SISTEMA TRINÁRIO

Prévia do material em texto

PONTÍFICIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ
Aline Panisson
Giulia Sant’Ana Rosa
Lorena Nicioli Bego
SISTEMA TRINÁRIO
NORTE – SUL
Curitiba
2018
Aline Panisson
Giulia Sant’Ana Rosa
Lorena Nicioli Bego
SISTEMA TRINÁRIO
NORTE – SUL
 Curitiba, 13 de Abril de 2018
Trabalho de Sistema Trinário Norte-Sul à disciplina de Construção Civil I como requisito à nota da 1º parcial da Pontifícia Universidade Católica do Paraná.
1 INTRODUÇÃO
1.1 PLANO DIRETOR
Definir o que é o plano diretor não é tarefa fácil, tendo em vista que a definição pode mudar de município para município. Visando o melhor entendimento do trabalho, vamos usar da seguinte definição:
“Seria um plano que, a partir de um diagnóstico científico da realidade física, social, econômica, política e administrativa da cidade, do município e de sua região, apresentaria um conjunto de propostas para o futuro desenvolvimento socioeconômico e futura organização espacial dos usos do solo urbano, das redes de infraestrutura e de elementos fundamentais da estrutura urbana, para a cidade e para o município, propostas estas definidas para curto, médio e longo prazos, e aprovadas por lei municipal.” (VILLAÇA, 1999, p. 238)
1.2 O NOVO SISTEMA VIÁRIO
No início dos anos 70, Curitiba começou a implantar um novo sistema viário, inspirado no Plano Diretor de 1972. O sistema foi planejado de forma a integrar o transporte coletivo e o zoneamento, para o desenvolvimento da cidade ocorrer de maneira organizada.
Nas vias estruturais foi implantado o sistema trinário, formado por três grandes avenidas. 
A ideia era transformar a estrutura antiga, onde as ruas convergiam para o centro, em uma estrutura linear, para conservar o centro tradicional e criar novas possibilidades para o desenvolvimento econômico da cidade.
2 PLANO AGACHE
Preocupações com o trânsito, enchentes, mobilidade dos pedestres, ou onde devem funcionar as indústrias e o comércio não são novidades na vida das grandes cidades. Em Curitiba, já no início do século XVIII há registros de ações a serem cumpridas pela população no sentido de se construir uma cidade mais organizada. 
Em 1940, por iniciativa do prefeito Rozaldo de Mello Leitão, o município de Curitiba contratou uma empresa para o desenvolvimento daquele que seria o primeiro Plano Diretor da cidade. Agache, criador do termo ”urbanismo”, foi o responsável pela criação do 1º plano diretor do Brasil, implantado no Rio de Janeiro (1930) e, posteriormente, o plano para Porto Alegre (1938). 
O Plano Agache, como seria batizado em 1943, construiu possíveis soluções acerca daquilo que seriam os três principais problemas da cidade: saneamento, congestionamento e necessidade de órgãos funcionais”.
A proposta de Agache para a solução da questão do congestionamento do centro (entorno da Praça Tiradentes) foi apresentada no Plano de Avenidas da Cidade, aprovado pelo Decreto n.º 23, de 5 de fevereiro de 1942, que dividiu a cidade em quatro avenidas perimetrais (AP-0, AP-1, AP-2 e AP-3), em quatro radiais principais e dez radiais secundárias. O Plano das Avenidas – como previsto por Agache - nunca chegou a ser de todo implantado, mas alguns autores apontam similaridades entre a distribuição circular do transporte coletivo no plano proposto pelo francês em 1943 e o modelo também circular de algumas linhas da Rede Integrada de Transporte nos dias atuais. 
A setorização do espaço urbano foi outra característica marcante do Plano Agache. O sistema conhecido como “Zoning” propunha a criação de vários “centros”: Centro Cívico (administrativo); Centro Comercial e Social; Centros de Abastecimento (Mercado Municipal); Zona Industrial (Rebouças); Centro Esportivo (Tarumã); Estação Rodoviária; Centro de Instrução (Politécnico) e o Centro Militar (Bacacheri), além de áreas de recreação e lazer. 
