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Estácio
 Disciplina: Gestão da Cadeia de Suprimentos
		 Docente: Ubiratan
 Curso: Administração 
Gestão de Estoque
A base para as excelentes retenções esta constituída por um sistema de freios de novo desenho. O golf dispõe da serie da ultima geração de ESP e do assistente de freio. 
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Servo faixa dupla:
Para todos os veículos deixados guia de 10 se implanta um freio de reforço. "Veículos ferroviários direito a receber conjunto de servofreno as dimensões correspondem a 7/8". Uma inovação importante é que ele possui dupla implementar rango. Mediante a uma estrutura modificado de servofreio interior realizando uma curva progressiva. Devido a esta maior pressão se disponhe a aplicar travagem de controle ao pedal pressões baixas, em comparação com o servo convencional. 
 
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Antilock Freios / ESPContinental / Teves MK 60
Se aplica ESP um novo grupo correspondente a família de produtos MK 60 de produtos. As inovações mais essenciais são:
 • Sensores ativos para regimes de rodas, sem detecção de frente e verso;
• Sensor magnitudes combinados de rotação / aceleração lateral. Este sensor é capaz decomunicarse via CAN-Bus. 
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• Integração do sensor de pressão de freio no grupo ESP. O freio seencontraba sensor de pressão até agora no cilindro mestre tandem. 
• Nova lâmpada de advertência ESP.
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Unidade hidráulica com sensor de pressão de
 freio.
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Com um sistema antibloqueio de freios ABS em versão líquida é implantado no MK 70. Sob função de que só inclui ABS (4 admissão e escape 4) é ​​uma instalação menor e mais leve do que o MK 60.
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Sensor de pressão de freio (G201)
mede a pressão registrada pelo condutor o sistema através do pedal de freio. Para estabelecer um nível maior de segurança, os sinais do sensor fornece dois sinais de pressão independentes entre si. Estes sinais são transmitidos ao mesmo tempo como dois sinais de tensão opostas.
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1.Câmara de medição
2. Elemento sensor piezorresistivo de capa gruesa
3. Sensores eletrônicos e amplificação do sinal
4. molas de contato para a unidade de controlo J104
5. Ponte de medição piezoresistivo
6. Diafragma flexível de capa grossa
7.Elementos ponte piezoeléctrico dentro da ponte de medição
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Circuito elétrico:
O sensor está ligado à unidade de descontrole J104 atraves de 4 molas de contato (4). Dois contatos são usados ​​para alimentação de tensão e e os outros dois fornecem dois sinais de pressão independentes entre outro.
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Estrutura:
O sensor opera sobre o procedimento piezoresistivo. A condutividade experimentando variações dos materiais se submeter a deformações estruturais como magnetud. Dimenção de quatro elementos piezo conectados em ponte formof (5) estão instalados em um diafragma (6).
Os elementos de medição piezoresistivo são resistentes de material incondutor. A operação é aproximadamente comparável com um extensómetro
Sistema de Freios
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Funcionamento:
Como a pressão do diafragma altera comprimento (6) e ponte de medição piezo resistido. Seguindo esta variação do comprimento experimentado pelas forças que atuam sobre os elementos piezoeléctricos ponte (7) que estão contidos na ponte de medição, fuerzasque modificar a distribuição da carga sobre os elementos piezoeléctricos. Com a mudança na distribuição das propriedades eléctricas as cargas varían também com o elemento piezoeléctrico. São proporcionais à pressão e transmitido como um sinal amplificado a partir do sensor para a unidade de controle J104.
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Autodiagnóstico:
 O sensor de pressão é controlado pela unidade de descontrole electrónico através da comparação dos dois sinais de saída. Se ambos os sinais divergen fora um controle específico faixa de tolerância a unidade diagnosticada uma falha.
 Efeitos em caso de falha:
 Se uma falha do sensor de pressão, a função ESP é limitado ao ABS e EBV (distribuição eletrônica de força de frenagem).
 Amplificação otimizado hidráulica força de travagem 
(HBO-V)
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A maneira mais eficaz para alimentar a vácuo para o servo significa usar a depressão existente no colector de admissão do motor de combustão interna. Em motores a gasolina associados com transmissão automática pode acontecer que a depressão disponíveis no coletor de admissão é reduzida em determinadas condições operacionais, especialmente durante a fase de arranque a freio. Isto pode ter um efeito adverso sobre o conforto exigido freio.
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A razão é que a válvula de borboleta é aberta quando solicitado a carga do motor, reduzindo assim a depressão intensamente no colector de admissão. Ele tem sido até agora a depressão necessária fornecida em tais situações através de uma fonte separada (por exemplo, um vácuo elétrica). O Golf 2004 segue uma abordagem completamente nova a esse respeito.
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Funcionamento:
A ausência de amplificação de servofreio, devido à baixa magnitude do vácuo é compensado pelo sistema hidráulico ESP, que gera um activo doseado pressurizar o sistema de freio. Para efetuar essa regulamentação deve ser medido pressões em ambas as câmaras do servo pneumático (BKV). A diferença de pressão fornece uma medida direta do disponível servoamplificação máxima força de travagem. Se a pressão é igual em ambas as câmaras de ter atingido o ponto final da unidade servo. 
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De lá só pode continuar a aumentar a pressão do freio servo si não intensificar ainda mais baseado na força aplicada ao pé sobre o pedal de freio.
Na unidade de controle é programado ESP J104 característica desenvolvimento teórico da pressão de travagem de acordo com a diferença entre as pressões que prevalecem des ambas as câmaras do servo-freio. Se o vácuo disponíveis a partir do distribuidor de entrada é muito baixa, uma vez que atinge o ponto final com a excitação de travagem pressões abaixo do valor teórico.
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Se dada neste caso, o sistema impõe de freios sistema de pressurização é medido utilizando o sistema hidráulico ESP. O controlador não notar qualquer diferença em relação ao poder aqui freado convencional auxiliar em relação ao força necesaria a ser aplicada ao pedal e no que diz respeito ao conforto de travagem. Para implementar as novas implantados aerossóis pressurizados válvulas eletromagnéticas para mudar o modo de controle de acordo com o ESP. A secção de abertura destas válvulas é controlado como uma função do tempo, o que permite o desenvolvimento de pressão adaptado a cada situação.
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Sensor de pressão diferencial.
 
 O sensor mede a pressão de ar em ambas as 
câmaras do servo-freio.
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Posição de montagem do sensor de pressão
diferencial.
 
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Aplicações do sinal
O sensor de pressão diferencial determina a diferença nas condições que prevalecem na pressão de reforço de travagem em relação à pressão atmosférica. Para OHB-V regulação , no entanto, apenas usa a pressão na câmara de vácuo.
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Efeitos em caso de falha de sinal:
Se o sinal de falha de trabalho da câmara regista uma falha na memória, preservando a função OHB-V.
Se o sinal de falha da câmara de vácuo é parte de uma falha na memória e o sistema de freio LED acende K118.
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Freio de mão:
Com o novo projeto foi reduzido para o mínimo de espaço possível para o freio de mão. Assim, tem sido possível criar possibilidades adicionais para depositar objectos por trás da alavanca de travagem. A alavanca é constituída por magnésio fundido. Isto reduziu o peso para menos de metade em comparação com a versão de aço.Sistema de Freios
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A engrenagem de setor encontra-se fixamente ligado ao suporte de apoio. Na posição neutra a lingueta ataca contra o setor de dentes e, assim, bloqueia a alavanca de freio.
Quando o botão de liberação acionado remove a catraca da catraca e você pode mover a alavanca do freio de mão.
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