Apostila_-_Meteorologia_-_Mercado_da_Aviacao

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SUMÁRIO 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA.....................................3 
2. ATMOSFERA................................................................................................... 9 
3. TEMPERATURA..............................................................................................11 
4. UMIDADE........................................................................................................18 
5. PRESSÃO ATMOSFÉRICA............................................................................23 
6. ALTIMETRIA...................................................................................................32 
7. VISIBILIDADE, NUVENS E NEVOEIROS......................................................39 
8. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS....................................................................47 
9. CARTAS METEOROLÓGICAS.......................................................................60 
10. ESTABILIDADE E INSTABILIDADE ATMOSFÉRICA..................................62 
11 TURBULÊNCIA..............................................................................................66 
12. MASSAS DE AR E FRENTES......................................................................70 
13. TROVOADAS................................................................................................75 
14. VENTOS E CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA................................................78 
15. FORMAÇÃO DE GELO.................................................................................86 
REFERÊNCIAS...................................................................................................92 
ANEXOS.............................................................................................................93 
LISTAS DE TESTES.........................................................................................100 
 
 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA 
 
Meteorologia – é a ciência que estuda os fenômenos da atmosfera. 
 
A Meteorologia se divide em: 
 
Pura: voltado para a área da pesquisa – meteorologia sinóptica, 
dinâmica, tropical, polar etc. 
 
Aplicada: voltado para uma atividade humana – meteorologia marítima, 
aeronáutica, agrícola, bioclimatologia etc. 
 
Meteorologia Aeronáutica – ramo da meteorologia aplicado à aviação 
e que visa, basicamente, a segurança, a economia e a eficiência dos 
vôos. 
 
A Meteorologia Aeronáutica vem obtendo, nas últimas décadas, um alto 
grau de desenvolvimento de técnicas de observação/previsão e 
sofisticação de equipamentos, acompanhando paralelamente a evolução 
da aviação e, nisso contribuindo para um maior grau de segurança e 
economia das operações aéreas. 
 
BREVE CRONOLOGIA DA METEOROLOGIA NO 
SÉCULO XX 
 1920 – A Organização Meteorológica Internacional (OMI) cria a 
Comissão Técnica de Meteorologia Aeronáutica; 
 Anos 30 – grande impulso da meteorologia com a elaboração da 
teoria das frentes (Escola Norueguesa); 
 
 
 
 
 
 
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Figura 1 – Aeronave da Marinha Norte Americana com um meteorógrafo preso às asas 
registrando pressão, temperatura e umidade em 13 de dezembro de 1934. 
(fonte: http://www.photolib.noaa.gov/historic/nws/nwind18.htm) 
 
 Anos 30 (final) – introdução da Radiossonda: 
 
 
 
Figuras 2 e 3 – Meteorologistas preparando e lançando radiossondas (fonte: http://www.noaa.gov) 
 
 Anos 40 – utilização do Radar na Meteorologia; 
 
 
Figura 4 - Radar de superfície (fonte: http://www.noaa.gov) 
 
 Anos 50 (início) – introdução da previsão meteorológica numérica 
(Análise Sinótica e Previsão de Macro-Escala); 
 
 
 
 
 
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 1954 - A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) e 
a Organização Meteorológica Mundial (OMM/WMO) firmam acordo 
de mútua cooperação; 
 1960 – Lançamento do 1o satélite meteorológico – TIROS; 
 
 
 
Figuras 5 e 6 – Fotografia do equipamento e da primeira imagem do Satélite TIROS 
Fonte: http://www.noaa.gov. 
 
 
 
 
 
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 Últimas décadas – Aplicação do Radar Doppler na Aviação; 
 1994 – Implantação do Supercomputador do INPE 
 Tempos recentes – difusão crescente da INTERNET na troca de 
informações meteorológicas e melhoria dos modelos de previsão e 
nos equipamentos de detecção de fenômenos adversos à aviação 
(turbulência, nevoeiros etc.). 
 
1.1. ORGANIZAÇÃO DA METEOROLOGIA 
 
Dois grandes organismos internacionais ligados à ONU (Organização 
das Nações Unidas) regem as atividades ligadas à Meteorologia 
Aeronáutica em termos mundiais: a OACI (Organização de Aviação Civil 
Internacional), com sede em Montreal (Canadá) e a OMM (Organização 
Meteorológica Mundial), com sede em Genebra (Suíça). 
A OACI é o órgão dedicado a todas atividades ligadas à aviação civil 
internacional, sendo um de seus principais objetivos possibilitar a 
obtenção de informações meteorológicas necessárias para a maior 
segurança, eficácia e economia dos vôos. 
A OMM é um organismo das Nações Unidas, que auxilia tecnicamente a 
OACI no tocante à elaboração de normas e procedimentos específicos 
de Meteorologia para a aviação, assim como no treinamento de pessoal 
da área. 
No Brasil, o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) é o 
órgão que coleta todas as informações meteorológicas básicas 
fornecidas pela rede de estações meteorológicas e posteriormente faz a 
análise e o prognóstico do tempo significativo para sua área de 
responsabilidade – entre os paralelos 12oN/40O S e meridianos 010O 
W/080O W. 
 
 
 
 
 
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Para desempenhar as atividades relacionadas à navegação aérea, a 
meteorologia brasileira está estruturada sob a forma de uma rede de 
centros meteorológicos (RCM) e estações de coleta de dados 
meteorológicos (REM). Além do Centro Nacional de Meteorologia 
Aeronáutica, existem outros Centros Meteorológicos Nacionais, 
classificados em classes de 1 a 3, de acordo com suas atribuições, 
assim como os Centros Meteorológicos de Vigilância responsáveis pela 
expedição de mensagens SIGMET e AIRMET para suas respectivas 
Regiões de Informação de Vôo (FIR). Completando a Rede de Centros, 
existem também os Centros Meteorológicos Militares (CMM), que atuam 
exclusivamente para atender a Força Aérea Brasileira. 
A Rede de Estações Meteorológicas é composta, por sua vez, de 
Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), Estações Meteorológicas 
de Altitude (EMA), Estações de Radar Meteorológico (ERM) e Estações 
Receptoras de Imagens de Satélites (ERIS). 
A responsabilidade das atividades da meteorologia aeronáutica no Brasil 
está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA 
(do Comando da Aeronáutica) e da Empresa Brasileira de Infra-
Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que é responsável, nesse sentido, 
por uma grande parte desses serviços em todo o território nacional. 
Como membro da OACI, o Brasil assumiu compromissos internacionais 
com vistas a padronizar o serviço de proteção ao vôo de acordo com os 
regulamentos dessa organização. Sendo assim, o DECEA normaliza e 
fiscaliza os serviços da área de Meteorologia conforme os padrões da 
OMM, OACI e interesses nacionais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 7 – Organograma de organizações da área de Meteorologia. 
ONU 
OACI 
(ICAO) 
OMM 
(WMO) 
COMANDO DA 
AERONÁUTICA 
DECEA 
REM RCM 
MINISTÉRIO DA 
AGRICULTURA, 
PECUÁRIA E 
ABASTECIMENTO 
COMANDO DA 
MARINHA 
INMET DHN8 
2. ATMOSFERA 
 
