódico ou catódico. 
14
A Figura 5 mostra uma escala de nobreza de metais e ligas metálicas em água do mar. 
Por meio da escala, pode-se perceber porque parafusos de aço, que estão em contato 
com ligas de alumínio, são banhados de cádmio e porque chapas de alumínio, utilizadas 
em revestimento de aeronaves, são recobertas com alumínio puro.
Figura 5: Escala prática de nobreza de metais e ligas comerciais em água do mar 
Fonte: Usaf, 2009.
1.2 Formas de Corrosão
A corrosão pode aparecer de várias formas. Em uma subdivisão mais simples, elas são 
classificadas como: corrosão uniforme ou corrosão generalizada e corrosão localizada.
As formas mais comuns de corrosão encontradas em aeronaves são: 
• Corrosão superficial; 
15
• Corrosão entre metais dissimilares (diferentes); 
• Corrosão intergranular sob tensão fraturante (fretting); e
• Por atrito (stress).
1.2.1 Corrosão Superficial
A corrosão superficial aparece de forma generalizada. Pode ser uma mancha ou 
pequenas cavidades na superfície, na maioria das vezes seguida de resíduos depositados 
sobre a superfície (produtos da corrosão). É provocada tanto pelo ataque químico 
quanto pela reação eletroquímica.
 
A corrosão pode formar-se embaixo da camada protetora da superfície (pintura) e, 
caso não seja percebida, pode desprender pedaços da superfície provocados pela 
pressão formada pelos produtos da corrosão que vão se formando por baixo da camada 
de tinta.
Figura 6: Revestimento de aeronave apresentando corrosão superficial na 
área de cravamento dos rebites
Fonte: IAC 2012.
16
1.2.2 Corrosão entre Metais Diferentes
A corrosão ocorre quando dois metais diferentes fazem contato elétrico na presença 
de um eletrólito. A taxa de corrosão que ocorre depende da diferença de potencial 
elétrico dos metais. Quanto maior a diferença, mais rapidamente a corrosão ocorrerá. 
Por exemplo, o magnésio corrói muito rapidamente quando em contato com o ouro em 
uma atmosfera úmida, mas o alumínio corrói lentamente em contato com o cádmio. 
A taxa de corrosão eletroquímica depende também do tamanho das peças em contato. 
Se a área da superfície do metal sendo corroído (o ânodo) é menor do que a área da 
superfície do metal menos ativo (o cátodo), a corrosão será rápida e severa. Quando 
o metal que está sendo corroído for maior do que o metal que provoca a corrosão 
(cátodo), a corrosão será lenta e superficial. Quando são colocados dois metais 
diferentes associados a um fluido com capacidade de conduzir eletricidade e ocorrer 
um contato entre os dois, será formada uma pilha de corrosão. 
Os metais possuem potenciais elétricos diferentes dependendo da sua natureza. Com 
isso, gera-se uma diferença de potencial que produzirá uma corrente. A intensidade 
dessa corrente depende diretamente da diferença de potencial entre os metais do 
eletrólito, das condições de operação (temperatura e pressão) e da intensidade da 
ligação.
Figura 7: Corrosão eletroquímica da liga de magnésio na área adjacente ao contato com o rebite de aço
Fonte: Usaf, 2009.
17
1.2.3 Corrosão IntergranularEsse tipo de corrosão entre os grãos da estrutura cristalina cria uma liga e geralmente 
é resultado de falha na uniformidade da estrutura da liga. 
As ligas de alumínio e alguns aços inoxidáveis 
são suscetíveis a essa forma de ataque 
eletroquímico e, a falta de uniformidade é 
causada por alterações que ocorrem na liga 
durante os processos de tratamento térmico. 
Portanto, é um tipo de corrosão difícil de ser 
detectado em sua fase inicial. Componentes 
extrudados, como longarinas, podem estar 
sujeitos a isso. Para detecção desse tipo 
de corrosão, são empregados ensaios não 
destrutivos como: ultrassom e eddy current.
 e
Métodos de inspeção, como líquidos penetrantes, só irão 
detectar esse tipo de ataque depois que a corrosão estiver em 
estágio avançado. 
1.2.4 Corrosão sob Tensão Fraturante 
A corrosão sob tensão fraturante (estresse) do metal é causada pelos efeitos 
combinados de estresse constante de tração (interno ou aplicado) e corrosão.
As tensões internas são induzidas quando um pedaço da estrutura é deformado durante 
uma operação de montagem, ou seja, durante a prensagem de buchas, os apertos de 
parafusos e a instalação de rebites etc. Ambientes específicos foram identificados 
como causadores de corrosão por estresse em certas ligas. 
Figura 8: Secção transversal de liga de 
alumínio com corrosão intergranular
Fonte: Gentil, 2003. 
18
A corrosão por estresse pode ser reduzida por meio da aplicação de revestimentos de 
proteção, com tratamentos térmicos realizados para aliviar as tensões (revenimento) 
criadas nos processos usados para aumentar a resistência das ligas, utilizando-se 
produtos inibidores de corrosão ou controlando o ambiente.
É válido ressaltar que a têmpera (tratamento térmico) tende a tornar o aço 
excessivamente frágil (pouca resistência ao choque) e a criar tensões internas corrigidas 
pelo revenimento, que consiste em reaquecer a peça temperada a uma temperatura 
muito inferior à da têmpera. 
Figura 9: Rachaduras (típicas de corrosão sob tensão ou corrosão por stress)
Fonte: Navair, 2000.
1.2.5 Corrosão por Atrito 
A corrosão por atrito (fretting) ocorre nas áreas de contato entre os materiais que 
estão sujeitos à vibração repetida e a algum tipo de movimento relativo. 
19
Embora a corrosão por atrito possa surgir em qualquer metal, o alumínio, o aço 
inoxidável e as ligas de titânio são mais susceptíveis. Um meio prático de reduzir a 
corrosão por atrito é a redução da quantidade de movimento relativo entre as partes, 
por meio de aperto ou adicionando um lubrificante na interface das peças para reduzir 
o contato e, consequentemente, o atrito.
Figura 10: Corrosão por atrito
Fonte: Navair, 2000.
1.3 Fatores que Afetam a Corrosão
Fatores como condições ambientais, influenciam diretamente no desenvolvimento da 
corrosão do metal e na sua velocidade de propagação.
1.3.1 Condições Ambientais
As condições ambientais em que uma aeronave opera afeta diretamente as 
características da corrosão. Em uma aeronave operada em uma atmosfera marítima, que 
fica exposta à água do mar e à maresia, a umidade do ar elevada é consideravelmente 
20
mais prejudicial a essa aeronave do que às operações realizadas em um dia com clima 
seco. A temperatura tem bastante relevância no processo devido ao fato de que a 
velocidade da corrosão eletroquímica é acelerada em climas quentes e úmidos. 
1.3.2 Tamanho e Tipo de Metal
Quando dois metais dissimilares fazem contato elétrico na presença de um eletrólito, 
a taxa de velocidade da corrosão depende diretamente da diferença de seus potenciais 
elétricos, ou seja, as suas posições na tabela de escala de nobreza dos metais. Quanto 
maior for a distância dos metais na tabela, mais rapidamente se processará a corrosão. 
Outro fator é o tamanho das peças em contato, peças pequenas com caráter anódico 
em contato com outras maiores que possuam características catódicas seriam 
rapidamente corroídas.
Figura 11: Ataque corrosivo relativamente pequeno em rebite em contato com uma superfície de 
alumínio relativamente maior
Fonte: Navair, 2000.
21
1.3.3 Presença de Material Estranho 
Entre os fatores contribuintes para o processo corrosivo, estão os materiais que podem 
aderir à superfície do metal e afetar o início e a progressão da corrosão. São eles:
• Poeira e partículas sólidas em suspensão no ar;
• Resíduos dos gases de escapamento do motor, vazamentos de óleo que se 
tornam pontos de acúmulo de umidade;
• Água salgada; e
• Ácidos de bateria e soluções cáusticas de limpeza que não foram removidas 
corretamente.
A fim de evitar esses tipos de fatores contribuintes, é de extrema importância que a 
aeronave seja limpa. A frequência com que essa aeronave precisa ser limpa depende 
de fatores como: local de operação (áreas marítimas), modelo da aeronave (anfíbia) e 
tipo de operação (passageiros/carga).
Resumindo 
 
Nesta unidade, foram abordados o conceito e o controle de corrosão. 
