Logistica aplicada a adm

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Logística Aplicada a Administração 
 
 
 
 
 
Apostila 01 
 
 
O conceito de Logística: da visão tradicional a visão 
moderna 
 
 
 
Professora: Djessica Karoline Matte 
 
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SUMÁRIO 
 
 
O conceito de logística: da visão tradicional à visão moderna ................................................... 3 
Terminologia .............................................................................................................................. 3 
Definição .................................................................................................................................... 3 
História da Logística ................................................................................................................... 4 
Evolução da Logística ................................................................................................................ 6 
Primeira Fase: Atuação Segmentada ...................................................................................... 6 
Segunda Fase: Integração Rígida ........................................................................................... 8 
Terceira Fase: Integração flexível ........................................................................................ 10 
Quarta Fase: Integração estratégica (SCM) .......................................................................... 12 
Referências Bibliográficas ........................................................................................................ 16 
 
 
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O conceito de logística: da visão tradicional à visão moderna 
 
TERMINOLOGIA 
 
 O termo logística, de acordo com o Dicionário Aurélio, vem do francês Logistique e tem 
como uma de suas definições "a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da 
realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, 
distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou 
administrativos“. 
 Logística também pode ser definido como, satisfazer o cliente ao menor custo total 
(Ferreira, 1986, p.1045). Pode-se dizer então que os termos Logística e Cadeia de 
Suprimentos tem o mesmo significado, já que ambas tem a finalidade de satisfazer o 
cliente com o menor custo possível. 
 Outros historiadores defendem que a palavra logística vem do antigo grego logos , que 
significa razão, cálculo, pensar e analisar. 
 O Oxford English dicionário define logística como: “O ramo da ciência militar 
responsável por obter, dar manutenção e transportar material, pessoas e equipamentos.” 
 Em outro dicionário: “O tempo relativo ao posicionamento de recursos”. Como tal, 
logística geralmente se estende ao ramo de engenharia gerando sistemas humanos ao 
invés de máquinas. 
 
 
DEFINIÇÃO 
 
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e 
armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da 
matéria prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação 
que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de 
serviço adequados aos clientes a um custo razoável. 
(BALLOU, 2001, p. 24). 
 
 A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e 
armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações 
correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder 
maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a 
baixo custo. 
(CHRISTOPHER, 2002, p. 2). 
 
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo 
correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas, estoques durante a produção e 
produtos acabados. Além das informações relativas a estas atividades, desde o ponto 
de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos do 
cliente. 
(CARVALHO, 2002, p. 31). 
 
De acordo com Novaes (2007) a logística era vista como uma 
atividade de apoio, reativa e necessária, contudo que não agregava valor, toda via este 
conceito mudou no momento em que a Logística passou a ser tratada como um diferencial 
competitivo e agrega valor de lugar e tempo ao produto. 
“O objetivo da Logística é 
tornar disponível produtos e 
serviços no local onde são 
necessários no momento em 
que são desejados. A maioria 
dos consumidores em nações 
industriais altamente 
desenvolvidas já estão 
acostumadas a um alto nível de 
competência logística. Quando 
vão as lojas, esperam encontrar 
os produtos disponíveis e 
recém fabricados. Nesse 
sentido, é difícil imaginar a 
realização de qualquer 
atividade de produção ou de 
marketing sem o apoio 
logístico” (BOWERSOX e 
CLOSS, 2001, p. 19). 
 
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HISTÓRIA DA LOGÍSTICA 
 
A logística sempre foi usada pelo homem, ainda que de maneira não totalmente 
consciente. Sempre houve uma necessidade de deslocamentos constantes dos nômades, que 
ocorriam em função de mudanças climáticas, procura por alimentos ou tribos rivais em 
regiões muitos próximas. 
 
