Indústria Portuária e Marítima livro

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Indaial – 2020
IndústrIa PortuárIa 
e MarítIMa
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2020
Elaboração:
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
C268i
Cardoso, Fernando Eduardo
Indústria portuária e marítima. / Fernando Eduardo Cardoso. – 
Indaial: UNIASSELVI, 2020.
192 p.; il.
ISBN 978-65-5663-272-8
ISBN Digital 978-65-5663-267-4
1. Portos. - Brasil. 2. Transporte marítimo. – Brasil. II. Centro 
Universitário Leonardo da Vinci.
CDD 387.10981
aPresentação
Caro acadêmico! A indústria portuária e marítima tem como objetivo 
o comércio, utilizando como meio o transporte marítimo. Este transporte 
envolve tanto o transporte de pessoas, como de mercadorias. A indústria 
marítima apresenta um importante setor para economia que, inclusive, vem 
se desenvolvendo, sendo influenciado por políticas governamentais, fatores 
tecnológicos e culturais.
Este livro didático está organizado de forma a proporcionar a você 
o conhecimento sobre a indústria portuária e marítima. Para isso, ele foi 
dividido em três unidades.
Na Unidade 1, primeiramente, estudaremos conceitos de portos. 
Abordaremos a evolução do porto, analisando os decretos e leis que 
proporcionaram a normatização, bem como o desenvolvimento do sistema 
portuário que, ao longo de sua história, passou por muitas mudanças, crises 
e momentos de crescimento, chegando aos dias atuais, em que se tornou 
um importante setor para economia do país. Em seguida, estudaremos 
a classificação dos portos, em que abordaremos os diferentes tipos de 
classificação portuária; e, por fim, estudaremos os estaleiros industriais 
navais, em que abordaremos o processo de construção naval; tipos de métodos 
de lançamento de navios; tecnologias da construção naval; equipamentos 
avançados na construção; equipamentos avançados em estaleiros; e as 
principais vantagens dos equipamentos avançados para construção naval.
Na Unidade 2, abordaremos, primeiramente, as instalações 
portuárias, analisando as infraestruturas aquaviárias e a infraestrutura 
portuária, aprofundando os seus componentes fundamentais para a gestão 
e o funcionamento dos portos. Em seguida, estudaremos as tipologias dos 
portos secos, os conceitos de portos secos e seus benefícios; analisaremos o 
desenvolvimento de portos; e, em seguida, abordaremos os portos secos e 
a cadeia de suprimentos global. Posteriormente, identificaremos o impacto 
dos portos secos e na sequência estudaremos as perspectivas futuras. Por 
fim, estudaremos o porto e o código ISPS, em que abordaremos o objetivo 
principal do código ISPS; os elementos do código ISPS para navios; os 
elementos do código ISPS para instalações portuárias; desafios do código 
ISPS; níveis de segurança no código ISPS; deveres do governo contratante 
acerca do código ISPS; responsabilidades do oficial de segurança da empresa 
do navio; avaliação de segurança do navio; maneiras de melhorar a segurança 
do navio, e, por fim, pirataria marítima.
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para 
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
Na Unidade 3, abordaremos a responsabilidade do operador 
portuário; em seguida, a responsabilidade da entidade portuária; e, na 
sequência, a responsabilidade do transportador marítimo. Estudaremos 
a organização administrativa dos portos, em que abordaremos modelos 
de gerenciamento portuário e parceria público-privada no setor portuário. 
Na sequência, estudaremos a situação atual da infraestrutura portuária 
brasileira, em que trataremos dos conceitos do universo portuário; e, em 
seguida, a estrutura portuária; o cenário institucional dos portos brasileiros; 
e, por fim, os investimentos em infraestrutura portuária no Brasil.
Prof. Dr. Fernando Eduardo Cardoso
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela 
um novo conhecimento. 
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro 
que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você terá 
contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complementares, 
entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!
LEMBRETE
suMárIo
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA .............................................. 1
TÓPICO 1 — CONCEITO DE PORTO E O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO ............... 3
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 3
2 CONCEITO DE PORTOS .................................................................................................................. 4
3 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO .......................................................................................... 6
RESUMO DO TÓPICO 1....................................................................................................................... 9
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 10
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS ........................................................................... 11
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 11
2 CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA.................................................................................................... 12
2.1 GRAU DE DESENVOLVIMENTO DE UM PORTO OU A GERAÇÃO À QUAL 
UM PORTO PERTENCE .............................................................................................................. 12
2.2 MODELOS DE PROPRIEDADE E GERENCIAMENTO DE PORTOS ................................. 14
2.3 INCLUSÃO DE UM PORTO NAS REDES GLOBAIS DE TRANSPORTE MARÍTIMO .... 18
2.4 TIPOS DE PORTOS....................................................................................................................... 21
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 30
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 31
TÓPICO 3 — ESTALEIROS INDUSTRIAIS NAVAIS ..................................................................33
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 33
2 PROCESSO DE CONSTRUÇÃO NAVAL .................................................................................... 33
2.1 LANÇAMENTO ........................................................................................................................... 35
3 TIPOS DE MÉTODOS DE LANÇAMENTO DE NAVIOS ....................................................... 36
3.1 LANÇAMENTO DO TIPO GRAVITACIONAL ....................................................................... 37
3.2 LANÇAMENTO DO TIPO FLUTUANTE ............................................................................... 38
3.3 LANÇAMENTO DO TIPO MECÂNICO .................................................................................. 39
3.4 LANÇAMENTO DE AIRBAGS .................................................................................................. 39
4 TECNOLOGIAS DA CONSTRUÇÃO NAVAL ........................................................................... 39
5 EQUIPAMENTO AVANÇADO NA CONSTRUÇÃO NAVAL ................................................. 43
6 EQUIPAMENTOS AVANÇADOS EM ESTALEIROS ................................................................ 46
6.1 LAYOUT GERAL DO ESTALEIRO ............................................................................................ 46
6.2 DEPARTAMENTO DE DESIGN ADAPTADO COM EQUIPAMENTO AVANÇADO...... 47
6.3 PLANEJAMENTO ADEQUADO DE SUPRIMENTO DE MATERIAL NO PÁTIO ........... 48
6.4 MARSHALLING DE MATERIAIS PARA ÁREAS DE EQUIPAMENTOS........................... 48
7 PRINCIPAIS VANTAGENS DO EQUIPAMENTO AVANÇADO PARA 
CONSTRUÇÃO NAVAL .................................................................................................................. 49
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 54
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 56
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 57
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................... 59
UNIDADE 2 — FUNCIONAMENTO DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS .......................... 63
TÓPICO 1 — INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ............................................................................... 65
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 65
2 ESTRUTURA PORTUÁRIA ............................................................................................................ 65
3 INFRAESTRUTURAS AQUAVIÁRIAS ........................................................................................ 67
4 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA ............................................................................................... 70
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 73
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 74
TÓPICO 2 — TIPOLOGIAS DOS PORTOS SECOS .................................................................... 75
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 75
2 CONCEITO DE PORTO SECO ....................................................................................................... 76
3 BENEFÍCIOS DOS PORTOS SECOS ............................................................................................ 78
3.1 TIPOS E BENEFÍCIOS DE PORTOS SECOS ............................................................................. 79
4 DESENVOLVIMENTO DE PORTOS ............................................................................................ 80
4.1 SERVIÇO DE VALOR AGREGADO ......................................................................................... 81
5 PORTOS SECOS E A CADEIA DE SUPRIMENTOS GLOBAL............................................... 82
6 IMPACTO DOS PORTOS SECOS ................................................................................................. 85
6.1 IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................................................. 86
6.2 IMPACTO ECONÔMICO ............................................................................................................ 87
6.3 IMPACTO NO DESEMPENHO .................................................................................................. 88
6.4 PERSPECTIVA DE REDE ............................................................................................................ 89
7 IMPACTOS REGIONAIS DOS PORTOS SECOS ...................................................................... 91
8 PERSPECTIVAS FUTURAS ............................................................................................................. 94
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 97
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 98
TÓPICO 3 — O PORTO E O CÓDIGO ISPS .................................................................................. 99
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 99
2 OBJETIVO PRINCIPAL DO CÓDIGO ISPS ............................................................................. 100
2.1 REQUISITOS DE CÓDIGO ISPS .............................................................................................. 101
3 OS ELEMENTOS DO CÓDIGO ISPS PARA NAVIOS ........................................................... 101
