320758044 APS ESTRADAS AEROPORTOS

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CURSO: ENGENHARIA CIVIL – 7º SEMESTRE
 DP/APS – Código 584X 
AEROPORTOS.
Atividade Prática Supervisionada apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Paulista - UNIP São José dos Campos ministrada pelo professor Luiz Miguel Gutiérrez Klinsky.
KAUE BRUNO MARTINI CILIANO RA: B84480-9
UNIVERSIDADE PAULISTA São José dos Campos - SP
2018
RESUMO
Esse trabalho propõe um estudo detalhado sobre aeroportos no Brasil e no mundo, justificando os componentes utilizados para os cálculos de cumprimento da pista, peso bruto de um avião, numero de pista necessária para um aeroporto, baias de espera, entre outros.
A motivação para realizar este trabalho, é colocar em prática todo conhecimento que adquirimos em sala de aula na matéria de estrada e aeroportos, buscando sempre aprimorar nossos conhecimentos. Para tanto começamos nosso trabalho apresentando um breve histórico sobre aeroportos no Brasil e no mundo, em seguida apresentaremos uma revisão bibliográfica sobre os aeroportos e seus componentes e para finalizar apresentaremos as informações coletadas em nossa visita técnica ao aeroporto de São José dos Campos.
Palavras-chave: Aeroportos no Brasil, baias de espera, comprimento de pista.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................7
1.1 Objetivo do Trabalho ...............................................................................7
1.2 Justificativa do Trabalho .........................................................................7
1.3 Estrutura do Trabalho ............................................................................7
2. HISTÓRICO DOS AEROPORTOS NO MUNDO E NO BRASIL. ................... 8
.2.1 História da aviação no Brasil........................................................................8
3. REVISÃO DE LITERATURA.........................................................................11
3.1 Componentes do peso bruto para cálculo de desempenho do cruzeiro
de avião.....................................................................................................................11
3.2 Cálculo do comprimento da pista de um aeroporto ...............................11
3.3 Critério utilizado para orientar a pista de pouso de um aeroporto .........14
3.4 Análise de dimensionamento do numero de pistas de um aeroporto .. 15
3.5 Função da pista de taxi no aeroporto ....................................................15
3.6 Baias de espera ....................................................................................17
3.7 Etapas do processo de escolha de sitio aeroportuário ........................18
3.7.1 Sitio aeroportuário do aeroporto professor Urbano Ernesto.....18
3.8 Objetivo do plano diretor aeroportuário......................................................19
3.9 Impactos que o plano diretor aeroportuário analisa ..................................20
4. VISITA AO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS ......................... 21
4.1 Histórico do aeroporto de São José dos campos ................................21
4.2 Numero de passageiros atendidos por ano ........................................ 23
4.3Numero de voos ........................................................................................24
4.4 Algumas características do aeroporto ..................................................25
4.5 Operações de emergência.......................................................................29
5. CONCLUSÕES..............................................................................................31
REFERÊNCIAS ...................................................................................................32
1- INTRODUÇÃO
1.1 Objetivo do Trabalho
Este trabalho tem o objetivo fazer um estudo sobre aeroportos, para buscarmos um entendimento mínimo das peculiaridades de um projeto de pistas de aeródromos, principalmente do ponto de vista de seus condicionantes, que são: a operação de aeronaves, vento, temperatura, com o foco nos diversos fatores e as diversas formas de se obter o comprimento e posição de pistas em aeródromos. Pretende-se, assim, dar um conhecimento básico dos conceitos aeronáuticos e com estes conhecimentos, planejar, projetar e executar pistas de aeródromos
1.2 Justificativa do Trabalho
Obter maior conhecimento fora da área acadêmica, utilizando dados e coleta de informações reais.
1.3 Estrutura do Trabalho
Este trabalho está dividido em cinco capítulos:
O capítulo 2 apresenta um histórico sobre aeroportos no mundo e no Brasil.
O capítulo 3 mostra a revisão de literatura, que é o embasamento teórico utilizado para o desenvolvimento do trabalho. Compõem-se de conceitos sobre projeto de construção, comprimentos de pistas, dimensionamentos das pistas e em geral sobre toda adequação do aeroporto,embasamento este, que utilizaremos na seqüência de nossa pesquisa.
No capitulo 4 é apresentado toda história do aeroporto que foi realizada a visita técnica, como: operações diárias, numero de funcionários, operações de emergência, critérios utilizados para orientar a pista, comprimento da pista, análise de dimensionamento do numero de pistas do aeroporto, função da pista de taxi entre outros.
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Finalmente no capitulo 5 são apresentados os resultados, analises e as conclusões finais do nosso trabalho.