O termo logística tem 
em seus significados definições 
de caráter militar, originado da 
necessidade de uma logística 
eficiente relacionada ao 
transporte e manutenção de 
suprimentos utilizados no 
campo de batalha durante as 
guerras (BOSSONI 2009). 
Cabe destacar que a 
importância da logística data de 
antes das guerras, pois nos primórdios dos tempos onde a humanidade estava em transição do 
nomadismo para o sedentarismo, havia a necessidade de deslocamento constante das tribos, 
devido à escassez de alimentos, ameaças tribais e mudanças climáticas. Contudo seu destaque 
ocorreu no momento em que iniciam-se as grandes disputas territoriais onde a logística 
desempenhou um importante nas estratégias de batalhas. Os dois fatos podem ser 
fundamentados logo abaixo: 
 
Nas épocas mais antigas documentadas da humanidade, as mercadorias mais 
necessárias não eram feitas perto dos lugares nos quais eram mais consumidas, nem 
estavam disponíveis nas épocas de maior procura. Alimentos e outras commodities 
eram espalhadas pelas regiões mais distantes sendo abundantes e acessíveis apenas 
em determinadas ocasiões do ano. Os povos mais antigos consumiam os produtos 
em lugares de origem ou os levavam para algum lugar profundo ou armazenando-os 
para utilização posterior. Contudo, devido a inexistência dos sistemas desenvolvidos 
de transporte e armazenamento, o movimento das mercadorias limitava-se aquilo 
que a pessoa conseguia fazer por suas próprias forças, e os bens perecíveis só 
podiam ser guardados por prazos muito curtos. Todo esse limitado sistema de 
transporte-armazenamento normalmente obrigava as pessoas a viver perto das fontes 
de produção e as limitava ao consumo de uma escassa gama de mercadorias 
(BALLOU, 2006, p.25). 
 
Desde os tempos bíblicos os líderes militares já se utilizavam da logística. As 
guerras eram longas e geralmente distantes, eram necessários grandes e constantes 
deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de 
guerra pesados aos locais de combate, era necessário um planejamento, organização 
e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota, nem sempre 
a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte, 
armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos (DIAS, 2005, p. 27). 
 
A Logistica era considerada parte do setor estratégico nas grandes batalhas, onde 
militares a usavam para trasporte e distribuição de suprimentos e equipamentos utilizados 
pelas tropas que avançavam pelos campos inimigos.5 
Um exemplo é Alexandre o Grande da Macedônia, onde seu império por volta de 
376 a.c alcançou diversos países como a Grécia, Pércia e Índia, sendo que seu exito foi 
fundamentado em estratégias e logística. Alexandre criou uma equipe o qual possui a missão 
de estudar alternativas para reduzir a resistência das cidades que seriam atacadas. Da mesma 
forma montou equipes de apoio que tinham por objetivo fornecer todos os suprimentos com 
capacidade de armazenar e trasportar durante todo o percurso atendendo a necessidade de um 
exercíto de 35 mil homens que consumiam 100 toneladas de alimento e 300.000 litros de água 
por dia. 
Com suas estratégias os exercítos de Alexandre eram capazes de percorer uma média 
de 32 km por dia enquanto que outros exercítos alcançavam apenas 17 km/dia. Estes fatos lhe 
conferiram grandes vantagens onde seus exercítod chegaram a percorrer 6.400 km do Egito a 
Índia. 
Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de 
‘Logistikas’ eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. 
Carl von Clausewitz dividia a Arte da Guerra em dois ramos: a tática e a estratégia. 
Não falava especificamente da logística , porém reconheceu que, “...em nossos dias, existe na 
Guerra um grande número de atividades que a sustentam... mas devem ser consideradas como 
uma preparação para a mesma”. 
É Antoine-Henri Jomini, ou Jomini, contemporâneo de Clausewitz, que se deve, pela 
primeira vez, o uso da palavra "logística", definindo-a como “a ação que conduz à preparação 
e sustentação das campanhas”, enquadrando-a como “a ciência dos detalhes dentro dos 
Estados-Maiores”. 
Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria, na Escola de 
Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que 
estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que, até a 1ª Guerra 
Mundial, raramente aparecia a palavra "Logística", empregando-se normalmente termos tais 
como “Administração”, “Organização” e “Economia de Guerra”. 
A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas 
teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais 
dos Estados Unidos da América - (em inglês: United States Marine Corps; abreviação oficial: 
USMC) - que, no ano de 1917, publicou o livro “Logística Pura: a ciência da preparação para 
a guerra”. Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução das 
operações militares, enquanto a logística proporciona os meios”. Assim, pela primeira vez, a 
logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra. 
O Almirante Henry Eccles, em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe empoeirada nas 
estantes da biblioteca da Escola de Guerra Naval, em Newport, comentou que, se os EUA 
seguissem seus ensinamentos teriam economizado milhões de dólares na condução da 2ª 
Guerra Mundial. Eccles, Chefe da Divisão de Logística do Almirante Chester Nimitz, na 
Campanha do Pacífico, foi um dos primeiros estudiosos da Logistica Militar, sendo 
considerado como o “pai da logística moderna” (Brasil, 2003). 
Até o fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas às 
atividades militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir 
os locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas organizações e 
empresas civis. 
 