Ao envoltório gasoso existente em torno da Terra chamamos de 
atmosfera, que é composta, em porcentagens médias, por: 
 Nitrogênio = 78% 
 Oxigênio = 21 % 
 Outros gases (argônio, hidrogênio, dióxido de carbono, óxido de 
carbono, ozona, amônia, hélio, neônio, xenônio etc.) = 1% 
 
O vapor d’água, apesar do importante papel na existência dos inúmeros 
fenômenos meteorológicos, se apresenta em quantidades variáveis, 
porém não faz parte da composição básica da atmosfera. 
 
A atmosfera é composta por várias camadas: Troposfera, Tropopausa, 
Estratosfera, Ionosfera ou Termosfera, Exosfera e Magnetosfera. 
 
A Troposfera é a camada mais próxima da superfície terrestre e sua 
altura varia, conforme a latitude: 
 7 a 9 km nos pólos (maior compressão dos gases devido à menor 
temperatura) 
 13 a 15 km nas latitudes temperadas 
 17 a 19 km no equador (atmosfera mais expandida devido à maior 
temperatura) 
 
Grande parte dos fenômenos meteorológicos ocorre na Troposfera, 
devido ao alto teor de vapor d’água, a existência dos núcleos de 
condensação ou higroscópios (areia, poeira, sal, fuligem, pólens, 
bactérias etc.), e ao aquecimento ou resfriamento por radiação. Cerca 
de 75% do ar atmosférico se concentra nesta camada. 
Na Troposfera a temperatura decresce com a altitude, na vertical, da 
ordem de, aproximadamente, 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1.000 ft (gradiente 
térmico vertical). 
 
A Tropopausa, por sua vez, é a camada que separa a parte superior da 
Troposfera da Estratosfera; possui cerca de 3 a 5 km de espessura e, da 
mesma forma que a Troposfera, é mais alta na área do Equador do que 
em direção aos Pólos. A principal característica da Tropopausa é a 
isotermia, ou seja, seu gradiente térmico vertical é isotérmico, com a 
temperatura praticamente invariável na vertical. 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
A Estratosfera é a camada seguinte da atmosfera, que alcança até 
aproximadamente 70 km de altitude. A principal característica desta 
camada é o aumento da temperatura com a altitude (inversão térmica). 
Entre 20 e 50 km de altitude se verifica a Ozonosfera , ou camada de 
ozona ou ozônio, que atua como um filtro protegendo a Terra contra a 
radiação ultravioleta. 
 
A Ionosfera ou Termosfera é uma camada eletrizada, que vai de 70 km 
até cerca de 400 a 500 km de altitude. A ionização da camada ocorre 
pela absorção dos raios gama, raios X e ultravioleta do Sol. Esta 
camada auxilia na propagação das ondas de rádio. 
 
A Exosfera tem seu topo a aproximadamente 1.000 km de altitude, com 
a mudança da atmosfera terrestre para o espaço interplanetário; esta 
camada também é muito ionizada, porém o ar é muito rarefeito, 
impossibilitando a filtragem de radiação solar. 
 
A Magnetosfera é o próprio espaço interplanetário, cujo limite varia em 
torno de 60.000 a 100.000 km da Terra. 
 
Figura 8 – Camadas da atmosfera 
Fonte: IAG/USP 
 
 
 
 
 
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03. TEMPERATURA 
 
 
CALOR – é a forma de energia que indica o estado de agitação das 
moléculas de um corpo. 
TEMPERATURA – é o grau de calor de uma substância ou a medida da 
energia de movimento das moléculas: um corpo quente consiste de 
moléculas movimentando-se rapidamente e vice-versa. 
INSTRUMENTOS – As temperaturas são medidas pelos termômetros e 
registradas pelos termógrafos. 
O aumento ou diminuição da temperatura faz com que o líquido contido 
no interior dos termômetros (mercúrio ou álcool) se expanda ou retraia 
dando uma indicação numérica, em uma das seguintes escalas 
termométricas – Celsius, Fahrenheit, Kelvin. 
Celsius (ºC) – zero corresponde à temperatura de solidificação da água 
e 100ºC à de sua ebulição. 
Fahrenheit (ºF) – zero ºC corresponde a 32ºF e 100ºC a 212ºF. 
Kelvin (ºK) – zero K corresponde a –273ºC ou zero absoluto. 
Nos aeroportos o parâmetro temperatura é medido pela leitura do 
termômetro de bulbo seco de um psicrômetro indicando a temperatura 
do ar e, em alguns aeródromos, por meio de um termômetro colocado 
acima de uma placa semelhante à pista do aeródromo, mostrando a 
temperatura do ar ambiental da pista. Em altitude, obtém-se a indicação 
de temperatura por meio de termômetros no interior das aeronaves e 
também nos balões de radiossondagem. 
Em estações meteorológicas de superfície de aeródromos que não 
operam 24 horas, são utilizados também os termômetros de máxima e 
mínima. 
 
 
 
 
 
11 
 
Figura 09 – Termômetro de máxima e mínima 
Fonte: http://www.meteochile.cl 
 
Figura 10 – Termógrafo 
Fonte: http://www.meteochile.cl 
 
Figura 11 - Sensor de temperatura de pista do 
Aeroporto de Guarulhos (Fonte: CABRAL, E.) 
 
 
 
 
 
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CONVERSÃO – Tendo em vista as diferentes Escalas Termométricas, 
em algumas situações é necessário fazer a conversão, por exemplo, da 
escala Celsius em Fahrenheit e vice-versa, conforme fórmula mostrada 
abaixo. 
 
 C = F- 32 
5 9 
Obs.: Nos computadores de bordo existe uma régua para a conversão 
das respectivas escalas. 
 
PROPAGAÇÃO DO CALOR – A propagação do calor na atmosfera é 
feita por intermédio de 4 processos: 
 
RADIAÇÃO: ocorre com a transferência do calor através do espaço; ex.: 
radiação solar – com a transformação de energia térmica do sol 
(6000ºK) em radiação eletromagnética (ondas curtas) que atingem a 
atmosfera e a superfície terrestres. 
 
CONDUÇÃO: é a transferência de calor de molécula a molécula, como 
por exemplo, nos metais. O ar rarefeito, por sua vez, é um péssimo 
condutor de calor, assim como elementos como cortiça, amianto, feltro, 
lã etc. 
 