3.1 IMPLEMENTANDO O NÍVEL DE SEGURANÇA DO ISPS ............................................... 103
4 OS ELEMENTOS DO CÓDIGO ISPS PARA INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS .................. 103
5 DESAFIOS DO CÓDIGO ISPS .................................................................................................... 104
6 NÍVEIS DE SEGURANÇA NO CÓDIGO ISPS ........................................................................ 105
7 DEVERES DO GOVERNO CONTRATANTE SOB O CÓDIGO ISPS ................................. 109
8 RESPONSABILIDADES DO OFICIAL DE SEGURANÇA DA EMPRESA DO 
NAVIO (CSO) ................................................................................................................................... 110
9 AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA DO NAVIO (SSA) ................................................................ 112
10 MANEIRAS DE MELHORAR A SEGURANÇA DO NAVIO .............................................. 113
11 PIRATARIA MARÍTIMA ............................................................................................................. 115
11.1 SOLUÇÃO PARA CONTER A PIRATARIA MARÍTIMA ................................................ 116
LEITURA COMPLEMENTAR .......................................................................................................... 118
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 120
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 121
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 123
UNIDADE 3 — RESPONSABILIDADE E A INFRAESTRURA PORTUÁRIA 
BRASILEIRA ..........................................................................................................131
TÓPICO 1 — RESPONSABILIDADES SOBRE AS ATIVIDADES PORTUÁRIAS ............. 133 
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 133
2 RESPONSABILIDADE DO OPERADOR PORTUÁRIO ....................................................... 134
3 RESPONSABILIDADE DA ENTIDADE PORTUÁRIA .......................................................... 136
4 RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR MARÍTIMO ............................................ 137
RESUMO DO TÓPICO 1................................................................................................................... 138
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 139
TÓPICO 2 — ORGANIZAÇÃO ADMINISTRATIVA DOS PORTOS BRASILEIROS ....... 141
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 141
2 MODELOS DE GERENCIAMENTO PORTUÁRIO ................................................................. 141
2.1 PORTO DE SERVIÇO PÚBLICO .............................................................................................. 142
2.2 PORTO DE FERRAMENTAS (TOOL PORT) ......................................................................... 144
2.3 PORTO PROPRIETÁRIO (LANDLORD PORT) ..................................................................... 146
2.4 PORTO DE SERVIÇO PRIVADO (PRIVATE SERVICE PORT) ............................................ 149
3 PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA NO SETOR PORTUÁRIO ................................................ 153
3.1 RECURSOS BÁSICOS DA PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA ............................................. 156
3.2 MODELOS DE PARCERIA NO SETOR PORTUÁRIO ......................................................... 158
3.3 RISCOS DO PROJETO DE PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA NO SETOR PORTUÁRIO .... 159
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 162
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 163
TÓPICO 3 — SITUAÇÃO ATUAL DA INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA .... 165 
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 165
2 CONCEITOS DO UNIVERSO PORTUÁRIO ............................................................................ 166
3 ESTRUTURA PORTUÁRIA .......................................................................................................... 168
3.1 PARTES INTERESSADAS DO PORTO ................................................................................... 168
4 CENÁRIO INSTITUCIONAL DOS PORTOS BRASILEIROS .............................................. 170
5 INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NO BRASIL .......................... 173
5.1 SETOR RESILIENTE DE TRANSPORTE PORTUÁRIO DE GRANÉIS ............................. 174
5.2 NECESSIDADE DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA ..................................... 178
5.3 INVESTINDO NA INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA POR MEIO DA 
MODERNIZAÇÃO DA LEI....................................................................................................... 180
LEITURA COMPLEMENTAR .......................................................................................................... 183
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 186
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 187
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 189
1
UNIDADE 1 — 
CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO 
PORTUÁRIA
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• compreender os conceitos de portos do ponto de vista do governo e da 
academia cientifica;
• analisar o sistema portuário relacionados a sua gestão;
• conhecer as classificações portuárias conforma suas tipologias 
internacionais;
• aprender sobre estaleiros industriais navais, técnicas de construção e 
lançamentos de navios.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade, 
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo 
apresentado.
TÓPICO 1 – CONCEITO DE PORTO E O SISTEMA PORTUÁRIO 
BRASILEIRO
TÓPICO 2 – CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
TÓPICO 3 – ESTALEIROS INDUSTRIAIS NAVAIS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
2
3
TÓPICO 1 — 
UNIDADE 1
CONCEITO DE PORTO E O SISTEMA PORTUÁRIO 
BRASILEIRO
1 INTRODUÇÃO
A palavra “porto” apresenta diversos conceitos. Dicio (2020) traz o 
conceito de porto como um abrigo que pode ser natural ou artificial para navios, 
provido de uma estrutura que proporciona a movimentação das mercadorias 
para o embarque e desembarque de cargas e de passageiros. 
A própria constituição apresenta seu conceito de que os portos são parte 
dos recursos públicos, em que são construídos e, posteriormente, equipados com 
máquinas e equipamentos, de forma a atender às necessidades de navegação, de 
movimentação e de passageiros, bem como movimentação e armazenamento de 
cargas (BRASIL, 1993).
Neste tópico, abordaremos não só os diferentes conceitos de portos, mas 
também os termos e os conceitos principais do setor portuário, de forma a se 
familiarizar com a temática que será abordada ao longo deste livro didático, 
proporcionando a construção acadêmica necessária para aprofundar esta temática 
tão importante para o setor econômico do país, conforme o setor portuário.
Segundo Joresimão (c2020), por volta dos anos 200 a.C., as mercadorias 
transportadas nos navios eram embarcadas e desembarcadas pelos próprios 
tripulantes, bem como por operários contratados ocasionalmente (ou mesmo 
temporários). Os trabalhadores tinham outras ocupações, e, em suas horas livres, 
faziam um extra ajudando no transporte dos navios.
Os portos não pararam de crescer, o número de navios só aumentava, 
os trabalhadores se organizaram em sindicatos. Para atender ao aumento da 
demanda, os portos tiveram que se modernizar com equipamentos e elaborações 
de normas internacionais. Ainda neste tópico, abordaremos a evolução do sistema 
portuário brasileiro, que só pôde ser desenvolvido em 1808, por D. Joao VI, após 
a abertura dos portos brasileiros às nações amigas. 
Abordaremos a evolução do porto, analisando os decretos e leis que 
proporcionaram a normatização, bem como o desenvolvimento do sistema 
portuário, que, ao longo de sua história, passou por muitas mudanças, crises e 
momentos de crescimentos, chegando aos dias atuais, em que o setor portuário é 
considerado um importante setor para economia do país.
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
4
2 CONCEITO DE PORTOS
Nesta unidade abordaremos os conceitos de portos, segundo as leis, normas 
e decretos, comparando com conceitos de autores renomados na área portuária. 
Diferente de outros conceitos, o tema “portos” está normatizado em leis, o que 
demostra o papel do governo na importância do gerenciamento dos portos.
Porto é conceituado por Rojas (2014) como uma área protegida das ondas 
e das correntes marítimas em que quase sempre fica localizada à beira de um 
oceano, lago ou rio, designada ao atracamento de barcos e de navios. Para o autor, 
o porto é um local para baldeação de artefatos e produtos dos mais variados, sejam 
sólidos, líquidos, granéis, gasosos, bens de capital; e contêineres, entre outros.
Portos também são conceituados por Valentine e Gray (2001) 
como organizações complexascom uma diversidade de entradas e saídas, 
consubstanciadas em diferentes aspectos físicos, de acesso, logísticos e legais. 
Bichou (2007) conceitua portos como organizações complexas e dinâmicas, 
nas quais são realizados diversos trabalhos que são desenvolvidos por atores 
organizacionais, com objetivo de suprir pessoas e organizações. Já para Bichou e 
Gray (2004) portos são entidades multipartes e intrincadas nas quais organizações 
e funções normalmente se movimentam em vários níveis.
No Brasil, está na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, em seu artigo 2, 
parágrafo 1, inciso I, a conceituação de portos como:
Art. 1º Esta Lei regula a exploração pela União, direta ou indiretamente, 
dos portos e instalações portuárias e as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários.
§ 1º A exploração indireta do porto organizado e das instalações 
portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e 
arrendamento de bem público.
§ 2º A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora 
da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização, nos 
termos desta Lei.
§ 3º As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata 
esta Lei serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre capacidade 
para seu desempenho, por sua conta e risco.
Art. 2º Para os fins desta Lei, consideram-se:
I- Porto organizado: bem público construído e aparelhado para 
atender a necessidades de navegação, de movimentação de 
passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, 
e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de 
autoridade portuária.
II- Área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder 
Executivo que compreende as instalações portuárias e a 
infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.
III- Instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área 
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, 
em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas 
ou provenientes de transporte aquaviário.
TÓPICO 1 — CONCEITO DE PORTO E O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
5
IV- Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante 
autorização e localizada fora da área do porto organizado.