“O zoneamento é a base de todo o plano de urbanização podendo-se mesmo dizer que sem ele o plano não é urbanismo. O zoneamento é a garantia do proprietário e o incentivo de valorização justa. Simplifica, disciplina e hierarquiza as funções urbanas e reflete o nível de cultura dos seus habitantes”, declara Agache no texto de seu Plano, publicado em 1943. Apesar do valor atribuído pelo urbanista a este aspecto, o Plano de Zoneamento da cidade só foi incorporado às Posturas Municipais dez anos depois.
Das propostas do Plano Agache que chegaram a ser realizadas (e que ainda podem ser vistas), uma das mais marcantes foi o recuo de cinco metros nas entradas dos prédios da rua XV. Tais vãos, sustentados por marquises, criaram galerias monumentais para a passagem dos pedestres. À época que essas mudanças foram incorporadas à paisagem, a rua XV ainda era transitada por automóveis – fato que não impedia um alto fluxo de pedestres nos seus passeios (motivado pela presença das salas de cinema e do comércio).
2.1 ABANDONO DO PLANO AGACHE
Julio César Botega do Carmo, autor de uma dissertação de mestrado sobre o planejamento urbano de Curitiba, menciona alguns fatores que contribuíram para que o Plano Agache se mostrasse ineficaz ao longo dos anos que se seguiram à sua apresentação, em 1943. Segundo este relatório, o Plano Agache ficou restrito à área urbana sem considerar adjacências, como por exemplo o Boqueirão (que também seria, alguns anos depois, erroneamente diagnosticado como região de baixa densidade demográfica pelo Plano Wilheim-IPPUC).
Além disso, o planejamento sugerido por Agache exigia um controle rígido do crescimento da cidade, conduta que se mostrou impraticável. A população saltou de 120 mil habitantes em 1940 para mais de 600 mil, no início dos anos 70. O Plano Agache não previa a pressão dessa massa populacional, pois se adotara uma taxa de crescimento demográfico de 2,5% ao ano, enquanto a taxa real foi de 7,4% ao ano entre 1950 e 1960.
Para Botega do Carmo, Doutor em Arquitetura, a distribuição espacial urbana de Curitiba projetada por Agache contribuiu para a segregação da população de baixa renda em direção a áreas mais afastadas e nem sempre bem atendidas pelo poder público. Outros pesquisadores compartilham essa visão e ainda acrescentam que Agache minimizou o potencial industrial da cidade. Suas projeções quanto ao espaço físico que deveria ser destinado a essa atividade até os anos 80 se mostraram equivocadas. A Cidade Industrial de Curitiba, quando surgiu em 1973, dispunha de uma área 13 vezes maior do que a proposta por Agache trinta anos antes. 
 No início dos anos 60, a cidade (administração e população) percebeu que muitas das aspirações de Agache em relação à Curitiba ficariam no papel. Estudos eram necessários para a aplicação de um novo Plano Diretor, adaptado às transformações sociais vividas pela cidade neste período.
3 PLANO SERETE
Devido ao Plano Agache não comportar mais o intenso desenvolvimento populacional da cidade de Curitiba, criou-se a necessidade de um novo planejamento urbano. A partir de então, começou-se a planejar um novo plano diretor, o Plano Serete. 
O Plano Serete de 1965 implantado em Curitiba a partir da década de 1972 tinha como base uma estrutura de desenvolvimento linear (Leste-Oeste e Norte-Sul). Estas vias batizadas como Vias Estruturais associavam um transporte de massa apoiado em ônibus expressos circulando em canaletas exclusivas com um plano de uso do solo privilegiado em termos de densidade e potencial construtivo. A proposta associava concentração de serviços, habitação e infraestrutura a um sistema trinário de circulação urbana. 