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Até cerca de 1950, verificou-se que o comando gerencial da produção, finanças e 
vendas dominaram o setor de transportes, proporcionando o conflito de objetivos e 
responsabilidades por parte das empresas referente às práticas logísticas (POZO, 2004). 
Muitas empresas comerciais atualmente utilizam conceitos logísticos criados a partir da 
atividade militar, desenvolvidos na Segunda Guerra Mundial. Essa absorção de conhecimentos 
a partir da guerra foi verificada depois de 1945, quando empresas passaram a integrar a 
responsabilidade de suas atividades ligadas à logística coordenada por um único gerente 
(POZO, 2004). Observa-se desta forma, uma evolução na forma de conduzir os processos 
relacionados à manufatura, processamento, armazenagem e distribuição de produtos. 
De acordo com Ballou (1993, p. 29): 
As atividades logísticas sempre foram administradas pelas empresas. Mas a maior 
parte do aperfeiçoamento gerencial das atividades logísticas surgiu do reagrupamento 
destas atividades tradicionais dentro da firma. Antes de 1950, poucas empresas 
realmente exploraram os benefícios destes rearranjos. Olhando-se em retrospectiva, 
nem o ambiente econômico nem a teoria estavam aptos para a criação do clima 
necessário a uma mudança de atitudes. A área de administração de marketing estava 
crescendo em importância, assim como a administração estava mudando seu foco da 
produção para uma orientação para marketing. Esta foi uma mudança natural, pois a 
economia americana no geral alterou-se de escassez da capacidade industrial para 
uma situação de capacidade adequada e competição crescente. Após a Segunda 
Guerra Mundial, a economia dos EUA experimentou rápido crescimento, devido 
parcialmente à demanda reprimida dos anos de depressão e à posição dominante da 
indústria americana no mercado mundial. O clima era para vender e produzir. Os 
lucros eram altos. Certa ineficiência na distribuição de produtos podia ser tolerada. 
 
Após a Segunda Guerra Mundial, inicia-se um crescimento econômico muito rápido, 
principalmente nos EUA, onde se produzia e vendia-se muito, devido a demanda reprimida e a 
prosperidade industrial. Porém altos lucros resultantes desse crescimento fizeram com que as 
empresas se preocupassem apenas com a produção e a venda de produtos, atuando com 
completa ineficiência em estoque e distribuição. Isso prejudicou e muito o desenvolvimento da 
atividade logística. Desse modo, problemas como atrasos nas entregas, falta de variedade de 
produtos, entre outros, foram surgindo e se tornando cada vez mais evidentes. 
 
 
EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA 
 
Primeira Fase: Atuação Segmentada 
 
Como dito anteriormente, a logística praticamente se originou na Segunda Guerra 
Mundial. Após a segunda guerra, a indústria procurou preencher importantes lacunas de 
demanda existentes no mercado consumidor (automóveis, eletrodomésticos, bebidas), 
aproveitando a capacidade ociosa e os novos processos de produção em série. O marketing 
desses produtos aproveitou o vácuo da desmobilização pós-guerra e foi centrado na família 
padrão da época (pai trabalhando fora, mãe prendas domésticas, dois filhos em idade escolar). 
Os produtos por sua vez eram padronizados: geladeiras do tipo único, na cor branca, a Coca-
cola como refrigerante típico, e assim por diante. 
 
