operação de transporte turístico aéreo, marítimo

Prévia do material em texto

Nesta disciplina te levaremos a uma viagem inesquecível ao fascinante universo dos transportes aéreo e marítimo – duas ferramentas imprescindíveis ao desenvolvimento do turismo em todo o mundo.
Enquanto o transporte aéreo possibilita viagens cada vez mais rápidas e seguras permitindo que seus usuários possam chegar em qualquer lugar do globo em até 24 horas, assim, movimentando o turismo em escala mundial, o transporte marítimo, por sua vez, é capaz de proporcionar viagens com alto grau de exclusividade e conforto através do segmento dos cruzeiros marítimos enquanto outras modalidades como barcas, ferries e hovercrafts constituem importantes ferramentas de mobilidade em diversos países e regiões.
A partir de agora você está convidado para embarcar nesta grande experiência de conhecimento e aprofundamento acadêmico e esperamos que possa desfrutar de todas as informações e debates que esta disciplina irá lhe proporcionar, e que no futuro elas sirvam como um grande diferencial em sua formação e inserção mercadológica
Antes de abordar os transportes aéreo e marítimo propriamente ditos, faremos algumas importantes reflexões sobre o setor dos transportes em geral, que servirão de base para a continuidade das discussões que pretendemos realizar.
Primeiro: você saberia dimensionar a importância dos transportes em sua vida? Já parou para imaginar que sem eles provavelmente a humanidade não teria atingido o atual grau de desenvolvimento social, econômico, tecnológico e – turístico?
João é um morador da cidade de Volta Redonda, distante aproximadamente 120 quilômetros da capital do estado, o Rio de Janeiro, e precisa realizar uma viagem a trabalho para Versalhes, na França. Para isso, ele utiliza um ônibus executivo até o Terminal Rodoviário do Rio de Janeiro, depois, um táxi até o Aeroporto Internacional onde embarca em um vôo até Paris. Ao chegar na capital francesa ele finalmente pega um trem que o levará até seu destino final.
Pense se João poderia atingir seu objetivo (trabalho) sem um meio de transporte permitindo seu deslocamento? E por que isso ocorre?
Transporte nada mais é do que o deslocamento de pessoas e cargas de um lugar para outro (Rodrigues, 2008).
E assim este setor participa do cotidiano de milhões de pessoas desde os primórdios da humanidade, quando animais eram domesticados para o transporte de mercadorias, à invenção da roda que, puxada por animais, aumentou a capacidade de carga, tanto de passageiros quanto de produtos.
Chegada a Revolução Industrial, a invenção das máquinas a vapor e a construção de embarcações de alta capacidade, o serviço de transporte deu um enorme salto de qualidade, que se tornaria ainda mais evidente no século XX quando se deu a expansão da indústria rodoviária e a indústria aérea passou a produzir aeronaves de grande porte e cada vez mais velozes.
Elementos fundamentais às operações com transportes
Palhares (2001) enfatiza outro importante aspecto relacionado aos transportes: seus elementos constituintes. Para o autor são quatro os elementos fundamentais às operações com transportes, sendo eles, a via, o veículo, a força motriz e os terminais.
VIA
A via é o meio por onde se deslocam os veículos e elas podem ser naturais (ar, mares, rios e lagos) ou artificiais (rodovias, dutovias e ferrovias).
VEÍCULO
Os veículos são as unidades que promovem o deslocamento de pessoas e mercadorias entre pontos distintos, e sua aplicabilidade varia muito em função da demanda, local e da tecnologia implementada.
FORÇA MOTRIZ
A força motriz é a força propulsora dos transportes, seja ela artificial, natural, humana ou animal.
A força motriz artificial é produzida pelo homem para esta finalidade, por exemplo, os motores de carros, navios, aviões e trens;
O uso da força dos ventos para o movimento de barcos a vela e as caravelas, por exemplo, constitui uma forma de força motriz natural que é muito utilizada desde os séculos mais remotos até os dias de hoje em alguns casos específicos, principalmente no que concerne a atividades de lazer ou esportivas;
A aplicação do esforço do próprio homem para gerar deslocamento a modalidades de transportes como
barcos a remo, bicicletas, as famosas gôndolas que cruzam os canais de Veneza, e os riquixás – carrinhos puxados por pessoas, muito comum no Oriente, embora eles inicialmente tenham sido implementados na França durante a Idade Média – constituem formas de força motriz humana;
E finalmente a força motriz animal, ou seja, aquela que utiliza a força de animais no transporte de pessoas e mercadorias. Talvez esta seja uma das formas de força motriz mais antigas e ainda utilizada em praticamente todos os países do mundo. São cavalos, bois, os búfalos na Ilha de Marajó e até mesmo cães da raça husky siberiano que puxam trenós nas áreas geladas.
TERMINAIS
Já os terminais, sejam eles aeroportuários, ferroviários, portos, e rodoviários possuem basicamente três funções:
• Permitir acesso ao modo de transporte que será utilizado: é necessário que exista um terminal para que os passageiros adotem os trâmites convencionais para o embarque;
• Servir de área de integração modal: modos de transportes como os aviões, navios, trens e até mesmo os ônibus intermunicipais ou interestaduais são sistemas “dependentes”, ou seja, eles não atuam como sistemas do tipo 
“porta a porta” e dessa forma necessitam integração com outras modalidades de transportes complementares como carros, metrôs, ônibus de turismo, entre outros para que seus usuários finalizem a sua viagem.
Assim, quanto mais integrado com modos complementares um terminal for, maior a opção de escolha e mais fácil se torna a locomoção dos turistas no seu destino;
• Servir de área de transferência entre veículos do mesmo modo: situação comum aos passageiros em trânsito, pois nem sempre é possível conseguir voo a partir de sua cidade direto ao seu destino final, obrigando-os a fazer uma conexão em outro aeroporto. Quer um exemplo? Se você um dia resolver tirar férias em Praga, provavelmente você não encontrará outra maneira de chegar à capital tcheca que não seja transferindo de aeronave em outro aeroporto europeu como Frankfurt, Paris, Roma, Madri, Londres ou Lisboa – locais onde temos mais opções de operações regulares e diretas partindo do Brasil.
CLASSIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES
Os transportes também se apresentam de diferentes formas para as mais distintas necessidades. Palhares (2002) ressalta que os transportes podem ser classificados de diversas maneiras, sendo as mais comuns:
Os transportes também se apresentam de diferentes formas para as mais distintas necessidades. Palhares (2002) ressalta que os transportes podem ser classificados de diversas maneiras, sendo as mais comuns:
Para o autor o transporte público é aquele cujo acesso é livre a qualquer usuário, bastando que o mesmo adquira este direito através da aquisição de uma passagem ou bilhete, como os aviões, trens e ônibus. Já o transporte privado é aquele que se restringe a uma pessoa ou grupo de pessoas como ocorre nos jatos particulares, voos fretados, ônibus contratado ou táxis;
Os transportes regulares são aqueles que cumprem frequência e horários previamente estabelecidos entre a empresa e o poder concedente da operação, enquanto os não regulares são modalidades de transportes destinadas a uma finalidade específica sem a obrigatoriedade de cumprir horários ou frequência, como os ônibus extras que partem em feriados prolongados quando há um acréscimo de demanda, ônibus de excursão, ou voos alugados.
O transporte doméstico é aquele realizado entre pontos dentro de um mesmo país e o internacional, entre países diferentes.
O transporte doméstico é aquele realizado entre pontos dentro de um mesmo país e o internacional, entre países diferentes.
O setor de transportes é repleto de informações, conhecimentos e expressões técnicas que lhes são bastante peculiares. Vamos conhecer algumas delas?
 
- Catering
É o fornecimento de serviços e produtos de alimentação pronta às aeronaves ou a grandes eventos.
 
- Code share
É o compartilhamentode uma operação aérea entre duas empresas, um acordo de cooperação onde uma companhia aérea transporta passageiros que tenham emitido bilhete por outra companhia.
 
- Handling
Também conhecido como ground handling, refere-se aos serviços de apoio prestados em solo às aeronaves, como bagagem, limpeza, traslado de passageiros até o avião.
- Jet lag
É o descompasso fisiológico causado normalmente em viagens de longa distância que abrange diferentes fusos horários. Dentre os seus sintomas mais comuns estão fadiga, falta ou excesso de sono, falta de apetite ou apetite “fora” do horário biológico da pessoa.
 
- Mach
É a medida de velocidade utilizada no transporte aéreo advinda da relação entre a velocidade do objeto e a velocidade do som. Recebeu este nome em homenagem ao físico austríaco Ernst Mach que publicou a teoria de que um corpo poderia ultrapassar a velocidade do som no ano de 1877, um mach corresponde a 1.234,8 km/h aproximadamente.
 
- No show
Expressão utilizada para passageiros que mesmo com reserva confirmada, por algum motivo não comparecem ao embarque no dia e hora previstos.
- One way
São viagens somente de ida, por exemplo: Rio de Janeiro – Curitiba.
 
- Open jaw
São viagens de ida e volta, porém, com ponto de retorno diferente do de partida: Rio de Janeiro – Paris – São Paulo.
 
- Overbooking
Expressão que identifica a venda de assentos além da capacidade de uma aeronave. 
 
- PAX
Expressão que identifica “passageiro”.
 
- Round trip
Viagem de ida e volta.
- TKT
Expressão que identifica “bilhete de passagem”, atualmente E-TKT para bilhetes emitidos pela internet.
 
- Velocidade comercial
É a relação entre a distância percorrida e o tempo gasto no deslocamento.
 
- Velocidade de cruzeiro
Identifica a velocidade que permanece inalterada durante um deslocamento.
 