Inicialmente no plano preliminar o crescimento do centro principal estava definido para se fixar em direção ao Batel e o Alto da rua XV, porém, devido ao aumento de veículos ocorreram problemas de circulação, poluição e aglomeração de pessoas em um espaço pequeno. (MEMÓRIA DE CURITIBA URBANA, 1990)
Foram criadas as vias estruturais como ligações viárias com a ideiade interligar o centro principal aos centros secundários: Bacacheri, Mercês, Cajuru e Portão. O Centro então iria caminhar em direção aos bairros, por exemplo, através das avenidas: João Gualberto, Republica Argentina, Sete de Setembro, Av Paraná. (MEMÓRIA DE CURITIBA URBANA, 1990)
3.1 IMPLANTAÇÃO DO PLANO SERETE
A Urbs solicitou verbas à Codepar para a construção de um viaduto previsto no Plano Agache. A Codepar retornou a solicitação com uma proposta de um novo planejamento urbano. 
O início do plano de urbanismo que projetaria Curitiba internacionalmente aconteceu quando a Urbs,solicitou verbas à Codepar (entidade estadual de fomento) para a construção de um viaduto previsto no Plano Agache. Este órgão respondeu que se fazia necessária a contratação de um novo planejamento urbano e se propôs a ceder os recursos para que a prefeitura promovesse a concorrência pública para a escolha da empresa que realizaria o plano.
À Serete coube a promoção de estudos preliminares (diagnósticos) sobre a cidade. Tais dados subsidiaram o planejamento propriamente dito, que foi subcontratado junto ao escritório do arquiteto paulista Jorge Wilheim, sendo o escritório localizado na Appuc (Acessória de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba). Este contrato resultou o Plano Preliminar de Urbanismo (PPU). 
Julio César Botega do Carmo destaca que “o Plano Diretor de Curitiba de 1966 abandonou a concepção dos centros e adotou parâmetros diferenciados por zona de densidade populacional para criar um novo zoneamento, ao contrário do plano Agache, no qual o zoneamento baseava-se no preenchimento de espaços vazios do território, sem coeficientes definidos para as áreas da cidade, por ocupação progressiva a partir do centro”.
Plano em prática
Fechar a rua XV [“Rua das Flores”] ao trânsito de carros em 1972, tornando exclusiva a passagem de pedestres, foi uma iniciativa ousada que provocou reações adversas. Os comerciantes custaram a acreditar que a transformação poderia lhes ser benéfica. O tempo demonstraria que a intervenção na rua, feita em um fim de semana para evitar impedimentos judiciais, foi positiva. Jaime Lerner é um dos principais responsáveis pela mais bem-sucedida experiência de planejamento urbano. 
Para Alexandre Benvenutti, “a implantação das estruturais seria muito cara, pois demandaria uma série de desapropriações ao longo de mais de 20 km. Por mais vontade política que houvesse naquele momento de se aplicar o plano, era antes necessário resolver esse impasse e a resposta surgiu de um dos componentes do grupo, o arquiteto Rafael Dely, que propôs o sistema que viria a ser conhecido como “trinário””. 
4 SISTEMA TRINÁRIO
No início dos anos 1970, com base no Plano Diretor(Plano Serete), Curitiba começou a implantação de um novo modelo de sistema viário, planejado de forma integrada ao transporte coletivo e ao zoneamento (que determina as regras para o uso do solo urbano). Sobre este tripé foi ancorado o desenvolvimento da cidade, dirigindo o seu crescimento de forma organizada.
A proposta foi transformar a antiga conformação radial da cidade em uma estrutura linear. Desta forma, as ruas deixaram de convergir para o Centro, evitando o estrangulamento de toda a circulação viária. As mudanças também colaboraram para a conservação do centro tradicional e criaram novas possibilidades para o desenvolvimento econômico da cidade.
