Referencial teorico

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O comportamento do pedestre em travessias semaforizadas e elevadas: um estudo de caso em um município da região metropolitana de Belo Horizonte
1.Referencial teórico
1.1 Transito 
Segundo CTB podemos definir tansito como:
Art. 1º § 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. 
§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro. 
Art. 5º O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.
 Art. 6º São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:
 I – estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
 II – fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito;
 III – estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do sistema.
1.2 O Pedestre
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 1989), define pedestre como “toda a pessoa que anda a pé, que esteja utilizando-se de vias terrestres ou áreas abertas ao público, desde que não esteja em veículo a motor, trem, bonde, transporte animal ou outro veículo, ou sobre bicicleta ou animal”. Na mesma norma existe um registro para “Veículo Pedestre”, cuja definição é: “veículo acionado por pessoa, mediante o qual um pedestre pode deslocar-se de maneira diferente da marcha, ou mediante o qual um pedestre pode mover outro pedestre de um lugar a outro. Inclui berço sobre rodas, cadeira de rodas, carrinho deslizador de criança, patim de rodas e patinetes”.
O Plano Diretor para Pedestres da cidade de Portland (PORTLAND´S PEDESTRIAN MASTER PLAN, 1998), define em seu glossário o pedestre como uma pessoa andando a pé, uma pessoa dirigindo um carrinho de mão, uma pessoa que viaja sobre, ou puxa uma carroça, trenó, patinete, triciclo, bicicleta com rodas de menos de 14 polegadas de diâmetro, ou condução semelhante, como patins, skate, cadeira de rodas ou carrinho de bebê.
Para a cidade de Berkeley (2010), no estado da Califórnia, em seu Pedestrian Master Plan, o termo "pedestre" se refere a uma pessoa que passa de um lugar para outro, a pé e/ou com o uso de um dispositivo de mobilidade de apoio (quando a pessoa tem uma deficiência e/ou condição médica limitante). "Caminhando" ou "caminhar" são os termos usados para descrever esse movimento de um pedestre.
A formulação do conceito de pedestre deve adotar três princípios básicos: a forma de deslocamento terrestre; a tração humana como força motriz preferencial; a velocidade de deslocamento, que deve ser de grandeza semelhante à desenvolvida por uma pessoa a pé. Assim sendo, neste trabalho, serão consideradas pedestres as pessoas que se deslocam em espaços urbanos públicos:
⇛ Andando a pé. 
⇛ Utilizando equipamentos especiais (autopropulsados ou motorizados) que possibilitem a mobilidade para as pessoas que, em razão de deficiência física, estiverem impossibilitadas de se moverem andando a pé, desde que esses equipamentos não ultrapassem a velocidade média produzida na marcha de caminhada.
⇛ Trabalhando com carrinhos na limpeza urbana (garis, catadores) ou na venda de produtos (vendedores ambulantes). 
⇛ Nos veículos utilizados por crianças e que desenvolvem baixas velocidades como carrinhos de bebê, de passeio e velocípedes.
A partir da definição do conceito de pedestre, pode-se discorrer a respeito das características destes indivíduos e da forma como eles se movimentam, inseridos no contexto das pessoas que se deslocam em ambientes urbanos públicos, tais como as ruas, cruzamentos, calçadas, praças, estações de transporte público, etc.
1.3 Atividades dos pedestres 
É inegável a influência do ambiente urbano no comportamento das pessoas que se movimentam por ele, com os pedestres não há como ser diferente. As atividades ao ar livre realizadas por pedestres em espaços públicos de uma cidade podem ser divididas em três categorias, cada uma das quais coloca exigências muito diferentes sobre o ambiente físico: atividades necessárias, atividades opcionais, e atividades sociais (GEHL, 1996).
As atividades necessárias incluem aquelas que são tidas como obrigatórias, como ir ao trabalho, às compras, esperar um ônibus ou uma pessoa. Entre outras atividades, esse grupo inclui a grande maioria dos pedestres, como as atividades deste grupo são necessárias, a sua incidência é influenciada apenas ligeiramente pela estrutura física. Essas atividades serão realizadas durante todo o ano, sob quase todas as condições, e são mais ou menos independentes do ambiente exterior, pois os participantes não têm escolha em relação à realização destas atividades.