- Velocidade máxima
A velocidade limite que um veículo pode atingir.
Vimos na primeira aula que alguns dos segmentos dos transportes são dependentes, e por isso necessitam de integração com outros modais complementares por não oferecerem transporte do tipo “porta a porta”. Dentre estas modalidades estão o aéreo, o hidroviário, o ferroviário e, em alguns casos, o rodoviários também.
Você já percebeu que ao final de toda viagem aérea, sempre precisará de um transporte sobre rodas para enfim atingir seu destino final, seja ele um hotel, uma empresa, casa de amigos e parentes, ou um município, estado ou país vizinho?
Para que o turista possa complementar a sua viagem é necessário que estes modos de transportes dependentes - neste caso, o avião - estejam interligados da melhor maneira possível à outras modalidades que possibilitem ao viajante finalizar o seu deslocamento, à este fenômeno atribuímos o conceito de “intermodalidade”.
Assim, quanto mais variada for a oferta de integração modal a partir de um portão de entrada de visitantes em sua cidade, maiores serão as opções de acesso e de saída dos mesmos, e como resultado prático, esta facilidade de ir e vir contribuirá diretamente para elevar os níveis de percepção dos turistas em relação ao local visitado, já que os terminais são o primeiro contato dos viajantes em muitas cidades, e como diz o ditado popular “a primeira impressão é a que fica”.
IMORTALIDADE NA EUROPA
Há décadas o continente europeu vem se destacando no cenário internacional quando o assunto é infraestrutura de transportes, pois no “Velho Mundo” o conceito de “terminal”, além de ser mais abrangente, envolve uma rede de ligação ampla contemplando vários modos de forma a garantir para sua população elevados níveis de mobilidade e acessibilidade.
Os europeus contam com sistemas de transportes muito eficientes e abrangentes, permitindo que se percorra praticamente todo o continente com a modalidade de transporte que lhe for mais conveniente:
TRANSPORTE AEREO
Alta cobertura em todo o continente, elevados índices de competitividade, atuação direta de empresas aéreas de baixo custo e baixa tarifa;
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Eficiente integração entre países insulares como Inglaterra, Escócia, Irlanda, Suécia, Dinamarca e Finlândia ao bloco continental por meio de hovercrafts e ferries estimulando o transporte de pessoas, veículos e cargas;
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Rede extensa que possibilita o turista percorrer toda a Europa através de rodovias altamente qualificadas e seguras. Na Alemanha, por exemplo, é possível encontrar as autobahns, rodovias preparadas para a circulação de veículos em altíssima velocidade;
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A Europa constitui um dos principais celeiros mundiais do setor ferroviário, pois diferentemente de outras partes do mundo este segmento não se viu tão ameaçado e atingido pela evolução do setor rodoviário nos anos 1940. Além de uma malha abrangente de elevadíssimos níveis de qualidade e confiabilidade, os europeus ainda contam com os sistemas de Trens de Alta Velocidade que cobrem as principais cidades e países com incríveis índices de regularidade e pontualidade.
Além da diversificada e qualificada oferta, os sistemas de transportes na Europa e seus terminais apresentam-se altamente integrados entre si, permitindo aos seus usuários viagens mais rápidas, eficientes, seguras e ininterruptas. Além do mais, quanto maior a oferta de integração modal, maiores são as possibilidades de os passageiros escolherem qual é opção mais adequada para atingirem seu destino.
O Aeroporto de Heathrow (LHR), o principal do Reino Unido, é considerado o terminal mais movimentado da Europa e o terceiro em volume de tráfego no mundo com aproximadamente 67 milhões de passageiros/ano.
O elevadíssimo volume de aeronaves, passageiros, cargas e funcionários que circulam em sua área diariamente dependem de uma infraestrutura e logística de entrada e saída em proporções similares e as autoridades locais não medem esforços para garantir a acessibilidade dos milhões de usuários ao LHR.
Primeiramente, quando pensamos em acessibilidade a um terminal de grande porte – seja ele aéreo, ferroviário, hidroviário ou rodoviário – sempre nos preocupamos com o passageiro, sem considerar os funcionários e usuários diretos e indiretos destes terminais que também devem ser contemplados dentro dos projetos de acessibilidade para poderem ir e vir de suas casas para seus local de trabalho.
Como já visto anteriormente, para que um terminal aéreo funcione regularmente é necessário que este se encontre integrado a outros sistemas de transportes que facilitem o deslocamento de passageiros.
Assim como ocorre com o aeroporto de Heathrow, o principal aeroporto francês – Charles De Gaulle (CDG) – também oferece uma ampla gama de sistemas de transportes que se interconectam, auxiliando na acessibilidade ao terminal e na mobilidade em sua região de localização.
Talvez uma das mais arrojadas obras de infraestrutura aeroportuária e exemplos de intermodalidade da história seja o Aeroporto Internacional Chek Lap Kok, em Hong Kong.
Criado em substituição ao antigo aeroporto Kai Tak, que se encontrava ultrapassado e inseguro devido à sua localização central que expunha grandes aeronaves e seus passageiros ao perigo a cada pouso e decolagem em meio a arranha-céus – uma espécie de Aeroporto de Congonhas ainda mais perigoso por movimentar aviões de grande porte como o 747, 777, A330 e A340, por exemplo – o Chek Lap Kok se tornou uma grande maravilha da engenharia moderna desde sua concepção.
Devido à falta de espaço físico na cidade foi necessária a construção de uma ilha artificial para a implantação do terminal, cuja estrutura a prova de tufões e furacões, forças da natureza normais naquela região principalmente no verão, e seu formato de avião, não apenas impressionam os passageiros como também o tornaram internacionalmente renomado.
Porém, o que mais impressiona no aeroporto é a sua infraestrutura de acesso que conta com túneis submersos sob a Baía de Hong Kong, a maior ponte elevada do mundo, implementação de autoestradas, sistema metroferroviário e linhas de trem de alta velocidade, que oferecem conforto e rapidez permitindo que seus passageiros acessemo terminal em uma viagem de aproximadamente 20 minutos em meio ao tumultuado e caótico trânsito da cidade
Convém observar que enquanto na maior parte do mundo as vias de acesso são construídas posteriormente à existência dos terminais, no caso do Chek Lap Kok elas foram planejadas juntamente com o projeto de concepção do terminal e construídas antes da existência do mesmo, comprovando que tão importante quanto a presença de um aeroporto para movimentar a economia de um país, é a sua acessibilidade.
IMORTALIDADE NO BRASIL
Como visto ao longo desta aula, os terminais de transportes dependentes devem estar conectados à maior quantidade possível de meios de transportes complementares, de forma a garantir maiores condições de acessibilidade e rapidez até o destino final de seus passageiros.
Nos estudos de casos apresentados você pode compreender que algumas cidades investem pesadamente na qualidade de sua infraestrutura de integração modal, como Londres, Paris e Hong Kong, cujos passageiros tendem a ser beneficiados com a variedade de opções e a competitividade entre esses sistemas.
Porém, você alguma vez parou para avaliar o nível de intermodalidade dos terminais brasileiros, em especial os aeroportos? Pois é através deles que se dá aproximadamente 70% do turismo receptivo brasileiro, segundo Palhares e Espírito Santo (2000).
Em 2001, Palhares apresentou um estudo sobre o grau de integração modal nos principais terminais rodoviários, como segue no quadro 1:
Nesta aula, serão analisados os conceitos norteadores de cadeia produtiva, com ênfase no setor aéreo, e como ela influencia diferentes setores da economia. 
 
Também será destacado o processo de desenvolvimento e estágio atual de composição do mercado aéreo brasileiro a partir do estudo de uma série de políticas públicas de fomento ao setor. 
 
Esta abordagem é fundamental para a compreensão da importância do transporte aéreo no contexto turístico, social e econômico.
A indústria do transporte aéreo constitui-se de um segmento vital para a economia e a sociedade. Diariamente milhões de pessoas dependem e utilizam este serviço, seja por motivo de trabalho, saúde, lazer, ao mesmo tempo em que ela serve de “insumo produtivo” para milhares de empresas que a utilizam como meio de deslocamento rápido e seguro para seus executivos, cargas e técnicos, como aponta Oliveira (2009).
Imagine o turismo e o comércio globais sem o transporte aéreo. Seria toda essa movimentação diária possível sem os aviões? Qual outra modalidade de transporte possui a mesma velocidade e capacidade de abrangência?
A utilidade do transporte aéreo não se “limita” a operações internacionais, ele também é fundamental na integração territorial de países, em especial aqueles de dimensões continentais como o Brasil, ou na integração de blocos continentais como a Europa.
O transporte aéreo representa segurança, garantia da manutenção da soberania nacional e, em alguns casos, o único meio de atendimento das necessidades básicas em localidades situadas no interior, regiões fronteiriças ou de difícil acesso.
O TRANSPORTE AÉREO CONTRIBUI PARA ECONOMIA DO PAÍS?
Tente dimensionar o valor do transporte aéreo para a economia brasileira: um executivo de Porto Alegre precisa ir a Belém ao encontro de compradores e retornar no mesmo dia. Existe alguma outra possibilidade de isto ocorrer que não seja a bordo de um avião?
Infelizmente, não. Apesar de toda relevância imputada ao setor aéreo no Brasil, verifica-se que apenas 120 municípios aproximadamente contam com ligações aéreas regulares, o que em termos de cobertura representa cerca de 3% do território nacional efetivamente atendido pelas empresas aéreas.
Se um morador do município de Tabatinga desejar ir a Manaus e tiver que escolher entre uma das duas opções: ir de avião ou barco – enquanto na primeira o deslocamento terá uma média de duração de aproximadamente uma hora e trinta minutos, a segunda lhe obrigará a uma viagem que poderá durar de 7 a 11 dias.
Entre as atividades econômicas mais prejudicadas pelas dificuldades impostas pela precariedade da malha aérea brasileira, o turismo sem dúvida é uma delas, pois é intrínseca à atividade turística a obrigatoriedade de deslocamento e ao verificarmos as distâncias entre as regiões do Brasil constatamos que é simplesmente impossível o turismo se desenvolver de maneira sustentável e abrangente no País sem a existência dessa infraestrutura.
Um dos lugares mais desejados pelos turistas brasileiros, sem dúvida, é Fernando de Noronha, um verdadeiro paraíso insular localizado no Oceano Atlântico, porém, desprovido de acesso terrestre.
 