2- HISTÓRICO DOS AEROPORTOS NO MUNDO E NO BRASIL
2.1- História da aviação no brasil
O mais bem-sucedido de nossos pioneiros dos céus foi Alberto Santos Dumont. Era o representante de um País cuja República ainda engatinhava, mas já desejava igualar-se às maiores nações do mundo. Mudou-se para Paris, sabendo que aquela cidade era, na época, o maior centro de pesquisas aeronáuticas do mundo, e onde também circulavam as maiores celebridades mundiais do fim do século XIX. Seu primeiro balão esférico, construído em 1898, homenageava o país que tanto amava: "Brasil". Tendo começado a estudar o vôo dos balões, livres e dirigíveis, Santos Dumont, no entanto, vislumbrou que a solução para o problema do vôo do homem estava nos aeroplanos. Finalmente, em 23 de outubro de 1906, é realizado (com todas testemunhas necessárias) o vôo do mais-pesado-que-o-ar, o Santos Dumont nº 14-Bis. Ele idealizou o primeiro horizonte artificial, adotou o conceito de hangaragem e pensou no primeiro serviço de táxi-aéreo. Nunca tirou patente de seus inventos, preferindo entregá-los à humanidade. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Nossos aviadores passaram a espalhar-se por todo o território nacional. Mais do que isso, o Brasil tornou-se um pólo de atração a muitos estrangeiros, principalmente os alemães, que deram inestimável contribuição ao desenvolvimento de nossa aviação civil. Foi um alemão, Otto Ernst Meyer, o idealizador da primeira companhia aérea do Brasil, a Varig, Viação Aérea Rio- Grandense, fundada em 07 de maio de 1927. Além disso, foi quem contratou o primeiro brasileiro empregado de uma empresa aérea, Ruben Martin Berta. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Em 1º de dezembro do mesmo ano surgiu o Syndicato Condor, braço da Deustche Luft Hansa, mas sob leis brasileiras. Essa nova empresa adquiriria mais tarde cem por cento de identidade nacional. Em 1942, não tinha mais funcionários alemães (só brasileiros) e passou a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul.
Seria a última grandeempresa aérea brasileira a ser totalmente absorvida por outra, no caso, a Varig, em 1992. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Em cinco de janeiro de 1955, na cidade de Concórdia, Santa Catarina, nasceu a Transbrasil, então chamada Sadia S.A Transportes Aéreos. O espírito visionário do piloto e bacharel em direito Omar Fontana descobriria posteriormente sua vocação para o transporte de passageiros. A Transbrasil foi a pioneira na utilização de equipamento nacional (O BEM 110 Bandeirante) em linhas comerciais (1973) e em 1977 mudaria sua sede para a Capital Federal. (REVISTA FLY SITE,
2004).
Tratando-se em meio de transporte de massa, o transporte aéreo brasileiro vem acompanhando o desenvolvimento do País. De início, ele nasceu baseado em suas premissas: pioneirismo e charme. As primeiras viagens eram fruto de aventureiros, que investiam muito dinheiro num meio de transporte pouco popular, privilégio de poucos e que ninguém sabia se daria certo. (FORNI, 2004)
Desde o início do século passado, foram muitos os defensores da criação das aviações Naval e Militar e de um Ministério do Ar, à exemplo do criado na França na década de 20, que unificasse toda a nossa aviação. Numa época em que a maioria dos pilotos comerciais em operação no Brasil ainda era formada por estrangeiros e grande parte do interior de nosso País era totalmente desconhecido, só mesmo o avião poderia acelerar o desenvolvimento do Brasil. O Ministério da Aeronáutica brasileiro foi instituído em 20 de janeiro de 1941, através do Decreto- Lei nº 2961, como forma de consolidar as atividades aeronáuticas no Brasil.
O Ministério da Aeronáutica incorporou todo o material físico e humano das extintas: “aviação Naval” e “Aviação Militar”. Seu primeiro Ministro foi o civil Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, nascido no Rio Grande do Sul, que permaneceu no cargo entre 1941 e 1945. O Ministério da Aeronáutica apresentava poderes de atuar sobre todas as categorias da aviação brasileira. Mesmo as organizações posteriores, em outros momentos políticos, mantiveram essa subordinação, mantendo-se atuante até 10 de junho de 1999, quando foi criado o Ministério da Defesa. A partir de então, passou a ser denominado COMANDO DA
