DOMÍNIO PÚBLICO INTERNACIONAL E DIREITO DO MAR

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FUNDAÇÃO UNIVERSIDADE DO CONTESTADO 
Unidade Universitária de Mafra 
Curso: Direito 
Disciplina: Direito Internacional Público 
Professor: Andhielita Graciela Valiati 
Turma: 9ª Fase 
 
AULA 06 - 
02 - DOMÍNIO PÚBLICO INTERNACIONAL 
 
Os Domínios Públicos Internacionais, são locais ou regiões, podem não ser bens 
materiais, eles pertencem a toda comunidade internacional. Não existe um dono, 
são de interesse de toda sociedade internacional, podendo utilizar e se beneficiar 
destes locais, são regulamentados por um tratado internacional. 
A característica é o interesse de toda a sociedade. Ex. Polo Norte; Noruega, Rússia 
e EUA sempre estão em conflito para obter o controle desta região devido a 
descoberta da grande quantidade de petróleo existente. Porém é de interesse de 
todos e, portanto, de domínio público internacional. 
O Ártico, não era explorável, mas com o avanço tecnológico e o derretimento do 
gelo a exploração vem sendo facilitanda. Assim os Estados começam a se interessar 
em promover conferências internacionais para decidir disciplinas jurídicas para a 
região. Por ser puro gelo não despertava outro interesse além de servir de corredor 
marítimo e aéreo. Mas, como são águas de alto mar, o sobrevoo é livre, então não 
precisa de um tratado, uma disciplina jurídica particular. Por isso não havia, até 
pouco tempo atrás, grande interesse sobre essa área. Ao contrário da Antártica. 
O Polo Sul, possui um tratado específico, o tratado da Antártica, que disciplina a 
utilização do Polo, priorizando a pesquisa cientifica, o Brasil tem uma estação de 
pesquisa neste polo. Não pode ser usado para fins bélicos, (porém os militares 
podem ir até lá, não com fins militares mas para pesquisa) ou armas nucleares. 
A área do Ártico foi ocupada pelas soberanias de perto de acordo com a teoria dos 
setores. Esta teoria justifica a ocupação de certas ilhas desocupadas (nullius) com base 
da teoria de uma projeção. 
Sobre a Antártica, temos algumas teorias que buscaram definir seu domínio 
vejamos: 
Teoria de setores: se fosse seria proporcional à área do território do Estado. A 
solução seria fatiar o polo entre os diversos Estados do planeta o que não é possível. 
Teoria da descoberta: o primeiro a chegar o detentor da primazia do domínio, no 
caso, a Noruega com os vikings; 
Teoria do ponto de apoio: que confere o direito de soberania a quem marca 
presença mais forte lá. EUA nunca pleitearam em relação a Antártica 
Teoria da contiguidade da massa geológica: defendida pelo Chile e Argentina, 
diz ela que, se o nível do mar baixasse um pouco, haveria contigüidade das terras. 
O que deixaram de considerar é que, dessa forma, todo o mundo estaria emendado 
à Antártica. 
Por fim, espaço dos mares, espaço aéreo, espaço sideral, planetas são domínios 
públicos internacionais, possuindo tratados que os regulamentam. Os rios 
internacionais também são de domínio público internacional. 
Há pensadores defendem que a internet é de domínio público internacional por ser 
de interesse da sociedade internacional, assim como as ondas de telecomunicações. 
Passaremos a seguir para a análise destes elementos que compõe o domínio público 
internacional. 
2.1. DIREITO DO MAR: 
É necessário diferenciar direito marítimo, que regulamenta a navegação privada, do 
direito do mar que esta dentro do domínio público. O direito do mar é o que 
delimita as extensões, a jurisdição dos Estados. Está previsto na Convenção das 
Nações Unidas sobre direito do mar (Montego Bay) de 1982, tendo sido ratificada 
pelo Brasil. Há também um tribunal interacional do direito do mar que tem a função 
de solucionar os conflitos do direito do mar. 
 
Temos então o mar territorial (solo), e o Mar interno (rios, logos etc.). 
 