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Nessa época, não havia ainda os sofisticados sistemas de comunicação e de 
informática disponíveis hoje. Quando um consumidor procurava determinado produto em 
uma loja, como uma geladeira, por exemplo, um vendedor estava informado da 
disponibilidade daquele produto no estoque do depósito. Ao vendê-lo, preenchia 
manualmente uma nota ou um pedido. Esse documento era então enviado ao depósito, que 
separava a geladeira do estoque e programava sua entrega ao cliente. O nível de estoque era 
periodicamente revisto. 
Nos momentos certos, fazia-se uma avaliação da necessidade do produto. O varejista 
fazia então o pedido ao fabricante ou distribuidor, negociando preços, formas de pagamento e 
prazos de entrega. Nessa primeira fase da Logística, o estoque era o elemento-chave no 
balanceamento da cadeia de suprimentos. 
A figura a seguir ilustra essa situação. A manufatura produz um determinado 
produto, por exemplo, a geladeira,e coloca o lote no estoque do depósito da fábrica. À 
medida que os centros de distribuição, atacadistas ou varejistas, vão necessitando do produto, 
os pedidos são encaminhados para o fabricante. Esses pedidos são então atendidos a partir do 
estoque da fábrica. Esses estoques atuavam como pulmão entre manufatura e os depósitos e 
centros de distribuição, balanceando os fluxos da cadeia de suprimentos. Muitos varejistas, 
por sua vez, colocam seus pedidos junto aos centros de distribuição ou atacadistas. Os 
estoques nesses locais servem assim de pulmão entre os depósitos e as lojas de varejo. Além 
dos três estoques mostrados na figura, ainda há os estoques de componentes e de produtos em 
processamento na fábrica e, para trás, todos os estoques de matéria-prima e de componentes 
de fornecedores, e assim por diante. Os produtos que estão sendo transportados nos 
caminhões entre prontos diversos da rede logística também formam estoques em trânsito. 
Se analisarmos todos os estoques ao longo da cadeia de suprimento gerado por essa 
forma de operação, veremos que a quantidade total de material parado é muito grande. Se 
considerarmos que o processamento dos materiais ao longo da cadeia produtiva, nas várias 
etapas, vai agregando valor ao produto (horas de trabalho, energia, capital investido em 
máquinas e instalações), o custo financeiro de estoque tende a crescer exponencialmente. A 
racionalização dos estoques passa a ser, assim, uma das estratégias competitivas mais 
importantes das empresas modernas que participam da cadeia de suprimento. 
 
Na primeira fase da logística, as empresas procuravam formar lotes econômicos para 
transportar seus produtos, dando menor importância aos estoques. Ou seja, o estoque era 
centrado nas possíveis economias que podiam ser obtidas com o uso de modos de transporte 
 
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de menor custo, no emprego de veículos de maior capacidade e na busca de empresas 
transportadoras com fretes reduzidos. 
No que diz respeito aos métodos de controle dos estoques, adotava-se na época tão 
somente clássico critério EOQ (Economic Order Quantity, Quantidade Econômica do 
Pedido). De acordo com esse enfoque clássico, os estoques são renovados de forma a 
minimizar a somado custo de inventário, do custo de transporte e do custo para elaborar o 
pedido. Nessa época, fazer o pedido significava pesquisar preços e as demais condições de 
suprimento junto a vários fornecedores, utilizando, para isso, telefone, o correio ou recebendo 
os vendedores para entrevistas diretas na própria empresa. Nesses casos, o custo de se fazer 
um pedido era apreciável, pois se gastava muito tempode recursos humanos nessas operações. 
Hoje, com as facilidades de comunicação e de processamento de dados, o custo de 
efetuar um pedido é pouco expressivo, em muitos casos. Naquela época havia também a 
preocupação das empresas com os custos logísticos, mas a visão era estritamente corporativa, 
cada empresa tentando reduzir ao máximo seus custos, mesmo que em detrimento dos outros 
elementos da cadeia de suprimentos. Exemplo típico é o tratamento que se dá muitas vezes às 
transportadoras, colocando-as em guerra de fretes e utilizando-se de serviços precários de 
terceiros, com objetivo imediato de conseguir níveis de frete mais reduzidos. Essa situação, 
infelizmente é ainda observada com certa frequência no país. 
 
 
 
Segunda Fase: Integração Rígida 
 
Aos poucos, os especialistas em marketing foram instigando nos consumidores 
aspirações por produtos mais diferenciados. As geladeiras e automóveis começaram a ser 
comercializados em mais cores, tamanhos diferentes e com acabamentos diversos. 
Inicialmente ofereciam poucas opções, mas foram sendo ampliadas. Novos produtos 
foram sendo incorporados ao lar, como a televisão, os aparelhos de som, o forno de micro-
ondas e muitos outros. No setor de supermercados, uma quantidade muito grande de novo 
 