Ex.: Ao aquecermos continuamente a ponta de uma haste de ferro 
ocorrerá o aquecimento de toda a sua superfície pelo processo de 
condução de calor. 
 
CONVECÇÃO: transferência de calor por meio de movimentos verticais 
do ar, com a formação de correntes ascendentes e descendentes, 
denominadas “correntes convectivas”. 
Ex.: Em um dia de verão, a radiação solar aquece a superfície de uma 
região e o ar na camada inferior da troposfera, por se tornar mais leve e 
quente, ascende para níveis mais elevados por meio das correntes 
convectivas. 
 
ADVECÇÃO: transferência de calor por intermédio de movimentos 
horizontais do ar. 
Ex.: transporte do calor pelo vento, horizontalmente. 
 
 
 
 
 
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Figura 12 – Mecanismos de transferência de calor 
Fonte: GRIMM 
 
DENSIDADE DO AR: a densidade pode ser definida como a relação 
entre a massa ou quantidade de determinada substância e o seu 
volume. Nos níveis inferiores da atmosfera o ar apresenta uma maior 
concentração de moléculas, diminuindo conforme aumenta a altitude; 
portanto, a densidade do ar é inversamente proporcional à altitude. A 
temperatura também influi na densidade do ar, visto que, por exemplo, o 
ar quando aquecido se torna mais leve e se expande (menor 
densidade). 
 
TEMPERATURAS DO AR EM VÔO – Os termômetros colocados a 
bordo das aeronaves sofrem pequenos erros, durante os vôos, devido à 
radiação solar direta, a compressão e o atrito do ar. Com relação a esse 
parâmetro, existem os seguintes tipos de leituras de temperatura de 
bordo: 
 
IAT (Indicated Air Temperature) – temperatura indicada no termômetro 
de bordo. 
 
CAT (Calibrated Air Temperature) – temperatura indicada mais a 
correção instrumental. 
 
TAT (True Air Temperature) – temperatura do ar verdadeira; é a 
temperatura calibrada mais a correção do erro provocada pelo atrito do 
ar com a aeronave. 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
VARIAÇÃO DA TEMPERATURA – 
 
DIÁRIA - Devido ao movimento de rotação da terra, existe uma variação 
diurna/noturna da temperatura, sendo que o seu valor máximo ocorre 
por volta das 16 horas, após o aquecimento da superfície eo valor 
mínimo próximo do nascer do sol. 
 
LATITUDINAL - De acordo com a curvatura e a inclinação da terra, a 
região que mais recebe energia solar, durante o ano, é a localizada 
entre as latitudes de 23º N e 23ºS (região tropical) e dentro desta, existe 
uma região mais aquecida – equador térmico, cuja posição média é 5ºN, 
variando em latitude de acordo com a estação do ano. 
 
SAZONAL - Em razão das diferentes estações do ano, motivada pela 
inclinação do eixo norte-sul da Terra, conjuntamente com o movimento 
de translação (revolução) – movimento da terra em torno do sol, verifica-
se uma variação sazonal das temperaturas no globo terrestre. Ocorre 
um movimento aparente do sol desde o Trópico de Câncer, em junho 
até o Trópico de Capricórnio, em dezembro. Nos meses de março e 
setembro a radiação solar se distribui de maneira semelhante nos dois 
hemisférios, porém, nos demais períodos, sempre um dos hemisférios 
está mais exposto à radiação solar. 
 
AMPLITUDE TÉRMICA – é a diferença entre as temperaturas máxima e 
mínima de um local. Os desertos, por exemplo, possuem alta amplitude 
térmica diária, podendo variar de –30ºC (noite) até cerca de 50ºC (dia). 
As regiões litorâneas, tendo em vista a existência de maior umidade no 
ar (regulador térmico) apresenta, por exemplo, extremos de temperatura 
de 30ºC (dia) e 20ºC (noite). 
 
EFEITO ESTUFA – A energia solar, ao penetrar na atmosfera, é 
parcialmente absorvida por constituintes do ar (O³, CO², vapor d´ água 
etc.) sofrendo uma atenuação. A energia solar absorvida pela superfície 
da terra provoca seu aquecimento. A superfície aquecida passa a 
irradiar calor, uma parte da qual é absorvida por nuvens e por partículas 
em suspensão. Uma parte do calor absorvido por nuvens e por poeiras é 
devolvida à superfície, se constituindo no efeito estufa, que se trata, 
portanto, de um fenômeno natural, porém, podendo ser agravado com a 
poluição atmosférica e tendendo a tornar a terra mais aquecida. 
 
 
 
 
 
 
15 
 
Figura 14: Efeito estufa 
Fonte: Revista Isto é. 
GRADIENTE TÉRMICO VERTICAL – é a variação da temperatura com 
a altitude, tendo em vista a distribuição decrescente de moléculas de ar 
na troposfera. O gradiente térmico vertical padrão na troposfera é da 
ordem de 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1000 pés (ft). 
 
INVERSÃO TÉRMICA – é o fenômeno que ocorre quando, em uma 
determinada porção da atmosfera, a temperatura aumenta com a 
altitude. É comum nos períodos de outono e inverno devido ao 
resfriamento da superfície durante as noites e madrugadas e o 
surgimento de uma camada superior de inversão. Outros tipos de 
inversão térmica podem estar associados a frentes e subsidência em 
altitude. 
 
 
 
 
 
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Obs: O sol é a única fonte de energia importante para a terra. A energia 
solar é a causa responsável por todos os fenômenos meteorológicos 
que ocorrem na atmosfera terrestre. A energia solar, ao atingir a 
superfície da terra, provoca seu aquecimento e essa superfície passa a 
irradiar calor e atuar nos processos atmosféricos. 
 
ALBEDO 
É a relação entre o total de energia refletida e o total da energia que 
incide sobre uma superfície. O albedo médio da terra é 0,35 (35%). 
 
Tabela 1 - Albedo de vários tipos de nuvens: 
Tipo de nuvem Albedo % 
Cumuliforme 70-90 
Cumulonimbus: Grande e Espessa 92 
Stratus (150-300 metros de espessura) 59-84 
Stratus de 500 metros de espessura, sobre o 
oceano 
64 
Stratus fino sobre o oceano 42 
Altostratus 39-59 
Cirrostratus 44-50 
Cirrus sobre o continente 36 
Fonte: Ayoade, 1986, p. 28 
Tabela de albedo de vários tipos de superfície 
Superfície Albedo % 
Solo negro e seco 14 
Solo negro e úmido 8 
Solo nu 7-20 
Areia 15-25 
Florestas 3-10 
Campos naturais 3-15 
Campos de cultivo secos 20-25 
Gramados 15-30 
Neve recém-caída 80 
Neve caída há dias ou semanas 50-70 
Gelo 50-70 
Água, altitude solar > 40° 2-4 
Água, altitude solar 5-30° 6-40 
Cidades 14-18 
Fonte: Ayoade, 1986, p. 29 
 
 
 
 
 
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4. UMIDADE 
 
UMIDADE ATMOSFÉRICA – é o teor de vapor d´água presente na 
atmosfera. Fontes de umidade principais – oceanos, lagos, pântanos, 
solo úmido, vegetação. 
 
