Portos Maritimos Nas normas ABNT

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
Curso de Engenharia de Produção
PORTOS MARÍTIMOS E LOGÍSTICA DO SISTEMA AQUÁVIÁRIO:
Aspectos logísticos que condicionam a produtividade
Vitória - ES
Abril / 2018
PORTOS MARÍTIMOS E LOGÍSTICA DO SISTEMA AQUÁVIÁRIO:
Aspectos logísticos que condicionam a produtividade
Trabalho apresentado a faculdade Estácio de Sá no curso de Engenharia de Produção na disciplina de logística e distr. Aplicada a engenharia de produção ministrada pela professora Gabriela para obtenção de avaliação na disciplina.
Vitória - ES
Abril / 2018
INTRODUÇÃO
Apesar da idade que tem, o navio é uma das tecnologias que menos evoluíram ao longo do tempo. Entretanto, essa sua história, que se confunde quase com a do ser humano, tem muitas, e não poucas, peculiaridades. O comércio marítimo representa em torno de 95% da balança comercial do Brasil e nesse setor flui mais da metade do dinheiro do mundo. Mesmo assim, o Brasil ainda é dependente de forma exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás do aéreo. 
A herança infra estrutural brasileira de transportes, que privilegiou a construção de rodovias, nos leva a atual participação do transporte hidroviário na matriz de transportes de somente 13%, segundo o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) de 2010. Isso influencia demasiadamente na eficiência dos transportes de mercadorias e pessoas em território nacional. Um dos exemplos da influência disso é a utilização da cabotagem ter sido preferida em relação a outros meios de transporte, durante muito tempo, devido à ineficiência operacional e aos altos custos dos portos públicos brasileiros. 
A falta de investimentos na capacidade e na ampliação dos portos não acompanham a demanda crescente e a evolução dos navios que transportam cada vez mais carga, fazendo com que o porto não haja a manutenção de pátios, píeres e dragagens suficientes para acompanhar e proporcionar melhor eficiência.
TERMINAIS PORTUÁRIOS
 
A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD) adota uma classificação que vincula o tipo de terminal portuário com as características socioeconômicas de seu entorno, dividindo os terminais em três grupos:
I). Primeira geração: utilizados apenas para as operações de carga, descarga e estocagem, restringindo-se a oferecer somente acesso.
II). Segunda geração: também chamados de terminais polarizadores, pois procuram desenvolver em seu entorno usuários comerciais e industriais, tornando-se um centro portuário regional.
III) Terceira geração: também chamados de terminais logísticos, pois atuam como um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.
A composição de um terminal portuário é dada por diversos componentes, que podem ser classificados em quatro principais grupos (NUNES et al., 2008):
• Anteporto: constituído de canal de acesso e fundeadouros.
• Porto: consiste na bacia de evolução, cais (com faixa de atracação e movimentação terrestre) e estação de serviços (local de atracação de rebocadores e embarcações de polícia e de bombeiros).
• Retro porto: consiste na armazenagem, acessos terrestres, manutenção, estiva, capatazia e administração (autoridades portuária, fazendária, naval, policial, trabalhista e sanitária).
• Obras complementares: balizamento das rotas, quebra-mares e marégrafos (para registro da amplitude das marés ao longo dos anos).
Muitos portos brasileiros não apresentam suas instalações portuárias compatíveis com o nível de desenvolvimento da economia, nem com as necessidades do comércio exterior.
Portos Marítimos
Um porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada a atracagem de barcos e navios. Portos marítimos costumam conter docas para a estância dos barcos, cais para permitir o amarre, armazéns para as mercadorias e um importante sistema de sinalização para facilitar as entradas e as saídas ao porto. Contudo eles devem ser orientados de acordo com os tipos de embarcações que recebem, ou seja, um porto que costuma receber Navios de grande porte, terá a estrutura diferente de um que receber embarcações de menor porte, temos por exemplo, os que trabalham com embarcações pesqueiras, outros orientam-se para o comércio e alguns especializam-se na atividade turística.
Os Portos Marítimos assumem hoje um papel fundamental na economia, na medida em que integram dinamicamente as cadeias logísticas e de transporte no hinterland. Numa economia globalizada, a competição entre portos, aeroportos, plataformas logísticas, terminais petroquímicos, etc., depende da capacidade de obter vantagens sobre os demais.
Estas vantagens são obtidas na habilidade em articular todos os intervenientes na segurança e operação do hinterland, processar o tráfego rapidamente, de forma confiável e pela capacidade de integração de todas as atividades administrativas, alfandegárias, controle, segurança, de forma a construir canais rápidos e eficientes que permitam que os bens transitados cheguem ao seu destino final no menor tempo e custo possíveis.
Plataformas tecnológicas integradas, como EGAPI ID-System são fundamentais, oferecendo maior segurança, eficiência operacional, melhor serviço e redução de custos nas operações que os Portos desempenham.