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produtos alimentícios, como cereais matinais, café solúvel, salgadinhos, bebidas variadas, 
entre outros, passaram a ser incorporados aos hábitos alimentícios dos consumidores. Com 
esse aumento acentuado na oferta de produtos e de opções só foi possível porque os processos 
de produtivos na manufatura foram se tornando mais flexíveis, possibilitando maior 
variedade, sem aumento significativo de custos de fabricação. A abertura apreciável do leque 
de produtos, mais as diferentes opções de cores, tipos e tamanhos oferecidos aos 
consumidores, ocasionou um aumento acentuado nos estoques ao longo da cadeia produtiva. 
Com essa abertura, passou a ser necessária maior racionalização da cadeia de suprimento, 
visando menores custos e maior eficiência. Mas outros fatores também colaboram para isso. 
No início da década de 1970 aconteceu a crise do petróleo, encarecendo subitamente o 
transporte de mercadorias. Como as operações logísticas envolvem deslocamento espaciais de 
mercadorias, os custos de transferência e de distribuição aumentaram subitamente, reduzindo 
as margens de comercialização e encarecendo os produtos. Paralelamente, a concentração 
crescente de pessoas na zona urbana, juntamente com o crescimento da frota de veículos, 
gerou expansão territorial das cidades, os congestionamentos de tráfego e as restrições de 
movimentação de caminhões no horário comercial. Também nas rodovias, embora com menor 
intensidade, passou-se a observar congestionamentos mais frequentes, com o aumento de 
custos e redução das velocidades médias. Como resultado, cresceram os custos de transporte e 
de distribuição de produtos. Também os custos de mão de obra foram aumentando, 
principalmente nos países mais desenvolvidos, colaborando adicionalmente para a elevação 
de custos logísticos. 
Outro elemento que gerou novas alternativas de escoamento dos fluxos logísticos foi a 
utilização intensiva de multimodalidade no transporte de mercadorias. Usos combinados de 
caminhão, navio, trem e, mesmo avião, começaram a ser explorados, visando a redução de 
custos e o aproveitamento da capacidade ociosa nas diversas modalidades. Também não se 
pode esquecer dos efeitos benéficos da introdução da informática nas operações das empresas 
na década de 1960. No começo, de forma tímida, com o emprego de cartões perfurados e fitas 
magnéticas, substituindo apenas os procedimentos feitos manualmente, mas permitindo o 
tratamento mais sofisticado de uma variedade de problemas. Por exemplo, modelos de 
otimização de estoques, de sequenciamento de produção no chão de fábrica (job shop 
scheduling) de localização otimizada de centros de distribuição, entre muitos outros, só foram 
possíveis de serem aplicados, na prática empresarial, com o auxílio do computador. 
 
 
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Todos os elementos anteriormente analisados induziram as empresas uma maior 
racionalização de seus processos. Os elementos-chave de racionalização foram a otimização 
das atividades e o planejamento. Nessa época, o setor de manufatura tinha grande poder na 
indústria. Assim, o planejamento da produção era realizado e implementado pelo setor de 
fabricação, segundo os próprios critérios e objetivos, e era alterado sem maiores consultas às 
demais áreas da empresa. Essa prática, é óbvio, gerava estoques excessivos em toda cadeia de 
suprimento. 
Uma forma de reduzir esses efeitos negativos era ampliar a abrangência do 
planejamento, incorporando outros setores da empresa. Mensalmente, os centros de 
distribuição da indústria, consultavam os varejistas, seus clientes, e fazia previsões de 
demanda. Essas previsões então eram encaminhadas à sede que compatibilizava as previsões e 
as encaminhava à manufatura. Essa última elaborava o planejamento da produção e transmitia 
ao setor de compras as necessidades de matéria-primae de componentes referentes ao mês 
seguinte. Os fornecedores recebiam então as previsões de compras, planejava-se a alocação de 
mão de obra para o mês, e assim por diante. Esse enfoque está por trás dos sistemas de 
programação da produção do tipo MRP e MRP II. 
Esse processo de planejamento permitia maior racionalização das operações 
empresariais, mas era falho em um aspecto importante: uma vez elaborado, permanecia 
imutável, pelo menos no papel. Isso porque a manufatura, sempre que precisava alterar a 
programação da produção, o fazia trazendo transtornos às demais áreas da empresa. Mas não 
era somente a manufatura a responsável por tais alterações. O setor de vendas muitas vezes 
fechava novos contratos com clientes ou alterava as programações de vendas em carteira sem 
consultar a manufatura. Fornecedores, por sua vez, atrasavam a entrega de componentes ou 
matéria-prima e assim por diante. 
Podemos então caracterizar essa segunda fase da logística como uma busca inicial de 
racionalização integrada da cadeia de suprimento, mas ainda muito rígida, pois não permitia a 
correção dinâmica, em real time, do planejamento ao longo do tempo. É o que mostra a figura 
abaixo. Já há uma integração de planejamento entre os elementos da cadeia de suprimento, 
mas essa integração ainda não é flexível, assemelhando-se a um duto rígido de PVC ligando 
as partes. 
 