 Uma parcela de ar pode conter, no máximo, 4% de vapor d´água, o 
que significa 100% de umidade relativa do ar (ar saturado) 
 
 O ar úmido é mais leve que o ar seco, pois as moléculas de vapor 
d´água (peso molecular) são mais leves que as moléculas de 
nitrogênio e oxigênio. 
 
UMIDADE RELATIVA – indica a concentração de vapor d´água na 
atmosfera – É a relação entre a quantidade de vapor d’água existente no 
ar e o que poderia conter sem ocorrer saturação em condições iguais de 
temperatura e pressão. O excedente condensa, isto é, volta ao estado 
líquido sob a forma de gotículas (nevoeiros ou nuvens), podendo ficar 
em suspensão na atmosfera ou precipitar-se. Mede-se a umidade 
relativa com o psicrômetro (com tabelas) ou diretamente com o 
higrômetro. 
 
Ex.: 1% de vapor d´água = 25% UR 
 
UMIDADE ABSOLUTA – quantidade, em gramas de vapor d’água por 
unidade de volume, em metros cúbicos de ar. 
 
TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO – aquela até a qual o ar 
precisa resfriar-se para que o teor de umidade atinja a saturação. 
Obs.: Nos Boletins METAR aparece juntamente com a temperatura do 
ar – ex.: 20/15 (temperatura do ar 20ºC e temperatura do ponto de 
orvalho 15ºC); a diferença entre esses dois valores indica maior ou 
menor umidade relativa do ar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CICLO HIDROLÓGICO 
 
Figura 14. Ciclo hidrológico 
Fonte: GRIMM, A. 
 
O ciclo hidrológico “inicia-se” com a evaporação das superfícies líquidas 
do planeta. Estima-se que a evaporação média anual dos oceanos seja 
de 1.400 mm, sendo que 20% desse volume é transferido para os 
continentes, onde vai provocar precipitação. 
 
MUDANÇAS DE ESTADO NA ATMOSFERA 
 
SUBLIMAÇÃO – vapor – sólido (vapor d’água para cristais de gelo) ou 
sólido-vapor (cristais de gelo para vapor d’água) 
 
CONDENSAÇÃO – estado gasoso – estado líquido (vapor d’água para 
gotículas) – ex.: nuvens e nevoeiros. 
 
SOLIDIFICAÇÃO (CONGELAÇÃO) – estado líquido – estado sólido 
 
EVAPORAÇÃO – estado líquido – estado de vapor 
Evaporação – natural 
Ebulição (artificial) 
 
FUSÃO – estado sólido – estado líquido 
 
 
 
 
 
 
 
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HIDROMETEOROS 
 
Fenômenos meteorológicos formados pela agregação de moléculas de 
vapor d´água em torno de núcleos de condensação ou higroscópicos 
(sal marinho, fuligem, pólens, poeira, areia) por meio dos processos de 
condensação ou sublimação. 
 
DEPOSITADOS 
 Orvalho – condensação de vapor d´água sobre superfície mais fria. 
 Geada – sublimação do vapor com temperatura por volta de 0°C – 
Em princípio as geadas não causam grandes danos à 
aeronavegabilidade e podem se formar tanto no solo quanto em vôo, 
depositando-se em fina camada, aderindo aos bordos de ataque, 
pára-brisa e janelas dos aviões. Quando a aeronave desce de uma 
camada superesfriada para uma camada úmida e mais quente, 
poderá haver a formação de um gelo leve, macio e pouco aderente, 
que pode ser removido pelos métodos tradicionais, porém o gelo 
pode reduzir momentaneamente a visibilidade do piloto devido a 
sublimação no pára-brisa, devendo esse gelo ser removido com o 
uso dos próprios limpadores. As geadas ocorrem também em 
superfície, particularmente em noites claras de inverno, devido à 
perda radiativa, em ondas longas, do calor do solo para o espaço. 
 Escarcha – sublimação do vapor d´água em superfícies verticais 
como árvores. 
 
SUSPENSOS 
 Nuvens – gotas d´água ou cristais de gelo, de acordo com a altura 
em que se formam. 
 Nevoeiro – gotas d´água ou cristais de gelo restringindoa visibilidade 
horizontal a menos de 1000 metros, com elevados valores de 
umidade relativa do ar, geralmente próximos a 100%, causando 
riscos às operações aéreas. 
 Névoa úmida – gotas d´água com UR >= 80% e visibilidade horizontal 
>= 1000 metros e até 5000 (METAR) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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PRECIPITADOS 
 Caracterizam-se pelo tipo (chuva, chuvisco, neve, granizo e saraiva), 
intensidade (leve, moderada ou forte) e caráter (intermitente, contínua 
ou pancadas) 
 Chuva – gotículas d´água que caem das nuvens e tem diâmetros >= 
0,5 mm 
 Chuvisco – gotículas d´água que precipitam das nuvens baixas 
(stratus) e podem reduzir significativamente a visibilidade horizontal – 
gotículas com diâmetros < 0,5 mm 
 Neve – precipitação sob a forma de flocos de gelo com temperaturas 
próximas a 0°C – No Brasil existe pouca ocorrência de neve, somente 
no sul do país, particularmente no inverno. 
 Granizo – precipitação sob a forma de grãos de gelo com diâmetros < 
5 mm (provenientes de cumulonimbus) 
 Saraiva – precipitação de grãos de gelo >= 5 mm (CB) 
 
LITOMETEOROS 
 Fenômenos meteorológicos que ocorrem com a agregação de 
partículas sólidas suspensas na atmosfera – UR < 80 % 
 Névoa seca – partículas sólidas (poluição) que restringem a 
visibilidade entre 1000 e 5000 metros (METAR) 
 Poeira – partículas de terra em suspensão 
 Fumaça – partículas oriundas de queimadas – distingue-se pelo odor. 
 
Obs.: nas regiões centro-oeste e norte do país, os episódios de névoa 
seca e fumaça ocasionados pelas queimadas e devido à baixa umidade 
do ar levam à reduções críticas de visibilidade, principalmente no final 
de inverno e primavera. Aeródromos situados nessas regiões podem 
apresentar restrições às operações aéreas por dias consecutivos. Dados 
do Departamento de Aviação Civil, relativos aos últimos 5 anos, 
mostram 2 acidentes aéreos ocorridos em 2002 associados à presença 
de fumaça (Guarantã do Norte – MT e Fazenda Tarumã – PA) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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PSICRÔMETRO 
 
 Par de 2 termômetros de onde se extrai a temperatura do ar, 
temperatura do bulbo úmido, ponto de orvalho e umidade relativa do 
ar. 
 