Mar territorial: 12 milhas – pleno exercício da soberania. (continuação do próprio 
solo). Com relação as ilhas que ficam distantes da costa, devem ter seu próprio mar territorial e 
sua própria linha de base. 
Zona Contigua: 24 milhas – poder de polícia/fiscalização, a zona contígua existe 
com um propósito securitário, no que se refere à alfândega, imigração, saúde, e 
ainda à disciplina regulamentar dos portos e do trânsito pelas águas territoriais. 
Zona Econômica Exclusiva: 200 milhas poder de exploração econômica e 
comercial. (do solo do mar para cima). Na década de 40, Chile e Equador fixaram 
unilateralmente seu mar territorial em 200 milhas marítimas. Isso passou a ser um 
novo costume internacional e , até os países nórdicos passaram a adotar. 
Plataforma continental: pode ter no máximo 200 milhas – recursos naturais (solo 
e subsolo), em casos excepcionais pode ter mais 150 milhas. Sobre ela podem estar 
águas do mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e vai até o limite 
natural. Apenas os direitos do Estado costeiro se limitam a 350 milhas marítimas 
que ultrapassadas o Estado não exerce mais os direitos de soberania sobre a 
plataforma continental. 
O Estado costeiro tem o direito exclusivo de exploração de seus recursos, sejam 
eles minerais, vivos ou o que for. Os Estados podem até dispor dessa área quando 
ela estiver fora do mar territorial. Os Estados podem colocar cabos, dutos 
submarinos, e os outros Estados não podem concorrer com o costeiro no 
aproveitamento dos recursos minerais. 
O Pré-Sal está localizado na Zona Econômica Exclusiva vai do Espirito Santo 
até Santa Catarina, com petróleo de média e alta qualidade. (o Brasil produzia 14 
bilhões de barris de petróleo, depois da descoberta passou a 33 bilhões) alguns 
pesquisadores dizem que a área atinge o Estado do Pará. 
Por conta do Pré-Sal o Brasil adquiriu 5 submarinos sendo um de propulsão 
nuclear, (que funciona com base energia nuclear comprado da França) há apenas 5 
países que tem este tipo de submarino sendo os 5 que possuem cadeira permanente 
no conselho de segurança da ONU (EUA, França, Reino Unido e China) agora 
Brasil também sendo 6º, foi gasto 20bilhoes. O Brasil preferiu adquirir da França e 
não da Alemanha, pois a França que tem a cadeira fixa no conselho de segurança, 
tudo por estratégia política. 
I - PASSAGEM INOFENSIVA OU PASSAGEM INOCENTE, uma 
embarcação estrangeira pode passar pelo mar territorial brasileiro sem necessidade 
de autorização desde que seja uma passagem pacífica, sem fins militares, que não 
haja parada. Quanto aos aviões é diferente é necessário autorização. O direito de 
passagem inocente não há imposição de uma rota e no direito de trânsito há uma 
rota previamente fixada. Com o término do mar territorial, acaba a soberania 
terrestre e marítima do Estado. Retira-se o caráter inocente da passagem em 
situações como: manobra militar, propaganda, colocação de redes para pesca, uso 
de instrumentos de pesquisa, etc. 
 
II - DIREITO DE ANCORAR refere-se a uma situação emergencial, (direito de 
trânsito) não podendo ancorar para explorar os recursos naturais, este será 
reconhecido apenas nos canais e nos estreitos, podendo haver cobrança pela 
prestação. 
2.1.2 - FUNDOS MARINHOS 
Entende-se por área o leito do mar que fica embaixo da água de alto mar. Não está 
dentro dos limites da jurisdição nacional. Sobre a área estão as águas de do alto mar 
e o espaço aéreo correspondente. Caracteriza-se pelos recursos minerais. Sobre essa 
área, a Convenção de Montego Bay instituiu uma autoridade internacional dos fundos 
marinhos para administrar esses recursos, uma organização da comunidade dos 
Estados que aderiram à convenção. Comunidade internacional dos fundos 
marinhos. A razão pela qual os Estados Unidos não ratificaram a Convenção é para 
que a essa área ficasse livre à exploração, permanecendo como era antes, em 
condição de res nullius, para que aquele que tivesse a tecnologia apropriada pudesse 
explorar. 
Após a plataforma, chega-seaos fundos marinhos (porção de terra), patrimônio 
comum da humanidade, que pode ser explorado por qualquer Estado. Entretanto, 
essa exploração não pode inviabilizar a exploração por parte dos demais Estados. 
OBS: nenhum país possui, hoje, tecnologia para explorar a mais de 2 mil metros de 
profundidade. 
 
2.1.3 - MAR INTERNO: As águas interiores estão aquém da linha de base do mar 
territorial. De acordo com o regime jurídico das águas interiores na Convenção de 
Montego Bay, de o Estado exerce sua soberania ilimitada nelas. Nenhuma 
embarcação pode ali entrar sem autorização do Estado costeiro. 
 