As atividades opcionais, ou seja, aquelas atividades que só são realizadas se há um desejo de fazê-lo e se o tempo e lugar tornam possível são outra questão. Esta categoria inclui atividades como dar um passeio para respirar ar fresco, ficar de pé desfrutando a vida ao redor, ou sentado tomando banho de sol. Essas atividades acontecem apenas quando as condições exteriores são ótimas, quando o tempo e lugar são convidativos. Esta relação é particularmente importante na ligação com o ordenamento físico. Em outras palavras, essas atividades são especialmente dependentes de condições físicas exteriores.
As atividades sociais são todas as atividades que dependem da presença de outras pessoas em espaços públicos. Incluem crianças brincando, os cumprimentos e conversas, atividades comunitárias de vários tipos e, finalmente, como a atividade social mais difundida, os contatos passivos, isto é, simplesmente ficar vendo e ouvindo outras pessoas. Essas atividades também podem ser denominadas de atividades "resultantes" porque as atividades sociais ocorrem de forma espontânea, como consequência direta das pessoas que se deslocam nos mesmos espaços. Isto implica que as atividades sociais são indiretamente apoiadas, acontecem sempre que são dadas melhores condições em espaços públicos para as atividades necessárias e opcionais. 
De acordo com Gehl (1996), uma atividade social acontece a cada momento que duas pessoas estão juntas no mesmo espaço. Para ver e ouvir um ao outro, para se conhecer, é em si uma forma de contato, uma interação social. A relação das atividades desempenhadas pelos pedestres e o nível de dependência destas em relação ao espaço físico.
1.3.1 Circulação de Pedestre
Devido à maior exposição dos pedestres aos conflitos com os veículos motorizados, busca-se medidas que minimizem a probabilidade de ocorrência de acidentes e garantam uma melhor operação do sistema. Além dos acidentes, outras situações cotidianas têm impacto na qualidade dos deslocamentos de pedestres. Miranda e Cabral (2002) dividem essas situações em dois grupos:
Fatores influentes na segurança dos pedestres – são as condições que expõem os pedestres ao contato com o tráfego de veículos. Podem incluir:
Inadequabilidade das calçadas;
Ciclos semafóricos inadequados;
Abrigos de pontos de parada de ônibus de tamanho desproporcional em relação à calçada;Pisos inadequados e em mau estado de conservação;
Travessias para pedestres em locais inadequados;
Desníveis abruptos entre a calçada e as rampas de garagem;
Entrada e saída de estabelecimentos comerciais mal sinalizadas;
Ausência de estruturas adequadas para pessoas com necessidades especiais;
Veículos estacionados indevidamente sobre as calçadas;
Obras ocupando o espaço das calçadas;
Outros.
Fatores influentes na qualidade dos deslocamentos de pedestres – são as condições que contribuem para a diminuição da qualidade da circulação de pedestres. Podem incluir:
Calçadas com largura insuficiente;
Inadequabilidade de uso das calçadas, envolvendo a presença de vendedores ambulantes em excesso ou equipamentos comerciais, além dos limites dos estabelecimentos;
Má instalação de equipamentos urbanos;
Travessias de pedestres mal sinalizadas ou mal projetadas;
Escoamento das águas pluviais provenientes de marquises e calhas ou depósito de lixo nas imediações das calçadas;
Outros.
Observar-se que, apesar da divisão em dois grupos, os fatores citados possuem uma forte interface. Ou seja, um fator que afeta a segurança do pedestre também causa uma queda na qualidade do deslocamento e um fator que acarreta a perda da qualidade, pode prejudicar sua segurança por repeli-lo do passeio, empurrando-o para a via. Porém, ambos contribuem para inibir a circulação dos pedestres nos centros urbanos (MIRANDA; CABRAL, 2002).