 
Terceira Fase: Integração flexível 
 
A terceira fase da logística é caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os 
agentes da cadeia de suprimento, em dois níveis: dentro da empresa e nas inter-relações da 
empresa com seus fornecedores e clientes. A integração das empresas, entretanto, ainda se dá 
duas a duas. Só na quarta fase é que o conjunto de empresas que forma o Supply Chain se 
integra de forma abrangente, cobrindo a cadeia de suprimento desde os fornecedores, 
passando pela manufatura e o varejo, e indo até o consumidor final. 
Na terceira fase, que começou em fins da década de 1980 e ainda está sendo 
implementada em muitas empresas, o intercâmbio de informações entre dois elementos da 
cadeia de suprimento passou a se dar por via eletrônica, através de EDI (Intercâmbio 
 
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Eletrônico de Dados). Antes, as informações sobre as operações eram levantadas 
manualmente, depois digitalizadas e passadas para o computador. Assim quando a informação 
se tornava disponível, não havia mais condições de agir diretamente sobre a grande parte das 
operações. Dessa forma, as informações serviam basicamente para uma avaliação histórica, 
importante para a tomada de futuras decisões, mas sem serventia para correções imediatas. 
O desenvolvimento da informática possibilitou, na terceira fase de evolução da 
logística, uma integração dinâmica, de consequências importantes na agilização da cadeia de 
suprimento. Por exemplo, a introdução do código de barras de forma extensiva nos 
supermercados possibilitou a integração flexível das vendas com o depósito ou centro de 
distribuição, fornecendo um importante mecanismo para controle de estoques. À medida que 
o produto passa pelo check-out, os dados são registrados diretamente no computador. Ao fim 
de um determinado período, o computador local transmite os dados para o computador central 
que faz um balanço entre as vendas e o estoque disponível, definindo as remessas do produto 
para as lojas da empresa. 
 
O EDI permite também o intercâmbio eletrônico de dados com os fornecedores 
clientes. Na segunda fase da Logística, a programação das operações era de difícil correção no 
dia-a-dia, pois o planejamento era rígido, cobrindo períodos razoavelmente longos (em geral 
um mês). Na terceira fase, em contrapartida, a introdução do EDI flexibiliza o processo de 
programação, permitindo ajustes frequentes. Se na segunda fase da Logística, associamos a 
cadeia de suprimento a um duto rígido de PVC, na terceira fase a analogia é com mangueira 
flexível, que interliga os elementos da cadeia, mas adapta instantaneamente às necessidades 
momentâneas do processo, na medida das necessidades. 
Na terceira fase da Logística, passa-se a observar maior preocupação com a satisfação 
plena do cliente, entendendo como tal não somente o consumidor final, como também todos 
os elementos intermediários, que por sua vez são clientes dos fornecedores que os antecedem 
na cadeia de suprimento. Outra tendência notada nessa fase é a busca, aparentemente utópica, 
do estoque zero. Sabe-se que o estoque zero é impossível de se obter, mas a ideia por trás 
desse slogan é perseguir reduções continuadas nos níveis de estoque, não se satisfazendo com 
resultados parciais, ou seja, a redução de estoques deve ser uma busca permanente, a ser 
obtida com melhorias paulatinas no processo. Essa forma de atuar de forma sistemática e 
contínua está ligada à ideia de Kaizen (melhoria contínua) dos japoneses e foi aplicada com 
sucesso na Toyota. 
 