Sabendo-se que a grande maioria das estruturas das aeronaves é feita de 
metal e uma das formas mais repetitivas de danos a essas estruturas é a 
corrosão, faz-se necessário, a partir do momento em que o metal é 
fabricado, protegê-lo contra os efeitos degradantes do ambiente que o 
cerca. Portanto, é importante limpar e controlar a corrosão.
22
Glossário
Anódico: um elemento químico é dito anódico quando tende a formar um ânodo em 
uma pilha eletroquímica, em relação a outro elemento, ou quando envolve um processo 
em que um metal é usado para servir de ânodo em uma pilha eletrolítica.
Cátodo: cátodo é o elemento no qual há redução (ganho de elétrons). É o polo positivo 
da pilha.
Eddy current: é uma inspeção não destrutiva que usa corrente elétrica para detectar 
descontinuidades no material.
Eletrólitos: são soluções condutoras de corrente elétrica, a umidade do ar é considerada 
um eletrólito.
Extrudados: a extrusão é um processo mecânico de produção de peças e componentes 
em que o material é forçado através de uma matriz adquirindo a forma da matriz 
projetada para a peça.
Ligas: referem-se à mistura de dois ou mais elementos químicos.
Metalização: também é conhecida como aspersão térmica (borrifamento). É um 
processo de revestimento com metais fundidos pulverizados numa superfície.
Revenimento: método de tratamento térmico utilizado para aliviar tensões no metal.
Transformações mecânicas: também chamadas de conformações mecânicas. São 
processos de fabricação que empregam a deformação plástica de um corpo metálico 
mantendo sua massa e integridade.
Ultrassom: é um ensaio que utiliza ondas mecânicas ou acústicas para detectar 
descontinuidades internas nos vários tipos de materiais ferrosos ou não ferrosos.
23
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. É correto dizer que na 
atmosfera, a umidade e os gases apresentam eletrólitos com 
a capacidade de desencadear a corrosão dos metais. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Um meio prático de reduzir a 
corrosão por atrito é a redução da quantidade de movimento 
relativo entre as partes, por meio de aperto ou adicionando 
um lubrificante na interface das peças para reduzir o contato 
e, consequentemente, o atrito. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
24
Referências
BRASIL. Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional Matérias Básicas, 
tradução do AC 65-9A do FAA. Airframe & Powerplant Mechanics-General Handbook. 
Edição Revisada. 2002.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Secretary of the Air Force. TO 1-1-8: 
Technical manual application and removal of organic coatings, aerospace and non-
aerospace equipment. Washington, D.C.: [s.n.], 2010
______. Secretary of the Air Force. TO 1-1-691: Technical manual, cleaning and corrosion 
prevention and control, aerospace and non-aerospaceequipment. Washington, D.C.: 
[s.n.], 2009. 
______. Aviation maintenance technician handbook. Washington, D.C.: FAA, 2008. 
Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/media/AMT_Handbook_Addendum_Human_Factors.pdf>. Acesso em: 17 jul. 
2015.
______. AC 43-4: Corrosion Control for Aircraft. Washington, D.C.: FAA, 1991.
______. AC 43-205: Guidance for selecting chemical agents and processes for depainting 
and general cleaning of aircraft and aviation products. Washington, D.C.: FAA, 1998.
______. AC 43-206: Inspection, prevention, control, and repair of corrosion on avionics 
equipment. Washington, D.C.: 2001. 
______. Rotorcraft flying handbook. Washington, D.C.: FAA, 2000.
GEMELLI, E. Corrosão de materiais metálicos. 5. ed. São Paulo: Editora LTC, 2001.
GENTIL, V. Corrosão. 4. ed. Rio de Janeiro: Guanabara, 2003.
KINNISON, Harry A. Aviation Maintenance Management. New York: McGraw-Hill. 
2004.
OLIVEIRA, Antônio Roberto. Corrosão e tratamento de superfície. Belém: IFPA; Santa 
Maria: UFSM, 2012.
PANOSSIAN, Z. Corrosão e proteção. 1. ed. São Paulo: IPT, 1996.
RAMANATHAN, L. V. Corrosão e seu controle. 1. ed. São Paulo: Hemu, 2004.
SUZANO, Márcio Alves. Conhecimentos gerais de aeronaves. 2. ed. Interciência, 1990.
25
UNIDADE 2 | MANUTENÇÃO 
PREVENTIVA
26
Unidade 2 | Manutenção Preventiva
Para combater a corrosão, é necessário providenciar inspeções periódicas, lubrificação 
e limpeza constante da aeronave. Quanto mais cedo ela for detectada, providenciada a 
remoção e o tratamento da área afetada, os prejuízos aos componentes aeronáuticos 
serão reduzidos.
Um efetivo combate à corrosão necessita de manutenção preventiva periódica. Isso 
requer limpeza adequada; lubrificação periódica; inspeção minuciosa para pesquisar a 
corrosão e a sua causa, remoção eficiente da corrosão e proteção das áreas danificadas; 
drenagem diária dos tanques de combustível; limpeza diária das áreas expostas e sem 
proteção, proteção (hangares) para as aeronaves que estão no solo.
1 Inspeções
As inspeções são necessárias para prevenir, detectar e remover a corrosão ainda em 
seu estágio inicial, caso contrário, a corrosão danificará o equipamento a ponto de 
inutilizá-lo.
Dependendo da localização geográfica em que a aeronave opera, a frequência e os 
intervalos das inspeções serão menores que em outras localidades com atmosferas 
menos severas ao ataque corrosivo.
Diante disso, é necessário cumprir programas de manutenção com intervalos regulares 
nas aeronaves, a fim de garantir que áreas ou equipamentos mais sujeitos ao ataque 
da corrosão continuem sem apresentar danos ou sejam tratados tão logo sejam 
detectados sinais de corrosão.
 h
Qualquer parte da aeronave ou do equipamento está sujeita ao 
ataque da corrosão. 
27
A aeronave é fabricada com diferentes materiais, dos quais alguns são mais propensos 
ao ataque da corrosão, bem como existem áreas das aeronaves mais agredidas pela 
corrosão do que outras. Essas áreas e esses materiais são examinados criteriosamente 
durante as inspeções programadas em que a aeronave está submetida.
Durante as inspeções é possível verificar se há presença de corrosão e identificar 
condições que sejam favoráveis para iniciar um processo corrosivo.
As inspeções realizadas são visuais e o mecânico pode se valer de equipamentos, 
como lanternas, espelho, videoscópio, lentes de aumento, que o auxilie a melhorar a 
qualidade e a eficácia da inspeção.
2 Áreas Propensas à Corrosão
As áreas discutidas brevemente nesta seção são as mais comuns para todas as 
aeronaves. Para abranger características mais específicas e ter uma cobertura mais 
completa, faz-se necessária a utilização do manual de manutenção aplicável a cada 
modelo de aeronave.
2.1 Áreas Posteriores aos Dutos de Escapamento
Os gases produzidos pela queima dos combustíveis liberados pelos escapamentos dos 
motores são bastante corrosivos tanto no motor à reação quanto no motor alternativo 
(motor a pistão). Portanto, inspeções e manutenção das áreas expostas à trilha formada 
por esses gases requerem atenção. As inspeções incluem a remoção de carenagens e 
painéis de acesso situados no trajeto do gás de escape.
Frestas, junção de chapas, dobradiças e carenagens são algumas das áreas, nas quais 
os depósitos podem acumular e não serem alcançados pelos métodos normais de 
limpeza.
28
Depósitos que possam se formar em áreas mais afastadas, tais como as superfícies das 
empenagens, não devem ser ignoradas. 
Figura 12: Pontos propensos à corrosão em áreas dos dutos de escapamento
Fonte: Aviation Maintenance Technician, 2008.
 
Figura 13: Área do duto de exaustão
Fonte: FAA, 2012.
29
2.2 Compartimento das Baterias
Mesmo com toda a tecnologia empregada na construção de aeronaves cada vez 
mais modernas, os compartimentos das baterias continuam sendo áreas com grande 
propensão à corrosão. Porquanto vapores produzidos pelo superaquecimento do 
eletrólito das baterias espalham-se pela área adjacente e provocam um ataque 
corrosivo rápido. 