AERONÁUTICA, tendo como primeiro Comandante o Tenente Brig. do Ar Walter
W. Bräuer.
Após a 2. ª Guerra Mundial, a aviação deixou de ser uma atividade essencialmente romântica, tornando-se, gradativamente, uma atividade altamente profissional. De início, as companhias aéreas só operavam regionalmente, mas, à medida que a aviação se popularizava e os equipamentos tornavam-se maiores e mais confiáveis, com a ocorrência de fusões entre algumas empresas acontecendo, suas linhas foram avançando, distanciando-se de seus centros, alcançando lugares onde sequer as ferrovias haviam atingido. As empresas tornaram-se nacionais e internacionais. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Iniciativas como a campanha “Dê Asas para o Brasil”, criada por Assis Chateaubriand na década de 40, ajudaram no aumento do número de pilotos em nossa aviação. A campanha de Chateaubriand contribuiu para a criação de 400 aeroclubes e aproximadamente 700 aeronaves foram para os céus brasileiros. A VASP (Viação Aérea São Paulo), no final de 1935, havia sido a primeira empresa a ligar regularmente São Paulo e Rio de Janeiro pelo ar, diminuindo de 12 horas (viagem por trem) para apenas 100 minutos o trajeto entre as duas cidades, utilizando os trimotores Junkers. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Mas nem sempre a viagem aérea seria da preferência do passageiro. Até
1959 viajar por terra era visto como mais seguro e havia maior regularidade de horários, enquanto que os empresários do transporte aéreo passaram a se interessar exclusivamente pelas rotas de longa distância, deixando livre para as concorrências rodoviária e ferroviária os percursos mais curtos, incluindo-se aí a ligação entre as duas principais cidades do país. Com a idéia da criação de uma “ponte aérea” entre São Paulo e Rio de Janeiro, vários equipamentos e várias empresas desenvolveram o transporte aéreo de curta distância, pioneiro antes da criação de outras “pontes-aéreas”, como a Rio-Belo Horizonte e São Paulo-Brasília. (REVISTA FLY SITE, 2004).
3- REVISÃO DE LITERATURA
3.1 Componentes do peso bruto para cálculo de desempenho do cruzeiro de avião
Segundo Wells (2014), para o cálculo de desempenho do cruzeiro de avião presisamos levar em consideração uma série de fatores que influenciará, e o principal fator com certeza é o peso, para definirmos o peso bruto podemos dividir em trez parcelas:
Peso basico operacional, que podemos considerar o peso do avião pronto para operar excluindo a carga e o combustível, inclui tambem as estruturas, assentos, equipamentos, tripulação, copa, e tudo que não seja carga paga e combustivel.
Carga paga: podemos considerar carga paga, toda carga transportada que produza receita, ou seja , podemos colocar como exemplo, os passageiros, as bagagens correio etc.
Combustível total: combustível total compreende como os combustíveis de bloco mais as reservas. Estas reservas inclui, 10% do combustivel a se consumir na viajem para cobrir eventuais diferenças de consumo durante o vôo, inclui tambem combustivel reserva para um aeroporto alternativo, e combustivel para espera, para pelo menos 30 minutos de vôo sobre o aeroporto a 450 metros de altitude ou de acordo com o regulamento aplicavél.
3.2 Cálculo do comprimento da pista de um aeroporto
Segundo Wells (2014), O principal elemento de um aeroporto, com certeza é a pista, ou mais apropriadamente a pista de pouso ou decolagem, seu comprimento, alem de outras características como, largura, direção, resistência, tipo de superfície, são determinantes para o pouso e decolagem das aeronaves.
Para a decolagem o comprimento da pista tem que ser projetado de uma maneira em que uma vez iniciada, a aeronave possa abortar se for preciso, abortar
a decolagem e parar com segurança ou completar a decolagem e iniciar a subida. Visando estabelecer padrões nesta operação de analise de comprimento de pista foram normalizados os procedimentos de decolagem, as velocidades e as distancias, conforme apresentado na figura 3.1
Figura 3.1Procedimento de decolagem. Fonte:(Coutinho)
Figura 3.2Procedimento de decolagem. Fonte:(Coutinho)
Estando o avião parado na cabeceira da pista, ponto A, o piloto imprime toda apotência aos motores e o avião inicia a corrida de decolagem.
Se uma falha de um motor com perda súbita e total de potência for identificadapelo piloto exatamente ao atingir a velocidade de decisão V1, deve ele escolheruma dentre as duas alternativas: interromper ou continuar a decolagem.
Se o piloto decidir frear, o avião correrá na pista até parar no ponto Y. Adistância AY é chamada de “distância de aceleração e parada”.
Se decidir continuar a decolagem com um motor inoperante, a avião aceleraráaté atingir a velocidade de rotação, VR (ponto C) com a qual é possível erguero nariz da aeronave aumentando o ângulo de ataque e ao alcançar a velocidadede decolagem, VLOF e iniciar o vôo, ponto D, vindo a passara sobre o ponto Zcom uma altura de 10,70m e velocidade igual ou maior que V2. A distância AZé chamada “distância de decolagem”.