 
Figura 15 – Foto interna do abrigo meteorológico da Estação Meteorológica de Vargem, SP, 
pertencente à SABESP, contendo um psicrômetro, termômetros de máxima e mínima, 
higrotermômetro digital, microbarógrafo e higrotermógrafo. 
Fonte: CABRAL, E. 
 
 
INSTRUMENTOS PARA A MENSURAÇÃO DA UMIDADE 
 
 
Figura 16 – Higrômetro analógico, higrotermômetro digital, psicrômetro giratório e psicrômetro fixo. 
 Fonte: http://www.iope.com.br 
 
 
 
 
 
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5. PRESSÃO ATMOSFÉRICA 
 
DEFINIÇÃO: é o peso do ar por unidade de superfície. 
 
 
Figura 17 – Esquema de representação da pressão atmosférica. 
Fonte: Silva, M.A.V. 
 
A unidade de medida da pressão atmosférica é o hectopascal 
(hPa), que substituiu a antiga unidade milibar (mb), em homenagem a 
Pascal, cientista que, pela primeira vez, demonstrou a influência da 
altitude na variação da pressão. 
A pressão média, ao nível do mar, é admitida como sendo 
1.013,25 hPa ou 1 AT (Atmosfera). Verticalmente, nas camadas 
inferiores da troposfera, a pressão decresce, em altitude, à razão de 1 
hPa a cada 9 metros. A pressão diminui com a altitude, pois há a 
diminuição da coluna de ar, se tornando o ar cada vez mais rarefeito. 
 
 
 
 
 
23 
 
Figura 18 – Variação da pressão com a altitude. 
Fonte: http://www.geog.ouc.bc.ca/physgeog/home.html 
 
INSTRUMENTOS 
O instrumento que mede a pressão é o barômetro e os que registram 
são o barógrafo e o microbarógrafo. 
Exemplos: 
 Barômetro de mercúrio (hidrostático) 
 Barômetros aneróides (elásticos) – microbarógrafo, altímetro. 
 
 
Figura 19 – Foto de um barômetro de mercúrio. 
Fonte: http://www.meteochile.cl 
 
 
 
 
 
24 
 
 Figura 20 – Foto de um microbarógrafo 
 Fonte: http://www.meteochile.cl 
 
 
 
 Figura 21 - Foto de barômetro analógico. 
 Fonte: http://www.meteochile.cl 
 
 
 
 
 
 
25 
 
Figura 22 - Foto de altímetro. 
Fonte: http://www.meteochile.cl 
 
VARIAÇÃO DE PRESSÃO: 
 
DIÁRIA – Na região intertropical, devido a alterações dos valores 
diurnos e noturnos de temperatura e umidade, ocorre, em situações de 
tempo relativamente estável uma “maré barométrica” com pressões 
mais elevadas às 10 e 22 horas e menores às 04 e 16 horas. A maré 
barométrica pode não ocorrer, por exemplo, quando na presença de um 
sistema frontal ou linha de instabilidade no local. 
 
 
Figura 23 – Maré barométrica a partir do diagrama de um microbarógrafo. 
Fonte: E-FLY, 2002. 
 
DINÂMICA – de acordo com os deslocamentos das massas de 
ar/sistemas. Ex.: Se uma massa de ar mais fria ou mais seca se desloca 
para uma determinada região, a pressão aumenta e, se uma massa de 
ar mais quente ou mais úmida se desloca, haverá a diminuição da 
pressão atmosférica à superfície. 
 
 
 
 
 
26 
ALTITUDE – a pressão varia inversamente com a altitude. Um 
aeródromo situado ao nível médio do mar apresenta, em relação a outro 
aeródromo próximo, situado a uma altitude mais elevada, pressão 
atmosférica maior. Obs.: Variação de Pressão com a altitude › 1 hPa ~ 
30 Pés ~ 9 Metros. 
 
SISTEMAS DE PRESSÃO 
 
ALTA PRESSÃO – denominado anticiclone, mostra pressões maiores 
em direção ao centro e circulação divergente (sentido horário no h. 
Norte e anti-horário no h. Sul). Associa-se normalmente com tempo 
estável devido à subsidência do ar. 
 
 
 
 Figura 24 – Esquema de sistema de Alta Pressão na América do Sul 
 Fonte: Silva, M.A.V. 
 
CRISTA – área alongada de altas pressões, onde predomina o tempo 
estável. 
 
BAIXA PRESSÃO – denominado ciclone, apresenta pressões menores 
em direção ao seu núcleo e circulação convergente (sentido anti-horário 
no hemisfério norte e horário no hemisfério sul). Associa-se usualmente 
com tempo instável devido à confluência e ascensão dos fluxos de ar. 
 
 
CAVADO – área alongada de baixas pressões onde predomina o tempo 
instável, podendo estar associadas linhas de instabilidades e frentes, 
prejudicando as operações aéreas. 
 
 
 
 
 
 
27 
 
Figura 25 – Esquema de sistema de Baixa Pressão na América do Sul 
 Fonte: Silva, M.A.V. 
 
Obs.: o processo de formação e desenvolvimento de um centro de baixa pressão é 
denominado de ciclogênese. 
 
COLO – região localizada entre dois sistemas de altas e dois sistemas 
de baixas pressões (vide figura 27); apresenta normalmente ventos com 
direções variáveis, porém com pouca intensidade. 
 
Se considerarmos o Globo terrestre, zonalmente e em macro-
escala, a distribuição das pressões obedecem ao seguinte esquema, em 
ambos os hemisférios: 
 latitude zero = baixas pressões 
 latitude 30º = altas pressões 
 latitude 60º = baixas pressões 
 latitude 90º = altas pressões 
 
Os maiores desertos do mundo (África, EUA, Austrália, Índia etc.) 
ficam sob os cinturões de altas pressões (latitudes de aproximadamente 
30º), inibindo a formação de nuvens e precipitação. 
As áreas de baixas pressões (ciclônicas) apresentam, via de regra, 
maiores totais pluviométricos, situando-se nas latitudes próximas de 0º e 
60º. 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
 
 
 
 
Figura 26 – Sistemas atmosféricos do globo. 
Fonte: Jeppesen, 2004. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
29 
 
Figura 27 - Exemplo de Carta Sinótica da América do Sul 
Fonte: http://www.mar.mil.br 
 
 
Obs.: Os valores de pressão obtidos em locais com altitudes diferentes, 
antes de serem comparados, são convertidos ao nível médiodo mar em 
valores de pressão denominados QFF, aplicando-se a correção 
correspondente à altitude de cada um deles. Linhas que unem pontos de 
igual pressão chamam-se isóbaras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
30 
 
 
Figura 28 – Simbologia utilizada em Cartas Sinóticas 
Fonte: http://www.mar.mil.br 
 
 
 
 
 
31 
6. ALTIMETRIA 
 
Conforme visto no capítulo anterior, a atmosfera apresenta inúmeras 
variações de pressão e, na impossibilidade de se fazerem ajustes 
contínuos nos altímetros das aeronaves, foi criada a atmosfera padrão, 
para servir de base para os vôos. 
 