Assim, as únicas formas de chegar são apenas por via aérea ou via marítima, sendo esta demasiadamente lenta e incompatível com a necessidade de acesso rápido proporcionada pelo transporte aéreo, ou seja, se as atividades aéreas para Fernando de Noronha forem suspensas, a base da economia da ilha tende a ser praticamente extinta, mas voltaremos a falar sobre esta relação ainda nesta aula utilizando estudos de caso no exterior.
Assim como ocorre com todos os setores da economia, o transporte aéreo possui uma cadeia produtiva composta por elementos que lhes são bastante peculiares. 
No caso do transporte aéreo, tanto ele participa de uma cadeia produtiva, bem como ele possui uma cadeia produtiva própria composta por: 
• Agentes como as empresas aéreas;
• Passageiros; 
• Setor de cargas; 
• Segurança aérea;
• Escolas de formação de pilotos; 
• Mercado de aeronaves entre tantos outros destacados por Oliveira (2009).
PRIMORDIOS DA AVIAÇÃO
O Brasil é o quinto maior país do mundo com uma área de mais de 8 milhões de quilômetros quadrados e cerca de 5.564 municípios. Como se não bastasse suas dimensões superlativas, a histórica ausência de investimentos em infraestrutura de transporte terrestre e hidroviário fez do transporte aéreo um setor simplesmente indispensável sob todos os prismas, dados os seus atributos como velocidade e capacidade de cobertura.
De acordo com Palhares (2002), o primeiro grande evento envolvendo a aviação brasileira ocorreu no dia 7 de setembro de 1906, na França, quando o brasileiro Alberto Santos Dumont realizou o que para muitos foi o primeiro voo da história da humanidade com o 14 Bis, embora este fato seja até os dias de hoje bastante contestado por pesquisadores, principalmente americanos, que atribuem tal façanha aos irmãos Willbur e Orville Wright, porém sem os mesmos registros históricos e divulgação da mídia como o feito do brasileiro.
Outro aspecto que diverge quanto aos criadores do primeiro avião seriam os aspectos tecnológicos utilizados.
Assim, a aviação internacional foi se desenvolvendo com o passar do século e vários acontecimentos destacáveis aconteceram no universo do transporte aéreo:
• A travessia do Atlântico Sul comandada por Sacadura Cabral e Gago Coutinho, em comemoração ao centenário da independência do Brasil, em 1922, ligando Lisboa ao Rio de Janeiro com escalas na África e na costa brasileira;
• O voo entre Inglaterra, Índia e Burma (atual Mianmá), completando um percurso de 28.968 quilômetros em 210 horas comandado por Alan Cobham;
• Os voos do mesmo comandante Alan Cobham entre Inglaterra, África do Sul e Austrália;
• O voo de Charles Lindbergh em 1927 sobre o Atlântico Norte a bordo do histórico monomotor “Spirit of St. Louis”, entre Nova York e Paris em 33 horas e 39 minutos – sem escalas – atribuindo-lhe o título de primeiro homem a cruzar o Atlântico sem paradas;
 
• O voo sobre o Oceano Pacífico operado por Charles Smith a partir de San Francisco para Brisbane, com escalas em Honolulu, Havaí, Suva e Ilhas Fiji.
 
• O período pós II Guerra representou uma verdadeira revolução na indústria aeronáutica, pois com os avanços tecnológicos introduzidos no setor a partir da metade dos anos 1950 fez surgir no mercado aeronaves de maior capacidade e velocidade como o Caravelle, Boeing 707 e o Douglas DC-8.]
Já entre as décadas de 1960 e 1970 a indústria introduziu no mercado o conceito de wide bodies como o Boeing 747,Douglas DC-10 e Lockhedd Tri Star que tornaram os deslocamentos intercontinentais mais rápidos, seguros, confortáveis e para um número cada vez maior de passageiros, estimulando diretamente o turismo internacional.
Ainda que de maneira incipiente, os primeiros passos da aviação no Brasil foram dados na década de 1920 com o surgimento das primeiras linhas regulares, as primeiras empresas aéreas e as primeiras políticas públicas visando o setor através do decreto de atos regulatórios para o setor, como aponta Malagutti (2001).
Como fruto dessa política, em 05 de janeiro de 1920 o Governo criou a Inspetoria Federal de Aviação Marítima e Fluvial que possuía entre outras atribuições, funções relacionadas à navegação aérea e à indústria aeronáutica.
Doze anos mais tarde o então Presidente Getúlio Vargas criou o Departamento de Aviação Civil (DAC), que inicialmente esteve subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas até 20 de janeiro de 1941 quando enfim foi incorporado ao Ministério da Aeronáutica até 2004, quando o Presidente Lula o extinguiu e passou suas atribuições à Agência Nacional de Aviação Civil.(Malagutti, 2001)
Alinhando-se à política nacional de transporte aéreo introduzida nos anos 1920 o mercado de aviação brasileira teve sua primeira linha operada em território nacional autorizada em caráter experimental à francesa Latecoère, que complementava uma linha regular de correio e mala postal entre a Europa e a América do Sul (Castro e Lamy, 1993).
Contudo, a primeira concessão oficial de operações aéreas à iniciativa privada no Brasil visando o atendimento à sociedade e a integração nacional, foi outorgada à alemã Condor Syndikat em janeiro de 1927 e à própria Latecoère, oficializando o único registro de cabotagem no Brasil. Você sabe o que é “cabotagem”?
Pinto (2008) define o termo cabotagem como “uma operação de linhas domésticas por empresa estrangeira”.
Fundada em 1º de dezembro de 1927, a Syndicato Condor surgiu como resultado do processo de nacionalização da Condor Syndikat que à época representava os interesses da empresa aérea alemã Luft Hansa no Brasil.
Inicialmente a Syndicato Condor utilizou aeronaves e foi dirigida por empresários da antiga empresa e iniciou operações no ano de 1928 entre as cidades de Rio de Janeiro e Porto Alegre, cumprindo o percurso em 11 horas, uma média de velocidade de 11 km/h e quatro escalas segundo Betting (2005).
Rapidamente a empresa expandiu suas ações no Brasil e estabeleceu linhas regulares para Salvador, Natal, Cuiabá, Fortaleza e Carolina, além de cidades estrangeiras como Santiago e Buenos Aires, com excelentes índices de 99,8% de regularidade e 99,8% de pontualidade. (Malagutti, 2001 e Bettini,2007)
Porém, durante a II Guerra Mundial a Syndicato Condor se viu obrigada de mudar seu nome por causa do sentimento antigermânico que tomou conta da nação e passou a se chamar Cruzeiro do Sul e foi gradativamente substituindo sua frota basicamente composta de aeronaves alemãs, por aeronaves norte-americanas dos modelos DC-3 e DC-4.
Ao longo de sua existência, a Cruzeiro do Sul cresceu ao incorporar empresas aéreas do Sul do Brasil como a Transportes Aéreos Catarinenses (TAC) e a Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), além de algumas rotas da extinta Panair.
No entanto, a crise do petróleo de 1973 lançou a empresa em uma situação financeira insustentável e, sem obter apoio do Governo, terminou incorporada à Fundação Rubem Berta, cujo membro controlador da concorrente Varig, manteve sua identidade visual até o início de 1990.
 