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Quarta Fase: Integração estratégica (SCM) 
Nas três primeiras fases da Logística, a integração entre os vários agentes da cadeia de 
suprimento se dava basicamente em termos puramente físicos e operacionais: trocas de 
informações, fluxo de produtos e de dinheiro, acerto de preços e de responsabilidades. Na 
quarta fase da logística ocorre um salto qualitativo da maior importância: as empresas da 
cadeia de suprimento passam a tratar a questão logística de forma estratégica, ou seja, em 
ligar de otimizar pontualmente as operações, focalizando os procedimentos logísticos como 
meros geradores de custo, as empresas participantes da cadeia de suprimento passaram a 
buscar soluções novas, usando a Logística para ganhar competitividade e para induzir novos 
negócios. Os agentes da cadeia de suprimento passaram a trabalhar mais próximos, trocando 
informações, estes consideradas confidenciais, e formando parcerias. A Logística passou 
então a ser usada como elemento diferenciador, de cunho estratégico, na busca de maiores 
fatias de mercado. As razões básicas para isso são a globalização e a competição cada vez 
mais acirrada entre as empresas. 
Um elemento novo que passou a ser bastante utilizado nessa fase, é o postponement 
(postergação), visando à redução dos prazos e das incertezas ao longo da cadeia de 
suprimento. Um exemplo típico de postponement é da Benetton, que encomenda as 
confecções de suas roupas no Extremo Oriente (China, Coréia, Formosa) e tem de distribuí-
las por suas lojas no mundo todo. Sendo a moda bastante volátil, as previsões quanto às cores 
preferidas pelos consumidores, numa certa estação, podem não se realizar plenamente. 
Assim, confecções totalmente acabadas podem terminar encalhadas nas prateleiras das 
lojas, caso sua coloração não esteja de acordo com as expectativas do mercado na hora da 
compra. Por isso, a Benetton, produz muitas de suas roupas em cinza neutro (cor de fundo) e 
executa o tingimento em locais mais próximos aos locais de consumo, pouco antes de 
distribuí-las às lojas. O postponement é assim usado estrategicamente, de forma a melhorar a 
atuação da empresa no mercado, sem prejudicar a qualidade do produto. 
 
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Outra novidade, surgida na quarta fase da Logística, é constituída pelas empresas 
virtuais, também chamadas de agile enterprises (empresas agéis) no jargão da Logística. São 
fabricantes de produtos de grande valor agregado, em geral eletrônicos, que localizam junto a 
grandes aeroportos e que atuam de forma ágil, tanto na ponta de marketing como na ponta dos 
fornecedores. Por exemplo, a empresa Dell, fabricante de microcomputadores que recebe 
pedidos customizados via internet. Esses elementos são produzidos e enviados rapidamente ao 
fabricante por via aérea, na forma de carga parcelada. A indústriasem fumaça (smokeless 
industry) monta o aparelho e o envia rapidamente para o consumidor. 
A quarta fase da Logística se distingue principalmente das outras pelo surgimento de 
uma nova concepção no tratamento de problemas logísticos. Trata-se do SCM – Supply Chain 
Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimento). Nessa nova abordagem, a integração 
entre os processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser feita em termos de fluxos 
de materiais, de informação e de dinheiro, mas agora, os agentes participantes atuam de forma 
estratégica, buscando melhores resultados possíveis em termos de redução de custos, de 
desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final. Há assim, uma quebra de 
fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia logística. 
Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha papel bem delineado: o 
fornecedor entregava matéria-prima para o fabricante, a indústria fabricava o produto e o 
entregava ao varejista, e este comercializava em suas lojas. Na quarta fase essa separação já 
não é mais nítida, havendo uma interpenetração de operações entre os elementos da cadeia, 
conforme a figura a seguir. 
 
Ao mesmo tempo em que se busca a redução de estoques e maior qualidade do serviço 
logístico, a competição entre as empresas, em um ambiente globalizado, passou também a 
exigir custos reduzidos e prazos curtos no ciclo do pedido. Para se conseguir essa façanha de 
melhorar o nível de serviço e ao mesmo tempo reduzir custos, as empresas lançam mão, em 
larga escala, da tecnologia da informação (IT, em inglês). Por outro lado, abrindo suas 
fronteiras muito protegidas, e buscando se concentrar nas atividades de sua competência, as 
empresas de classe mundial passaram a terceirizar muitas de suas atividades e buscaram 
parcerias com fornecedores e clientes. 
O intercâmbio de informações, mais do que nunca, é intenso nessa quarta fase da 
Logística, mas o que a distingue significativamente das demais são: 
 
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 Ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final; 
 Formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia de suprimento; 
 Abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações operacionais 
e estratégicas; 
 Aplicação de esforços de forma sistemática e continuada visando agregar o máximo de 
valor ao consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo custos e aumentando a 
eficiência. 
 