Se a falha de um motor ocorrer antes da velocidade V1 o piloto interromperá adecolagem aplicando os dispositivos de frenagem vindos a parar antesdo ponto Y.A decolagem deve ser abortada porque a velocidade é insuficiente e não hácondições de aceleração com a potência reduzida.
Se a falha ocorrer depois de atingida a velocidade V1,a decolagem deverá prosseguir e o avião sobrevoará o ponto Z com uma altura maior que 10,70m. A decolagem deve continuar uma vez que o avião adquiriu velocidade suficiente e queseria difícil ou até impossível parar na distância disponível.
Se, como se dá normalmente, não ocorrer falha de motor, o avião correrá atéatingir VR, VLOF e V2, decolando. Quando não há falha as distâncias para alcançarVR< VLOF e V2 são menores do que no caso de falha de um motor.
Os principais fatores que determinam o comprimento da pista são:
 O avião e sua operação
Área alar, forma, superfície, volumes e potência das turbinas ; Peso bruto de decolagem
 Pressão (Altitude)
Pressão do ar, altitude, densidade do ar. A densidade do ar afeta o desempenho aeronáutico da aeronave e o desempenho dosmotores.
 Temperatura
Afeta a densidade do ar e o rendimento térmico dos motores.
 Vento
A direção do vento faz um certo ângulo com a pista. Este ângulo da direção do vento possui dois componentes, Paralela e transversal.
Componente transversal : é prejudicial.
Componente longitudinal Auxilia a operação quando se opera contra o vento, e prejudica a operação quando se opera a favor do vento, requer maior comprimento de pista.
 Declividade:
Declividade longitudinal de grandes aeródromos: até 1,5%.
Com todas estas informações, O projetista deve trabalhar com as
condições “médias” ou as “menos” favoráveis.
 Temperatura de referência do aeródromo: Média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano (aquele que tem a maior médiamensal), feita para um período de vários anos.
 Altitude: do ponto mais alto da área de pouso.
 Vento: condições menos favoráveis que é o vento nulo.
 Declividade: condições menos favoráveis = operação em subida.
3.3 Critério utilizado para orientar a pista de pouso de um aeroporto
Segundo Horonjeff (1966), As pistas devem ser orientadas de modo que as aeronaves possam pousar pelo menos 95% do tempo com componente de vento. As configurações com apenas uma orientação (pistas paralelas) são as melhores em termos de capacidade e eficiência de controle de tráfego.
Se a incidência de vento de través indica a necessidade de orientar as pistas em mais de uma direção, uma configuração em “V” aberto é mais conveniente que uma configuração com pistas interceptantes. E, nesse caso, devem ser adotadas operações divergentes, sempre que possível.
Quando há uma direção predominante para a operação das aeronaves e não se pode evitar o uso de uma configuração com pistas interceptantes, a interseção deve estar o mais próximo possível das cabeceiras, observando-se aquela direção predominante das operações.
3.4 Análise de dimensionamento do numero de pistas de um aeroporto
Segundo Horonjeff (1966), O número de pistas de um aeroporto é dimensionado em função de 3 fatores:
• Demanda de tráfego previsto;
• Disponibilidade física do sítio aeroportuário;
• Orientação das Pistas.
3.5 Função da pista de taxi no aeroporto
Segundo Wells(2011), A principal função da pista de taxi em um aeroporto, é fornecer acesso para que as aeronaves se desloquem da pista de pouso e outras áreas do aeroporto de maneira ágil, as pistas de taxi são identificadas de diversas maneiras como: pistas de taxi paralela, pista de taxi de entrada, pista de taxi de contorno, ou pistas de taxi de saída.
Pista de taxi paralela: A pista de taxi paralela é uma pista alinhada a uma pista paralela de pouso adjacente, ao passo em que as pistas de taxi de saídase de entrada são geralmente orientadas perpendicularmente a pista. As pistas de taxi de entrada ficam situadas perto das cabeceiras de decolagem da pista, as pistas de taxi de saída ficam localizadas em diversos pontos ao longo da pista para permitir que aeronaves que acabaram de pousar possam sair rapidamente dela. As
pistas de taxi de contorno, ficam situadas em áreas de congestionamento em aeroportos muito movimentados. Elas permitem que uma aeronave ultrapasse outra aeronave estacionada na pista de taxi paralela ou de entrada, de modo a chegar até a pista para decolagem.
As pistas de taxi paralelas geralmente são identificadas por caracteres alfabéticos. A letra específica utilizada para designar determinada pista de taxi é arbitraria, embora alguns aeroportos utilizem letras especificas para identificar o seu sítio aeroportuário. Por exemplo, uma pista de taxi no lado norte do aeroporto pode ser nomeada de pista de taxi N, e a pista de taxi sul de S.