Da Condor Syndicat também surgiu uma das maiores empresas da história do País: a Viação Aérea Rio Grandense – ou simplesmente VARIG.
A atividade turística e o transporte
Já vimos que os transportes se encontram intimamente ligados à atividade turística e isso se deve a um motivo simples e básico:
A necessidade de se realizar deslocamentos é inerente à atividade turística e para que isso se torne possível é uma condição obrigatória a presença de um modo de transporte executando esta tarefa.
A atividade turística e o transporte
Veja bem: o turismo pode ser simplesmente compreendido como o resultado decorrente do fluxo de pessoas (turistas) entre um núcleo emissor, para um núcleo receptor, e entre esses núcleos, um modo de transporte viabilizando e mantendo este fluxo.
Essa ideia vem sendo debatida desde o século passado, quando, então, o turismo adquiriu caráter científico e acadêmico, e é interessante observar que a atuação dos transportes sobre a atividade turística está presente, mesmo que subentendidamente em praticamente todas as definições e conceitos que lhes são atribuídos.
A primeira definição sobre turismo que se tem conhecimento foi publicada no dicionário Shorter Oxford English Dictionary, entre 1810 e 1811, segundo Dias (2005). Nessa publicação histórica, fizeram-se as seguintes referências à atividade:
A busca de sistematizar a atividade turística
O poder de influência do setor de transportes sobre a cadeia produtiva do turismo é destacado por praticamente todos os teóricos que buscaram de alguma maneira sistematizar a atividade turística, enquanto um fenômeno socioeconômico em uma história mais recente.
 Entre eles, Ignarra (2003) e Dias (2005), que, sem suas publicações, contextualizam os transportes dentro de uma abordagem multidisciplinar envolvendo todos os elementos, temas e disciplinas que compõem o turismo.
A interdependência entre o turismo e os transportes
A interdependência entre o turismo e os transportes não se limita apenas à esfera teórica, pois na prática ambas as atividades também sempre se mostraram diretamente ligadas uma à outra, desde a Antiguidade quando a humanidade ainda praticava o turismo de maneira “empírica”.
O hábito de se deslocar por alguma razão econômica possui registros que datam de 4.000 A.C., quando os babilônios conceberam a ideia do dinheiro e passaram a utilizá-lo enquanto transação comercial durante suas viagens e negócios, e o substituía por transporte e alojamento.
Na verdade, os deslocamentos e as viagens sempre fizeram parte da vida do ser humano por se tratarem de verdadeiras necessidades do homem quase sempre motivadas pela alimentação, negócios, lazer, ocupação territorial ou administração pública por exemplo.
O fluxo de viagem é antigo por diferentes motivos
Na Grécia Antiga, já existiam fluxos de viajantes que se deslocavam por diferentes motivos: religiosos, culturais e esportivos, estes, especificamente, ocorriam quando os gregos se direcionavam para Olímpia, para participar ou assistir aos Jogos Olímpicos, fazendo uso das estradas administradas pelo Estado.
O auge do Império Romano, que se estendeu por uma vasta região, exigiu longos deslocamentos a cavalos que percorriam, às vezes, mais de 150 quilômetros por dia, com finalidades relacionadas ao lazer, o trabalho e a administração do Império, atraídas pelo aumento do movimento de pessoas e carruagens nas estradas romanas, neste momento também surgiram as primeiras hospedagens para abrigar os viajantes.
Pois bem, esta expressão remete-se aos tempos do vasto e poderoso Império Romano, quando uma ampla rede de estradas se expandiu a partir do coração do Império ao interior, como uma maneira de integrá-los e facilitar a administração, daí, rigorosamente, qualquer caminho que o viajante utilizasse, obrigatoriamente iria terminar em Roma.
A revolução industrial e o início do turismo de negócio
Centenas de anos mais tarde, mais precisamente no Século XVIII, a humanidade presenciou o nascimento da Revolução Industrial, e dela, uma grandiosa mudança nas relações de trabalho onde a utilização de máquinas acelerou a produção e fez emergir as primeiras grandes indústrias em substituição às atividades camponesas que predominaram na Europa durante décadas.
Nesse momento estabeleceu-se também uma nova ordem social e econômica que culminou com o expressivo aumento da riqueza, que, auxiliado pela invenção de trens a vapor estimularam principalmente as primeiras viagens oficiais a trabalho (turismo de negócios)– e este fenômeno foi inclusive explorado durante a festa de abertura dos Jogos Olímpicos de Londres 2012.
A transformação socioeconômica da Inglaterra de uma nação camponesa para um país industrial, estimulada pela Revolução Industrial, foi tema da abertura dos Jogos Olímpicos de 2012.
Os dados reforçam a simbiose entre os transportes e o turismo, pois, enquanto o turismo precisa de um meio de transporte para fomentar demanda para seus atrativos, os empresários do setor de transportes precisam que as destinações mantenham investimentos constantes na qualificação do seu produto turístico de forma a também gerar demanda para sua atividade. 
Lembra da aula 1?
Transportes possuem demanda derivada!
Ou seja: 
Sem investimentos turísticos, sem turistas para a cidade e sem
passageiros para o avião por consequência!
O setor do turismo e os transportes se integram de duas formas
Vista toda a inter-relação da evolução histórica entre o turismo e os transportes, convém fazer a seguinte observação: 
passados tantos séculos e ambas as indústrias permanecem até hoje altamente vinculadas uma à outra se retroalimentando de 
demanda e receitas, Palhares (2002) aponta que atualmente o setor do turismo e os transportes se integram de duas formas:
As integrações verticais ocorrem quando realizadas entre empresas de diferentes segmentos, como, empresas aéreas e hotéis, locadoras de veículos, cruzeiros marítimos e restaurantes. Nas últimas décadas estes tipos de integrações se tornaram muito comuns, Palhares (2002) explica que ela favorece a concentração de mercado e a diversificação de produtos, e recorda dois exemplos bem sucedidos no passado:
A integração entre a rede Le Meridién e a Air France permitia a seus clientes uma viagem de glamour à Cidade Luz, a bordo do Concorde e com hospedagem no tradicional e luxuoso hotel Le Meirdién Etoile.
A Fundação Ruben Berta (FRB-PAR), holding que controlava o Grupo Varig, que entre outras empresas, incluía além da própria Varig, a Rio Sul Linhas Aéreas, Nordeste Linhas Aéreas, Rede Tropical de Hotéis, Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos (SATA):
Um grande exemplo de verticalização no Brasil: viagens intercontinentais a bordo dos aviões da Varig, alimentadas pelas linhas regionais da Rio Sul e hospedagem nos hotéis da Rede Tropical: pena que acabou.
Outros interessantes exemplos de verticalização entre os serviços de transportes e turismo referem-se aos programas Fly and Drive, onde o passageiro ao adquirir um bilhete aéreo com determinada empresa é contemplado com vantagens, e até mesmo gratuidades, no aluguel de veículo com a locadora parceira.
Programas Fly and Drive são um sucesso internacional. No Brasil, já tivemos casos como Gol / Unidas e Avianca / Locaralpha: integração entre aéreo e terrestre, promovendo oportunidades, afinal, ao término de toda a viagem aérea você sempre precisará de um transporte sobre rodas
E os Fly Cruises que envolvem viagens de ida à Europa de avião e retorno de navio, quando as empresas de cruzeiros iniciam sua temporada no Hemisfério Norte, ou a ida de navio e retorno de avião, quando elas terminam.
Fly Cruise: Integração entre Royal Caribbean e TAP propicia a seus clientes uma viagem singular à Europa: mais uma vantagem da verticalização aos passageiros.
Aliança estratégica
Independente do motivo, uma aliança estratégica pode ser compreendida como a união entre duas ou mais empresas de um dado segmento com objetivos comuns, e este tipo de união tem ocorrido na maioria dos casos como uma maneira de duas ou um grupo de empresas se solidificarem face à um mercado altamente concorrido e competitivo.
O transporte aéreo é uma indústria presente no dia-a-dia de milhões de pessoas que utilizam seu serviço como um meio de deslocamento rápido, seguro e eficiente, seja a trabalho, negócios, lazer ou qualquer outra motivação, fazendo assim que ele represente um setor reconhecidamente estratégico para o desenvolvimento socioeconômico do mundo todo, como você viu no capítulo 3. (OLIVEIRA, 2009)
Porém, em decorrência de suas principais características como o emprego de tecnologia de ponta, o uso do ar como via de transporte, e especialmente por sobrevoar o território de diversos países, as operadoras aéreas tem sido submetidas, ao longo da história, a elevados padrões internacionais de segurança, que fazem deste modo de transporte um segmento altamente regulamentado e, muitas vezes sujeito a sofrer algum tipo de interferência de ordem político-governamental. (Palhares, 2002)
Assim, paralelamente à expansão da indústria aérea, iniciada em meados do século passado, houve a implementação de uma série mecanismos reguladores como uma forma de garantir boas práticas mercadológicas entre os agentes do transporte aéreo e a manutenção da soberania dos espaços aéreos.
Palhares (2002) reforça que essas regulações surgiram como uma resposta à necessidade de tornar a aviação mais segura e fortalecida e, desde então, elas têm-se manifestado de duas formas, através de:
Se relacionam a normas técnicas e de segurança, como exemplo, a periodização de manutenção das aeronaves
são aquelas que afetam diretamente a estrutura financeira das empresas e estão diretamente ligadas a aspectos, como: o controle tarifário, a capacidade de tráfego e os direitos de tráfego – também conhecidos como “liberdades do ar”.
O direito de tráfego deve respeitar a soberania do espaço aéreo internacional:
 segurança invisível aos olhos da maioria das pessoas, porém sob constante vigilância de organismos reguladores e de segurança aérea.
Vassalo e Oliveira (2007) fazem questão de salientar que, na aviação, as regulamentações econômicas normalmente acontecem por se tratar de um serviço público operado por regime de concessão que demanda infraestrutura, e cujos serviços encontram-se articulados e, consequentemente, vulneráveis à oscilações de ordem macroeconômicas de demanda e câmbio, por exemplo.
Doganis (2001) reforça essa idéia, explicando que essa “teia” de regulações, normalmente governamentais, envolvem vários aspectos, como o acesso de mercado e a política de preços, entre outros, o que por muitas vezes acaba comprometendo a própria competitividade do setor.
Vistas as duas formas regulatórias existentes dentro do setor aéreo, agora o convido a reconhecer algumas das mais relevantes iniciativas de ordem não econômica estabelecidas para este segmento, elaboradas com o propósito de conferir maior sustentabilidade à atividade aérea em todo o mundo e que, mesmo adotadas há décadas atrás, até hoje influenciam e dão contornos específicos ao mercado, como:
Convenção de Paris (1919): Nesta Convenção estabeleceu-se a soberania dos espaços aéreos das nações e ficou determinado o direito de sobrevoo através da introdução de acordos bilaterais, uma vez que a ideia de um acordo multilateral, onde aeronaves de todos os países pudessem cruzar os céus internacionais não evoluiu. Também, foram introduzidos artigos referentes a aspectos técnicos e operacionais e instituída a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA).
Convenção de Varsóvia (1929): Além de padronizar documentos aéreos,a Convenção de Varsóvia disciplinou as responsabilidades das empresas no que concerne danos materiais causados aos passageiros.
Convenção de Chicago (1944): Com a Segunda Guerra já chegando ao fim, o transporte aéreo já havia crescido o suficiente para chamar a atenção das autoridades, pois necessitava de regras mais claras e definidas que proporcionassem aos seus usuários segurança e regularidade, então, em 7 de dezembro de 1944, fora instituída a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que passaria a funcionar a partir de 1947, e teria como finalidade servir de fórum para discussões técnicas, desenvolver boas práticas operacionais para o transporte aéreo e desenvolver o crescimento seguro e ordenado da aviação internacional. Paralelamente, os Estados Unidos propuseram a política de Cinco Liberdades do Ar (posteriormente, 9 Liberdades) – que nada mais era do que a tentativa de estabelecer um acordo multilateral,autorizando todas as empresas aéreas a voarem livremente sobre o território dos demais países (Palhares, 2002).
Essa tentativa foi rejeitada por países que ainda sentiam os efeitos negativos da Guerra e preferiram manter uma política mais protecionista para seu setor aéreo, como a Inglaterra, no entanto, aplaudido por países de baixa demanda que viram na Quinta Liberdade, por exemplo, a possibilidade de expandirem seus negócios à nações vizinhas, como ocorreu com a Suécia e Holanda (Palhares, 2002).
Não havendo um consenso, ficou determinado que as Liberdades só seriam concedidas mediante a concordância entre as partes interessadas.
1ª - Direito de sobrevoar outro território;
CHILE BRASIL ALEMANHA
2ª - Direito de pouso técnico (combustível e manutenção). Por exemplo, empresa brasileira, voando entre o Rio e Tóquio, pousar em Nova York apenas para escala técnica, sem embarque e desembarque de passageiros.
BRASIL          EUA          JAPÃO
3ª - Direito de desembarcar (passageiros e carga) originados no País de matrícula da aeronave.
4ª - Direito de trazer passageiros e carga não originados no País de matrícula da aeronave.
5ª –Direito de desembarcar e trazer de volta (passageiros x carga) de um terceiro País; ou, empresa brasileira voando do Rio para Tóquio com escala em Nova York, podendo fazer uso comercial (embarque e desembarque de passageiros e cargas) na escala.
6ª – Direito de transportar passageiros e carga,através do território do País de matrícula da aeronave, entre o território de um terceiro Estado(ponto aquém) e o território do outro Estado contratante; ou, aeronave brasileira procedente de Londres com destino ao Rio e posteriormente seguindo à Santiago, podendo embarcar passageiros entre Londres e Rio , Rio e Santiago e Londres e Santiago.
7ª - Direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do País de matrícula da aeronave; direito de aeronave brasileira voar entre Bogotá e Caracas sem que o voo tenha origem em uma cidade brasileira.