Diante disso, manutenção, limpeza frequente e neutralização dos resíduos ácidos por 
meio de uma solução de bicarbonato de sódio irá diminuir o ataque corrosivo. 
 e
Os manuais de manutenção referentes a cada aeronave 
específica devem ser consultados para determinar qual tipo de 
bateria é utilizada e as ações de manutenção recomendadas 
pelo fabricante para cada modelo em questão. Limpeza de 
compartimentos que acomodem baterias compostas de níquel-
cádmio deve ser realizada com amoníaco ou soluções de ácido 
bórico, em seguida, protegido com uma camada de verniz de 
natureza alcalina. 
2.3 Partes Inferiores da Aeronave
Em todas as aeronaves, a área abaixo do piso é um ponto que requer atenção e é um 
foco de problemas comuns em todas elas, como: reservatórios para coleta dos resíduos 
provenientes dos banheiros ou pontos que possam acumular fluido hidráulico, óleo, 
água, poeira, terra, sujeira, pedaços de arame utilizados para frenagem, limalhas de 
reparos realizados na estrutura. 
Essas áreas estão localizadas por trás de sanitários, pias em áreas de comissária de 
voo, e frestas sobre o piso no qual são derramados produtos alimentares e, se não 
forem limpos, são pontos potencialmente problemáticos. Mesmo que alguns desses 
contaminantes não sejam corrosivos por si só, eles irão atrair e reter a umidade e, por 
sua vez, causar o ataque corrosivo. 
30
Deve ser dada atenção redobrada às áreas de esgoto localizadas sob cozinhas e 
banheiros. É necessário, portanto, limpar essas áreas com frequência, mantendo os 
selantes e as tintas usadas nos acabamentos íntegros para a proteção. 
2.4 Alojamento do Trem de Pouso e das Rodas
As áreas localizadas nas rodas e nos trens de pouso e seus alojamentos provavelmente 
são mais agredidas do que qualquer outra área da aeronave. Elas são expostas a lama, 
água, sal, cascalho e outros detritos que voam e colidem com essas partes em pousos 
e decolagens durante as operações de voo.
Essas partes são mais complicadas pelo fato de terem muitos componentes e acessórios 
montados nessa área, possibilitando o acúmulo de sujidades que se não removidas 
tornam-se pontos de retenção de umidade que irão gerar uma célula de corrosão.
Durante a inspeção dessas áreas, uma atenção especial deve ser dada aos seguintes 
pontos problemáticos:
• As superfícies expostas de trem de pousos, pontos lubrificados, braços, links, 
suportes fixação de componentes (parafusos, pinos etc.). São pontos típicos de 
acúmulo de água e detritos;
• Interruptores de posição (switches), equipamentos elétricos e conectores 
expostos;
Figura 15: Serviço de abastecimento e 
desabastecimento do reservatório do toilet
Fonte: EMB-120, 1995.
Figura 14: Porta de acesso para abastecimento e 
desabastecimentodo toilet
Fonte: EMB-120, 1995.
31
• Rodas de magnésio, especialmente ao redor das cabeças dos parafusos; e
• Tubulações rígidas, especialmente nas ferragens de fixação ou pontos das chapas 
com dobras de reforço, embaixo de suportes de fixação e das placas de 
identificação que são coladas ou fixadas por rebites.
Figura 16: Trem de pouso do nariz com áreas propensas ao ataque corrosivo
Fonte: EMB-120, 1995.
Figura 17: Compartimento de trem de pouso
Fonte: EMB-120, 1995.
 
32
Figura 18: Rodas do trem de pouso principal
Fonte: EMB-120, 1995.
2.5 Áreas de Acumulação de Água
De acordo com cada projeto de aeronave, existe a necessidade da instalação de drenos 
em pontos determinados pelo fabricante, nos quais pode haver a possibilidade de 
acumular água. 
Durante as inspeções diárias de pré-voo, verifica-se o estado desses drenos quanto a 
sua possível obstrução. Se essas inspeções forem ignoradas, existe uma grande 
possibilidade de acumular sujeira ou outro material estranho nessas áreas. Assim, os 
drenos ficarão entupidos e não realizarão sua função básica, que é eliminar os acúmulos 
de água formados nessas áreas, tornando-as potencialmente menos perigosas para o 
início do processo corrosivo.
Figura 19: Pontos de drenos sobre a fuselagem
Fonte: EMB-120, 1995.
Figura 20: Ponto de drenagem de combustível
Fonte: EMB-120, 1995.
33
2.6 Área Frontal dos Motores e Tomadas de Ar de Ventilação
O ar forçado pelas hélices é arremessado contra a entrada de ar dos motores, provocando 
desgastes constantes devido ao atrito causado pelo impacto do ar carregado com 
pequenas partículas sólidas (poeira, pedaços de asfalto desprendidos das pistas de 
pouso e decolagem, água das chuvas). Isso tende a remover o acabamento protetor e 
expor essas superfícies ao ataque da corrosão.
Além disso, as aletas de refrigeração dos radiadores, as aletas de arrefecimento dos 
cilindros do motor alternativo etc. não podem ser pintadas devido à exigência de 
dissipação de calor. 
Bases de montagem de acessórios do motor geralmente têm pequenas áreas de 
magnésio ou alumínio sem pintura nas superfícies usinadas e com a umidade, com o 
sal ou com uma atmosfera industrial fluindo constantemente sobre essas superfícies, 
elas acabam tornando-se as principais fontes de ataque corrosivo.
As inspeções dessas áreas devem incluir todos os caminhos em que o ar possa circular, 
especialmente quando a aeronave estiver operando em atmosferas marítimas, nas 
quais existe a possibilidade de acúmulo de sal e consequentemente a potencialização 
do processo corrosivo. 
Para evitar o ataque da corrosão é importante reparar a área afetada e restaurar o 
acabamento da superfície. A Figura 21 apresenta a vista frontal de uma aeronave 
turboélice e, a Figura 22, as aletas de arrefecimento de motores convencionais, área 
agredida pelo atrito do ar carregado com partículas sólidas.
Figura 21: Vista frontal de uma aeronave turboélice
Fonte: EMB-120, 1995.
Figura 22: Aletas de arrefecimento de motores 
convencionais 
Fonte: FAA, 1995.
34
 
2.7 Alojamento dos Flaps de Asa e Spoilers
Pode ocorrer o acúmulo de sujeira e água nas reentrâncias dos flaps de asa e spoilers. 
Devido a essas superfícies se encontrarem normalmente recolhidas, podem não ser 
percebidas e, dessa forma, os acúmulos não serem visualizados, isso faz com que essas 
áreas tornem-se focos de corrosão.
Para evitar esses problemas, as superfícies devem ser totalmente distendidas e 
inspecionadas quanto ao possível acúmulo formador de pontos de corrosão. As Figuras 
25 e 26 demonstram os flaps de aeronaves e bordos de ataque distendidos, 
respectivamente, mostrando pontos de possível acúmulo de sujeira, umidade e água, 
tornando-se pontos propícios à corrosão. 
Figura 23: Entradas de ar de arrefecimento
Fonte: EMB-120, 1995.
Figura 24: Entrada de ar de um motor PT6A
Fonte: EMB-120, 1995.
Figura 25: Várias aeronaves com os flaps distendidos
Fonte: FAA, 2012.
35
 
2.8 Áreas do Revestimento Externo
As superfícies externas das aeronaves normalmente são recobertas com algum tipo 
de acabamento protetor, por exemplo, revestimentos de pintura podem ser aplicados.
As superfícies externas das aeronaves estão facilmente visíveis e disponíveis para 
inspeção e manutenção. Algumas configurações ou combinações de materiais utilizados 
na confecção das aeronaves tornam-se potencialmente áreas de início de corrosão.
É visto que pouca corrosão é observada em superfícies de magnésio, contanto que o 
acabamento da superfície seja adequadamente mantido.
Reparos que incluam recorte, furações e rebitagem removem o tratamento original 
da superfície, que dificilmente é completamente restabelecido com o retoque da 
superfície.
Dobradiças do tipo utilizadas em portas de acesso e pestanas de trem de pouso são 
áreas em potencial para a corrosão, pelo fato de existir o contato de metais diferente, 
como o pino de aço e a dobradiça de alumínio, que naturalmente acumulam sujeira, sal 
e umidade.