V- Estação de transbordo de cargas: instalação portuária 
explorada mediante autorização, localizada fora da área do 
porto organizado e utilizada exclusivamente para operação 
de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação 
interior ou cabotagem.
VI- Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação 
portuária explorada mediante autorização, localizada fora do 
porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros 
ou mercadorias em embarcações de navegação interior.
VII- Instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada 
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, 
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e 
de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações 
de turismo.
VIII- (VETADO):
a) (VETADO);
b) (VETADO); e
c) (VETADO);
IX- Concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à 
administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo 
determinado.
X- Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e 
da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, 
ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio 
de 1996.
XI- Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas 
localizadas dentro do porto organizado, para exploração por 
prazo determinado.
XII- Autorização: outorga de direito à exploração de instalação 
portuária localizada fora da área do porto organizado e 
formalizada mediante contrato de adesão.
XIII- Operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer 
as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação 
e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes 
de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado 
(BRASIL, 2013, s.p.).
E, na seção IV da definição da área de Porto Organizado:
Art. 15. Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da 
área dos portos organizados, a partir de proposta da Secretaria de 
Portos da Presidência da República.
Parágrafo único. A delimitação da área deverá considerar a adequação 
dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e 
competitividade decorrente da escala das operações e as instalações 
portuárias já existentes (BRASIL, 2013, s.p.).
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
6
A Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, dispõe sobre a exploração direta e 
indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários; altera as Leis nº 5.025, de 10 de junho de 1966; nº 10.233, de 5 
de junho de 2001; nº 10.683, de 28 de maio de 2003; nº 9.719, de 27 de novembro de 1998; 
e nº 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e nº 
11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nº 11.314, de 3 de julho de 2006, 
e nº 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências.
FONTE: <http://www.planalto.gov.br>. Acesso em: 27 jan. 2020.
IMPORTANT
E
3 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
Segundo Cobeba (c2020), no sistema portuário brasileiro, o Brasil possui 
costa de 8,5 mil quilômetros possíveis de navegar, movimentando 700 milhões 
de toneladas de mercadorias por ano. O sistema portuário do Brasil, segundo 
dados de Rojas (2014), é formado por 37 portos públicos, considerando portos 
marítimos e fluviais dos quais 18 portos são os chamados delegados, concedidos 
ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais 
e municipais. Segundo o autor, completa a informação aduzindo que existem 
ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob 
concessão à iniciativa privada.
Os dados do Cobeba (c2020) apresentam que, dos 34 portos públicos 
marítimos sob administração da SEP, 16 situam-se delegados, concedidos ou 
tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Com relação 
aos outros 18 portos públicos marítimos, segundo o autor, eles são geridos 
diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que têm 
como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente 
vinculadas à Secretaria de Portos. Veja a figura 1 a seguir:
TÓPICO 1 — CONCEITO DE PORTO E O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
7
FIGURA 1 – PORTOS PÚBLICOS DO BRASIL
FONTE: <http://www.codeba.com.br/eficiente/repositorio/Codeba/Imagens/Portos/1074.jpg>. 
Acesso em: 8 set. 2020.
Ao todo são sete Companhias Docas distribuídas, segundo Rojas (2014), 
Cobeba (c2020): 
• Companhia Docas do Pará (CDP) – Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.
• Companhia Docas do Ceará (CDC) – Porto de Fortaleza.
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) – Portos de Natal e 
Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
• Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) – Portos de Salvador, Ilhéus e 
Aratu.
• Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) – Portos de Vitória e Barra do 
Riacho.
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
8
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) – Portos do Rio de Janeiro, Niterói, 
Angra dos Reis e Itaguaí.
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – Porto de Santos.
Segundo Rojas (2014), existem ainda 130 Terminais de Uso Privativo 
(TUPs), dos quais 73 apresentaram movimentação marítima no ano de 2011. O 
mapa da figura a seguir apresenta os 130 TUPs que compõem o sistema de portos 
brasileiros. 
FIGURA 2 – TERMINAIS DE USO PRIVATIVO (TUPS)
FONTE: Rojas (2014, p. 107)
Segundo Rojas (2014) são apresentados três complexos portuários, que 
trabalham sob concessão à iniciativa privada em que com a elaboração da Lei 
n° 12.815, de 2013 foram licitados os arrendamentos de terminais portuários, 
que apresentavam contratos vencidos (BRASIL, 2013). O processo de licitação é 
normatizado conforme previsto no Capítulo II,que regula a exploração portuária, 
bem como suas instalações em sua seção I.
9
Neste tópico, você aprendeu que:
• O porto é conceituado como uma área protegida das ondas e das correntes 
marítimas, em que, quase sempre, fica localizada à beira de um oceano, lago ou 
rio, designada ao atracamento de barcos e de navios.
• O conceito de portos está definido até em decreto, organizado da seguinte 
forma: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades 
de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e 
armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam 
sob jurisdição de autoridade portuária.
• No sistema portuário brasileiro, o Brasil possui costa de 8,5 mil quilômetros 
possíveis de navegar, movimentando 700 milhões de toneladas de mercadorias 
por ano.
• As sete Companhias Docas são: Companhia Docas do Pará (CDP); Companhia 
Docas do Ceará (CDC); Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern); 
Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba); Companhia Docas do Espírito 
Santo (Codesa); Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ); Companhia Docas 
do Estado de São Paulo (Codesp).
RESUMO DO TÓPICO 1
10
1 Qual é o conceito de portos na visão de autores estudados, na visão do 
governo e conceitos de dicionários?
2 Quais são as sete Companhias Docas do Brasil?
3 Quantos portos públicos marítimos sob administração da SEP temos no 
Brasil e como eles são geridos?
AUTOATIVIDADE
11
TÓPICO 2 — 
UNIDADE 1
CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
1 INTRODUÇÃO
Os portos são críticos para o desenvolvimento do comércio exterior e das 
economias nacionais. De acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre 
Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD, 2011), o transporte de contêineres 
(em toneladas) vem aumentando nas últimas décadas. Além desse aumento 
nas últimas décadas, a carga em contêineres é um componente importante das 
operações portuárias, devido ao maior valor agregado e aos requisitos mais 
rigorosos de serviço associados a esse tipo de carga e a maior complexidade da 
cadeia logística dos portos de contêineres.
Atualmente, segundo Chang, Lee e Tongzon (2008), os portos em geral 
(aqueles especializados em carga em contêineres) enfrentam desafios sem 
precedentes em um ambiente de crescente concorrência e pressão de diferentes 
partes interessadas no que diz respeito a tornar os portos propulsores do 
crescimento econômico.
As principais transportadoras de contêineres competem globalmente por 
cargas que são transportadas por remetentes que também operam globalmente, o 
que exige uma rede global de transporte marítimo de contêineres. Os remetentes 
devem combinar recursos e distribuir produtos em todo o mundo. As operações 
de remessa devem fornecer cobertura global (ou seja, acesso às principais rotas 
comerciais globais), alta frequência de serviço e tempos de trânsito reduzidos. 
Os custos devem ser baixos e o serviço deve ser da mais alta qualidade 
(LIRN et al. 2004). Nesse contexto, os portos são pressionados por uma forte 
concorrência entre portos e desafiados pelo alto poder de negociação das 
alianças globais. Para aumentar – ou pelo menos manter a sua posição no 
mercado – um porto deve responder satisfatoriamente aos vários requisitos das 
linhas de transporte marítimo e se adaptar a um ambiente em mudança (LEE; 
TONGZON, 2008).
12
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
2 CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
Os portos, segundo Bichou e Gray (2005), são organizações flexíveis 
e complexas, normalmente diferentes entre si, onde diversas atividades são 
realizadas pelos mais diversos profissionais portuários. A literatura apresenta 
diversos modelos para a classificação de portos, porém, segundo Bichou e Gray 
(2005), devido à diversidade dos modelos, a não é possível apresentar uma única 
classificação aplicável para todos os tipos de portos. Desta forma, as classificações 
existentes abordam apenas parcialmente o leque de portos e a adequação da 
classificação depende do assunto do estudo.
Segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), as abordagens mais difundidas 
classificam os portos são:
• i) o grau de desenvolvimento de um porto ou a geração à qual um porto pertence; 
• ii) o modelo de propriedade e gerenciamento de um porto; e 
• iii) a inclusão de um porto nas redes globais de transporte marítimo.
Caro acadêmico, a seguir, abordaremos as abordagens mais difundidas 
que classificam os portos.