2.1.4 - OS RIOS INTERNACIONAIS. 
I - Contíguos: quando correm entre dois estados. 
II - Sucessivos: quando correm entre dois ou mais estados. 
2.1.4.1 -Rios de divisa 
I – Pertence a ambos os Estados ou a somente um deles, não utilizado atualmente; 
II - Aguas em condomínio são dos dois Estados países e aí formam a fronteira em 
condomínio. 
III - Talvegue – hipótese mais aceita Eixo do canal mais profundo, ou eixo 
mediano, para rios navegáveis e para não navegáveis eixo mediano. 
Quando apresenta transformações naturais acompanha o eixo mediano ou o 
talvegue, se houver mudança brusca irá se delimitar pela linha anteriormente 
adotada. 
Rio Amazonas e rio Prata com afluentes Paraná, Uruguai e Paraguai.. Em 7866 
Brasil abriu a navegação para navios mercantes, mas não perde soberania e poder 
de policia (rio Amazonas ate a fronteira do Peru. 
Direito a pesca em tese ao pais de domínio 
Preservação do meio ambiente. 
Limites para definir é 24milhas em golfos ou baias 
2.1.5 - LAGOS E MARES INTERNOS 
Salvo disposição contraria seguem a linha de meia distância entre as margens. (para 
margens estreitas) para margens superiores 24 milhas observa o limite de soberania 
de 12 milhas. 
2.1.6 - ILHAS 
Pertencem em regra ao estado em que encontrem seu limite. 
Talvegue muda o curso o domínio das ilhas serão definidos por tratados, alguns 
estudiosos afirmam que não mudam, mas a problemática é que os tratados não 
definem se a mudança do talvegue, mesmo a ilha ficando em outro território vai 
mudar a linha divisória. 
Já se as ilhas se unem a outro Estado então passarão o território deste. 
Já duas ilhas que se unem vão então pertencer ao território respeitando o talvegue. 
O mesmo ocorre com rios, por ação gradual e natural, se duas ilhas se juntam 
passam a fazer parte do Estado que pertencem. Surgimento de novas ilhas 
obedecerão a linha limítrofe adotada. 
No caso de pontes adota-se a linha media transversal que quase sempre 
corresponde a linha mediana do rio. 
 
2.1.7 - O NAVIO 
Trata-se de toda embarcação flutuante, que, de forma obrigatória deve hastear 
bandeira para determinar a sua nacionalidade. Por esse motivo, toda embarcação 
deve ser registrada internamente. Os Estados determinam de forma livre sobre os 
requisitos exigidos para o registro exercendo sua soberania. 
 
Para obter nacionalidade brasileira, deve atender aos seguintes requisitos: - Tenha 
sido construído no país; - Seja de propriedade brasileira (tem que manter vínculo 
real). 
 
A convenção das nações Unidas sobre o direito do Mar, divide o Navio em 4 
classes: 
I - Navios de Guerra; 
II - Navios de estado utilizados para fins não comerciais; 
III - Navios de estado utilizados para fins comerciais e; 
IV - Navios mercantes. 
Navios públicos (de guerra) pertencem ao Estado, podem destinar-se ao 
transporte comercial ou não. Se forem empregados para transporte comercial serão 
considerados para todos os efeitos como particulares. Gozam de imunidade de 
jurisdição, onde quer que estejam. Eles só estão sujeitos à jurisdição de seu próprio 
Estado de origem. 
Navios mercantes: são os navios comerciais. Não gozam de imunidade de 
jurisdição. Não se deve interferir no que acontece dentro da embarcação alheia a 
menos ela esteja perturbando a paz territorial. 
 
OBS: Matrículas de conveniência: Cada navio tem um registro perante 
determinada Estado. A Convenção de Montego Bay pede que os Estados evitem as 
chamadas matrículas de conveniência, que são Estados que não têm nenhuma 
ligação e permitem que tais embarcações sejam registradas em seus portos. Não 
correspondem à verdadeira nacionalidade da embarcação. 
A “nacionalidade” dos navios é fixada de acordo com o seu porto de matrícula. Ele 
tem o direito de arvorar uma bandeira quando é registrada no porto de determinado 
Estado. Alguns Estados facilitam esses registros com o propósito simplesmente de 
criar uma espécie de evasão às normas internacionais relativas ao Direito do Mar. 
Então alguns Estados, que não são parte nos acordos, facilitam as matrículas de 
conveniência de forma que essas embarcações contornam normas que, de outra 
forma, seriam incontornáveis. 
Ex: se o Estado A está em clima de tensão com o Estado B, tendo ambos, portanto, 
proibido o trânsito de embarcações um do outro em seu mar territorial, o Estado 
B entra em contato com o Estado C para e deixe seu navio ser registrado num porto 
deste último, obtendo o navio do Estado B matrícula do Estado C, e assim poder 
usar a bandeira de C e não ter problemas na passagem nos arredores de A 
A imunidade de jurisdição é extensível a outros navios que pertençam ao Estado e 
que não tenham finalidade comercial. Um navio que tem finalidade comercial, ainda 
que pertença a um Estado, não tem imunidade de jurisdição. A imunidade é dada 
mais pela finalidade do que pela propriedade da embarcação. 
 