Esses são pontos principais para a corrosão devido ao contato de metal diferente entre 
o pino de aço e as espigas de articulação da dobradiça de alumínio. Quando esse tipo 
de articulação é usado em portas de acesso ou painéis de inspeção abertos somente 
Figura 26: Flaps de bordo de ataque distendidos
Fonte: www.flickr.com
Figura 27: Spoilers distendidos durante uma 
inspeção externa
Fonte: www.pmdgsimulations.com
36
durante uma inspeção, eles tendem a corroer e ficar travados e podem quebrar quando 
acionados. As inspeções desses componentes incluem procedimentos de lubrificação 
e a movimentação das dobradiças para assegurar uma boa penetração do lubrificante. 
Toda inspeção de corrosão deve incluir as superfícies de magnésio, e atenção deve ser 
dada às áreas com bordas, ao redor de prendedores, pontos rachados, quebrados ou 
com a pintura faltando. A Figura 28 mostra uma dobradiça tipo tampa de piano com 
pontos sujeitos ao ataque corrosivo por terem facilidade em acumular sujeira, umidade 
e água. Já a Figura 29 expõe um esquema representativo do pino de aço escondido 
entre as juntas da dobradiça.
2.9 Outras Áreas
As cabeças de rotores de helicópteros e as caixas de transmissão são constantemente 
expostas aos efeitos das condições atmosféricas. Esses mecanismos contêm várias 
partes sem proteção, bem como elementos que executam trabalhos que os deixam 
expostos às intempéries da atmosfera e muitos contatos metálicos entre metais 
diferentes. As inspeções frequentes dessas áreas e a realização adequada dos 
procedimentos de lubrificação podem evitar a corrosão.
Todos os cabos de comando precisam ser inspecionados periodicamente quanto 
às condições de operação, assim como as mangueiras flexíveis que podem sofrer 
desgastes causados pelo atrito, pelo ataque ao material de revestimento por produtos 
químicos (óleos, combustíveis) ou pelo endurecimento do material de revestimento.
Figura 28: Dobradiça tipo tampa de piano
Fonte: FAA, 2012.
Figura 29: Esquema representativo do pino de aço 
escondido entre as juntas da dobradiça
Fonte: Aviation Maintenance Technician, 2008.
37
Se há indícios de corrosão externa no cabo de comando, a tensão deve ser aliviada para 
a verificação de possibilidade de corrosão interna. Se for encontrada corrosão interna 
no cabo de comando, é necessário substituí-lo. Se a corrosão for externa, pode-se 
removê-la com um material abrasivo ou com uma escova de aço. Depois de removida, 
o cabo deve ser recoberto com um produto protetor.
 
Resumindo 
 
Nesta unidade, tratou-se sobre manutenção preventiva e sua importância 
na prevenção e no controle da corrosão, as inspeções realizadas na detecção 
do ataque corrosivo, as estruturas das aeronaves, assim como as partes das 
aeronaves mais suscetíveis à ação da corrosão.Ressaltou-se a importância aplicada a esses métodos em razão de o efetivo 
combate à corrosão necessitar de manutenção preventiva periódica, 
lubrificação e limpeza constante. 
 
Quanto mais cedo for detectada a corrosão e providenciada a sua remoção 
e o tratamento da área afetada, os prejuízos aos componentes aeronáuticos 
serão reduzidos.
Figura 30: Rotor principal de helicóptero
Fonte: Rotorcraft Flying Handbook, 2000.
Figura 31: Cabos de comando sob o piso da 
aeronave
Fonte: Rotorcraft Flying Handbook, 2000.
38
Glossário
Carenagem: é toda carcaça que cobre uma estrutura que se move em um meio fluido 
tanto no mar como em terra e no ar. Tem como principal função melhorar a performance 
de deslocamento do veículo.
Flaps de asas: são dispositivos hiper-sustentadores localizados nos bordos de fuga das 
asas de um avião, os quais, quando estendidos, aumentam a sustentação e o arrasto de 
uma asa. 
Spoilers: spoilers ou speedbrakes são peças móveis posicionadas sobre as asas de 
aviões, com a função de diminuir a sustentação de uma aeronave.
39
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Devido a exposição a lama, sal, 
água, cascalho, entre outros, as áreas localizadas nas rodas e 
nos trens de pouso e seus alojamentos são mais agredidas do 
que qualquer outra área da aeronave. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Alguns cabos de comando 
precisam ser inspecionados periodicamente e outros 
ocasionalmente, no que se refere às condições de operação. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
40
Referências
BRASIL. Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional Matérias Básicas, 
tradução do AC 65-9A do FAA. Airframe & Powerplant Mechanics-General Handbook. 
Edição Revisada. 2002.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Secretary of the Air Force. TO 1-1-8: 
Technical manual application and removal of organic coatings, aerospace and non-
aerospace equipment. Washington, D.C.: [s.n.], 2010
______. Secretary of the Air Force. TO 1-1-691: Technical manual, cleaning and corrosion 
prevention and control, aerospace and non-aerospace equipment. Washington, D.C.: 
[s.n.], 2009. 
______. Aviation maintenance technician handbook. Washington, D.C.: FAA, 2008. 
Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/media/AMT_Handbook_Addendum_Human_Factors.pdf>. Acesso em: 17 jul. 
2015.
______. AC 43-4: Corrosion Control for Aircraft. Washington, D.C.: FAA, 1991.
______. AC 43-205: Guidance for selecting chemical agents and processes for depainting 
and general cleaning of aircraft and aviation products. Washington, D.C.: FAA, 1998.
______. AC 43-206: Inspection, prevention, control, and repair of corrosion on avionics 
equipment. Washington, D.C.: 2001. 
______. Rotorcraft flying handbook. Washington, D.C.: FAA, 2000.
GEMELLI, E. Corrosão de materiais metálicos. 5. ed. São Paulo: Editora LTC, 2001.
GENTIL, V. Corrosão. 4. ed. Rio de Janeiro: Guanabara, 2003.
KINNISON, Harry A. Aviation Maintenance Management. New York: McGraw-Hill. 
2004.
OLIVEIRA, Antônio Roberto. Corrosão e tratamento de superfície. Belém: IFPA; Santa 
Maria: UFSM, 2012.
PANOSSIAN, Z. Corrosão e proteção. 1. ed. São Paulo: IPT, 1996.
RAMANATHAN, L. V. Corrosão e seu controle. 1. ed. São Paulo: Hemu, 2004.
SUZANO, Márcio Alves. Conhecimentos gerais de aeronaves. 2. ed. Interciência, 1990.
41
UNIDADE 3 | REMOÇÃO DA 
CORROSÃO
42
Unidade 3 | Remoção da Corrosão
Para danos causados pela corrosão em grandes partes estruturais em que o limite 
de reparo seja superior ao permitido no manual de reparos estruturais ou, em inglês, 
Structural Repair Manual (SRM) e em que a substituição não seja possível, deve-se 
entrar em contato com o fabricante da aeronave para obter orientação com relação 
aos limites e aos procedimentos de reparo.
1 Remoção da Pintura e Limpeza da Aeronave
Os tratamentos de corrosão são normalmente realizados com a aplicação dos seguintes 
procedimentos: 
• Limpeza e decapagem da área atacada pela corrosão; 
• Remoção da corrosão (química ou mecânica), levando em consideração os limites 
dimensionais do componente que são preconizados pelo manual de manutenção 
da referida aeronave; 
• Neutralização do processo de ataque da corrosão; 
• Restauração da camada de proteção da superfície; e
• Aplicação de revestimentos orgânicos (tintas) provisoriamente ou 
definitivamente.
A reparação dos danos causados pela corrosão inclui a remoção de todos os produtos 
da corrosão e a própria corrosão. Quando o dano da corrosão excede os limites de 
danos estabelecidos pelo fabricante da aeronave no manual de reparos estrutural, a 
parte afetada deve ser substituída, se o manual de reparos estruturais assim o permitir 
ou uma avaliação do setor de engenharia autorizando a realização do reparo para essa 
área em especial.
Existem vários métodos padrões disponíveis para a remoção da corrosão. Os métodos 
normalmente utilizados para remover a corrosão são os métodos por procedimentos 
mecânicos e químicos.
43
a) Remoção mecânica 
Este método é realizado por meio do desbaste da superfície corroída com ferramentas 
ou materiais abrasivos aplicados manualmente ou com auxílio de ferramentais.
Existem vários métodos de remoção 
mecânica utilizados para tratamento 
da corrosão em superfícies metálicas. 
O método utilizado e os tipos de 
ferramentas e equipamento selecionado 
para operação de remoção dependerá do 
tipo de metal envolvido, da localização 
e acessibilidade da área corroída, do 
grau do dano e do tipo de corrosão 
envolvida. É importante que o método 
de remoção, bem como as ferramentas 
e o equipamento escolhido sejam 
compatíveis com a superfície metálica. 