2.1 GRAU DE DESENVOLVIMENTO DE UM PORTO OU A 
GERAÇÃO À QUAL UM PORTO PERTENCE
A geração de um porto, segundo Paixão e Marlow (2003), refere-se à 
abordagem adotada pelas autoridades e operadores portuários no desenvolvimento 
das atividades do porto, que pode ser desenvolvido tanto de forma reativa como 
proativa. Segundo o autor, essas atividades compreendem desde os serviços 
portuários tradicionais de carga e descarga, bem como o estabelecimento de uma 
grande variedade de processos e atividades logísticas e de valor agregado, que 
são desenvolvidos com organizações industriais e comerciais. 
De acordo com o estágio da geração em que o porto se encontra, 
segundo Paixão e Marlow (2003), as funções, operações, a estrutura, bem como 
o gerenciamento de um porto variarão consideravelmente. A Conferência das 
Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) desenvolveu 
uma taxonomia que classifica os portos em primeira, segunda e terceira gerações 
(UNCTAD, 2011).
Os portos de primeira geração, segundo Unctad (1999), estão limitados ao 
desenvolvimento de atividades portuárias tradicionais, ou seja, são basicamente 
interfaces entre a terra e o mar. Os portos de segunda geração são caracterizados 
como centros de serviços de apoio e suporte para transporte, indústria e comércio 
que proveem determinados serviços de carga de valor agregado (UNCTAD, 2011). 
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
13
Os portos de terceira geração, segundo Unctad (1999), são links dinâmicos nas 
redes de comércio internacional e agentes ativos que projetam e executam ações 
estratégicas para o desenvolvimento completo de áreas importantes de um porto. 
A tecnologia e o know-how, segundo Bichou e Gray (2005), apresentam-se 
como fatores fundamentais para esse tipo de porto, especialmente o uso intensivo 
de tecnologia da informação (TI) para gerenciar a logística portuária. Um porto de 
terceira geração, segundo Paixão e Marlow (2003), é adequado para um cenário 
econômico que apresente certa previsibilidade.
Os portos de quarta geração, segundo Unctad (1999), agem em um 
mercado dinâmico, onde os portos precisam adotar uma nova abordagem 
logística: agilidade, é o que caracteriza os portos de quarta geração. Com base nos 
conceitos de produção ágil de Gunasekaran (1999) e de Paixão e Marlow (2003), 
propõem um método para implementar a ideia de portos ágeis. 
O Quadro 1 resume as principais características e elementos de 
identificação de cada geração de porta.
QUADRO 1 – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO 
DE CADA GERAÇÃO DE PORTA
FONTE: Vieira e Kliemann Neto (2016, s.p.)
Geração Características principais Elementos de identificação
Primeira Limitado ao trânsito de atividades portuária.
Navios de carga e descarga.
Movimentação de mercadoria
Armazenamento.
Segunda Atividades de valor agregado.
Consolidação e desconsolidação de carga.
Pacote de embalagem e marcação
Concluindo a produção.
Terceira Link dinâmico de comércio internacional de redes.
Estratégias para obtenção de carga.
Estratégias para atrair linhas de transporte.
Marketing portuário desenvolvido.
Uso intensivo de tecnologia da informação.
Quarta Agilidade.
Gerenciamento enxuto no porto.
Flexibilidade.
Tecnologia Just-in-time.
Redesenho de processos.
Apesar de sua popularidade do método de classificação de portos por 
meio das gerações, o método, segundo Bichou e Gray (2005) apresenta uma série 
de falhas. Segundo os autores, a categorização apresenta uma grande rigidez e 
não representa adequadamente a realidade dos portos, tendo em vista que até 
mesmoos portos mais desenvolvidos continuam executando funções típicas 
dos portos de primeira ou segunda geração, além do que, um único porto pode 
apresentar características que pertencem a diferentes gerações. 
14
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
Neste contexto, Bichou e Gray (2005) relatam que a taxonomia portuária 
tradicional apresenta problemas em reconhecer e conceituar portos como 
componentes de uma cadeia complexa. Desta forma, os autores apresentam uma 
abordagem que considera que os portos podem ser classificados em três tipos de 
canais: 
• Logística.
• Comércio.
• Suprimento. 
O primeiro canal “Logística”, segundo Bichou e Gray (2005), é formado 
principalmente por especialistas que facilitam o fluxo de mercadorias, como 
organizações de transporte marítimo. Segundo os autores, os outros dois canais 
“comércio” e “suprimento”, estão interligados aos proprietários das mercadorias, 
sendo o canal comercial considerado no nível do setor; e o canal de suprimento 
no nível da organização. 
Segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), o modelo proposto por Bichou e 
Gray (2005) não são de fato considerados uma taxonomia para a classificação de 
portos, mas um meio de categorizar as atividades de logística portuária. Segundo 
Vieira e Kliemann Neto (2016), para analisar as atividades e funções de uma 
porta, deve-se considerar diferentes “modelos de propriedade e gerenciamento 
de portos”, analisado a seguir, esses modelos auxiliam na análise da gestão e 
governança portuária, enquanto a abordagem de canais é útil no nível das 
atividades logísticas de um porto.
2.2 MODELOS DE PROPRIEDADE E GERENCIAMENTO DE 
PORTOS
A literatura apresenta diferentes modelos de propriedade e gerenciamento 
aplicáveis aos portos, onde os muitos portos do mundo, segundo Thomas (1994), 
desenvolveram-se de maneiras diferentes sob uma combinação de influências 
econômicas, políticas, geográficas, sociais, culturais e militares e sem um padrão 
universal de propriedade portuária.
Segundo Beth (1985), quanto às possíveis formas de propriedade 
portuária, os portos são classificados por aqueles que são controlados pelo 
estado, administrações locais e empresas privadas. De forma similar e em 
maiores detalhes, Alderton (1999) classifique os portos em estatais, autônomos, 
municipais e privados.
O modelo de propriedade estatal, segundo Alderton (1999), é aplicado 
em países como Espanha, Itália, França, Grécia e Portugal, onde as autoridades 
portuárias são organizações estatais com status legal e independência financeira 
própria, apresentando suas principais decisões tomadas pelo estado, influenciando 
consideravelmente o gerenciamento de portos.
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
15
O modelo municipal, segundo Alderton (1999), é aplicado em portos 
de países como Alemanha, Bélgica e Holanda, em portos, que, embora sejam 
administrados pelos municípios porque sua gestão está sujeita a vários 
regulamentos, eles também são controlados pelos governos federal e estadual.
O Banco Mundial, segundo Bichou e Gray (2005), classifica três tipos de 
ativos portuários:
• Infraestrutura básica.
• Infraestrutura operacional.
• Superestrutura.
Nos portos municipais, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), a 
infraestrutura é de incumbência do município, com exceção de quando o interesse 
nacional e, como consequência, o financiamento federal, estiverem envolvidos. 
Segundo os autores, o modelo municipal pode incluir órgãos consultivos 
nacionais que visam coordenar o sistema portuário.
O modelo autônomo, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), os portos 
são administrados pelos governos estaduais, apresentando algumas semelhanças 
ao modelo municipal. O modelo autônomo, segundo Fawcett (2007), é aplicado 
nos portos dos Estados Unidos, onde os estados gerenciam os portos por meio de 
autoridades portuárias, agências ou departamentos estaduais. 
Todavia, segundo Fawcett (2007), por causa da influência dos portos sobre 
as atividades econômicas locais em estados geograficamente maiores dos EUA, 
certos municípios procuram criar e gerenciar autoridades portuárias. Segundo o 
autor, esse arranjo seria um caso de propriedade municipal e, portanto, o sistema 
portuário dos EUA representa um modelo híbrido, no entanto, o mesmo fenômeno 
não ocorre em estados menores, devido a questões de eficiência administrativa.
O modelo privado, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), é encontrado 
nos portos anglo-saxões, apresentando total autonomia, em outras palavras, 
o governo não participa da administração portuária e o porto é administrado 
exclusivamente pelo setor privado. Segundo o autor, dependendo da estrutura 
regulatória e dos controles existentes, esse modelo de propriedade corre o risco 
de se tornar um monopólio privado.
Segundo Cullinane e Song (2002), os portos podem ser classificados 
quanto ao envolvimento dos setores público e privado como: 
i) porto público; 
ii) porto público / privado com um setor público dominante;
iii) porto público / privado com um setor privado dominante; e 
iv) porto privado. 
16
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
Outra classificação amplamente conhecida é a do Banco Mundial (2001), 
que descreve quatro modelos de gerenciamento de portos de acordo com a 
especialidade de um porto: 
i) porto de serviço (service port);
ii) porto de ferramentas (tool port);
iii) porto senhorio (landlord port); e 
iv) porto de serviço privado (private service port). 