O novo sistema foi baseado na criação de vias estruturais tangenciando o Centro. Foram criados cinco grandes eixos que formam a base de todo o Sistema Viário de Curitiba: Norte-Sul (que liga o bairro Santa Cândida ao Pinheirinho), Leste-Oeste (faz a conexão do Capão da Imbuia e Cajuru com o Campo Comprido) e Boqueirão (que liga o bairro do mesmo nome com o Centro).
Nas vias estruturais foi implantado o sistema trinário, formado por três grandes avenidas. Na avenida central há um corredor exclusivo para ônibus ladeado por duas vias de tráfego lento que operam em sentidos opostos: uma segue em direção ao Centro e a outra em direção ao bairro. Um dos conjuntos de vias que foram o sistema estrutural é formado pelas avenidas Sete de Setembro (com corredor exclusivo e duas vias de tráfego lento em sentidos opostos), Visconde de Guarapuava (sentido Centro-bairro) e Silva Jardim (sentido bairro-Centro).
Ao longo dessas avenidas foi incentivada a instalação de comércio, serviços e grandes prédios residenciais. Completam o Sistema Trinário outras duas vias paralelas, situadas à esquerda e à direita da rua principal. Essas vias, de tráfego rápido e contínuo, também conduzem o trânsito em sentidos opostos: uma opera no sentido bairro-Centro e a outra no sentido Centro-bairro.
Nas vias estruturais, o zoneamento urbano também prevê a instalação de habitações de alta densidade (grandes edifícios), comércio de médio porte e serviços básicos, gerando áreas de interesse para a população ao longo das vias e redirecionando um fluxo de pessoas que, naturalmente, iria para o centro da cidade.
O sistema viário se completa com a implantação de outros tipos de vias: conectoras, coletoras, vias de ligação prioritária, vias de ligação interbairros, anel central de tráfego lento e vias de ligação rodoviária. As vias conectoras, parcialmente implantadas, fazem a ligação do município com a Cidade Industrial de Curitiba (CIC) através do Eixo Estrutural Sul. Trata-se de um setor de média densidade populacional e de serviços de pequena e média escala.
Já as vias de ligação prioritárias dão continuidade ao tráfego das vias estruturas e das conectoras, sem passar pela área central da cidade. As vias de ligação interbairros, também chamadas de perimetrais, são vias concêntricas que permitem o deslocamento circular entre diversos bairros sem passar pelo centro da cidade. Nessas vias circulam as linhas de ônibus Interbairros.
As vias coletoras, por sua vez, fazem a distribuição e a coleta de tráfego nas áreas residenciais. As coletoras ligam as várias perimetrais e têm um zoneamento que induz à instalação de serviços básicos para a população. Localizado na área central da cidade, o anel de tráfego lento limita a circulação de veículos, dando prioridade aos pedestres. Por fim, as vias de ligação rodoviária atendem ao grande volume de tráfego que circunda o município e atravessa parte dele. 
Em 2014, foi instalada a primeira Via Calma da cidade, com velocidade máxima de 30 km por hora para deslocamentos dos veículos automotores e com prioridade para o deslocamento de ciclistas e pedestres. Este modelo será ampliado para outras vias com sistema trinário, com prioridade de implantação para as avenidas João Gualberto e Paraná.
Outra proposta para o aperfeiçoamento do sistema viário – que está no projeto de lei do Plano Diretor – é a criação de uma malha que corta os atuais eixos de transporte coletivo, com a interligação dos eixos atuais com os novos. Para tanto, cinco novas vias deverão receber a infraestrutura já presente nas atuais: canaleta exclusiva para ônibus, ladeada por duas vias de tráfego lento, uma em cada sentido, a exemplo do que hoje ocorre em avenidas como a Sete de Setembro, João Gualberto, Paraná e Padre Anchieta.
A ideia é fazer com que esta nova malha leve à ocupação de áreas que já possuem infraestrutura, mas que podem ser mais densamente povoadas. Para tanto, mais uma vez o transporte coletivo deverá agir como elemento indutor do crescimento desses bairros, levando à criação de novos centros de comércio e serviços. Dessa forma, essas regiões deverão se tornar mais autônomas e os deslocamentos em direção ao centro da cidade irão diminuir, reduzindo problemas de mobilidade. A nova malha viária também irá favorecer a integração com as cidades da Região Metropolitana, especialmente com os municípios de Araucária, São José dos Pinhais, Pinhais, Colombo e Fazenda Rio Grande.