A logística, no conceito new economy é baseada na óptica de serviços, com mercadorias entregues just-in-time e door-to-door. A articulação entre logística e regras de segurança internacionais (IMO ISPS CODE), é fundamental para a eficiência e rentabilidade da operação portuária.
O porto representa a integração econômica global de um país. Ele representa o elo da cadeia de transporte ao integrar modais terrestres aos transportes marítimos e, assim, movimentar a economia global. Através deles, há a passagem da maioria das mercadorias do comércio exterior, por isso, é importante que o profissional da área entenda como funcionam os portos brasileiros e suas eficiências.
Os principais processos de uma operação portuária:
Transferência
Estocagem
Carga
Descarga
Medição
Registro
3.1. Os dez maiores portos do mundo
Xangai – China
Ningbo-Zhoushan – China
Singapura – Singapura
Rotterdam – Holanda
Tianjin – China
Qingdao – China
Qinhuangdao – China
Hong Kong – China
Busan – Coréia do Sul
3.2. Os dez maiores portos brasileiro
3.2.1. Porto de santos (SP)
3.2.2. Porto de Paranaguá (PR)
3.2.3. Porto do Rio de Janeiro (RJ)
3.2.4. Porto de Itajaí (SC)
3.2.5. Porto de Vitória (ES)
3.2.6. Porto do Rio Grande (RS)
3.2.7. Porto de São Francisco do Sul (SC)
3.2.8. Porto de Salvador (BA)
3.2.9. Porto de Manaus (AM)
3.2.10. Porto de Aaratu (BA)
CABOTAGEM
Em resumo, cabotagem é a navegação entre portos marítimos de um mesmo país. O termo é derivado do nome de família do navegador italiano Sebastião Caboto, que explorou a costa da América do Norte navegando entre a região do estado da Flórida (EUA) à foz do rio São Lourenço, território hoje pertencente ao Canadá, no século XVI. Na América do Sul, Caboto, ao serviço da marinha mercante espanhola, partiu em expedição em busca a Serra da Prata, adentro o território continental pela foz do Rio da Prata. Por conta de tal rota e técnica, a estratégia de navegação costeando o litoral recebeu o nome de cabotagem.
Existe ainda o termo cabotagem internacional, o qual é utilizado frequentemente para designar a navegação envolvendo portos dois ou mais países. Como exemplo atual de mercado, pode-se citar a navegação de passa pela costa brasileira e prolonga-se até os portos de Buenos Aires, na Argentina, e Montevideo, no Uruguai.
5.1. Cenário atual
Atualmente, no Brasil, a cabotagem é um mercado com imenso potencial, porém a burocracia para liberação das cargas, conforme relatos dos próprios armadores, afasta a demanda do mercado. No ano de 2012, segundo dados dos órgãos responsáveis, cerca de 415 milcontêineres foram transportados em tal modalidade de navegação, contra 72 milhões de unidades via terrestre em caminhões. Os custos são estimados em 25% menores do que um transporte terrestre, porém o tempo de trânsito maior, burocracia (como já dita) e gargalos logísticos contribuem para afastar boa parte do potencial mercado. 
Em tese, as vantagens são o menor custo unitário por unidade transportada, maior receita de frete, redução do desgaste das malhas rodoviárias e menor consumo de bunker Quatro armadores dividem o mercado hoje em águas brasileiras: Mercosul Line (braço da armadora dinamarquesa Maersk Line), Login, Maestra e Aliança (braço da armadora alemã Hamburg Sud). Como característica dos navios, observa-se a menor capacidade de carga, fruto do mercado ainda em crescimento e sem grande demanda. 
6.1. Os portos brasileiros até 1990
Durante a Era Vargas, houve uma reforma legislativa nesse setor, fazendo com que ocorresse a hierarquização dos portos do Brasil, sendo eles divididos entre grandes e pequenos, isso ocasionou também em diversas obras dentro dos portos brasileiros, aumentando a movimentação de cargas e a arrecadação portuária. Em1975, a Lei 6.222 foi editada, extinguindo o até então Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) e, em compensação, criando a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Porto Brás), vinculada ao Ministério dos Transportes. Essa mudança burocrática de departamentos fez com que a Porto Brás e suas subsidiárias fizessem parte do sistema portuário considerando as concessionárias privadas e estatais.
Entretanto, em 1990, a Porto Brás foi extinta juntamente com essa forma de gestão iniciada em 1975. Sem a Porto Brás, houve mudanças institucionais (a edição da Lei 8.630/1993, denominada de Lei da Modernização dos Portos) para a descentralização das sociedades de economia mista subsidiárias desta, assim permitindo a existência de portos administrados por companhias docas controladas pela União, por Estados e Municípios e por empresas privadas.