Esses modelos são descritos a seguir e variam de acordo com a orientação do 
porto (local, regional ou global), o provedor de serviços (público, privado ou ambos), 
a propriedade da superestrutura e quem fornece a força de trabalho do porto.
O modelo do porto de serviço, segundo Banco Mundial (2001), é 
majoritariamente público e nele a autoridade portuária é proprietária da terra 
e de todos os ativos sejam ele fixos e móveis, sendo responsável por todas as 
atividades do porto. A carga, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), é manuseada 
por profissionais ligadas diretamente à autoridade portuária, sendo que esse 
tipo de porto habitualmente é controlado pelo departamento do governo federal 
responsável pelo transporte. No modelo do porto de serviço, segundo o autor, um 
único órgão é responsável pelo gerenciamento e operações, pelo desempenho das 
funções regulatórias, pelo desenvolvimento de infraestrutura e superestrutura e 
outras atividades operacionais.
A força principal do modelo do porto de serviço, segundo Vieira e 
Kliemann Neto (2016), é que a responsabilidade está centrada em uma única 
entidade, o que facilitando a coesão, porém, a falta de concorrência interna pode 
acarretar em administração ineficiente, inovação insuficiente e serviços não 
orientados ao usuário e ao mercado.
O modelo de porto de ferramenta, segundo Banco Mundial (2001), é 
caracterizado pela divisão de atividades operacionais. Neste modelo, segundo 
Bichou e Gray (2005), a autoridade portuária detém, desenvolve e mantém 
a infraestrutura e a superestrutura do porto, e o equipamento de propriedade 
da autoridade portuária é operado pelos funcionários da autoridade portuária, 
enquanto outras operações de berço e pátio são operadas por organizações 
privadas, tipicamente pequenas operadoras.
A vantagem do modelo de porto de ferramenta, segundo Bichou e Gray 
(2005), é evitar a duplicação de investimentos, tendo em vista que as instalações 
são providas pelo setor público. Já com relação às desvantagens deste modelo, 
segundo os autores, incluem a responsabilidade fragmentada pelo manuseio 
de carga, podendo criar conflitos entre os pequenos operadores ou entre eles 
e a administração portuária, o risco de investimentos pouco capitalizados e as 
barreiras ao desenvolvimento de fortes operadores privados.
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
17
No modelo de porto do senhorio (landlord port), segundo Bichou e 
Gray (2005), a autoridade portuária pública mantém a propriedade e aluga os 
terminais portuários a operadoresprivados. Segundo os autores, a conservação 
da infraestrutura portuária básica, como acesso rodoviário, canais de navegação, 
sinalização marítima e cais, é de obrigação da autoridade portuária, enquanto os 
operadores privados adquirem e instalam seu próprio equipamento, bem como 
podem ser encarregados pela infraestrutura operacional.
O ponto forte do modelo de porto do senhorio (landlord port), segundo 
Bichou e Gray (2005), é que a organização que possui e mantém o equipamento 
é a mesma que opera o equipamento, o que facilita o planejamento e a adaptação 
às condições do mercado. No entanto, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), 
tentativas de expansão de mais de um operador privado podem gerar excesso de 
capacidade. Além disso, pode haver uma duplicação de esforços para promover o 
porto entre os operadores do terminal e a autoridade portuária, e são necessários 
esforços para coordenar as ações de marketing e planejamento.
O modelo porto de serviço privado (private service port), segundo 
Bichou e Gray (2005), é aquele em que o setor público está ausente das atividades 
portuárias e o setor privado é responsável pelo gerenciamento e operações 
portuárias. Segundo o autor, esse modelo de gestão corresponde exclusivamente 
ao modelo de propriedade privada.
O ponto forte desse modelo, segundo Bichou e Gray (2005). É sua 
orientação para o mercado, enquanto que a sua principal fraqueza está 
associada ao risco de comportamento monopolista, principalmente se não 
houver concorrência interportuária significativa.
O Quadro 2 resume as principais características dos modelos de 
gerenciamento de portos de acordo com os seguintes elementos: 
i) propriedade de ativos, infraestrutura e superestrutura: pública ou privada; 
ii) administração portuária: pública ou privada; 
iii) operações portuárias: públicas ou privadas;
iv) o grau de competição intraportuária: ausente, baixa, média ou alta e 
v) dificuldades na coordenação das atividades portuárias: baixa, média ou alta.
18
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
QUADRO 2 – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DOS MODELOS DE GERENCIAMENTO DE PORTOS
FONTE: Vieira e Kliemann Neto (2016, p. 23)
Elementos Service port Tool port Landlord port
Private 
service port
Ativo – infraestrutura Pública Pública Pública Privado
Ativo – superestrutura Pública Pública Privado Privado
Administração portuária Pública Pública Pública Privado
Operações portuárias Pública Pública e privado Privado Privado
Competição intraportuária Inexistente Baixo Alto Inexistente
Dificuldades na coordenação das 
atividades portuárias Baixo Médio Alto Baixo
2.3 INCLUSÃO DE UM PORTO NAS REDES GLOBAIS DE 
TRANSPORTE MARÍTIMO
Desde o início dos anos 1990, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), as 
principais organizações de transporte marítimo ativas no transporte de carga em 
contêineres por linhas regulares começaram a aumentar o tamanho do navio e a 
concentrar as rotas. Segundo o autor, essa estratégia está associada à ideia, cujo 
objetivo principal é aumentar as economias de escala operando navios maiores, 
reduzindo assim os custos unitários por contêiner transportado, mantendo a 
flexibilidade local dos raios. 
Segundo Bichou e Gray (2005), ao concentrar os destinos em alguns 
portos e diminuir o número de paradas, um navio passa mais tempo no mar e 
menos tempo no porto para carga e descarga, o que aumenta a receita e melhora 
a diluição de custos fixos. Segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), para facilitar 
esse modo de operação, o porto do concentrador selecionada deve manipular 
eficientemente grandes volumes de contêineres para atender às expectativas do 
cliente. Além disso, segundo o autor, a conexão com os raios é essencial, pois gera 
receita e gerando movimento de carga.
As principais rotas de navegação, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), 
estão concentradas ao longo do eixo Leste-Oeste (veja na Figura 3). Segundo o 
autor, as rotas conectam os mercados da Europa, Ásia e América do Norte, com 
ênfase na rota transpacífica na direção do Extremo Oriente para a América do 
Norte (transpacífica para o leste) e da América do Norte para o Extremo Oriente 
(transpacífico para o oeste) e no Extremo Oriente rotas para a Europa. 
Segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), esse acordo reflete a posição da 
China como principal fornecedor global e o potencial de consumo dos mercados 
norte-americano e europeu. Essas rotas primárias (serviços principais) estão 
conectadas às rotas secundárias (serviços de alimentação) nas direções sul-norte 
e norte-sul.
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
19
FIGURA 3 – ROTAS PRINCIPAIS DE CONTÊINERES MARÍTIMOS
FONTE: Vieira e Kliemann Neto (2015, p. 25)
Segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), a concentração do transporte de 
carga ao longo do eixo Leste-Oeste também é sugerida pelo ranking dos maiores 
portos, de acordo com o número de TEUs. Os portos com maior movimento de 
contêineres estão posicionados ao longo deste eixo, particularmente os portos 
asiáticos e, sobretudo, os chineses. Entre os dez maiores portos do mundo em 
TEUs movimentados em 2018, sete são chineses, veja o Quadro 3.
QUADRO 3 – RANKING DOS 10 MAIORES PORTOS DO MUNDO
FONTE: Adaptado de <https://g1.globo.com/sp/santos-regiao/porto-mar/noticia/2019/08/02/
porto-de-santos-e-o-39o-no-mundo-e-1o-do-hemisferio-sul-em-ranking-internacional.ghtml>. 
Acesso em: 25 abr. 2020.
Ranking
1 – Xangai (China) – 42.010.200
2 – Cingapura (Cingapura) – 36.599.300
3 – Ningbo-Zhoushan (China) – 26.351.000
4 – Shenzhen (China) – 25.740.000
5 – Guangzhou (China) – 21.922.100
6 – Busan (Coreia do Sul) – 21.663.000
7 – Hong Kong (China) – 19.596.000
8 – Qingdao (China) – 19.315.400
9 – Tianjin China – 15.972.000
10 - Dubai (Emirados Árabes Unidos) – 14.954.000
Com relação à frota mercante mundial e à concentração na indústria, 
segundo dados da Alphaliner (2011), o percentual da frota operada pelas dez 
maiores transportadoras de contêineres marítimos dobrou nos últimos anos, 
enquanto a capacidade (em TEUs) da frota operada por essas organizações mais 
do que triplicou no mesmo período.