Um ambiente viário agradável e seguro envolve, essencialmente, cinco elementos (SARKAR, 2003):
a separação física de pedestres e do tráfego motorizado;
o controle do fluxo de pedestres e veículos;
as condições de visibilidade;
a comunicação adequada através da sinalização e,
a assistência aos pedestres com necessidades especiais.
Um projeto apropriado das estruturas para pedestres, baseado nos elementos mencionados, pode incentivar os deslocamentos a pé sem comprometer a segurança e a conveniência dos usuários (HANDY, 1996; SHRIVER, 1997). Além disso, a segurança e o conforto dos pedestres podem ser afetados por mudanças operacionais, como alterações nos tempos semafóricos (GARDER, 1989; LIU et al., 2000).
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Em vista de suas características, os pedestres apresentam, no ambiente viário, maior maleabilidade para circular do que qualquer outra modalidade de transporte, sobrepondo-se a todos os inconvenientes encontrados em seu trajeto (CARSTEN et al., 1998; YAGIL, 2000). Para Gondim (2001), talvez este seja um motivo para a desatenção do poder público em relação a estruturas destinadas aos pedestres. Contudo, as formas urbanas e a composição do ambiente viário desempenham um efeito crucial no comportamento de viagem de pedestres (CHU et al., 2003).
Comportamento, Percepções e Atitudes de Pedestres
Na literatura, ainda é limitado o número de pesquisas em relação às atitudes e percepções de pedestres, uma vez que a segurança é o motivo de maior preocupação devido ao elevado número de vítimas. Rouphail (1984) publicou um dos primeiros estudos sobre percepções de pedestres em relação à infra-estrutura. Esta pesquisa investigou a percepção e a preferência dos usuários em travessias zebradas localizadas em meio de quadra. O autor constatou que os pedestres perceberam esse tipo de travessia não semaforizada como insegura. Entretanto, as mesmas travessias apresentaram alto grau de conveniência para os usuários pelo fato de apresentarem menores atrasos em seus percursos.
Tanaboriboon e Jing (1994) reportam as atitudes de pedestres na China, com relação à adequação das travessias e a espontaneidade dos usuários em utilizá-las. O estudo comparou travessias semaforizadas e travessias elevadas e subterrâneas. Os autores concluíram que usuários possuem maior preferência para travessias semaforizadas em nível frente às elevadas ou subterrâneas, embora as condições de exposição de risco nesse tipo de travessia sejam maiores.
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Dentre os trabalhos mais recentes sobre o tema, Hakkert et al. (2002) estudaram os efeitos no comportamento de pedestres e motoristas da presença de um sistema luminoso para a detecção de pedestres. Este sistema foi instalado no pavimento da via, próximo às travessias não semaforizadas. As análises foram baseadas em observações do tipo antes e depois. Os resultados mostraram que o número de motoristas que oferece prioridade ao pedestre que está tentando atravessar a via aumentou em aproximadamente 40%. Os autores constataram ainda que, com a implementação dos dispositivos de detecção, o número de pedestres atravessando fora da área da travessia diminuiu em 10%.
Em Michigan, Sisiopiku e Akin (2003) estudaram as percepções e atitudes dos usuários através de entrevistas com pedestres e pesquisa de observação de imagens de vídeo. A análise contemplou tipos distintos de estruturas e dispositivos para pedestres como travessias em interseções (semaforizadas e não semaforizadas), travessias em meio de quadra (semaforizadas, zebradas e protegidas com coberturas), barreiras físicas (vegetação, blocos de concreto), pavimento colorido e, dispositivos com a mensagem “atravesse apenas quando o tráfego estiver livre”. Os autores concluíram que travessias não semaforizadas localizadas em meio de quadra foram a preferência de 83% dos entrevistados. Ainda, a localização relativa dos pontos de origem e destino dos usuários é o fator que mais influencia a decisão de atravessar em local apropriado, alcançando 90% das respostas.
Keegan e O’Mahony (2003) avaliaram a mudança de comportamento de pedestres após a implementação de contadores de tempo em semáforos, na Irlanda. Os resultados obtidos revelaram que o número de pedestres que iniciavam a travessia após a indicação de luz verde aumentou de 65% para 76%.