2.2 - ESPAÇO AÉREO 
Trata-se do espaço determinado entre a superfície terrestre ou hídrica sobrejacente 
até o limite da camada atmosférica, exercendo o Estado soberania plena sobre seu 
espaço territorial ou marítimo. 
Para Paulo Henrique Gonçalves Portela, o Direito Internacional Aeronáutico é uma 
disciplina autônoma, apesar de demonstrar alguns pontos em comum com a 
navegação marítima. 
Qualquer aeronave deve solicitar autorização de passagem para rede de 
comunicação aeronáutica, concedida caso a caso ou a partir de tratado do qual 
façam parte o Estado de nacionalidade da aeronave e o Estado de sobrevoo. Não 
havendo autorização de passagem o Estado soberano tem prerrogativa, por regra 
internacionalmente imposta, para abater a aeronave. 
Não á o que se falar em passagem inocente, eis que o Estado é senhor possuidor 
absoluto deste espaço, tratados e permissões avulsas devem franquear por outros 
países, toda aeronave deve possuir uma única nacionalidade determinada por seu 
registro ou matricula ressalvadas as disposições da OACI. 
Portanto, todo sobrevoo em território de outro Estado, deve ser objeto de devida 
autorização, contudo, ressalta-se que existem doutrinadores, a exemplo de 
Francisco Resek, que afirmam a possibilidade de passagem inocente no espaço 
aéreo de um Estado, sem a devida autorização. 
 
O pensamento de Resek, de certa forma é preconizado na Convenção sobre 
Aviação Civil Internacional, Decreto 21.713, de 27/08/1946, Convenção de 
Chicago, pois esta permite que aeronaves de seus Estados-partes, desde que em 
voos não-regulares, sobrevoem outros Estados-partes sem fazer escalas, ou fazendo 
escalas apenas para fins não-comerciais, sem necessidade de obter licença prévia. 
 
O trafego aéreo é preocupação de toda a sociedade internacional, por este motivo 
as seguintes Convenções são de extrema importância: 
I - Convenção de Tóquio de 1963: dispõe sobre infrações praticadas a bordo de 
aeronaves; qualquer atentado praticado na aeronave brasileira será a justiça federal 
brasileira será competente para julgamento. 
II - Convenção de Haia de 1970: para repressão do apoderamento ilícito de 
aeronaves, sequestro de aeronaves. 
III - Convenção de Montreal 1971: para repressão dos atos ilícitos contra a 
aviação civil. 
IV - Protocolo de Montrealde 1984; contra os abusos de Estado na preservação 
de segurança internacional. 
A Convenção de Chicago regula o sobrevoo de aeronaves civis, sendo que àquelas 
de propriedade do Governo e empregadas em serviços militares, alfandegários ou 
policiais não são reguladas por esta convenção. 
 
Salienta que a regra de autorização prévia valerá para todos os tipos de aeronaves, 
inclusive àquelas de propriedade do Governo e empregadas em serviços militares, 
alfandegários ou policiais. 
 
As aeronaves de propriedade do Governo só poderão sobrevoar livremente os 
territórios dos Estados aos quais pertençam e áreas internacionais. Já as aeronaves 
civis, poderão sobrevoar livremente os territórios dos Estados aos quais pertençam, 
àqueles Estados das quais possuam tratado que verse sobre a matéria e áreas 
internacionais. 
 
Os principais aspectos da navegação internacional são regulados pela Convenção 
de Chicago. Já a responsabilidade civil do transportador quando da ocorrência de 
sinistro ou descumprimento de qualquer cláusula do contrato de transporte aéreo, 
são reguladas pelas Convenções de Varsóvia de 1.929, e de Montreal de 1.999. 
 