Os portos brasileiros após 1990
Com o marco da promulgação da Lei da Modernização dos Portos em 1990, houve a abertura ao setor privado das atividades portuárias, propiciando as condições necessárias para reformas privilegiando a evolução do setor. Assim, foram solucionados problemas como: falta de investimento, excesso de mão-de-obra, ausência de competitividade e elevados custos operacionais.
A nova lei promulgada incentivou a competição e a parceria público-privado já que aumentou a quantidade de investimentos e proporcionou a melhor gestão da operação portuária. Com isso, aumentou a produtividade e reduziu tarifas. Essa redução de custos auxiliou para o desenvolvimento de novas tecnologias, adquirindo novos equipamentos, especialização das cargas com o uso de contêineres e mão-de-obra mais especializada. Outras modificações institucionais foram implementadas, instituindo novos órgãos como o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes (Conit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
Contudo, pode-se dizer que em 2007 se iniciou a segunda onda de investimentos privados no setor, depois dos arrendamentos da década de 1990. Com tais investimentos realizados pelos arrendatários em equipamentos e melhorias na infraestrutura, a produtividade dos terminais está aumentando. Além disso, a concorrência entre e intraportos pressiona a redução de preços. A tendência à criação de polos concentradores e distribuidores de cargas também estimula o crescimento da cabotagem. Portos concentradores para o comércio exterior (“hub ports”) têm como premissa a existência da cabotagem, modo pelo qual a carga é redistribuída, além de tarifas competitivas e eficiência operacional (CAVALCANTI et al., 2005). O PAC prevê investimentos para o sistema portuário de R$ 2,66 bilhões (em 2007 – R$ 684 milhões; de 2008 a 2010 – R$ 1,98 bilhão) para os portos selecionados ao longo do programa (PAC, 2007). Esses são indícios de um maior investimento no modal marítimo brasileiro, o que deve levar ao aumento de sua participação e importância na matriz em alguns anos.
A INFRAESTRUTURA DO SISTEMA PORTUÁRIO
O sistema portuário brasileiro pode ser classificado em três estruturas: aquaviária, portuária e dos terminais portuários. A infraestrutura aquaviária é composta pela via navegável de acesso ao porto e é financiada exclusivamente por meio de recursos provenientes do Orçamento Geral da União (OGU) e da cobrança por parte da autoridade portuária de tarifas destinadas a manter a profundidade, largura, sinalização náutica e área de fundeio em condições de atender às embarcações. 
A infraestrutura portuária também tem como fonte de recursos as tarifas portuárias cobradas pela autoridade portuária, além de recursos do OGU, com o intuito de garantir, principalmente, a segurança na atracação de embarcações e na movimentação de cargas. A infraestrutura e superestrutura dos terminais portuários arrendados, por seu turno, são financiadas exclusivamente por recursos privados decorrentes de capital próprio e de terceiros, que foram a estrutura de capital dos arrendatários.
COMO AUMENTAR A EFICIÊNCIA?
O estudo da eficiência de um porto pode ser feito em diversas diretrizes, seja em valor movimentado, como pela medição da tonelagem processada anualmente nas operações de carregamento ou descarga, ou então pela frequência de navios e muitos outros fatores operacionais que envolvem as tarefas dentro de um porto.
Como já dito, o sistema portuário brasileiro pode ser classificado em três estruturas: aquaviária, portuária e dos terminais portuários. Contando com essas três estruturas, a eficiência operacional desse sistema depende das condições mínimas de cada uma delas trabalhando de forma conjunta. Sendo assim, é importante que elas sejam gerenciadas de forma constante mesmo que por agentes diferentes, já que tanto a iniciativa privada quanto o poder público investem no setor portuário.
Nesse sentido, a eficiência produtiva dos portos brasileiros depende da interação desses investimentos, efetivados em locais apropriados, em função da infraestrutura portuária, e definidos em lei e nos contratos de arrendamento celebrados entre a autoridade portuária e a iniciativa privada, em decorrência das atribuições de cada um desses agentes.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
https://logisticaeomundo.wordpress.com/2017/08/13/modal-maritimo-classificacao-portos-legislacao-omi-e-etc/
https://www.logisticaavancada.com/modal-hidroviario-maritimo/
http://joresimao.blogspot.com.br/2012/11/
https://pt.wikipedia.org/wiki/Lista_de_portos_do_Brasil#Portos_mar%C3%ADtimos
http://www.egapi.pt/mercados/portos-maritimos/
https://portogente.com.br/portopedia/86467-guia-basico-do-transporte-maritimo
https://portogente.com.br/portopedia/86467-guia-basico-do-transporte-maritimo
https://portogente.com.br/portopedia/87168-10-principais-portos-do-brasil-com-infografico
https://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2012/02/os-10-maiores-portos-do-mundo.html