Pista de taxi de entrada, saída e contorno: As pistas de taxi de entrada, saída e contorno conectam a pista de taxi paralela com a pista de pouso. As pistas de entrada ficam situadas ao final das pistas, perto das cabeceiras. As pistas de taxi de saída geralmente ficam localizadas ao longo da pista de pouso, e as pistas de taxi de contorno correm adjacentes as pistas de taxi de entrada para permitir um melhor acesso de aeronaves a pista. As pistas de taxi de entrada, de saída e contorno costumam ser designada pelas pista de taxi paralela associada, junto com um numero identificador da pista de taxi especifica. Por exemplo, uma serie de pistas de taxi de entrada, saída e contorno associadas a pista de taxi paralela N pode ser numerada consecutivamente em séries como N1, N2, N3 e assim por diante.
As pistas de taxi são planejadas para atender dentro dos seguintes princípios:
 Aeronaves que acabaram de pousar nao devem obstruir aeronaves que estão taxiando para decolar.
 As pistas de taxi devem oferecer as menores distancias entre os pátios de estacionamento de aeronaves e as pistas de pouso.
 Em aeroportos muito movimentados, as pistas de taxi ficam geralmente situadas em varios pontos ao longo da pista de pouso, para que aerovaves que acabaram de pousar possam deixar as pistas o mais rápido possivel.
 Uma pista de taxi projetada para permitir velocidades mais altas de rotatividade reduz o tempo em que uma aeronave em aterrissagem permanece na pista de pouso. Tais pistas são chamadas de pista de taxi de alta velocidade de saída e geralmente ficam alinhadas a um angulo de 30 a 45º, conectando a pista de pouso a pista de taxi paralela.
 Quando possivel as pistas de taxi são planejadas de modo a não cruzarem uma pista de pouso ativa.
As larguras da pista de taxi são planejadas de acordo com o tipo de aeronave em uso. Especificamente, as envergaduras das aeronaves é usada como principal caracteristica do planejamento de largura de pistas de taxi. Essaas larguras vão de 8m , para menores aeronaves de aviação em geral, até 30 m , para aeronaves com as maiores envergaduras.
3.6 Baias de espera
Segundo Horonjeff (1966), As baias de espera localizam-se junto ou próximo às cabeceiras da pista para aeronaves no aguardode autorização para decolagem e/ou para contatos finais antes do voo e devem ser suficientemente grandes para permitir manobras de ultrapassagem e para acomodar 3 ou 4 aeronaves do tamanho mais crítico. No aeroporto estudados existem 3 baias de espera.
3.7 Etapas do processo de escolha de sítio aeroportuário
3.7.1 Sítio Aeroportuário do Aeroporto Professor Urbano Ernesto Stumpf
Em planejamento de aeroportos a escolha do sítioaeroportuário onde vai ser implantado o aeródromo é um dos fatores mais importantes de ser analisado. O lugar ideal para a localização do aeroporto dificilmente é encontrado pelo fato do desenvolvimento das grandes cidades, logo devemos escolher o lugar que traga o mínimo de inconvenientes para o aeroporto e a comunidade em geral.
Com população estimada em 673.255 habitantes em 2013, conforme dados do IBGE, São José dos Campos faz parte da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, e do Complexo Metropolitano Expandido da cidade de São Paulo. São José dos Campos é a 7ª maior cidade do Estado de São Paulo (incluindo-se aí a Região Metropolitana), 28ª maior do Brasil e a 2ª maior cidade do interior do país, atrás apenas de Campinas e à frente de cidades como Ribeirão Preto, Sorocaba e Santos.
As principais dificuldades na implantação de aeroportos recai sobre os aspectos relativos à comunidade, em termos de relacionamento urbano, aspectos
ecológicos, preservação de riquezas ambientais ou históricas e aspectos políticos envolvidos. Alguns requisitos para uma melhor escolha do sítio:
a-) Proximidade do centro gerador de demanda;
b-) Vizinhança despovoada mas com chance de se tornar rentável;
c-) Serviços públicos disponíveis (água, energia, telefone etc.);
d-) Facilidade para obtenção de materiais para construção e mão-de-obra;
e-) Área plana, altitude baixa e temperatura não elevada;
f-) Solo com suporte e condições de drenagem adequadas;
g-) Meteorologia e ventos compatíveis; e
h-) Espaço aéreo desobstruído e possibilidades de expansões.
3.8 Objetivo do plano diretor aeroportuário
O plano diretor é um conjunto de documentos que apresentam a orientação para a implantação e desenvolvimento de determinado aeroporto.
É de fundamental importância para a construção ou ampliação do aeroporto, garantindo a harmonização pelas diversas fases de crescimento, sem desperdícios e em compatibilidade com: o meio ambiente, o progresso da comunidade entre outros fatores. As fases de crescimento podem ser divididas em:
1 – Informações Básicas: consiste no levantamento dos dados necessários e suficientes para a realização dos estudos preliminares do aeroporto.