A Jurisprudência Brasileira tem desconsiderado esta convenção para fins de 
reparação civil ou direito do consumidor 
Segundo as regras determinadas na Convenção de Chicago, toda aeronave utilizada 
em tráfego internacional deve possuir uma nacionalidade, que é definida pelo 
registro ou matrícula da aeronave em um Estado. 
 
Frisa-se que cada aeronave deverá ter apenas uma nacionalidade, portanto, apenas 
uma matrícula, mesmo que pertença a uma companhia multinacional. Assim, 
conforme determinado na Convenção de Chicago, fica proibido o registro da 
aeronave em mais de um Estado. 
 
Serão as normas internas de cada Estado que regulamentaram a forma do registro, 
ou a transferência do registro de uma aeronave. 
 
A importância da nacionalidade da aeronave implica na responsabilização estatal 
quando do acontecimento de fatos envolvendo o equipamento aeronáutico, ou até 
mesmo a eventual possibilidade de proteção no exterior e os direitos referentes às 
cinco liberdades da aviação. 
 
2.3 - O ESPAÇO EXTRA-ATMOSFÉRICO 
Também chamado de espaço cósmico, exterior ou sideral, é sempre alvo de 
discussões jurídica, devidos as atividades humanas neste local. As discussões geram 
a criação de normas internacionais, visando a ordem na sociedade internacional. 
Segundo Rezek, dois acontecimentos históricos impulsionaram a elaboração de 
normas sobre o espaço extra-atmosférico, sendo a colocação em órbita do primeiro 
satélite artificial (04 de outubro de 1957) e o primeiro pouso de nave espacial na 
Lua (20 de julho de 1969). 
Em 1967 foi negociado o Tratado sobre o espaço exterior, ficou estabelecido que 
o espaço extra-atmosférico e os corpos celestes não são alvo de apropriação pelos 
Estados, sendo que sua investigação e exploração deve ser feito em beneficio de 
toda sociedade internacional, devendo se abster de qualquer ato lesivo, oferecendo 
proteção de astronautas em dificuldade; adotar medidas de precaução com o fulcro 
de evitar contaminações. No que tange às incursões no espaço sideral, são 
privilégios dos Estados soberanos ou das entidades não governamentais autorizadas 
por um ou mais Estados, sob a responsabilidade deste(s). 
 
A colocação em orbita de satélite artificial, Sputnik pela URSS em 1957, e a chegada 
do homem na Lua em 1969 é que deram inicio as tratativas sobre a utilização deste 
espaço. 
Em 1967 houve o tratado da ONU sobre espaço exterior, que prescreve a liberdade 
do espaço extra-atmosférico e dos corpos celestes. É de uso de toda comunidade 
internacional. 
Após o Tratado de 1967, outros foram criados, vejamos: 
Convenção sobre recolhimento de astronautas na ONU em 1968. 
Convenção sobre a responsabilidade de danos causados por engenhos espaciais em 
1972. 
Convenção internacional sobre registro de objetos sobre objetos lançados no 
espaço exterior de 1975 na ONU.. 
Convenção sobre as atividades dos estados na Lua e outros corpos terrestres 
(Tratado da Lua) 1979; 
As duas últimas convenções estabelecem que a lua pode ser utilizada apenas para 
fins pacíficos vedando a armamentos nucleares ou destruição em massa; buscando 
evitar uma terceira guerra mundial. 
 
2.3.1 - Comercialização de Corpos Celestes 
 
Ouve-se falar sobre a venda, por pessoas naturais, de corpos celeste, ou uma parte 
deles, os curiosos terrenos na Lua. Isso ocorre devido à omissão contida nos 
acordos internacionais, pois vedam apenas a apropriação por parte dos Estados. A 
argumentação sobre a “omissão” não prevalece eis, que não é possível aplicar 
direitos privados e, consequentemente não pode ser vendido o que lhe pertence. 
 
Neste sentido, afirma o professor José Monserrat Filho que não é de competência 
dos tribunais nacionais julgar pedidos de propriedade em corpos celestes, inclusive 
a Lua, e nem aos Estados Unidos atribuição do direito de conferir títulos de 
propriedade nos caminhos do universo. O Direito Internacional Espacial, é que 
regula as atividades ali desenvolvidas e determina seu regime jurídico. 
Subentende-se que, apesar de o Tratado do Espaço Exterior e demais acordos 
serem omissos em relação à apropriação dos corpos celestes, eles igualmente não 
conferiram tal direito. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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