5. AVENIDA 7 DE SETEMBRO
A Av. de Setembro, em toda a sua extensão é composta pelos Setores Especiais (SE), e logo atrás, conta com dois tipos de zoneamento, o predominante,Zona Residencial 4 (ZR-4) e, um grande trecho, Zona de Centralidade (ZC).
Os Setores Especiais, abrangem as áreas que serão estabelecidas a ocupação do solo, de acordo com às suas características locais, funcionais ou de ocupação urbanística, já existentes ou projetadas de acordo com os objetivos de ocupação da cidade.
São os principais eixos de crescimento da cidade, caracterizados como áreas de expansão do centro tradicional e como corredores comerciais, de serviços e de transportes, tendo como suporte um sistema trinário de circulação.
O coeficiente de aproveitamento é o dobro do ZR-4, pode-se construir 4 vezes o tamanho do lote. Lojas com galerias de até 10metros de altura não possuem áreas computáveis.
A ZR-4 permite construções de até seis pavimentos, tendo duas vezes a área do terreno. Os dois primeiros pavimentos podem ser utilizados para comercio, num limite de 200m². Se optar pela compra do potencial construtivo, pode-se construir um prédio de 8 a 10 pavimentos. 
A ZC é destinada a atividades típicas de centro e subcentro, não podendo construções residenciais, para preservar a qualidade e espaço público. É caracterizada pela intensa atividade urbana. 
6. LINHA VERDE	
Com o passar dos anos, Curitiba seguiu aperfeiçoando seu sistema viário. Além dos cinco eixos tradicionais, a Prefeitura de Curitiba investe também na consolidação da Linha Verde, que liga o Pinheirinho ao Atuba, e é considerada o sexto grande eixo estrutural da cidade.
A Linha Verde funciona como o sistema trinário de vias. Semelhante aos eixos estruturais da cidade, onde estão os corredores de transporte Sul, Norte, Leste, Oeste e Boqueirão. A Linha Verde terá dez pistas para o tráfego de veículos e mais duas para estacionamento, todas paralelas.  A obra custa em média R$ 116 milhões, envolve dois viadutos, uma estação de integração do transporte coletivo e duas trincheiras. A previsão é que esse 22km fiquem totalmente prontos em 2020.
Os novos viadutos ficarão nas ruas Anne Frank e Tenente Francisco Ferreira de Souza e formarão um trinário com o viaduto da Avenida Marechal Floriano, possibilitando a ligação entre as regiões do Boqueirão, Rebouças e a Wenceslau Braz. Sobre o viaduto, será implantada uma nova estação de transporte, permitindo a integração entre as linhas que utilizam o trecho da Linha Verde e Boqueirão. Essa nova estação no viaduto possibilita a integração de sete linhas de transporte que levam em torno de 220 mil passageiros por dia.
A canaleta exclusiva para o ônibus ficará no centro da Linha Verde, onde hoje existe um canteiro central. Paralela à canaleta serão implantadas vias marginais, que permitirão o deslocamento entre os bairros. Ao lado de cada marginal estarão as vias locais, elas serão interligadas para a possibilidade de acesso com as vias marginais. 
CONCLUSÃO
BIBLIOGRAFIA
https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte/19
http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/sistema-viario-organizou-a-cidade-e-induziu-o-desenvolvimento-de-curitiba/37925
http://www.biocidade.curitiba.pr.gov.br/biocity/33.html
https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte
http://www.ippuc.org.br/mostrarlinhadotempo.php?pagina=12&idioma=1&tipo=
http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/livro-com-depoimentos-de-rafael-dely-mostra-evolucao-da-cidade/40998
http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/historico/2763