CONCEITOS: 
 
ATMOSFERA PADRÃO (ISA – International Standard Atmosphere): 
atmosfera hipotética idealizada por intermédio de médias climatológicas 
de várias constantes físicas a uma latitude de 45º, entre as quais: 
 Temperatura no nível médio do mar = 15ºC 
 Pressão atmosférica de 1013,2 hPa (29,92 pol. Hg ou 760 mm hg) ao 
nível do mar 
 Taxa de variação térmica na troposfera de cerca de 6,5 ºC por 
quilômetro ou aproximadamente 2ºC para cada 1000 pés. 
 Tropopausa de 11 km (36.000 pés) com temperatura de –56,5ºC. 
 
SUPERFÍCIES ISOBÁRICAS – superfícies de pressão paralelas ao 
nível padrão (1013,2 hPa) 
 
DEFINIÇÕES: 
 
ALTÍMETRO: barômetro aneróide que dá indicações de altitude ou 
altura a partir de uma pressão de referência. Conforme a aeronave sobe 
na atmosfera o altímetro indica altitude ou altura maiores, tendo em vista 
encontrar pressões menores (atmosfera mais rarefeita e menor altura da 
coluna de ar). 
Existem três erros específicos de altimetria relacionados com as 
condições atmosféricas não padrão: 
 
 
 
 
 
32 
 Pressão ao nível médio do mar diferente de 1013,2 hPa; 
 Temperatura maior ou menor que a temperatura padrão (15ºC ao 
nível médio do mar); 
 Fortes rajadas verticais. 
 
Ex. Quando uma aeronave voa em uma área cuja pressão ou 
temperatura real é inferior às da ISA, voa mais baixo do que indica o 
altímetro, fator de risco à navegação. 
Ao contrário, quando as condições reais de pressão ou temperatura são 
maiores que as da ISA, a aeronave voa mais alto que a indicação do 
altímetro. 
 
ALTITUDE PRESSÃO (ALTITUDE PADRÃO OU NÍVEIS DE VÔO - 
FL): distância vertical entre a aeronave e o nível padrão (1013,2 hPa). 
Quando a aeronave voa em rota se utiliza o ajuste padrão (QNE) como 
referência altimétrica. Todos os vôos de aeronaves em rota utilizam os 
níveis de vôo (FL) de tal forma que exista uma separação vertical entre 
as próprias aeronaves e entre elas e o terreno. 
 
NÍVEIS DE PRESSÃO CONSTANTE 
PRESSÃO ALTITUDE PRESSÃO 
hPa Pés Metros FL 
850 4781 1457 050 (5.000 pés) 
700 9882 3012 100 (10.000 pés) 
500 18289 5574 180 (18.000 pés) 
300 30065 9164 300 (30.000 pés) 
250 33999 10363 340 (34.000 pés) 
200 38662 11784 390 (39.000 pés) 
 
 
QNE: AJUSTE PADRÃO OU NÍVEL PADRÃO – 1013,2 hPa. 
 
 
 
 
 
 
 
33 
ALTITUDE INDICADA: é a altitude real, utilizada para os procedimentos 
de pouso e decolagem a partir do informe, pelos órgãos de controle de 
tráfego aéreo, do ajuste do altímetro ou QNH (valor de pressão relativa 
ao nível do mar). 
 
QNH: ajuste do altímetro. Informado pelas torres de controle ou nas 
mensagens METAR. Representa a pressão verdadeira relativa ao nível 
médio do mar. 
EX.: METAR SBGR 022200Z 12010KT CAVOK 25/15 Q1015= 
 
NÍVEL DE TRANSIÇÃO: nível de vôo mais baixo disponível para uso, 
acima da altitude de transição. 
 
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO: altitude na qual ou abaixo da qual a 
posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes. 
 
CAMADA DE TRANSIÇÃO: espaço aéreo situado entre a altitude de 
transição e o nível de transição. O procedimento de transição é muito 
simples: as aeronaves que descendem ao nível de transição vem 
ajustadas em relação a níveis de vôo (QNE); ao descerem abaixo do 
nível de transição, o altímetro será ajustado com o QNH do aeródromo 
para indicar a altitude até a aproximação final. Na decolagem o 
procedimento será justamente o inverso. 
 
ALTITUDE DENSIDADE: é a altitude de pressão (altitude na atmosfera 
padrão) corrigida à temperatura não padronizada (fora da atmosfera 
padrão) ou, em outras palavras, é a correlação da performance da 
aeronave com a densidade do ar. 
Ficou estabelecido que, no nível médio do mar, com as condições 
padrão de temperatura (15ºC) e pressão (1013,2 hPa), a altitude 
densidade é zero. 
 
 
 
 
 
34 
Os principais fatores que afetam a AD são a altitude, temperatura e 
umidade do ar. Quanto maior a altitude e mais quente estiver a 
temperatura ambiente, menor será a densidade do ar e, 
consequentemente, maior a AD. 
Em termos médios, a altitude densidade aumenta cerca de 100 pés 
(acima da altitude pressão) para cada ºC de aumento na temperatura 
acima do padrão. 
 
 
Figura 29 – Esquema da relação da Temperatura x Pressão 
Fonte: Cabral e Romão (1999) 
 
Obs.: Para um melhor entendimento do tema altitude densidade leiam o 
artigo sobre o assunto no site http://www.ventonw.cjb.net – procurar em 
Aero Magazine. 
 
 
 
 
 
 
35 
ALTURA OU ALTITUDE ABSOLUTA: distância vertical entre um ponto 
no espaço e a superfície. Para se obter indicações de altura é 
necessário ajustar o altímetro da aeronave com a pressão relativa ao 
nível da pista (QFE) do aeródromo de decolagem. Após a decolagem, 
qualquer valor lido no instrumento indicará a altura, em pés, da 
aeronave em relação ao solo (aeródromo). 
 
QFE: pressão ao nível da estação (tem como referência a pista), 
também denominado ajuste a zero. 
 