8ª - Direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a/ou proveniente do País de matrícula da aeronave; também conhecida como “Cabotagem Parcial”, ou aeronave brasileira operando entre Rio – Miami – Nova York, podendo transportar passageiros e carga entre todos os trechos, inclusive o trecho interno no território norte-americano.
 9ª - Direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave,ou o direito de aeronave brasileira operar entre duas cidades norte-americanas sem que o voo tenha originado no Brasil, também chamada de “Cabotagem Total”
No Brasil, o setor aéreo passou por duas importantes reformas regulatórias nos últimos quarenta anos, como ressalta Salgado (2008). A primeira grande reforma foi instaurada gradativamente a partir da década de 1960 e se consolidou na década de 1970, tendo ficado conhecida como período de “competição controlada”. De acordo com Oliveira (2007), esse período foi marcado pelo “cerceamento de estrutura e conduta do mercado, associada à mecanismos de política industrial em forma de fomento à aviação regional”.
Também merecem destaque as convenções de Haia (Holanda, 1919), através da qual foi criada a IATA, fundada com a finalidade de agregar as empresas aéreas existentes à época e servir de fórum de discussões operacionais entre elas; e em 1945, a Convenção de Havana, onde a “antiga” IATA foi recriada após período de inatividade, desta vez com o nome de International Air Transport Association.
Dentro dos vários estudos de caso de evolução da aviação civil mundial, desde seus primórdios, alguns dos quais suscitaram a criação dos mecanismos reguladores que você acabou de conhecer, embarque agora na história da empresa aérea mais antiga ainda em operação em todo o mundo.
A necessidade de regulamentar o transporte aéreo foi vista durante décadas como uma maneira de se criar um “escudo” para proteger um serviço, considerado tão essencial e estratégico para a humanidade, contra práticas e concorrência predatória, através do estímulo a monopólios e oligopólios.
Porém, com o passar dos anos tanto as companhias aéreas quanto os próprios órgãos reguladores perceberam que nas regiões do mundo onde o mercado sofria menor intervenção do Estado havia maiores indícios de competitividade, preços menores e mais demanda e, assim, iniciou-se uma forte tendência internacional para apoiar a adoção de mecanismos que introduzissem maior liberdade no setor aéreo na forma de flexibilidade tarifária, abertura do mercado à novas entrantes, e a liberdade de as empresas operarem as rotas e frequências desejadas, livres da ação do poder concedente, neste caso, o Governo.
O primeiro país a experimentar a desregulamentação do mercado aéreo foram os Estados Unidos, no ano de 1978, durante a gestão do Presidente Carter. Anteriormente à Desregulamentação o mercado de transporte aéreo doméstico norte-americano era subdividido entre ligações interestaduais e ligações intraestaduais, sendo estas últimas altamente reguladas pelo órgão federal conhecido como Civil Aeronautics Board, ao passo que as ligações intraestaduais eram desprovidas de tanto cerceamento.
Essa estrutura passou a ser questionada, na medida em que perceberam que os mercados mais “liberais” – neste caso, as operações intraestaduais – às vezes, apresentavam valores de tarifa e maiores índices de competitividade em relação aos mercados que eram controlados pelo Governo.
Lei de Hooke generalizada
• Aumento do número de empresas aéreas: a quantidade de operadoras dobrou, vinte anos após a Desregulamentação.
• Oferta de destinos: o número de cidades atendidas por transporte aéreo regular aumentou em decorrência de maior competitividade e busca por novos mercados.
• Descontos: estima-se que com a Desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos, o preço das passagens tenha reduzido em até 30%, em descontos reais.
• Programas de milhagens: com o aumento da competitividade, as empresas se viram obrigadas a captar novos clientes e fidelizar os atuais. Com isso, surgiram estratégias inovadoras, dentre elas, a criação dos “programas de milhagem” (FPF – Frequent Flyer Passenger) onde os passageiros acumulam milhas (ou pontos) toda vez que viajam com determinada empresa, pontos estes que poderão ser substituídos por passagens-prêmio no futuro.
• Suspensão das atividades de grandes operadoras: com a introdução da Desregulamentação, empresas “gigantes” do mercado norte-americano como a Pan Am, Eastern e Braniff, não conseguiram se adaptar às mudanças de cenário para um mercado altamente competitivo e acabaram tendo sua falência decretada.
PanAm, Braniff e Eastern: fim de linha para 3 empresas que marcaram época na aviação internacional.
Durante o período compreendido entre as décadas de 1940 a 1950, o Brasil passou por uma fase de intenso crescimento industrial, econômico e urbano que, por outro lado, se via seriamente ameaçada devido à precariedade de infraestrutura de transportes terrestre e hidroviário para atender a necessidade crescente de deslocamento de pessoas, produtos e mercadorias.
Esse cenário propiciou o surgimento de várias empresas aéreas que viram, na ausência de um sistema de transporte de abrangência nacional, um grande potencial a ser explorado e, com isso, o número de operadoras e de cidades atendidas simplesmente “explodiu” nesse período – para você ter uma ideia, ao final da década de 1950, havia nada menos que 34 empresas aéreas e 358 localidades atendidas pelo serviço aéreo em todo o território nacional. Um número de fazer inveja à limitada quantidade de 4 companhias aéreas hoje em atuação (basicamente apenas Gol, Tam, Avianca e o grupo Azul/Trip) e as pouco mais de 120 cidades integradas por elas.
(sim, a Sadia mesmo,grande empresa do setor alimentício que mais tarde se tornaria a Transbrasil, empresa tradicional que faliu no início dos anos 2000!!)
Pois, saiba que todas estas empresas foram apenas algumas das muitas que embarcaram na ideia de explorar o verdadeiro eldorado que prometia ser o mercado de aviação comercial no Brasil. No entanto, essas empresas foram, em sua grande maioria, constituídas de maneira precária, que adquiriam aeronaves norte-americanas do modelo DC-3 excedentes de guerra a preços baixos e condições de financiamento vantajosas.
Por consequência, o número excessivo de oferta de companhias aéreas logo se mostraria incompatível com a realidade do mercado, o que acabou desencadeando operações antieconômicas e concorrência predatória na maioria dos casos. 
A pulverização do mercado entre empresas de estrutura frágil atingiu diretamente a capacidade financeira destas operadoras, as quais, sem recursos suficiente para minimamente garantir a manutenção e a renovação de sua frota, viram os seus índices de regularidade e segurança altamente comprometidos, lançando o serviço aéreo comercial brasileiro em uma situação simplesmente caótica.
Paralelamente à sobre oferta de companhias aéreas, a expansão da rede rodoviária nacional também representou um agravante à situação econômica desconfortável do já combalido setor aéreo brasileiro, uma vez que, o modal rodoviário surgiu como uma alternativa mais lenta, porém muito mais barata que o avião – principalmente porque, à época, as linhas aéreas eram caracterizadas por etapas curtas concentradas, majoritariamente no litoral e na região Sudeste – mercado este que passou a ser amplamente explorado pelas linhas de ônibus.
A baixa rentabilidade e os riscos de uma crise dentro do setor aéreo brasileiro estimularam uma forte pressão das grandes empresas aéreas, como Panair, Varig, Cruzeiro do Sul, Transbrasil e a Vasp, frente ao Governo para que se tomasse medidas que garantissem a sustentabilidade econômica e a manutenção do setor, assim, através de uma série de reuniões que ficaram conhecidas como Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC), uma política de fomento à fusões e concentrações de mercado foi adotada pelo Governo e, através delas, uma série de mudanças foram introduzidas, e um cenário de caráter monopolístico se instalou na aviação do País conforme a tabela ao lado:
Nos anos que se seguiram, manteve-se a continuidade da política de fusões e concentração de mercado propostas pelas CONACs, até ser oficialmente introduzida a Primeira Grande Reforma Regulatória com Política Industrial (1973-1986), que serviu para o Governo implementar um regime de regulação altamente controlada, que envolvia desde a escolha das linhas, o equipamento da frota e o valor dos bilhetes, por exemplo.
Oliveira (2007) aponta que o passo mais representativo deste momento foi o Decreto 72.898, de 9 de outubro de 1973, quando, através dele, o Governo passou a cercear o direito de explorar os serviços aéreos no Brasil, que se oficializou, através da concessão às então quatro principais companhias aéreas nacionais, a operação integral do sistema, no segmento de linhas-tronco:
 A partir da publicação deste Decreto, fica concedido pelo prazo de 15 (quinze) anos, às empresas de transporte aéreo Viação Aérea Riograndense S.A. (Varig), Viação Aérea São Paulo (VASP), Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul S.A., e Transbrasil S.A. Linhas Aéreas, o direito de executar o serviço aéreo de transporte regular de passageiro, carga, e mala postal, independente de pedido (Decreto 72.898, de 9 de outubro de 1973, Disposições Transitórias artigo n.15)
A política de exclusividade de mercado instaurado na aviação comercial brasileira trouxe maior sustentabilidade ao setor, porém, por outro lado, levou a um intenso desabastecimento das cidades atendidas por tráfego aéreo regular, pois, como a frota das empresas beneficiárias dessa nova política era composta por aeronaves a jato de porte incompatível com a maioria dos aeroportos do interior e da região , principalmente, muitas cidades deixaram de ser servidas pelo serviço aéreo.
O súbito desabastecimento da cobertura aérea brasileira levou o então Presidente da República a assinar o Decreto 76.590, de 11 de novembro de 1975, criando uma política de fomento à aviação ao interior, que ficou conhecida como SITAR.
Oliveira (2005) aponta que esse decreto dividia o Brasil em cinco áreas homogêneas de tráfego - cada qual formando um SITAR, que eram constituídas de serviços aéreos especiais para o atendimento de áreas de médio e baixo potencial de tráfego. 
Para dar cobertura ao SITAR, foram criadas cinco empresas denominadas de “regionais”, que se encarregariam da operação sobre cada uma dessas áreas geográficas delimitadas, e que atuariam em caráter monopolístico, conforme a tabela abaixo:
Os anos 1990 foram um verdadeiro marco para a economia global. Nesse período, uma intensa mudança de postura de ordem macroeconômica, simbolizada pela introdução de reformas liberalizantes e a retirada do controle do Estado sobre setores considerados “estratégicos” para o desenvolvimento socioeconômico, orientaram o perfil da economia mundial, como apontam Salgado e Oliveira (2008).
Você já parou para perceber que quanto mais desenvolvida é uma localidade, melhor é a sua infraestrutura de transportes? 
E por que será que isso acontece?
Assim como ocorre com todas as demais modalidades de transportes, o setor aéreo também é um elemento estruturante da sociedade, pois ele permite acessibilidade e movimentação de pessoas e negócios, e acessibilidade de qualidade neste caso é sinônimo de desenvolvimento socioeconômico.
Porém, tão importante quanto reconhecer a forma como o setor aéreo representa um imprescindível canal de fomento ao crescimento, também é necessário reconhecer os elementos que estruturam a própria atividade em si como: os principais organismos reguladores, modalidades de operações, principais mercados, e as empresas que compõem a indústria aérea, então, neste capítulo você será convidado para viajar dentro do universo da indústria aérea para assim, compreender seu funcionamento, seu perfil atual e tendências futuras, vamos embarcar?
Principais órgãos reguladores
Como você conheceu na aula 5 a aviação constitui-se de um segmento altamente regulado em todo o mundo sob diversas razões que vão desde a segurança do voo e a manutenção da soberania nacional até o controle econômico e tarifário para evitar práticas predatórias de mercado.
Para garantir as condições operacionais do setor uma série de organismos foram criados tanto em âmbito internacional quanto nacional justamente com o objetivo de “colocar a casa em ordem” através do estabelecimento de normas, regras, leis e diretrizes visando o bom funcionamento da aviação em todo o mundo e ajudando a desenvolver o mercado levando transporte aéreo a todos os países, são eles a IATA e a OACI como associações de abrangência global, e no Brasil a ANAC.
Associação Internacional de Transporte Aéreo / International Air Transport Association (IATA)
“Nossa missão é representar, liderar e servir à indústria aérea” - essa frase já diz tudo sobre a IATA que teve seus primórdios no ano de 1919, nascida inicialmente com o nome de “International Air Traffic Association” durante a Convenção de Haia e com o objetivo de coordenar o transporte aéreo internacional no período Pós I Guerra.
A ideia de criar uma associação de empresas aéreas surgiu principalmente quando foi realizado no mesmo ano de 1919 o primeiro voo internacional entre Londres e Paris que precedeu as primeiras operações internacionais regulares, quando então os operadores compreenderam que o transporte aéreo se caracterizava por um segmento altamente complexo e sem fronteiras, cujas operações poderiam ferir diretamente a soberania dos Estados.
Embora ainda se encontrasse em estágio embrionário aspectos pertinentes ao transporte internacional de pessoas e cargas como:
Porém, com o avolumar dos negócios ligados ao transporte aéreo civil em todo o mundo e como avanço tecnológico da indústria aérea que passou a produzir aeronaves maiores, mais velozes e com maior capacidade de alcance, na mesma proporção aumentaram também as responsabilidades normativas e regulamentares do setor. 
Por isso, ao fim da II Guerra a International Air Traffic Association foi substituída pela International Air Transport Association, durante a Convenção ocorrida em Havana (1945), e assumiu sede em Montreal (Canadá) quando passou a ter maiores condições de enfrentar os desafios que viriam com a mudança de perfil do transporte aéreo mundial.
Desde então o papel de liderança da IATA tem sido fundamental para o atendimento de necessidades básicas das operações aéreas como:
4Segurança técnico-operacional.