Compatibilidade envolve duas considerações: o efeito mecânico dos equipamentos e 
as ferramentas na superfície a ser tratada e a compatibilidade das partículas usadas no 
equipamento de remoção e ferramentas que podem ficar embutidas na superfície do 
metal. A Figura 32 demonstra uma ferramenta elétrica ou pneumática, com disco de 
material abrasivo utilizada na remoção mecânica da corrosão.
b) Remoção química 
Cada tipo de liga metálica requer produtos químicos específicos para a remoção dos 
diferentes tipos de corrosão encontrados nas ligas metálicas. 
Essa forma de remoção é aplicada em corrosões leves em que o removedor utilizado 
irá reagir com o produto criado pela corrosão.
Os tipos de removedores químicos utilizados são os removedores ácidos ou alcalinos.
Os removedores de caráter ácido são largamente utilizados na remoção da corrosão 
em aeronaves e equipamentos.
Figura 32: Ferramenta elétrica ou pneumática com 
disco de material abrasivo
Fonte: Secretary of the Air Force, 2009.
44
A remoção da corrosão requer um estudo dos processos que serão utilizados. Ela 
dependerá da forma em que a corrosão se apresenta na superfície atacada, bem como 
do seu tipo, da sua localização e do tamanho da área afetada, pois existem locais de 
difícil acesso nos quais a remoção por processo mecânico não seria possível.
Métodos mecânicos incluem lixar o local afetado pela corrosão manualmente usando 
material abrasivo como: lixa, palha de aço com o auxílio de lixadeiras elétricas ou 
pneumáticas ou, ainda, por meio de esmerilhamento e polimento. 
É importante destacar que o método a ser utilizado dependerá do metal e do grau 
de corrosão. O método de remoção a ser usado em cada grau de corrosão e metal em 
particular será descrito nos parágrafos seguintes.
Toda a corrosão, assim como o produto da corrosão, deve ser removida completamente 
das estruturas que foram corroídas, para que sejam reparadas, senão o processo da 
corrosão continuará a agir mesmo que a superfície afetada seja reparada e substituída.
São necessárias inspeçõesprogramadas para evitar uma maior deterioração da 
estrutura.
Em geral, qualquer retrabalho envolve a limpeza e a decapagem do acabamento a partir 
da zona corroída, a remoção dos produtos da corrosão e a restauração da película de 
proteção da superfície.
Antes de iniciar o reparo de áreas corroídas, devem-se realizar alguns procedimentos.
a) Posicionar a aeronave em um hangar de lavagem ou providenciar máquina de 
lavagem para realizar uma lavagem rápida de todas as superfícies.
b) Providenciar o aterramento estático para a aeronave.
c) Preparar a aeronave para realizar a manutenção com segurança no solo:
• Remover a bateria da aeronave ou desconectá-la; e
• Instalar todos os pinos de segurança, fitas de sinalização e fixações aplicáveis.
d) Proteger os tubos de pitot e as tomadas estáticas, venezianas (saídas de ar de 
exaustão), as entradas de ar, as entradas de ar do motor, as rodas, pneus e o 
interior da aeronave de umidade e vapores de agentes químicos.
45
e) Proteger as superfícies adjacentes dos decapantes químicos, agentes de remoção 
de corrosão e produtos químicos de tratamento das superfícies.
 Para obter eficiência no processo de remoção e no tratamento da corrosão, o local 
onde será realizado o tratamento deve estar livre de gordura, graxa, óleo, poeira ou 
qualquer produto para preservação da superfície como ceras e massa para polimento. 
A limpeza da área a ser tratada auxilia na observação e determinação da extensão do 
dano causado pela corrosão.
A escolha dos materiais que serão utilizados na limpeza da área e na remoção da corrosão 
irá depender do tipo de material que compõe a peça ou o local a ser restaurado. 
Para pequenas áreas em superfícies metálicas, a pintura pode ser removida à mão, 
usando um papel abrasivo de grau médio. Para áreas maiores, a remoção química da 
tinta é o método mais utilizado.
Para superfícies compostas, a remoção da tinta deve ser feita por meio de técnicas 
de remoção mecânica (lixamento) apenas. Superfícies feitas de materiais compostos 
incluem fibra de vidro − uma fibra sintética de aramida muito resistente e leve −, 
carbono, grafite e outros materiais à base de fibras. A remoção completa da tinta deve 
ser realizada sem causar danos nas fibras da superfície.
É importante realizar a remoção química da tinta que envolva grandes partes da 
aeronave em locais que possuam boa ventilação, se possível deve ser executada fora 
(ao ar livre) e, preferencialmente, em áreas sombreadas. 
Se a remoção ocorrer com a aeronave hangarada, é necessário providenciar uma 
ventilação adequada. Deve-se ter cuidado no manuseio de produtos químicos utilizados 
para a remoção da tinta. Os produtos decapantes são tóxicos e agressivos para a pele, 
os olhos e o sistema respiratório, portanto é necessário utilizar EPIs como: luvas, 
aventais, óculos de proteção e máscaras. 
2 Corrosão de Metais Ferrosos
Um tipo comum de corrosão encontrada no ferro e nas suas ligas é o óxido ferroso, 
conhecido popularmente como ferrugem. A ferrugem consiste no produto da ação 
oxidante da atmosfera nos materiais fabricados com esse metal. 
46
 A presença da ferrugem na superfície acelera o ataque corrosivo pelo fato de a ferrugem 
reter a umidade do ar e funcionar como um catalisador progredindo a corrosão.
A ferrugem apresenta-se primeiramente em cabeças de parafusos, porcas de fixação, 
ou qualquer outro material ou peça que esteja desprotegida na aeronave.
A ferrugem ocorre facilmente na presença de umidade. Superfícies de estruturas de 
ligas ferrosas ou conjuntos são normalmente pintadas ou banhadas e pintadas para 
evitar a corrosão, com exceção de aço resistente à corrosão (Corrosion Resistant Steels 
− Cres) ou aços inoxidáveis. 
A corrosão do aço é facilmente reconhecida porque o produto da corrosão é a ferrugem 
vermelha. 
Quando ligas ferrosas corroem, um produto de corrosão escuro normalmente se forma 
em primeiro lugar e, na presença de umidade, converte-se em ferrugem vermelha. 
Além disso, o ataque é promovido pela ferrugem que absorve umidade do ar.
Figura 33: Ferrugem vermelha
Fonte: IAC, 2012.
47
2.1 Remoção Mecânica da Ferrugem
As formas mais efetivas de controle da corrosão em ligas ferrosas é a remoção completa 
de corrosão por meio de processos mecânicos e a utilização de revestimentos 
protetores nas superfícies tratadas.
Exceto em peças de aço em que são exigidos altos 
esforços mecânicos, a utilização de lixas e compostos 
abrasivos são aceitáveis para a remoção da corrosão. 
Porém é comum permanecer em pequenos orifícios 
ou fendas um pouco de ferrugem residual, o que 
torna muito difícil remover todos os produtos da 
corrosão pelos métodos de remoção mecânica, 
com materiais abrasivos. Caso a corrosão não seja 
removida por completo, o produto da corrosão 
residual que permaneceu entranhado nas frestas e 
nos orifícios irá corroer mais facilmente o local tendo 
em vista que a área já sofreu ataque anteriormente. 
A Figura 34 apresenta esponjas abrasivas para remoção por processo mecânico manual 
da corrosão.
2.2 Tratamento Químico das Superfícies de Aço
O tratamento químico, como o próprio nome indica, é a operação que tem por finalidade 
a remoção da ferrugem pela aplicação de produtos químicos. Para que a remoção 
da corrosão seja eficiente, é necessário realizar um desengraxamento eficiente da 
superfície, porque gorduras e oleosidades dificultam a ação dos agentes químicos 
utilizados para a remoção química.
Os produtos normalmente utilizados são ácidos, por exemplo, o clorídrico (também 
conhecido como muriático) e o sulfúrico. Esses produtos reagem com o óxido ferroso 
(ferrugem) e tornam fácil a remoção por métodos de lavagem.
Figura 34: Esponjas abrasivas
Fonte: 3 M do Brasil.