20
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
Devido ao uso generalizado do sistema de hub e porta-voz, segundo 
Bichou e Gray (2005), atenção substancial foi concentrada no que caracteriza 
um porto de hub e nas condições necessárias para configurar esse tipo de porta. 
Segundo o autor, a ideia do hub foi inicialmente estabelecida por Taaffe, Morrill 
e Gould (1963), que identificaram o processo pelo qual muitos portos pequenos 
do mundo inteiro formam uma rede com um ou dois portos globais principais 
e numerosos portos menores para criar um sistema de transporte integrado. 
Segundo Campbell (1994), os hubs são instalações de transbordo e atuam como 
elos entre múltiplas origens e destinos.
Hub port – consiste em um porto concentrador de cargas e de linhas de 
navegação. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar 
rotas e reduzir o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas, 
notadamente a partir dos anos 1990. 
FONTE: <https://portogente.com.br/portopedia/73181-hub-port-porto-concentrador>. Acesso 
em: 25 ago. 2020.
NOTA
Segundo Bichou e Gray (2005), aspectos como localização geográfica, 
volumes de carga, redes intermodais, redes de serviços de alimentação, 
infraestrutura e taxas são frequentemente considerados os fatores mais 
importantes para um porto adquirir status de hub. Segundo o autor, podem-se 
identificar os principais critérios para a seleção de portos sob a perspectiva dos 
transportadores oceânicos e dos exportadores, importadores e transitários. 
Do ponto de vista das transportadoras, segundo Bichou e Gray (2005), os 
critérios importantes são o potencial de geração de carga do porto, a localização 
e a distância das principais rotas marítimas (principais serviços), a capacidade de 
acomodar navios de grande porte (principalmente no que se refere ao tamanho 
do casco), a eficiência nas operaçõesde carga e descarga, os tempos de espera e 
as taxas de ancoragem. 
Segundo Bichou e Gray (2005), do ponto de vista dos exportadores, 
importadores e transitários, os fatores importantes incluem custos portuários, 
conexões de frete terrestre ao porto ou do porto até o destino, o número e a 
cobertura de serviços de linha regular, frete marítimo, a frequência do navio e 
tempos de trânsito marítimo e de porto em porto. Todos esses critérios estão 
associados às ideias de “Hinterland”, “Vorland” e “Umland”.
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
21
Conceitos de Umland; Hinterland e Vorland
 Umland: trata do ambiente físico portuário. Remete as instalações, tarifas 
e qualidade dos serviços que presta. Referente aos custos variáveis para o armador, os 
principais são combustíveis e despesas portuárias. Portanto, um porto com boas operações 
de embarque e desembarque no menor tempo possível e com tarifas atraentes garante que 
haja um grande volume de capacidade ocupada.
 Hinterland: depende do potencial de desenvolvimento da região onde o porto 
está localizado ou presta serviços e dos custos de transportes terrestres e dos serviços 
feeder (serviço portuário de alimentação e distribuição das cargas).
 Vorland: significa uma maior ou menor distância entre o porto e as principais rotas 
de navegação ou sua área de abrangência marítima. Esse aspecto se faz importante pois 
os custos dos armadores aumentam ao tratar de longas distâncias com muitas escalas. O 
ideal seria aumentar a quantidade de viagens e um melhor índice de capacidade ocupada 
do navio.
FONTE: <https://repositorio.ufsc.br/handle/123456789/103885>. Acesso em: 28 ago. 2020.
NOTA
2.4 TIPOS DE PORTOS
Considerando uma variedade de fatores como localização, profundidade, 
objetivo e tamanho dos navios, segundo Dasgupta (2019), os portos são 
classificados em vários tipos como: 
• Portos interiores.
• Portos de pesca.
• Portos de água quente.
• Portos secos.
• Portos marítimos.
Portos interiores
Portos interiores, segundo Dasgupta (2019), são portos construídos em 
massas de água comparativamente menores, como em rios ou lagos, podendo 
ser construídos para fins de carga ou para passageiros ou mesmo para ambos. 
Segundo o autor, convencionalmente, os portos interiores são portos construídos 
ou mantidos naturalmente na costa de pequenas hidrovias como lago, rio ou 
estuários e raramente vistos também nas costas do mar. A Figura 4 apresenta 
exemplo de porto interior.
22
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
FIGURA 4 – PORTO INTERIOR, PORTO MANAUS
FONTE: <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/Porto_de_Manaus_2012.jpg>. 
Acesso em: 25 ago. 2020.
Em alguns casos, segundo Bichou e Gray (2005), os portos interiores 
podem ter acesso ao mar com a ajuda de um sistema de canais. Tendo em vista 
que esses portos são construídos em vias navegáveis interiores, eles normalmente 
se comportam como portos marítimos normais, porém, importante ressaltar que 
não são capazes de permitir o tráfego profundo de navios. Alguns dos portos 
do interior, segundo Dasgupta (2019), podem ser feitos exclusivamente para fins 
recreativos, permitindo apenas embarcações de pequeno porte ou mesmo podem 
ser usados especialmente para transportar pessoas e atividades de pesca.
Os portos interiores, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), são mantidos 
convencionalmente para atender às escassezes de estocagem e expedição de carga, 
porém, esporadicamente também são abertos aos passageiros. Segundo o autor, 
os portos interiores são mais rasos que os portos marítimos, de modo que não 
permitem atracação profunda, mas apenas a atracação em balsas é autorizada 
nos portos do interior. Os serviços de transporte terrestre, segundo Dasgupta 
(2019), são usados para conectar esses portos interiores (geralmente chamados de 
terminal ferroviário ou rodoviário) por meio de terminais marítimos. 
Os navios intermodais de transporte e navios-tanque, segundo Dasgupta 
(2019), estão no auge no mercado internacional por causa do desenvolvimento de 
portos interiores, também chamados de portos de distribuição de mercadorias, 
que são um centro para o comércio de vias navegáveis interiores, principalmente 
devido à disponibilidade de espaço livre de congestionamento e capacidade 
adequada. Segundo o autor o terminal terrestre é o importante conector para 
expedições comerciais entre duas regiões, tanto para o tráfego de entrada, quanto 
para servir o tráfego de saída. 
Segundo Dasgupta (2019), esse porto também precisa lidar com várias 
atividades de logística envolvidas. As funções importantes dos portos interiores, 
segundo o autor, estão resumidas a seguir:
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
23
• deve haver centros de distribuição bem estabelecidos para distribuição de frete;
• devem ser providenciados depósitos no porto interior para garantir o 
armazenamento correto de cascos e contêineres, que poderão ser utilizados 
posteriormente em diferentes viagens;
• deve haver um departamento de logística bem constituído para lidar com as mais 
diversas atividades de logística, assim como para manter registros de estoque;
• deve haver um armazém adequado para alojar peças sobressalentes de carga e 
outras máquinas envolvidas no carregamento da carga.
Portos de pesca
Os portos de pesca, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), estão 
especialmente relacionados a ambiente comercial, pois participam da pesca, 
ressalta-se que as atividades de pesca também podem ser tratadas como um 
modo de recreação. Segundo o autor, a presença de um porto de pesca depende 
totalmente da disponibilidade de peixes nessa região do oceano, sendo que um 
porto de pesca pode ser um porto interior ou um porto marítimo. A Figura 5 
apresenta porto de pesca de Essaouira, Marrocos.
FIGURA 5 – PORTO DE PESCA DE ESSAOUIRA, MARROCOS
FONTE: <https://www.viajecomigo.com/wp-content/uploads/2015/08/Porto-de-pesca-Essaoui-
ra-%C2%A9-Viaje-Comigo111.jpg>. Acesso em: 25 ago. 2020.
Normalmente, segundo Dasgupta (2019), os portos de pesca são portos 
comercializáveis, comumente usados para fins recreativos ou estéticos, sendo 
portos que permitem a pesca controlada e disciplinada para seus clientes, sendo 
ainda o tipo de porto com maior geração de receita quando adequadamente 
operacionais. Segundo o autor, diferente de outros tipos de portos, o porto de 
pesca possui uma brecha operacional, ou seja, ele é operacional quando existem 
peixes disponíveis na área ou localidade portuária, mas, na escassez de peixes nas 
proximidades, esses portos se tornam antieconômicos.
24
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
Os portos de pesca, segundo Bichou e Gray (2005), exigem mais trabalhos 
de manutenção quando comparados com outros portos, muitos estão prestes a 
fechar, estes são os portos com menor profundidade devido ao calado do navio 
de pesca ser limitado a uma profundidade curta. Segundo Dasgupta (2019), um 
porto de pesca compreende:
• Cabides: são as áreas especiais empregadas para a preservação de bens e produtos. 