2 – Estudos Preliminares: consiste na avaliação dos dados coletados para determinação dos requisitos do aeroporto.
3 – Escolha do Local: consiste na opção, após comparação dos vários locaisindicados nas fases anteriores, no caso da implantação de um novo aeroporto.
4 – Planejamento Geral: Consiste no estabelecimento da configuração do aeroporto, com indicação de seus elementos mais importantes, proposição para usoda terra e zona de proteção do aeroporto, planejamento da área terminal e das viasde acesso e plano de viabilidade econômica e financeira.
3.9 Impactos que o plano diretor aeroportuário analisa
São muitos e bem diversos os impactos que o plano diretor pode causar, por esse motivo listaremos alguns.
 Impactos Sociais
Taxa de crescimento da população, grau de urbanização, tamanho
da família na sociedade analisada, nível de empregos, imposto territorial, participação da força de trabalho, estrutura social, nível escolar, disponibilidade de casas, educação pública, assistência médica, transportes, taxa de criminalidade e sanidade mental.
 Impactos Econômicos
Benefícios quantificáveis de grande magnitude, tempo e lugar de ocorrência.
 Impactos Ambientais
Sistema ecológico fauna e flora, uso da terra, lixo, erosão, geologia, hidrologia e poluição sonora.
4- VISITA AO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
4.1 Histórico do aeroporto de São José dos campos
Aeroporto Internacional de São José dos Campos - Professor Urbano Ernesto
Stumpf
Figura Fachada do terminal de passageiros
O Aeroporto de São José dos Campos foi inaugurado na década de 1940 e passou a ser administrado pela Infraero em 18 de junho de 1996.
A construção do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a partir de 1971, derivou de um dos principais atos da Era Vargas: a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941. Coube ao CTA viabilizar um dos objetivos desse setor dasForças Armadas, que era dotar o país de uma base sólida para impulsionar a indústria aeronáutica, civil e militar. Foi internamente uma demonstração do peso político que parte dos militares passou a ter no varguismo, pelo apoio ao Estado Novo, período ditatorial da Era Vargas (1937-1945).
Para implantar o CTA, foi formada, em 26 de janeiro de 1946, a Comissão Organizadora do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), dirigida pelo marechal Casimiro Montenegro Filho. A COCTA escolheu o local e organizou um concurso fechado, vencido pelo arquiteto Oscar Niemeyer, resultado anunciado em 8 de fevereiro de 1947. Também participaram do concurso o arquiteto Marcelo Roberto
(2º colocado), a Cia. Brasileira de Engenharia, o arquiteto Benedicto de Barros e o arquiteto Eduardo Affonso Reidy.
O aeroporto possuía, originalmente, pista de terra. Nos anos 1970, com a criação da Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica, a pista foi asfaltada e ampliada para 3.000 metros de comprimento. Atualmente, a pista é adequada também a pousos por instrumentos, operando com ILS (do inglês Instrument Landing System, "sistema de pouso por instrumento"). Nos anos 1980, para atender aos programas militares em andamento, em especial ao do jato de ataque AMX, foi instalada uma barreira de contenção de aeronaves na cabeceira 33, reduzindo o comprimento da pista utilizável para 2.676 metros.
Em 9 de novembro de 2004, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou lei batizando o aeroporto de "Professor Urbano Ernesto Stumpf". Stumpf foi um coronel-aviador, engenheiro aeronáutico, professor e inventor brasileiro. Formou-se em engenharia aeronáutica na primeira turma do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950. De 1951 a 1957, compôs o corpo docente do instituto, orientando, entre outras, pesquisas de álcool como combustível. Por sua participação decisiva nos projetos de carros movidos a álcool, o pesquisador é lembrado como o "pai do motor a álcool".
O aeroporto apresenta duas vocações distintas: uma, a cargueira, que atende o grande número de indústrias da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte e do Cone Leste Paulista; outra, a de portal turístico, principalmente para o Santuário Nacional Nossa Senhora Aparecida, as cidades da Serra da Mantiqueira, como a estância turística de Campos do Jordão, e os municípios do belíssimo litoral paulista, a
"Riviera Brasileira", como Ilhabela, Caraguatatuba e Ubatuba, além de Parati e Angra dos
Reis, no litoral sul fluminense.
O tratamento das cargas, bem como a tarifação de armazenagem e de capatazia, é similar ao existente nos demais terminais de carga da Infraero, buscando sempre reduzir custos e agilizar o processo de liberação, fator importante para as indústrias locais.
Um novo terminal foi inaugurado em setembro do ano passado. As obras de reforma e ampliação foram grandes aumentando a capacidade do local, que agora pode receber até 600 mil passageiros por ano.