4Simplificação do negócio através da criação do Billing 4Settlement Plan e do Clearing House cujas finalidades foram facilitar e simplificar os procedimentos de cobrança, controle financeiro e faturamento.
4Desenvolver compromisso ambiental entre suas associadas.
4Estimular inovação tecnológica dentro do setor.
4Atender às demandas de um setor que passou a crescer 2 dígitos após os anos 1940.
4Atuar como entidade de cooperação entre as associadas, auxiliando-as na promoção da segurança e regularidade das operações aéreas em todos os países do globo, visando trazer benefícios não apenas para suas associadas, mas principalmente a seus usuários para promover segurança, regularidade e economia no transporte aéreo em benefício dos usuários.
4Atuar como entidade colaboradora da OACI.
Área 1: Américas (Sul, Central e do Norte), Groelândia, Havaí, e Ilhas Midway e Palmyra.
Área 2: Europa, África, ilhas adjacentes, Oriente Médio e parte da Ásia.´
Área 3: Ásia, Oceania e ilhas do Pacífico.
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI / ICAO)
“Em resposta ao convite do Governo dos Estados Unidos, representantes de 54 nações se encontraram em Chicago entre 1 novembro - 7 dezembro de 1944, para tomar as providência ao imediato estabelecimento de rotas e serviços aéreos mundiais provisórios, e a criação de um conselho interino para colher, registrar e estudar dados sobre a aviação internacional e fazer recomendações para a sua melhoria. " Proceedings da Conferência Internacional de Aviação Civil.
No ano de 1944 foi realizada a Conferência Internacional de Aviação Civil que 
contou com a participação de 52 autoridades governamentais.
Sua finalidade foi estabelecer a cooperação internacional e a padronização de procedimentos referentes à aviação civil internacional, além da intenção de se criar uma organização internacional de fomento ao transporte aéreo mundial. Para atender este objetivo foi concebida a Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO).
Três anos mais tarde, em 04 de abril de 1947 finalmente entrava em ação a Organização da Aviação Civil Internacional, uma agência especializada da ONU para assuntos referentes à segurança aérea, criada para servir de fórum mundial para a aviação civil que em linhas gerais teria como finalidades:
Promover a eficiência, segurança, economia e ordenar o desenvolvimento do transporte aéreo em todo o mundo;
Desenvolver princípios e técnicas de navegação aérea internacional, estimular a organização e o progresso do setor aéreo;
Servir de fórum para cooperação em todos os âmbitos da aviação civil de seus 191 Estados-Membros;
Estabelecer padrões de regularidade, eficiência e segurança necessárias à aviação civil.
Agência nacional de aviação civil (ANAC
Durante a década de 60, dois acontecimentos estabeleceram as bases para importantes movimentos de convergência na conformação de um novo paradigma em relação à saúde (até então com orientação centrada no controle da enfermidade):
Por décadas a aviação civil brasileira esteve subordinada ao Departamento de Aviação Civil, o DAC, esta estrutura administrativa, porém, suscitava constantes críticas por diferentes setores da economia, empresas e até usuários do transporte aéreo por se tratar de um organismo de origem militar que esteve vinculado a diferentes Ministérios ao longo de sua existência, como o Ministério da Aeronáutica e posteriormente o Ministério da Defesa, no controle de um setor composto por empresas privadas.
Justamente por isso acreditava-se que o DAC não era capaz de compreender e atender as exigências do mercado, ao mesmo tempo em que só deveria caber ao Ministério da Defesa – como sugere o próprio nome – a defesa e a soberania do País, e não regular tarifas, ou entrada e saída de empresas aéreas do mercado. (Palhares, 2002).
Atendendo às pressões oriundas de diversas frentes, no ano de 2005 a Lei 11.182 substituiu o DAC pela ANAC que passaria a representar a autoridade máxima de aviação civil e reguladora do transporte aéreo no Brasil, cuja finalidade central é:
“observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Governo Federal, adotando as medidas necessárias ao atendimento do interesse público e ao desenvolvimento da aviação”
Atualmente a ANAC encontra-se vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e sua ação regulatória divide-se em duas vertentes:
Regulação técnica
Busca a garantia e manutenção de segurança aos passageiros e demais usuários do transporte aéreo através de normas e diretrizes que cuidam da certificação e fiscalização da indústria aérea no Brasil.
Regulação econômica
Trata-se de sua atuação de monitoramento e/ou eventuais intervenções no mercado.
Quanto às suas atribuições, a ANAC tem o poder de: (ANAC,2012)
1) Outorgar concessões de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; 
2) Regular essas concessões;
3) Representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil; 
4) Aprovar os planos diretores dos aeroportos; 
5) Compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa);
6) Estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura aeroportuária;
7) Contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
8) Regular as atividades de administração e exploração de aeródromos, inclusive as exercidas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). 
Disponível em: http://www2.anac.gov.br/anac/atribuicoesAnac.asp
Empresa brasileira de infra-estrutura aeroportuária (Infraero)
Quando nos anos 1950 a indústria aeronáutica começou a projetar e lançar aeronaves a jato de maior capacidade, houve a necessidade de adaptar os aeroportos em todo o mundo a essa mudança de padrão das aeronaves, ampliando suas pistas, pátios, capacidade dos terminais e cargas. (Palhares e Espírito Santo Jr., 2000)
Atendendo esta nova demanda foi constituída no Brasil a CCPAI, que teria como objetivo inicial promover estudos e projetos para a implementação de um aeroporto internacional para o País, aquele que seria mais tarde o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro / Galeão. (Rosa et.al., 1999 apud Palhares e Espírito Santo, 2000).
Perfil do mercado da aviação mundial
O mercado de transporte aéreo encontra-se regularmente afetado por externalidades de ordem macroeconômica e aspectos de ordem políticossociais, cujas constantes variações acabam moldando este mercado à sua oscilante semelhança.
Aliados a isso, fatores como demanda e mercado também influenciam diretamente no perfil deste setor tão importante para o desenvolvimento da economia global como você já viu na aula 1.
Para compreender melhor o funcionamento da aviação nos principais mercados mundiais, você irá agora embarcar em uma viagem rumo o universo da aviação comercial e irá conhecer as maiores empresas aéreas do setor, as maiores construtoras da indústria aeronáutica, os diferentes segmentos de mercado que ele apresenta e os principais aeroportos do mundo, boa viagem!!
Trinca de gigantes europeias: British Airways, Lufthansa e Air Francemantem voos regulares para o Rio de Janeiro e São Paulo
Mas é a Delta quem lidera as maiores indicadores do setor aéreo no mundo como tamanho da frota e passageiros transportados. No Brasil, a empresa norte-americana mantem voos regulares para Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília
O termo hub possui duas definições: pode se referir a aeroportos de grande porte (como é este o caso da tabela) , ou utilizado para designar aqueles aeroportos que funcionam como a base de operações de uma ou mais empresas aéreas, onde elas costumam concentrar seus voos, fazendo deles o centro de distribuição de sua malha aérea (onde partem e chegam seus aviões ou onde os passageiros mudam de avião para atingirem seu destino final quando em voos que dependam de conexão).
Esta prática teve início logo após o processo de desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos e se popularizou em todo o mundo e você deve estar se perguntando:
“quais os critérios utilizados por uma empresa aérea para designar aeroporto “A”, “B” ou “C” para ser o seu hub?”, não é mesmo?
Obviamente a decisão pelo aeroporto relaciona-se diretamente à política comercial da empresa aérea e isto pode variar bastante de acordo com seu porte, perfil, e mercado atendido, porém, em linhas gerais alguns aspectos são determinantes para uma empresa aérea escolher um terminal aeroportuário como seu hub, como a posição geográfica do aeroporto e a demanda atendida – tanto na cidade onde este se localiza bem como a sua área de influência que pode ter abrangência regional, domestica ou até mesmo internacional – como em alguns casos na Europa.
Aeronaves de várias nacionalidades no pátio de Guarulhos fazem deste terminal o mais movimentado do Brasil.
Nem o mais movimentado em termos de passageiros e nem o de maior fluxo de aeronaves, o aeroporto internacional King Khalid, localizado nos arredores de Riad (Arábia Saudita) é o maior aeroporto em extensão, ocupando nada menos que 230 quilômetros quadrados.
O gigantismo do King Khalid
Empresas aéreas de baixo custo e baixa tarifa
Com a desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos, surgiu um novo conceito de transporte aéreo para o mundo, as chamadas empresas aéreas de baixo custo e baixa tarifa (low cost, low fares airlines) também reconhecidas como LC/LF ou No Frills Airlines.
Uma das pioneiras a adotar este modelo foi a norte-americana Southwest aproveitando a abertura do mercado à novas entrantes, ela ingressou no setor com uma política bem definida de corte dos considerados “excessos” que eram oferecidos pelas empresas aéreas seus passageiros, como o serviço de bordo, por exemplo, em troca de uma passagem muito mais barata do que a oferecida pelas empresas “tradicionais” (também chamadas de legacy airlines).
Indústria aeronáutica
Mas no competitivo mercado de aviação existe espaço para todos! Conheça agora as principais “gigantes” do mercado mundial.
Não apenas companhias aéreas, o mercado de aviação depende diretamente também das indústrias que produzem as aeronaves, você conhece as três maiores do setor?
Airbus
A Airbus foi inicialmente idealizada no ano de 1967 através de um acordo envolvendo os governos da França, Alemanha e Inglaterra que pretendiam desenvolver uma aeronave europeia e assim estreitar os laços de cooperação e progresso na área de tecnologia da indústria aérea no continente, e também, indiretamente, estabelecer concorrência à indústria norte-americana, que dominava este segmento à época.
Em setembro do ano seguinte era lançado oficialmente o projeto da primeira fase de produção de uma aeronave com capacidade de 300 assentos que seria chamada “European Airbus” – assim, após anos de pesquisa, uma “turnê mundial” que envolveu uma passagem pelo Rio de Janeiro, finalmente no ano de 1972 nascia o Airbus A300 – a primeira aeronave wide body (grande fuselagem) de dois motores da história.
A Airbus encontra-se sediada na cidade de Toulouse (França) e junto com a norte-americana Boeing são as duas maiores indústrias de aviões do mundo. Em sua linha de produção encontram-se os grandes sucessos de venda A319, A320, A330, A340 e o famosíssimo A380 – maior avião do mundo.
Para poucos: o gigante A380 – maior avião do mundo
Boeing
Durante a Primeira Guerra, William Edward Boeing, bem-sucedido empresário do setor de madeiras, e seu amigo George Westervelt produziram um modelo de hidroavião, batizado de B et W 1 que fez seu voo inaugural no ano de 1916. Mal saberiam eles que naquele momento iniciavam uma das páginas mais importantes da aviação mundial: 
Surgia nada menos que a poderosa Boeing.
Boeing 747-200 e 800 nas cores da Lufthansa: 50 anos de história
Após adaptações e um novo nome a Marinha norte-americana encomendou 50 unidades ao declarar guerra à Alemanha no ano de 1917. Desde a sua inauguração a Boeing vê se caracterizando pelo pioneirismo em tudo o que faz:
Em 1958 foi realizado o primeiro vôo comercial sem escalas entre Nova York e Paris, com um Boeing 707 da empresa Pan Am. A aeronave de 4 motores a jato e capacidade para 181 passageiros logo se tornou um sucesso mundial e esteve operando no Brasil nas cores da Varig e da Transbrasil.
Em 1968 lançou o primeiro Boeing 737 (nas cores da companhia alemã Lufthansa) , uma das aeronaves de “fuselagem estreita” ou “narrow body” mais vendidas da história que vem passando por constante evolução – desde o modelo 737-100 nos anos 1960 até o 737-900 em 2006. O 737 foi o primeiro avião a jato a operar a Ponte Aérea Rio-São Paulo, uma das mais movimentadas do mundo, introduzindo-lhe uma nova dinâmica e aumentando a capacidade de passageiros e otimização do tempo de voo entre as duas cidades.
Ainda no final da década de 1960 a Boeing lançou o modelo de longo alcance, Boeing 747, também conhecido como “Jumbo” que durante décadas ostentou o título de maior avião comercial da história até a chegada do Airbus A380. Tal qual o Boeing 737, o “Jumbo” também vem sofrendo constante evolução e já nos anos 2010 recebeu sua versão 747-800 o maior da história deste modelo que teve como primeiro cliente para a versão de passageiros a alemã Lufthansa.
A fábrica da empresa encontra-se sediada em Everett (EUA) de onde saem suas principais aeronaves “wide body” como o 747, 777, 767 e o mais novo modelo da companhia, o 787.
Embraer
A Empresa Brasileira de Aeronáutica, ou simplesmente Embraer, foi criada na cidade de São José dos Campos com a missão de promover o desenvolvimento tecnológico e industrial da aviação nacional lançando seu primeiro modelo de aeronave no ano de 1968, o Bandeirante.
Tratava-se de um bimotor turboélice com capacidade para até 21 passageiros que foi muito útil durante o SITAR, projeto governamental que visava fomentar a aviação regional, dada a sua flexibilidade e capacidade de operar em pistas reduzidas, típicas do interior do País. 
Durante vinte anos foram produzidos 498 unidades desta aeronave – entre modelos civis, executivos e militares – para diversos países do mundo.
Porém, a Embraer não parou por aí, pois ao longo de sua história ela vem se consolidando como uma das principais empresas da indústria aeronáutica, principalmente após a sua privatização no ano de 1994 até hoje atingir a posição de 3ª maior empresa de aviação civil do mundo graças a produção de aeronaves como o ERJ 145 e os E-Jets EMB 175/190
Do Bandeirante à família de E-Jets: Embraer 170, 175, 190 e 195
Funcionários comemoram a produção do 900º E Jet - do Azerbaijão ao Quênia já se encontram em serviço por cerca de 60 companhias aéreas de 40 países – orgulho brasileiro
Nesta aula, será destacada o desenvolvimento do setor hidroviário sob sua perspectiva histórica. 
 