Além disso, abriga a produção, bem como uma área de armazenamento que produz 
e armazena os alimentos necessários ou outros itens para o peixe.
• Posto de abastecimento: esta é uma parte importante de um porto de pesca e 
é responsável por saciar as necessidades de combustível e a demanda de água 
doce do navio.
• Edifício de Operação e Administração: este é o prédio principal no qual são 
feitos planos para a viagem, a pesca e o gerenciamento de todos os problemas 
legais e de saúde.
• Instalações: é o edifício que abriga os negócios de peixe que é compra ou venda 
de peixe.
Portos de água quente
Portos de água quente, segundo Dasgupta (2019), são os portos em que a 
água é mantida em temperatura mais quente. Segundo o autor, a maior vantagem 
em relação a um porto de água quente é que a água não congela durante os 
invernos gelados, consequentemente, é livre para operar durante todo o ano sem 
um desligamento temporário durante otempo de congelamento, ajudando a 
impulsionar a economia da nação. A Figura 6 apresenta um exemplo de porto de 
água quente.
FIGURA 6 – PORTO DE ÁGUA QUENTE
FONTE: <https://www.ripleybelieves.com/img/world-facts-2018/russia-s-warm-water-port.jpg>. 
Acesso em: 25 ago. 2020.
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
25
Cidade de Novorossiysk como um porto de água quente
 Novorossiysk tem muitos benefícios de ser um porto de águas quentes na costa 
do Mar Negro. Enquanto Murmansk tem um porto livre de gelo, Novorossiysk tem um 
porto livre de gelo localizado em águas significativamente mais quentes. O porto livre de 
gelo de Murmansk está localizado em meio a um oceano ártico cheio de gelo. A Rota do 
Mar do Norte, mesmo com níveis decrescentes de gelo marinho, ainda é apenas navegável 
durante parte do ano. Novorossiysk é um porto de águas quentes no Mar Negro, muito 
mais quente. Todo o gelo que se forma no Mar Negro é muitas vezes limitado às margens 
norte e noroeste do Mar Negro, com o resto do Mar Negro permanecendo livre de gelo 
durante todo o ano. Isso é especialmente importante porque o Estreito de Bósforo conecta 
o Mar Negro ao Mar Mediterrâneo. Esta via marítima é o caminho percorrido para chegar a 
lugares como o Egito e a Turquia.
FONTE: <https://pt.ripleybelieves.com/russia-s-warm-water-port-3816#:~:text=O%20principal 
%20por-to%20de%20%C3%A1guas,melhores%20ba%C3%ADas%20do%20Mar%20Negro>. 
Acesso em: 25 ago. 2020.
INTERESSA
NTE
Esses portos, segundo Dasgupta (2019), têm um papel significativo no 
crescimento econômico da região onde estão localizados, sendo que dois desses 
principais portos geradores de receita são o porto de Valdez, no Alasca, e o porto 
de Vostochny, na Rússia. Segundo o autor, os principais motivos pelos quais 
os portos de água quente são considerados importantes é devido a importantes 
países desenvolvidos do mundo, que buscam estabelecer e adquirir mais portos 
de água quente. São os seguintes:
• Permite o comércio ao longo do ano, tendo em vista que no inverno gelado, 
quando outros portos negam seus serviços, o porto de água quente ainda está 
operacional e atinge a demanda de importação e exportação do país.
• Esses portos de água quente tornaram possível o comércio por vias navegáveis 
interiores em países como a Etiópia.
• Esta é a principal razão da expansão de um império em todo o mundo.
Alguns exemplos notáveis, segundo Dasgupta (2019), podem incluir 
Porto de Odessa da Ucrânia, Porto Vostochny da Rússia, Porto de Murmansk da 
Rússia, Porto Kushiro do Japão e Porto Valdez do Alasca.
Portos secos
Os portos secos, segundo Dasgupta (2019), são definidos como terminais 
terrestres que podem ser interconectados a um porto marítimo, por meio de 
instalações de transporte rodoviário ou ferroviário, e, normalmente, atuam 
como centros de logística multimodal. Segundo o autor, um porto seco se revela 
26
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
importante no comércio de importação e exportação de carga e pode ajudar a 
diminuir o constante congestionamento em um porto próximo. Figura 7 apresenta 
exemplo de porto seco.
FIGURA 7 – PORTO SECO
FONTE: <https://static.wixstatic.com/media/bd59e0_d9cbfde45348465dba5e434085f-
d995b~mv2.jpg/v1/fill/w_1110,h_489,al_c,q_90,usm_0.66_1.00_0.01/bd59e0_d9cbfde-
45348465dba5e434085fd995b~mv2.webp>. Acesso em: 25 ago. 2020.
Suas atribuições, segundo Bichou e Gray (2005) são bastante semelhantes 
às de um porto marítimo, com a única diferença que não está situada perto da costa. 
Segundo o autor, estes são usados nomeadamente para o transbordo de carga 
para destinos do interior, sendo um porto de transbordo conectado a um porto 
marítimo e gerencia operações intermitentes, como cobrança e gerenciamento de 
coordenação entre importador e exportador.
Fazendo uma analogia dos portos secos com nosso corpo, esses portos, 
segundo Dasgupta (2019), têm o mesmo objetivo que as veias de nosso corpo, 
tendo em vista que são usados para conectar importadores e exportadores de 
áreas remotas que não podem acessar portos marítimos para comércio ou outros 
fins. Segundo o autor, um porto seco compõe-se em todo o maquinário necessário 
para lidar com a liberação constante da remessa, como instrumentação de carga 
adequada, tapumes de trilhos, depósitos e até pátios de contêineres.
Portos marítimos
Os portos marítimos, segundo Bichou e Gray (2005), são os tipos mais 
comuns de portos do mundo que são usados para atividades de transporte 
comercial. Segundo o autor, normalmente estes portos são construídos em uma 
localização marítima e permitem a acomodação de embarcações pequenas e 
grandes.
Diversos portos marítimos, segundo Dasgupta (2019), estão situados ao 
longo da costa e operam ativamente com as transações de carga em andamento. 
Segundo o autor, um porto marítimo pode ser mais categorizado como porto de 
carga ou porto de cruzeiros, alguns dos portos marítimos mais antigos ainda são 
usados para fins recreativos e de pesca.
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
27
Segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), armazéns especiais são 
confeccionados para armazenar a remessa e manter o estoque regular. Segundo o 
autor, instalações adicionais, como hotéis, restaurantes, instalações portuárias de 
recepção, banheiros e lanchonetes também podem ser ofertados para instigar o 
interesse das pessoas que visitam o porto, sendo que os portos marítimos formam 
alguns dos maiores e mais movimentados portos do mundo.
Os portos marítimos, segundo Dasgupta (2019), são o tipo mais tradicional 
de portos e a maior parte do transporte aquaviário. Segundo o autor, os portos 
marítimos ainda são classificados em três categorias, a saber: 
i) Porto de Cruzeiros.
ii) Porto de escala.
iii) Porto de carga. 
Passamos a descrever cada uma destas classificações.
Porto de cruzeiros 
Este tipo de porto, segundo Dasgupta (2019), é especializado em lidar com 
as atividades de navios de cruzeiro, fornecendo plataforma para os passageiros 
entrarem e desembarcarem dos cruzeiros no início e no final das viagens, 
respectivamente. Segundo o autor, um porto de cruzeiros também é capaz de 
fornecer as disposições essenciais necessárias para uma viagem de cruzeiro 
de luxo, sendo que os fornecimentos são dos mais diversos podendo variar de 
recursos de combustível a água potável, vinhos, alimentos etc. Figura 8 apresenta 
exemplo de porto cruzeiro.
FIGURA 8 – PORTO CRUZEIRO
FONTE: <http://1.bp.blogspot.com/-IM0Vw8LzX8E/UZLYQzkKY1I/AAAAAAAAA6I/4PTyQ5nt3tU/
s1600/porto.jpg>. Acesso em: 25 ago. 2020.
28
UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
Um porto de cruzeiros típico, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), está 
sempre congestionado e cheio de pessoas que embarcam ou saem dos cruzeiros, 
sendo esse é o tipo de porto mais movimentada devido ao embarque contínuo de 
passageiros. Além disso, segundo o autor, todas as formalidades e disposições 
para uma viagem segura através de cruzeiros são pré-planejadas e executadas 
pela autoridade portuária do porto.
Segundo Bichou e Gray (2005), no sul da Flórida, os portos de Miami 
são considerados a capital mundial dos cruzeiros. Além disso, Port Everglades 
e San Juan, na Flórida e Porto Rico, respectivamente, também são considerados 
significativos para os cruzeiros de férias de destino.