QFF: pressão da estação reduzida ao nível médio do mar, utilizada 
pelos meteorologistas visando a plotagem de cartas sinóticas. 
 
TAT: temperatura verdadeira do ar (temperatura de bordo corrigida para 
os erros instrumental e do atrito com o vento). Utilizada nos cálculos de 
altitude densidade e verdadeira de uma aeronave em vôo. 
 
 
EXEMPLOS DE CÁLCULOS DE ALTIMETRIA 
 
CÁLCULO DE TEMPERATURAS PADRÕES: 
 
ISA= 15ºC – 2ºC x AP 
 1000 FT 
Ex: altitude pressão de 2000 pés 
 
ISA = 15ºC – 2ºC x 2000/1000 = 11ºC 
 
Temperaturas padrões para alguns níveis: 
20.000 PÉS = - 25ºC 
10.000 PÉS = - 5ºC 
5.000 PÉS = 5ºC 
1.000 PÉS = 13ºC 
NMM = 15ºC 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
CÁLCULOS DE VARIAÇÃO DA TEMPERATURA (T) 
 
Ex: altitude pressão de 2.000 pés = 11ºC (ISA) 
Para uma temperatura verdadeira de 15ºC, a variação de temperatura 
será igual a 15ºC (TAT) -11ºC (ISA) = 4ºC 
 
CÁLCULO DE ALTITUDE DENSIDADE 
 
FÓRMULA – AD = AP + 100 x T 
Onde: 
T = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA. 
AD = altitude densidade 
AP = altitude pressão 
100 = constante 
 
Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de 
temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft. 
 
EM SUMA: 
 
TAT > ISA » AD > AP = atmosfera mais quente/pressão mais baixa 
 
TAT < ISA » AD < AP = atmosfera mais fria/pressão mais alta 
 
CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA 
 
Altitude corrigida do erro de pressão 
AI = AP + D 
D = (QNH – QNE)x 30 PÉS 
 
OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS ~ 9 
METROS. 
 
EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa 
AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS) 
AI = 2000 PÉS + 150 PÉS 
AI = 2.150 PÉS 
QNH > QNE » AI > AP 
 
 
EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa 
AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS) 
 
 
 
 
 
37 
AI = 2000 PÉS - 150 PÉS 
AI = 1.850 PÉS 
QNH < QNE » AI < AP 
 
ALTITUDE VERDADEIRA DE VÔO 
 
ERRO COMBINADO DE TEMPERATURAE PRESSÃO 
 
AV = AI + 0,4 % AI x  T 
 
EX. 1) AI = 2000 PÉS E T = 5ºC 
AV = 2000 + 2 x 2000 
 100 
AV = 2040 PÉS 
 
EX. 2) AI = 4000 PÉS E T = 2ºC 
AV = 4000 + 0,8 x 4000 
 100 
AV = 4032 PÉS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
38 
7. VISIBILIDADE, NUVENS E NEVOEIROS. 
 
VISIBILIDADE: grau de transparência da atmosfera; é a maior distância 
que um objeto pode ser visto e identificado sem auxílio óptico. 
Elemento Visibilidade Umidade relativa 
Nevoeiro < 1.000 metros 100% ou próxima 
Névoa úmida Entre 1 e 5 km >= 80% 
Névoa seca Entre 1 e 5 km < 80% 
Fumaça <= 5 km < 80% 
Poeira <= 5 km < 80% 
Areia <= 5 km < 80% 
Precipitações Variável; chuvisco com > 
restrição 
Alta (~100%) 
Em meteorologia aeronáutica temos 5 referências de visibilidade: 
 Visibilidade horizontal – visibilidade do Observador Meteorológico em 
relação aos 360º em torno do ponto de observação; obtida com o 
auxílio de cartas de visibilidade. 
 Visibilidade vertical – distância máxima que o Observador pode ver e 
identificar um objeto na vertical (nuvens); utilizam-se os tetômetros 
(farol teto e eletrônico) para medir pontualmente a base da camada 
de nuvens. 
 
 Figura 30 – Tetômetro a laser 
 Fonte: http://www.hobeco.com.br 
 
 
 
 
 
39 
 Visibilidade oblíqua – visão do piloto quando em vôo em relação a um 
ponto no terreno. 
 Visibilidade de aproximação – distância na qual um piloto, em sua 
trajetória de planeio de aproximação por instrumento, pode ver os 
auxílios de pouso no umbral da pista. 
 Alcance visual da pista (Runway Visual Range ou RVR) – distância 
máxima, ao longo do eixo da pista, medida por equipamentos 
eletrônicos (visibilômetro, diafanômetro ou RVR) – informado na 
mensagem METAR quando a visibilidade horizontal for menor que 
1.500 metros. 
 
Figura 31 – Diafanômetro 
Fonte: http://www.vaisala.com 
 
NUVENS – fenômenos meteorológicos formados a partir da 
condensação ou sublimação do vapor d’água na atmosfera. 
Conjunto, ou aglomerado de partículas de água, líquidas e/ou sólidas, 
em suspensão na atmosfera. 
 
 
 
 
 
 
40 
 
 Figura 32 – Esquema de gêneros de nuvens conforme a altura 
 Fonte: Cabral e Romão (2000) 
 
Formação: 
 Alta umidade relativa 
 Núcleos higroscópios ou de condensação (sal, pólens, fuligem, 
material particulado) 
 Processo de condensação/sublimação 
As nuvens denotam a condição de estabilidade ou instabilidade da 
atmosfera, de acordo com sua aparência e forma. 
 
Conforme o aspecto físico, as nuvens podem ser, em linhas gerais: 
 Estratiformes – aspecto de desenvolvimento horizontal e pouco 
desenvolvimento vertical; podem ocasionar chuva leve e contínua 
(ex.: As); 
 Cumuliformes – possui grande desenvolvimento vertical; denota uma 
atmosfera mais turbulenta (ex.: Cu e Cb); 
 
 
 
 
 
41 
 Cirriformes – origina-se de fortes ventos em altitude; são formados 
por cristais de gelo (ex.: Ci) 
 
ESTÁGIOS DE FORMAÇÃO DAS NUVENS* 
ESTÁGIO ALTO 
(acima de 8 km) 
Cirrus (Ci) 
Cirrocumulus (Cc) 
Cirrostratus (Cs) 
Cristais de gelo 
ESTÁGIO MÉDIO 
(de 2 a 8 km) 
Nimbostratus (Ns) 
Altostratus (As) 
Altocumulus (Ac) 
Cristais de gelo e gotículas 
d’água 
ESTÁGIO BAIXO 
(de 100 pés a 2 km) 
Stratocumulus (Sc) 
Stratus (St) 
Gotículas d’água 
GRANDE 
DESENVOLVIMENTO 
VERTICAL (base 
aproximada de 3000 pés 
até topos de até 30 km) 
Cumulus (Cu) 
Cumulonimbus (Cb) 
Gotículas d’água e cristais de 
gelo 
*Latitudes tropicais 
 
ESTÁGIO ALTO (a partir de 4 km nos pólos, 7 km nas latitudes 
temperadas e 8 km nas latitudes tropicais) 
 Cirrus – prenunciam o avanço de sistemas frontais e podem estar 
associadas à Corrente de Jato (Jet Stream); 
 Cirrostratus – véu de nuvens formando um halo em torno do sol ou da 
lua; 
 Cirrocumulus - indicam ar turbulento em seus níveis de formação. 
 