A Infraero investiu R$ 16,7 milhões na modernização do terminal, que ficou sete vezes maior, passando de 800 metros quadrados a 5.800 metros quadrados. Outras
melhorias foram o aumento do número de guichês de check-in, a ampliação das áreas comerciais e a capacidade de receber até três voos simultâneos, contra apenas um na antiga estrutura. Até setembro do ano passado a Azul Linhas Aéreas operava voos no aeroporto, e com sua saída outra grande empresa demostra interessede operar na cidade. Também foram entregues novos sanitários, um reservatório de água, uma estação elevatória de esgoto e subestações de energia elétrica, além de um estacionamento para automóveis com 350 vagas.
4.2 Numero de passageiros atendidos por ano
Apesar das obras para triplicar a capacidade de operação do aeroporto de São José dos Campos até julho de 2014, o número de voos e a quantidade de passageiros no terminal tiveram redução. A queda no número de passageiros em
2013 foi de 29% em relação a 2012 e o número de voos caiu de 10 no ano passado, para quatro em 2014 - tendo como destino único o Rio de Janeiro. Até o ano passado, o terminal Professor Urbano Ernesto Stumpf também oferecia voos para Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR) e Campinas (SP).
O investimento na ampliação foi de R$ 16 milhões, mas ainda falta interesse das companhias em operar voos em São José. O principal concorrente do terminal da cidade é o aeroporto internacional de Guarulhos (SP) - a maior operadora de voos no Vale do Paraíba transferiu a maioria para Cumbica.
No ano passado circularam pelo aeroporto de São José 150 mil passageiros. "Em
2012 houve aumento do preço do petróleo, a desvalorização cambial, o dólar alto, as companhias aéreas tiveram que cortar malha, por isso que São José teve corte de malha. Mas, eu acredito que o Brasil retomando o crescimento, São José volte a ser um ponto de interesse das companhias aéreas", explica Alessandro Oliveira, economista e especialista em transporte aéreo.
O secretário de Desenvolvimento Econômico de São José, Sebastião Cavali, disse que fez contato com companhias aéreas, para atrair novos voos para a cidade. "Nós temos conversado com todas essas organizações de maneira de ver quais são os parâmetros, o que nós podemos fazer para que juntos, a operação aqui seja
viável",
A obra do aeroporto joseense vai aumentar o tamanho do terminal de passageiros em seis vezes - passando dos atuais 864 metros para 5 mil metros quadrados. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), com as novas instalações, o aeroporto poderá receber 600 mil passageiros ao ano. "A gente percebe que está bastante deficitária a infraestrutura, como um todo. É preciso que seja melhorado, até porque a gente tem eventos se aproximando", afirma o engenheiro Rodolfo Medeiros, passageiro no terminal de São José.
Pedido
A Associação Brasileira de Empresas Aéreas informou que enviou ao governo um pedido para adequar o aeroporto de São José aos padrões solicitados pelas companhias. Somente após a implantação destas melhorias, as empresas deverão definir se trazem mais voos para a cidade.
4.3 Numero de vôos
A empresa aérea TAM recebeu autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operar voos em São José dos Campos (SP). De acordo com a Anac, a companhia deve iniciar operação na cidade a partir do dia 1º de julho. A empresa havia pedido para atuar no município no fim de fevereiro, três meses depois que a aérea Azul encerrou as operações no aeroporto de São José.
Segundo a Anac, os voos da companhia vão ter como destino Brasília (DF). Os voos sentido capital federal vão acontecer de segunda a sábado com saída programada para as 6h22. Já as viagens no sentido contrário acontecerão de domingo a sexta-feira saindo às 21h do Distrito Federal.
Em nota, a TAM informou que se prepara para dar início ao atendimento no município, mas não deu detalhes sobre a operação. Além de São José, a companhia também passará a operar em Bauru (SP) e Juazeiro do Norte (CE).
4.4. Algumas características do aeroporto:
Aeroporto de São José dos Campos - Prof. Urbano Eneresto Stumpf
 Localização: 23º 13' 44''/45º 52' 16''
 Indicador ICAO e IATA: SBSJ e SJK
 Atende a quatro tipos de aviação, que são Doméstica, Regional, Geral e
Militar
Figura Pátio de estacionamento de aeronaves
 O aeroporto é compartilhado com o DCTA e EMBRAER
 Serviço de rampa: empresa SAXTAR(responsável por equipamentos como escada rebocável coberta/descoberta, carrinho para bagagem,...)