48
O ácido fosfórico também pode ser utilizado. Peças que são submetidas a esforços de 
tensão, tração ou torção não devem ser decapadas com ácidos se após o tratamento 
as peças não forem aquecidas em um forno para interromper os efeitos corrosivos do 
hidrogênio gerado no processo, pois os efeitos corrosivos penetram no interior das 
peças, provocando corrosão intergranular.
O processo de aquecer a peça após o tratamento com ácido para eliminar o hidrogênio 
é conhecido como desidrogenação. 
 c
Essas técnicas não são recomendadas para aplicação em 
aeronaves, por serem perigosas e pelo risco de essas soluções 
ácidas ficarem retidas em fendas, frestas e partes que não 
poderiam ser removidas, acarretando um ataque corrosivo 
severo e descontrolado. 
2.3 Remoção da Corrosão das Peças Submetidas a Esforços 
Elevados
Quando houver início de corrosão em superfícies, componentes e partes da aeronave 
que sejam submetidas ou sofram qualquer tipo de esforço elevado significa perigo 
iminente, é necessário, portanto, removê-la o mais rápido possível, atentando para 
procedimentos descritos pelos manuais de manutenção específico do componente 
ou da aeronave. A remoção da corrosão deve ser munida de cuidados, a fim de evitar 
danos estruturais que comprometam a resistência mecânica do componente, evitando 
que, durante a remoção da corrosão, a peça seja submetida a temperaturas excessivas 
causadas pelo atrito do composto abrasivo com o metal ou a peça a qual está sendo 
tratada e possa modificar a estrutura cristalina da liga metálica em que a peça é 
composta, podendo levar a uma falha súbita do componente. 
O produto da corrosão deve ser removido por um processo cuidadoso, utilizando 
materiais abrasivos com grãos finos ou compostos de polimento (massas de polir) de 
baixa abrasividade. 
49
Após remoção completa da corrosão, é necessário aplicar acabamentos de pintura, se 
permitido, e proteção de imediato.
3 Corrosão do Alumínio e de Suas Ligas
Alumínio e suas ligas são os materiais mais utilizados na construção de aeronaves. Além 
deser usado na estrutura da aeronave, alumínio e suas ligas são amplamente utilizados 
em caixas de equipamentos, bandeja de equipamentos eletrônicos, prateleiras, 
suportes, molduras e conectores elétricos. O alumínio é altamente anódico como 
pode ser verificado pela sua posição na tabela da série galvânica.
O produto da corrosão do alumínio possui a aparência de um pó branco ao cinza, o qual 
pode ser removido por polimento mecânico ou escovado com um material abrasivo. 
Em contato com qualquer material de natureza mais catódica, irá ocorrer a corrosão 
do alumínio. 
As ligas de alumínio estão sujeitas à corrosão intergranular, à corrosão sob tensão e 
à corrosão por estresse. Portanto, é necessário limpar e proteger as superfícies de 
alumínio e suas ligas para evitar a corrosão. 
A corrosão do alumínio pode ser tratada e o tratamento inclui a remoção do produto 
da corrosão, a neutralização da ação corrosiva e da causa da corrosão e a finalização 
com a restauração da camada protetora. 
Figura 35: Produtos da corrosão em forma de pó branco na superfície do alumínio
Fonte: Navair, 2005.
50
3.1 Tratamento das Superfícies de Alumínio sem Pintura
O alumínio puro é consideravelmente mais resistente à corrosão do que comparado 
com suas ligas que possuem resistência mecânica maior. Ao utilizar essa característica 
como recurso para melhorar a resistência à corrosão das ligas de alumínio, uma fina 
camada de alumínio relativamente puro é aplicada sobre a base da liga de alumínio.
A proteção obtida com esse processo é muito boa e a superfície da liga de alumínio 
com resistência mecânica maior é recoberta com a camada de alumínio puro − um 
revestimento realizado em ligas de duralumínio, para melhorar a resistência a corrosão 
− a qual pode até ser polida, a fim de se obter uma apresentação melhor, mas é 
necessário ter cuidado para evitar a remoção mecânica da camada protetora desse 
revestimento e expor a liga principal que é mais suscetível à corrosão.
O tratamento dessas superfícies segue alguns passos comuns como:
• Remoção de óleo e sujeiras utilizando produtos de limpeza preferencialmente 
produtos com ph neutro;
• Polimento da área corroída com abrasivos finos ou com compostos para 
polimento. Os compostos utilizados para polir alumínio resistente não devem 
ser utilizados em superfícies de alumínio anodizado, uma vez que é abrasivo o 
suficiente para remover a anodização do alumínio;
• Tratamento de toda e qualquer corrosão superficial presente, com produtos 
inibidores da corrosão; e
• Revestimento das superfícies polidas com cera impermeável.
51
3.2 Tratamento de Superfícies Anodizadas
Algumas peças de alumínio são protegidas com uma aplicação eletroquimicamente 
de um revestimento de óxido chamado anodização. A formação da película de óxido 
no alumínio ocorre naturalmente, pois a anodização aumenta a espessura do filme de 
óxido. Quando esse revestimento é danificado em serviço, só poderá ser restaurado 
por tratamentos químicos da superfície.
Deve-se evitar a destruição da película de óxido pelo uso de palhas de aço, escovas 
ou pela aplicação de materiais abrasivos, ou seja, em qualquer remoção e correção da 
área afetada pela corrosão em superfícies anodizadas, deve-se evitar a destruição da 
película de óxido na zona afetada.
Lã de alumínio, escovas com cerdas de alumínio ou escovas de fibras rígidas são os 
materiais utilizados para a remoção e a limpeza de superfícies anodizadas com corrosão.
Qualquer tipo de processo de limpeza em superfícies anodizadas deve evitar a quebra 
ou a emoção da película protetora.
Todas as precauções devem ser aplicadas para manter a maior parte do revestimento 
de proteção, caso contrário, as superfícies devem ser anodizadas com outros 
acabamentos de alumínio. Exemplo: o ácido crômico e outros tratamentos inibidores 
podem ser usados para restaurar o filme de óxido.
Figura 36: Conexão de alumínio anodizado
Fonte: http://www.a2motorsports.com/
52
3.3 Remoção da Corrosão das Peças Submetidas a Esforços 
Elevados
A corrosão intergranular é o ataque corrosivo que ocorre entre os grãos da estrutura 
cristalina das ligas que pode ser provocada por tratamentos térmicos aplicados 
inadequadamente. Na sua forma mais grave, ocorre o levantamento das camadas do 
metal. 
 A remoção mecânica de todos os produtos da corrosão e das camadas afetadas pelo 
ataque corrosivo deve ser realizada para inspecionar a superfície tratada e determinar a 
extensão da destruição causada pela corrosão e para avaliar o restante da estrutura do 
componente a fim de verificar a resistência do componente e os limites dimensionais 
estabelecidos pelo fabricante.
Qualquer perda de resistência estrutural deve ser avaliada para estudar a possível 
reparação ou substituição da peça. Se os limites estabelecidos pelo fabricante não 
estiverem tratados de forma clara nos manuais de manutenção, um representante 
da engenharia (Designated Engineering Representative − DER) pode ser trazido para 
avaliar os danos.
4 Corrosão das Ligas de Magnésio
As ligas de magnésio são os mais leves metais utilizados em construção de aviões e 
componentes aeronáuticos. As ligas de magnésio são amplamente utilizadas em todos 
os sistemas de aviônicos, como antenas, estruturas, suportes, molduras etc. 
O magnésio é também utilizado extensivamente em transmissões e caixa de redução. 
Essas ligas são altamente susceptíveis à corrosão quando a superfície do metal fica 
exposta ao ambiente sem um revestimento protetor. 
O produto da corrosão é identificado pela concentração de um pó branco como montes 
de neve.
Os depósitos do produto da corrosão têm uma tendência em aumentar ligeiramente a 
corrosão a qual se espalha rapidamente. 
53
O filme de óxido-carbonato que se forma sobre a superfície de ligas de magnésio 
não fornece suficiente proteção contra a corrosão, mesmo em ambientes com pouca 
propensão à corrosão.
A taxa de corrosão de uma liga de magnésio aumenta quando ela é imersa em água 
ou periodicamente submetida à umidade. Dessa forma, a corrosão pode também ser 
acelerada pelo contato com metais dissimilares.
A corrosão em ligas de magnésio pode ser diminuída pela utilização de revestimentos 
de proteção adequados, tais como revestimento de pintura.
Algumas partes de magnésio nas aeronaves atuais têm sido originalmente protegidas 
por processos de anodização.