Também será reconhecido como os transportes hidroviários e seus terminais influenciaram a economia, a sociedade e até mesmo a geopolítica do mundo atual. 
 
Esta abordagem é fundamental para a compreensão da importância e da posição deste setor para a economia global e o turismo.
Divisão básica
Os mares, rios e lagos constituíam na Antiguidade uma barreira natural aos deslocamentos e assentamentoshumanos. 
A necessidade de transpor tais barreiras teria levado o homem a escavar o tronco de uma árvore e utilizá-la como uma espécie de embarcação que então permitiu que o outro lado da margem pudesse enfim ser atingido.
Dessa ideia tão simples surgiu uma modalidade de transporte utilizada até os dias de hoje e que em vários momentos da nossa história provocaram verdadeiras revoluções comerciais, mercantis, diplomáticas, turísticas, sociais e industriais: o transporte hidroviário.
Surgimento das cidades através das divisões dos rios e lagos
Como no passado não havia rodovias e muito menos os aviões, enquanto as ferrovias só viriam a se disseminar durante a Revolução Industrial, cabia ao setor hidroviário a função de prover mobilidade humana.
Por isso o surgimento de várias cidades do mundo esteve diretamente relacionado a sua posição geográfica junto ao litoral, rios e lagos, pois além das vantagens locacionais e de mobilidade que estes ofereciam, eles também representavam imprescindíveis fontes de abastecimento de água, irrigação para a agricultura e a pesca influenciando comportamento humano, cultural e o desenvolvimento socioeconômico, como aponta Palhares (2001).
O autor ressalta, por exemplo, que desde o ano 3.000 a.C. já existem indícios de ocupação humana junto à importantes rios como o Nilo, no Egito, Amarelo, Tigre e Eufrates, cujo significado “Entre Rios”.
Surgimento das principais cidades da Europa
Rio Tâmisa, em Londres; Sena, em Paris; e a singularidade de Veneza: desenvolvimento socioeconômico através dos rios e séculos mais tarde, também atrativo turístico
E na América?
Do outro lado do Atlântico ocorreu o mesmo fenômeno de desenvolvimento econômico, social e tecnológico: 
Às margens do Rio Mississipi nos Estados Unidos, e do Rio Lourenço no Canadá, originaram as principais cidades destes países como Quebec, Montreal, Ottawa e Toronto, no caso canadense.
Já na América do Sul o Rio da Prata favoreceu o desenvolvimento de várias cidades na Argentina e no Uruguai, incluindo aí suas respectivas capitais: 
Buenos Aires e Montevidéu
Montevidéu, no Uruguai e Buenos Aires, na Argentina, se desenvolveram às margens do Rio da Prata que divide os dois países como pode se observar na foto.
Cidades Portuárias
A influência do poder de atração de rios e mares na economia é tão evidente que segundo dados da ONU, cerca de 2/3 da humanidade habita regiões costeiras. 
Em termos domésticos, o Brasil concentra 70% de seu PIB e 80% de sua população no litoral, a partir de uma faixa de até 200 quilômetros em relação à costa.
 