Porto de escala
O porto escala, ou também é conhecido como porto intermediário, 
segundo Dasgupta (2019), está em algum ponto do plano de viagem do navio para 
aceitar o suprimento de combustível e estocar ou descarregar carga. Segundo o 
autor, este tipo de porto recebe uma breve visita de um navio na viagem, assim 
como também é utilizado para a realização de trabalhos de reparo fundamentais, 
também é comum os passageiros podem deixar o navio em um porto de escala, 
servindo como um porto de escala, entre os portos de origem de um navio em 
particular.
Portos de carga
Como o nome sugere, segundo Dasgupta (2019), esses portos agem de 
acordo com a carga que gerencia e as comodidadesdisponíveis diferem de um 
porto para o outro, sendo portos específicos para lidar apenas com carga. Segundo 
o autor, esses portos também são conhecidos como “portos em massa”, “quebrar 
portos em massa” ou “portos de contêiner”.
Os portos de carga, segundo Bichou e Gray (2005), circundam muitas 
técnicas mecânicas para carregar ou descarregar a remessa, podendo ser projetado 
para lidar com tipos únicos e múltiplos de produtos. Segundo o autor, itens 
como combustíveis líquidos, produtos químicos, grãos de alimentos, madeira, 
máquinas e automóveis, são transportados para vários lugares, empregando a 
capacidade de um porto de carga. 
Segundo Dasgupta (2019), os portos de águas profundas às vezes são 
usados com os portos de carga que não têm profundidade suficiente para permitir 
grandes navios. Segundo o autor, cargas como madeira, produtos químicos 
líquidos ou combustível, grãos de alimentos, automóveis etc. são manuseadas 
por portos a granel, enquanto cargas em contêineres ou em contêineres são 
manuseadas pelos portos de contêineres. Segundo Bichou e Gray (2005), às 
vezes, uma terceira categoria também é adicionada a esta série, que é um porto 
multifuncional, esse tipo de porto não apenas manipula cargas específicas, mas 
também pode gerenciar todos os tipos de cargas em um único porto.
TÓPICO 2 — CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
29
Numerosos terminais operacionais, segundo Dasgupta (2019), se 
ramificam a partir de portos individuais a granel e são designados para manter os 
vários tipos de embarques. Segundo o autor, os estivadores são as organizações 
que atuam como operadores de terminais e presidem as ações dos diversos 
terminais operacionais.
Diferença entre portos e terminais
Os portos, segundo Vieira e Kliemann Neto (2016), são localizações 
geográficas estratégicas situadas à beira do oceano, mares, rios ou lagos, estes 
locais são então desenvolvidos para revelar instalações para carga e descarga 
de navios de carga. Segundo o autor, as instalações fornecidas para um porto 
dependem da finalidade para a qual o porto está sendo usado.
FIGURA 9 – TERMINAL PORTUÁRIO
FONTE: <https://cdn-pen.nuneshost.com/images/180531-porto-de-santos-conteiner.jpg>. 
Acesso em: 25 ago. 2020.
Considerando que um terminal, segundo Dasgupta (2019), é referido 
como o conjunto de instalações em um porto onde ocorrem o carregamento 
e descarregamento de carga / contêiner. Segundo o autor, os terminais são 
nomeados com base no tipo de carga que pode ser manuseada por eles, sendo 
que alguns dos tipos mais comuns de terminais são terminais de contêineres, 
terminal de carga a granel etc.
30
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• As abordagens mais difundidas de classificação de portos são: i) o grau de 
desenvolvimento de um porto ou a geração à qual um porto pertence, ii) o 
modelo de propriedade e gerenciamento de um porto e iii) a inclusão de um 
porto nas redes globais de transporte marítimo.
• Primeira geração de portos está limitada ao desenvolvimento de atividades 
portuárias tradicionais, ou seja, são basicamente interfaces entre a terra e o 
mar. 
• Os portos de segunda geração são caracterizados como centros de serviços 
de apoio e suporte para transporte, indústria e comércio que proveem 
determinados serviços de carga de valor agregado. 
• Os portos de terceira geração são links dinâmicos nas redes de comércio 
internacional e agentes ativos que projetam e executam ações estratégicas para 
o desenvolvimento completo de áreas importantes de um porto. 
• Quarta geração de portos agem em um mercado dinâmico, onde os portos 
precisam adotar uma nova abordagem logística: agilidade, é o que caracteriza 
os portos de quarta geração. 
• Na classificação do banco mundial, os portos são classificados como: i) porto 
de serviço (service port); ii) porto de ferramentas (tool port); iii) porto senhorio 
(landlord port) e; iv) porto de serviço privado (private service port).
• Os portos podem ser classificados quanto ao envolvimento dos setores público 
e privado como: porto público; porto público / privado com um setor público 
dominante; porto público / privado com um setor privado dominante e; porto 
privado.
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1 Quais são as abordagens mais difundidas de classificação de portos?
2 Descreva as quatro gerações das classificações de portos.
3 Os portos podem ser classificados quanto ao envolvimento dos setores 
público e privado. Quais são essas classificações?
4 A classificação amplamente conhecida é a definida pelo Banco Mundial, 
que descreve quatro modelos de gerenciamento de portos de acordo com a 
especialidade de um porto. Quais são as quatro classificações de portos?
AUTOATIVIDADE
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33
TÓPICO 3 — 
UNIDADE 1
ESTALEIROS INDUSTRIAIS NAVAIS
1 INTRODUÇÃO
Por várias décadas, países asiáticos como Coreia, Japão e China lideram o 
setor de construção naval desde o declínio na Europa e na América. No entanto, 
vários países em desenvolvimento, como Índia, Brasil etc., farão uma entrada 
na indústria de construção naval. Esses países em desenvolvimento estão 
encontrando parceiros técnicos ou provedores de informação porque estão em 
situação de poucas experiências e tecnologias. Agora, as empresas de engenharia 
de construção naval dos países avançados da construção naval estão tendo a 
chance de negociar com os países em desenvolvimento.
Para a realização do projeto de layout do estaleiro são necessários quatro 
tipos de peças de engenharia. São engenharia civil, engenharia de construção, 
engenharia de serviços públicos e engenharia de layout de produção. Entre essas 
peças, a engenharia do layout de produção é mais importante, pois o resultado 
é a base das outras peças de engenharia e determina a capacidade do estaleiro 
durante o ciclo de vida da operação do estaleiro.
Neste tópico abordaremos o processo de construção naval; tipos de 
métodos de lançamento de navios; tecnologias da construção naval; equipamento 
avançado na construção naval; equipamentos avançados em estaleiros; e principais 
vantagens do equipamento avançado para construção naval.
2 PROCESSO DE CONSTRUÇÃO NAVAL
Para analisar o processo de construção naval começamos a entender 
como um navio é dividido em blocos, como mostra a Figura 10.
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UNIDADE 1 — CONCEITOS E CLASSIFICAÇÃO PORTUÁRIA
FIGURA 10 – DIVISÃO DE UM NAVIO GRANELEIRO EM BLOCOS
FONTE: <https://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2016/07/construction1.png>. 
Acesso em: 8 set. 2020. 
A Figura 10, segundo Chakraborty (2020), mostra a divisão de um navio 
graneleiro em blocos, sendo importante compreender que um bloco pode não ter 
a largura total do navio, e o tamanho de um bloco depende da capacidade e das 
instalações do estaleiro.
Durante o processo de construção naval, segundo Chakraborty (2020), 
cada bloco de navio é levado para a doca do edifício, onde são montados com 
guindastes, conforme a sequência de soldagem, onde após cada montagem, a 
soldagem é realizada nas juntas dos blocos. Segundo o autor, o alinhamento 
de blocos é um fator muito importante para determinar a produtividade do 
estaleiro, sendo que são tomadas medidas de garantia de qualidade bem como o 
alinhamento adequado. Segundo Kumar (2020), melhorias no alinhamento foram 
feitas com o uso de gabaritos adequados para painéis de carcaça curva, técnicas 
de soldagem adequadas com menor entrada de calor e o uso de ferramentas de 
alinhamento a laser.
Um ancoradouro de construção naval, segundo Chakraborty (2019b), é 
uma estrutura semelhante a uma doca com nível de piso abaixo do nível médio 
do mar, onde quando todos os blocos são erguidos e soldados, a doca é inundada 
e o navio é levado para o píer. No entanto, segundo o autor, muitos estaleiros em 
que o nível de piso na doca do edifício está acima do nível médio do mar, o navio 
é transportado pela água usando técnicas especializadas de lançamento de navios.
TÓPICO 3 — ESTALEIROS INDUSTRIAIS NAVAIS
35
Em alguns estaleiros, segundo Chakraborty (2019c), a montagem de 
blocos,