Figura 37: Produto da corrosão em ligas de magnésio
Fonte: FAA, 2012.
4.1 Tratamento de Forjados e de Perfis Conformados a 
partir de Chapas de Magnésio
O ataque corrosivo em superfícies de magnésio ocorre normalmente em torno das 
bordas dos painéis de revestimento, por baixo das arruelas utilizadas em parafusos de 
fixação, ou em áreas fisicamente danificadas por corte, perfuração, abrasão ou impacto. 
Aprisionamento de umidade debaixo e atrás de fendas da superfície é frequentemente 
54
um fator contribuinte. Se a seção da superfície atacada pela corrosão for facilmente 
removida, esse serviço deverá ser realizado a fim de assegurar completa inibição e 
tratamento.
A remoção mecânica completa dos produtos da corrosão deve ser limitada ao uso de 
uma escova de cerdas duras e ferramentas de limpeza não metálicas, o aprisionamento 
de partículas provenientes de escovas de aço, ferramentas de aço, ou a contaminação 
das superfícies tratadas por resíduos de materiais abrasivos pode causar mais 
problemas do que o ataque corrosivo inicial.
A corrosão em ligas de magnésio pode ser tratada normalmente da seguinte forma:
• Limpando e removendo toda a tinta ou o recobrimento protetor da área a ser 
tratada;
• Utilizando escova de cerdas duras e removendo o máximo do produto da corrosão 
possível; 
• Tratando a área corroída com uma solução de ácido crômico ao qual deve ser 
adicionada uma porção de ácido sulfúricoa ser aplicada na área afetada utilizando 
uma escova não metálica;
• Deixando a solução agir na área afetada pela corrosão por um período de 5 a 20 
minutos, removendo o excesso e enxaguando abundantemente com água limpa, 
utilizando um esfregão e secando com um pano limpo; e
• Restaurando a proteção original com tinta ou verniz assim que as superfícies 
forem secas.
55
4.2 Tratamento das Peças ou Partes Existentes Fabricadas 
com Magnésio Fundido
Peças fundidas em ligas de magnésio, em geral, são mais porosas e mais propensas ao 
ataque corrosivo do que os revestimentos de magnésio forjado. Casos com motores 
estão entre os exemplos mais comuns de corrosão em magnésio fundido encontrados 
em aviões modernos. Polias, suportes de fixação e alças também podem ser fundidos 
de magnésio. 
Quando o ataque ocorrer em uma peça fundida, o tratamento deve ser realizado 
o mais rápido possível, a fim de evitar a progressão e a penetração da corrosão no 
componente.
O mesmo procedimento geral utilizado em superfícies de perfis conformados ou 
forjados deve ser aplicado às peças fundidas em magnésio.
Se a remoção dos produtos da corrosão de uma peça fundida envolve modificações de 
natureza estrutural, deve-se consultar o fabricante sobre a capacidade da resistência 
estrutural do item, verificando se esta não foi alterada. Os manuais de reparos 
estruturais devem ser consultados no que diz respeito às tolerâncias e aos limites 
dimensionais, a fim de garantir qualquer questão envolvendo a segurança da operação 
do item.
5 Tratamento Anticorrosivo do Titânio e de Suas Ligas
Titânio e ligas de titânio são aplicados em vários componentes de aeronaves e motores 
aeronáuticos e são altamente resistentes à corrosão. Um filme de óxido é formado na 
superfície do titânio quase que imediatamente quando ele entra em contato com o ar, 
o qual é extremamente aderente às superfícies e proporciona uma barreira protetora. 
No entanto pode apresentar uma deterioração na presença de atmosferas salinas e 
impurezas, principalmente em altas temperaturas.
56
A utilização de materiais abrasivos, como escovas de aço e raspadores, pode ser 
agressiva à superfície e, por isso, deve ser evitada, pois essa utilização cria pontos 
propensos à formação da corrosão.
Se as superfícies de titânio requerem limpeza, polimento manual com lã de alumínio ou 
qualquer abrasivo suave, a superfície deve ser tratada com uma solução de dicromato 
de sódio e, após isso, deve ser limpa com panos secos para remover o excesso de 
solução, mas não se deve utilizar água para enxaguar a superfície.
Resumindo 
 
Nesta unidade, foram abordadas as práticas utilizadas na remoção da 
corrosão nos diversos tipos de materiais metálicos utilizados na confecção 
de aeronaves, assim como as técnicas aplicadas nos tratamentos específicos 
de cada liga metálica. 
57
Glossário
Anódico: um elemento químico é dito anódico quando tende a formar um ânodo em 
uma pilha eletroquímica, em relação a outro elemento, ou quando envolve um processo 
em que um metal é usado para servir de ânodo em uma pilha eletrolítica.
Anodização: é o processo que consiste em criar um filme de óxido sobre certos metais 
por meio da imersão em um banho eletrolítico.
Banhado: é o processo de revestimento de um metal por outro a fim de protegê-lo 
contra a corrosão ou melhorar sua aparência.
Desbaste: significa retirar material de uma superfície para deixá-la com uma nova 
medida. 
Desidrogenação: é uma reação química que envolve a eliminação de hidrogênio (H2).
EPIs: equipamentos de proteção individual. Exemplos: óculo, luvas e máscara.
Esmerilhamento: é o processo mecânico utilizado para remover a corrosão de uma 
superfície utilizando equipamento elétrico ou pneumático.
Óxido ferr oso: óxido de ferro ou óxido férrico, ou simplesmente ferrugem. É o 
resultado da oxidação do ferro.
Pitot : instrumento de medição de velocidade utilizado para medir a velocidade de 
fluidos. Ele possibilita o funcionamento de um dos mais importantes instrumentos de 
uma aeronave, o velocímetro.
58
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. O alumínio puro é 
consideravelmente mais resistente à corrosão do que 
comparado com suas ligas que possuem resistência mecânica 
maior. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. As superfícies de titânio 
requerem limpeza e polimento manual com lã de alumínio ou 
qualquer abrasivo suave. Essa superfície deve ser tratada 
com uma solução de dicromato de sódio e, após isso, deve ser 
limpa com água. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
59
Referências
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tradução do AC 65-9A do FAA. Airframe & Powerplant Mechanics-General Handbook. 
Edição Revisada. 2002.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Secretary of the Air Force. TO 1-1-8: 
Technical manual application and removal of organic coatings, aerospace and non-
aerospace equipment. Washington, D.C.: [s.n.], 2010
______. Secretary of the Air Force. TO 1-1-691: Technical manual, cleaning and corrosion 
prevention and control, aerospace and non-aerospace equipment. Washington, D.C.: 
[s.n.], 2009. 
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Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/media/AMT_Handbook_Addendum_Human_Factors.pdf>. Acesso em: 17 jul. 
2015.
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GEMELLI, E. Corrosão de materiais metálicos. 5. ed. São Paulo: Editora LTC, 2001.
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KINNISON, Harry A. Aviation Maintenance Management. New York: McGraw-Hill. 
2004.
OLIVEIRA, Antônio Roberto. Corrosão e tratamento de superfície. Belém: IFPA; Santa 
Maria: UFSM, 2012.
PANOSSIAN, Z. Corrosão e proteção. 1. ed. São Paulo: IPT, 1996.
RAMANATHAN, L. V. Corrosão e seu controle. 1. ed. São Paulo: Hemu, 2004.
SUZANO, Márcio Alves. Conhecimentos gerais de aeronaves. 2. ed. Interciência, 1990.
60
UNIDADE 4 | MATERIAL E 
PROCESSOS USADOS NO 
CONTROLE DA CORROSÃO
61
Unidade 4 | Material e Processos Usados no 
Controle da Corrosão
Frequentemente é realizado algum tipo de acabamento na superfície do metal utilizado 
na fabricação das aeronaves, com a finalidade de proporcionar melhor resistência à 
corrosão. O acabamento das superfícies pode aumentar também a resistência ao 
desgaste ou proporcionar uma base adequada para a pintura.
Na maioria dos casos, o acabamento utilizado originalmente nas partes das aeronaves 
para melhorar sua resistência ao ataque corrosivo não pode ser restaurado por 
métodos manuais, devido à necessidade da utilização de equipamentos de banhos e 
várias outras limitações. Nesse sentido, conhecer os principais métodos e processos 
utilizados na indústria para melhorar a resistência dos metais ao ataque corrosivo é 
importante. É necessário, também, compreender os vários tipos de acabamentos nos 
metais, bem como a forma correta de aplicação das técnicas de manutenção eficazes 
no controle de corrosão.