Este fenômeno estimulou o aparecimento das chamadas “cidades portuárias” como Santos, Vitória, Florianopólis e o próprio Rio de Janeiro, cujos terminais portuários são estratégicos para a entrada e saída de contêineres e movimentação de importação e exportação de larga escala.
Baía de Guanabara: portão de entrada de desenvolvimento socioeconômico e cartão postal da cidade do Rio de Janeiro - beleza abençoada pelo Cristo Redentor
Curioso é observar que apesar de dependerem diretamente da movimentação econômica proporcionada pelos seus portos, várias cidades no mundo acabaram virando suas costas para estes importantíssimos elos de sua cadeia produtiva, levando-lhes ao abandono e à desvalorização urbana, ainda que em sua grande maioria os portos estejam situados em plenas áreas centrais e normalmente supervalorizadas sob o ponto de vista imobiliário.
Os portos de Bilbao (Espanha, à esquerda) e Roterdã (Holanda, à direita), são duas referências mundiais na logística portuária
Se isso ainda não fosse o suficiente, o processo gradual de esquecimento e descaso também tornou estas áreas grandes focos de degradação humana, pois em vários casos os portos também acabaram se tornando fontes de violência e prostituição.
Cidades Portuárias
Entretanto, de duas décadas para cá iniciou-se um intenso movimento de restauração destas zonas portuárias em todo o mundo, atribuindo-lhes um novo conceito urbanístico voltado para as artes, cultura, lazer, entretenimento, e turístico.
Como exemplo, temos a revitalização dos portos de San Francisco, Barcelona, Buenos Aires (Puerto Madero), e Belém (Estação das Docas).
A “transformação” de Puerto Madero: renascimento da vida na zona portuária de Buenos Aires
Outro grande exemplo é o Projeto Porto Maravilha, no Rio de Janeiro, que despontou como o principal legado dos Jogos Olímpicos de 2016 para os cariocas, pois além da reestruturação do local, situado no coração do centro comercial da cidade, os investimentos em recuperação urbana e das vias de acesso, e a ampliação da oferta cultural tendem a renovar um espaço que renascerá com forte vocação para a organização de eventos e feiras, além de aumentar as opções de lazer e cultura aos moradores e turistas, e cuja maior obra, sem dúvida, é o Museu do Amanhã de autoria do renomado arquiteto espanhol Santiago Calatrava. A seguir, uma galeria com imagens de todos os lugares citados.
Puerto Madero: passado e presente
Estação das Docas em Belém (PA): projeto pioneiro de revitalização de uma zona portuária no Brasil mudou a própria imagem da capital paraense
Porto Maravilha: renascimento da zona portuária do Rio de Janeiro
Museu do Amanhã: cultura, beleza e sustentabilidade – uso de luz natural, energia solar e água da Baía de Guanabara
Rio de Janeiro
Outros importantes aspectos do projeto são o crescimento da capacidade de atracamento de cruzeiros marítimos ao longo do Porto do Rio, e a demolição do chamado “Elevado da Perimetral” que durante décadas significou uma inaceitável fonte de poluição atmosférica e visual, e de geração de intermináveis engarrafamentos dentro de uma área de um valor comercial, histórico e cultural inestimável.
O elevado da poluição visual cortando o conjunto arquitetônico de enorme relevância histórica na Praça XV, no Rio de Janeiro: demolição durante as obras de revitalização portuária.
E que ainda serve de indesejável fonte de engarrafamento e poluição atmosférica.
Estima-se que o deslocamento de milhares de veículos para fora da zona portuária a partir da demolição do elevado devolverá o valor merecido aos seus arredores, que abrigam importantes sítios e monumentos históricos como o edifício “A Noite”, o Mosteiro de São Bento, e o complexo arquitetônico da Praça XV.
Na Praça XV estão o Chafariz de Mestre Valentim, o Paço Imperial, o Arco do Telles, a antiga Cadeia Velha atualmente ocupada pela Assembleia Legislativa e o antigo Convento do Carmo.
O Paço Imperial testemunhou importantíssimos momentos da história brasileira como o Dia do Fico, o decreto da Lei Áurea, a aclamação dos Imperadores Pedro I e Pedro II, além de já ter servido de residência para Família real quando Dom João transferiu-se para o Rio de Janeiro, transformando a cidade em sede da Monarquia.
Junto a este complexo histórico, o próprio Arco do Telles e as Ruas do Ouvidor, do Mercado e do Rosário hoje são importantes centros gastronômicos, culturais e turísticos da cidade, onde trabalhadores e visitantes podem aproveitar um happy hour ao final do dia, ou uma roda de samba e choro tradicionais do Rio de Janeiro aos sábados, além das várias opções de cinema, teatro, shows e exposições que o Centro Cultural Banco do Brasil, a Casa França Brasil e o Espaço Cultural dos Correios regularmente oferecem ao público.
Dentro de sua área de influência também estão a estação das barcas que ligam o Rio de Janeiro a Niterói, edifícios de importantes empresas e universidades, o Fórum do Rio, Receita Federal e o Tribunal Regional do Trabalho que deverão ser diretamente beneficiados pelas obras.
Um pouco mais afastado da região da Praça XV, o Projeto Porto Maravilha também irá revitalizar os bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo, que atualmente apresentam um dos piores Índices de Desenvolvimento Humano do Rio de Janeiro, porém, deverão ser colocados novamente no mapa comercial e turístico da cidade.
A Navegação no Contexto Econômico
As famosas caravelas foram as grandes responsáveis pela expansão ibérica em busca de novos produtos,