 Pista de pouso e decolagem apresenta 2676x45m e cabeceiras
15/33, com STOPWAY na cabeceira 33
Figura Pista do aeroporto de São José dos Campos
 A natureza do piso é de concreto e asfalto nas pistas (principal e táxi) e asfalto na STOPWAY
Este pavimento citado acima, possui uma estrutura constituída de uma ou mais camadas de materiais preparados ou beneficiados, tem a função de distribuir cargas, fornecer condições de conforto e segurança operacional e também resistir a esforços horizontais como por exemplo desgastes. Os pavimentos podem ser do tipo flexível ou rígido.
 A empresa Azul Linhas Aéreas, atuava no aeroporto de São José dos Campos até setembro do ano passado com 6 tipos de aeronaves ATR 43, ATR 45, ATR 72, EMB-190, EMB-170 e EMB-
195
 A torre de controle(TWR) de São José dos Campos opera em duas frequências, são elas: 118,50 e 121,95MHz.
Figura Torre de comando
4.5 Operações de emergência
Plano de emergência(PLEM)
O objetivo do PLEM é estabelecer objetivos básicos de ação e coordenação a serem executados para responder a emergências que por ventura venham a ocorrer no aeródromo.
O plano de emergência é um documento instituido pela INFRAERO e tem a finalidade de definir a participação da comunidade aeroportuária e das organizações, internas e externas, bem como estabelecer os procedimentos básicos necessários para a execução das ações a serem desenvolvidas. O Plano atende os seguintes tipos de emergências:
 Emergências Aeronáuticas;
 Emergências médicas e caso de saúde pública;
 Desastres naturais;
 Incêndios nas instalações;
 Controle de multidões;
 Emergências com materiais perigosos;
 Atos de interferências ilícitas;
 Queda da energia e falhas de iluminação;
O PLEM é elaborado levando em consideração diversas legislações, algumas serão sitadas a seguir.
 Lei Nº 5.862, em vigor - Criação da INFRAERO;
 Lei Nº 7.565, em vigor - Código brasileiro de Aeronáutica;
	Decreto Nº 87.249, em vigor - Sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos;
	Decreto Nº 65.144 - Institui o sistema de aviação civil do ministério da aeronáutica;
 IMA 92-04 - Elaboração do plano de contra incêndio em aeródromo;
 NSCA 3-3 - Gestão da segurança operacional
	Resolução Nº 279/ANAC - Estabelece critérios regulatórios quanto à implantação, operação e manutenção do serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis, no âmbito da ANAC;
PLEM - Plano de Emergência
IMA - Instrução do Ministério da Aeronáutica
NSCA - Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica
DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia
5 CONCLUSÃO
O Os aeroportos são fundamentais para o transporte aéreo é por permitir a integração de pessoas, bens e regiões. O crescimento econômico e o aumento das transações exigem o crescimento concomitante da infra-estrutura de transporte sobre a qual esses bens transacionados possam circular. Assim o aeroporto de São José dos Campos teve ser ampliado assim motivando pela necessidade financeira por parte da administração dos aeroportos, mas também motivadas por uma nova realidade econômica mundial. Essasmudanças têm motivado não só a ampliação de aeroportos mas também a criação de aglomerados no entorno da infraestrutura aeroportuária, compostos por empresas que visam lucrar com as atividades relacionadas ao transporte aéreo.
O Estado pode desempenhar papel fundamental para promover o crescimento econômico em seu território, mas também para nortear a iniciativa privada na alocação de recursos de forma eficiente, considerando todavia a política econômica estabelecida. As ampliações dos terminais aeroportuários se inserem em uma política de investimentos em infraestrutura de transportes, para permitir um escoamento adequado de mercadorias.
Ao promover as condições adequadas, e os estímulos necessários, a alocação de certas atividades pode passar a ser atrativa para a iniciativa privada.
Agradecemos ao nosso mestre e professor Luiz Miguel Gutiérrez Klinsky, pelas excelentes aulas ministradas no curso de Graduação. Esperamos poder contar novamente com esse pessoal de estudo que trabalhou em grupo no 1º semestre do ano de 2015, para que possamos, então, continuar com a nossa de evolução da equipe, buscando posicionar a equipe em destaque, seu lugar de direito.
REFERÊNCIAS
WELLS, A. Aeroporto Planejamento e Gestão, New York, 2011, 6ªedição, tradução,Bookman companhia editora LTDA, 2011.
COUTINHO, Pedro. Planejamento de Aeroportos. Rio de Janeiro [s.n.], 1965. 111 p.
REVISTA FLY SITE, História da aviação nacional. Disponível em www.flysite.com.br. acessado em 15/05/2015.
HORONJEFF, Robert. Aeroportos Planejamento e Projeto. Tradução Heitor Lisboa de Araujo. 1. ed. Rio de Janeiro: McGraw-Hill Book Company, 1966 (Ao Livro Técnico). 513 p., Título original: Planning and Design of Airports