Um exemplo clássico desse novo enfoque é a fábrica de motores da Volkswagen, em 
Resende. Os principais fornecedores simplesmente não entregam os componentes na fábrica: 
eles participam do processo de fabricação, montando seus componentes nos motores e 
trabalhando em células na linha principal. Esse tipo de integração é denominado consórcio 
modular. O ECR – Efficient Consumer Response (Resposta Eficiente ao Consumidor) é outro 
exemplo típico de gerenciamento da cadeia de suprimento e que vem racionalizando a cadeia 
varejista. 
Atualmente, não se verifica o que ocorria até o ano 1950, em termos de distribuição de 
produtos. Qualquer falha em sistema de distribuição pode ser a chave para o insucesso de uma 
determinada empresa. O que diferentemente não se dava muita atenção. A pressão por redução 
de custos atua diretamente nesta área da logística que hoje pode representar a continuidade ou 
não continuidade de uma empresa no mercado. Reduzir despesas no processo produtivo tem se 
tornado cada vez mais difícil, no entanto planejar a distribuição se utilizando de ferramentas, 
equipamentos e sistemas mais eficientes possibilitam o atendimento crescente das necessidades 
por redução de custos da logística. 
Ao mesmo tempo em que se busca reduzir os estoque e melhorar a qualidade do 
serviço, a competição entre as empresas passou a exigir custos reduzidos e prazos curtos no 
ciclo de pedido. No decorrer das quatro fases notamos que a atenção voltada para a logística 
foi mudando. Os clientes foram se tornando mais exigentes e com isso as empresas foram 
quase que obrigadas a dar ênfase na satisfação do consumidor e por isso teve que formar 
parceria com fornecedores e clientes para a continuidade e sucesso da organização. 
 Conforme Ross et al (1998, p. 50): 
 
A Gestão Logística (Logistics Management), seria o braço tático do SCM 
(Gerenciamento da cadeia de suprimento). Então dentro do conceito do SCM, a 
Logística é realmente uma de suas partes. Mas, para que se chegasse aos modernos 
conceitos e práticas do SCM, foi necessário evoluir paulatinamente ao longo das 
diversas fases, até que se atingisse um estágio em que a Logística estivesse 
desenvolvido o suficiente para viabilizar o SCM. Porém, hoje ainda há muito o que 
fazer sob o ponto de vista estritamente logístico, pois muitas empresas ainda se 
comportam conforme as fases 1, 2 e 3. Para que elas participem efetiva e eficazmente 
do SCM é necessário que cheguem a terceira fase. Por esta razão, enfatizamos a 
evolução, porque ainda hoje convivem formulações logísticas convencionais (fase 1,2 
e 3) e estruturas logísticas mais avançadas, operando dentro do conceito de SCM. Ou 
seja, na prática empresarial ainda se nota muitos processos logísticos isolados, que 
não fazem parte de uma estrutura do tipo SCM. 
 
Ressalta-se, ainda que as empresas na atualidade tem tido dificuldades em atingirem a 
evolução da quarta fase da logística, tendo em vista a manutenção de estruturas que se 
 
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enquadram nas fases logísticas 1, 2 e 3. Conseguir compreender a interdependência dos 
processos logísticos associados aos departamentos organizacionais que precisam fornecer 
subsídios e recursos aos departamentos que atuam diretamente nas questões logísticas, 
significa quebrar os paradigmas mantidos pelas empresas em aprimorar suas estruturas 
operacionais. 
O SCM necessita de projeto a médio e longo prazo que incorpore tecnologia e mão de 
obra qualificada, assim como recursos financeiros significativos para a obtenção de sucesso nas 
atividades das empresas. Desta forma, o gerenciamento da cadeia de abastecimento precisa 
evoluir de tal maneira, entrando de fato na quarta fase logística que, futuramente os custos 
absorvidos em sua implantação possam retornar em forma de agregação de valor ao negócio, 
menores custos operacionais, maior rentabilidade das empresas e melhor nível de serviço aos 
clientes. 
 
 
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