1 Preparação da Superfície
A preparação das superfícies originais de peças de aço normalmente inclui um 
tratamento de limpeza para remover todos os vestígios de sujeira, óleo, graxa, óxidos 
e umidade. Isso é necessário para proporcionar uma boa aderência entre a superfície 
do metal e o acabamento final. 
O processo de limpezapode ser mecânico ou químico. No processo mecânico de 
limpeza são utilizados os seguintes métodos: escovas, palhas de aço, lixa, jateamento 
a seco ou a vapor. A limpeza química é mais utilizada do que a mecânica, pois nenhuma 
parte do metal-base é removida durante o processo de limpeza por processo mecânico. 
Existem vários processos químicos em uso, e o tipo utilizado dependerá do material a 
ser limpo e do tipo de sujidade a ser removida.
Peças de aço são decapadas para remover a ferrugem ou outra matéria estranha. A 
solução utilizada na decapagem pode ser ácido muriático (clorídrico) ou ácido sulfúrico. 
As peças após a decapagem são imersas em um banho de cal para neutralizar o ácido 
da solução de decapagem.
62
Um meio de limpeza utilizado é a eletrolimpeza ou limpeza eletroquímica que é realizada 
para remover imperfeições da superfície das peças de aço após sua fabricação. Essa 
técnica remove defeitos superficiais de forma semelhante à decapagem. Uma fonte 
de corrente contínua, com controle de intensidade é conectada à peça de aço, que 
passa a ser o anodo.
Comparada com a decapagem, a eletrolimpeza não causa aumento na rugosidade 
superficial, ao contrário, torna a superfície mais lisa, proporcionando um acabamento 
mais brilhante. A eletrolimpeza apresenta algumas desvantagens como um custo de 
aplicação maior de 6 a 15 vezes superior, proporcionando uma resistência à corrosão 
da superfície tratada menor. 
Peças de alumínio e magnésio também são limpas pelos métodos descritos 
anteriormente. 
Remoção utilizando materiais e meios abrasivos não deve ser utilizada em folhas de 
alumínio de espessuras muito finas e principalmente em alumínio cladeado. 
A técnica de polimento e de pintura das superfícies metálicas desempenha papel muito 
importante no acabamento das superfícies metálicas.
Operações de polimento são utilizadas quando se prepara uma superfície de metal 
para galvanoplastia.
2 Eletrodeposição 
A reação eletroquímica da eletrodeposição ou galvanoplastia é um processo químico 
que envolve transferência de cargas de um eletrodo, geralmente um metal ou 
semicondutor, para outro metal. 
É um processo que tem a finalidade de revestir com metal uma peça, colocando-a 
na função de cátodo em um circuito elétrico. O processo é também conhecido como 
banho galvânico.
A eletrodeposição é bastante utilizada em peças de ferro e em aço carbono, por serem 
metais comumente utilizados na confecção de parafusos, porcas, arruelas, braçadeiras 
de fixação, suportes. 
63
Entre os processos de galvanização estão a niquelagem, a cadmiagem e a cromagem. 
Dependendo do metal utilizado para revestir a peça com o objetivo de melhorar a 
capacidade de resistência ao ataque corrosivo, o banho galvânico recebe outras 
denominações. Por exemplo, quando uma peça é revestida com níquel, ocorre o 
processo chamado de niquelagem ou niquelação; se for usado o cádmio como 
revestimento, cadmiagem; o cromo, cromagem ou cromação; a prata, prateação; o 
ouro, douração e assim por diante.
Figura 38: Galvanoplastia ou eletrodeposição de ouro sobre um anel de alumínio
Fonte: mundoeducacao.com/quimica/galvanoplastia-ou-eletrodeposicao
No caso de peças de ferro e de aço que foram recobertas com 
zinco, dá-se o nome de galvanização, e os materiais obtidos com 
esse processo são conhecidos como ferro galvanizado e aço 
galvanizado.
64
3 Metalização por Pulverização
Aspersão térmica é um processo pelo qual um arame ou pó do metal de recobrimento 
é introduzido em um maçarico.
O método de aspersão térmica consiste na aplicação de um revestimento metálico, 
para o qual se utiliza uma pistola equipada com uma chama alimentada com um fio ou 
pó do material metálico que será usado como revestimento. 
O metal fundido é arremessado contra a peça por meio de ar comprimido e solidifica-
se em contato com a superfície, formando uma camada metálica.
Está sendo muito empregado um processo denominado plasma, no qual os óxidos 
de metais são fundidos em temperaturas muito altas e arremessados contra a peça. 
Desse modo, a peça é revestida com uma camada de altíssima dureza e com grande 
resistência à abrasão.
O material de revestimento pode estar na forma de pó, vareta ou arame.
 
 
Figura 39: Pistola de aspersão térmica 
Fonte: eutectic.com.br/aspersão
65
4 Tratamentos Químicos
Um tratamento químico para o aço reduz o desgaste das peças móveis. A superfície de 
aço é convertida em um revestimento de fosfato não metálico de absorção de óleo e o 
revestimento de fosfato absorve e retém o óleo.
4.1 Tratamento de Fosfatização
O tratamento de fosfatização é um processo utilizado para obter um revestimento 
de fosfato de manganês em superfícies metálicas. O objetivo é reduzir o desgaste em 
componentes de motor, como pistões, anéis, camisas, comandos de válvulas, tuchos, 
blocos de motor e superfícies de apoio semelhantes. 
O revestimento proporciona uma propriedade antifricção e, por esse motivo, a maioria 
das peças móveis, que trabalham com fricção de metal com metal, são revestidas com 
fosfato de manganês.
Alguns efeitos benéficos que podem ser listados para esse lubrificante:
• Aumenta a lubrificação das superfícies tratadas devido ao óleo absorvido pelo 
revestimento;
Figura 40: Esquema das partículas do material metálico sendo 
arremessado por aspersão térmica contra uma superfície 
Fonte: eutectic.com.br/aspersão
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• Remove os arranhões leves remanescentes de operações de usinagem;
• Retarda a corrosão.
4.2 Anodização
Para obter uma película mais duradoura e com uma espessura maior do que a formada 
naturalmente, utiliza-se o processo de oxidação por meio eletroquímico conhecido por 
anodização. É um banho eletroquímico com a peça de alumínio atuando como anodo, 
as soluções usadas no processo são o ácido sulfúrico e o ácido crômico.
Possui boa capacidade para absorver pigmentos corantes, obtendo-se alumínio em 
várias cores como: preto, vermelho, azul, prateado etc. 
Existem alguns processos principais de anodização como:
• Anodização crômica, no qual o ácido crômico é utilizado no processo;
• Anodização não crômica, no qual se utiliza uma solução de ácido sulfúrico e ácido 
bórico;
• Anodização sulfúrica, no qual a solução é formada por ácido sulfúrico; e
• Anodização dura, processo que utiliza o ácido sulfúrico e o ácido oxálico como 
solução utilizada no processo de anodização.
Figura 41: Mangueiras com conexões em alumínio anodizado
Fonte: preciolandia.com/br/conexão
67
4.3 Alodização
Alodização é um tratamento químico simples que pode ser aplicado em toda liga 
de alumínio, a fim de aumentar a sua resistência à corrosão e melhorar a aderência 
às camadas orgânicas protetoras (tintas). Outra característica é a simplicidade de 
aplicação, que não requer equipamentos sofisticados. 
Normalmente tem sido utilizado em substituição à anodização, pelo fato de o processo 
de anodização requerer equipamentos e estruturas mais sofisticados para realização 
do processo. É conhecido também como alodinização. 
Para realizar o processo de alodização, utiliza-se um produto composto de ácido 
crômico, fosfato, fluoretos e sal duplo de césio e potássio, com a finalidade de 
transformar a superfície do alumínio em uma superfície mista de óxido de alumínio, 
óxido de cromo e fosfato de alumínio. Dessa forma, torna a superfície menos ativa em 
relação ao seu potencial elétrico e mais resistente à corrosão.
4.4 Inibidores
Os inibidores são substâncias que atuam para reduzir a taxa de corrosão. Eles podem 
ser classificados conforme sua composição, em orgânico e inorgânico, ou conforme 
seu comportamento, classificando-se em inibidores anódicos, catódicos e de absorção.
Os inibidores são substâncias que, quando usadas em concentrações adequadas, 
inibem ou podem até eliminar