ESTÁGIO MÉDIO (alturas entre 2 e 8 km) 
 Nimbostratus – cinzentas e espessas, podem dar origem à chuva ou 
neve leve ou moderada de caráter contínuo; 
 
 
 
 
 
42 
 Altostratus – véu que normalmente cobre todo o céu e pode gerar 
chuva de intensidade leve e caráter contínuo; 
 Altocumulus – formadas em faixas ou camadas, associadas ao ar 
turbulento de camadas médias, não gerando normalmente 
precipitação. 
 
ESTÁGIO BAIXO (entre 30 metros e abaixo de 2.000 metros) 
 Stratocumulus – nuvens de transição entre St e Cu 
 Stratus – nuvens com as alturas mais baixas e que podem ocasionar 
chuvisco, com forte restrição de visibilidade e teto. 
 
NUVENS DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL (formam-se próximas 
do solo e devido à alta instabilidade atmosférica chegam a altitudes 
muito elevadas) 
 Cumulus – nuvens isoladas e densas, com contornos bem definidos, 
denotam turbulência e podem gerar precipitação em forma de 
pancadas; 
 Cumulonimbus – nuvens que geram as trovoadas, pancadas de 
chuvas e granizo, fortes rajadas de vento e alta turbulência – os 
pilotos devem evitá-las. 
 
 
 
 
 
 
43 
 
 Figura 33 – Quadro de nuvens 
 Fonte: Torelli, D. 
 
PROCESSOS DE FORMAÇÃO DAS NUVENS: 
 RADIATIVO – principalmente no inverno, com a perda radiativa de 
energia em radiação de ondas longas, resfriamento da superfície e 
formação de nuvens baixas (St) ou nevoeiros. 
 DINÂMICO (frontal) – ocorre nas áreas de frentes (frias ou quentes), 
pela ascensão do ar na rampa frontal, com o conseqüente 
resfriamento e condensação. 
 OROGRÁFICO – devido à presença do relevo, com o ar úmido 
subindo a elevação, se resfriando, condensando sob a forma de 
nuvens à barlavento. 
 CONVECTIVO – formado pelas correntes ascendentes devido ao 
aquecimento basal, particularmente na primavera e verão. Formam 
Cumulus e muitas vezes Cumulonimbus, principalmente nas tardes. 
 
 
 
 
 
44 
 
NEVOEIROS – fenômeno meteorológico resultante da condensação 
e/ou sublimação do vapor d’água próximo da superfície e que restringe a 
visibilidade horizontal a menos de 1.000 metros. É fator problemático 
com relação às operações aéreas pois pode causar a restrição 
operacional de um ou mais aeródromos durante várias horas, 
principalmente no outono/inverno no sudeste e sul do Brasil. 
 
 Figura 34 – Nevoeiro reduzindo a visibilidade horizontal 
 Fonte: http://www.meteochile.cl 
 Formação: 
 Alta umidade relativa do ar – próxima de 100% 
 Presença de grande quantidade de núcleos higroscópios 
 Ventos relativamente fracos. 
TIPOS OPERACIONAIS: 
Nevoeiro de superfície – ocorre mais próximo da superfície, sem grande 
espessura e permite observar o céu, outras nuvens e obstáculos 
naturais; 
Nevoeiro de céu obscurecido – restringe, além da visibilidade horizontal, 
também a visibilidade vertical (Ex.: METAR – VV001) 
 
 
 
 
 
45 
CLASSIFICAÇÃO DOS NEVOEIROS: 
Massas de Ar – formam-se dentro de uma mesma massa de ar 
1) Radiação – devido ao resfriamento da superfície terrestre (outono e 
inverno) 
2) Advecção – formado pelo resfriamento do ar como resultado de 
movimentos do ar horizontais. 
a) Vapor – condensação do vapor d’água devido ao fluxo de ventos 
frios sobre uma superfície mais quente (lagos, pântanos) 
b) Marítimo – formam-se com o resfriamento de ventos quentes e 
úmidos ao fluírem sobre correntes marítimas frias de mares e 
oceanos, provocando a condensação de vapor d’água (mais comum 
na primavera e verão); 
c) Brisa– forma-se devido ao fluxo de ar quente dos oceanos sobre a 
região costeira mais fria (mais comum no inverno em latitudes 
tropicais e temperadas); 
d) orográfico ou de encosta – formado à barlavento das encostas, 
quando ventos quentes e úmidos sopram em direção às elevações 
montanhosas; ocorrem em qualquer época do ano; 
e) glacial – formam-se nas latitudes polares, pelo processo de 
sublimação com temperaturas de até –30ºC. 
Frontais – formam-se nas áreas de transição entre duas massas de ar 
de características diferentes. 
1) Pré- frontal – associadas às frentes quentes, quando uma massa de 
ar mais aquecida avança sobre uma massa de ar mais fria; 
2) Pós- frontal – forma-se após a passagem de frentes frias, após a 
ocorrência de chuvas a atmosfera fica fria e úmida possibilitando a 
formação de nevoeiros. 
 
 
 
 
 
 
 
46 
8. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS 
 
 
Nas Estações Meteorológicas de Superfície, existentes em mais de 100 
aeródromos brasileiros, são confeccionados e difundidos de hora em 
hora, boletins meteorológicos onde constam as informações reais da 
área do aeródromo e que servirão de base às operações de pouso e 
decolagem. 
Temos a elaboração de 2 tipos de boletim que são difundidos para fora 
do aeródromo – METAR e SPECI; o boletim ESPECIAL, confeccionado 
quando há a elevação de 2ºC ou mais desde a última observação ou 
quando for constatada a presença de turbulência moderada ou forte ou 
gradiente de vento, fica restrito ao âmbito do aeródromo e o boletim 
LOCAL, quando ocorre um acidente aeronáutico na área do aeródromo 
e vizinhanças, fica somente registrado no impresso climatológico da 
estação. 
Os Boletins METAR e SPECI podem ser encontrados nas Salas AIS e 
também no site do CNMA de Brasília – http://www.redemet.aer.mil.br 
 
METAR 
Ex. METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D 
+RA BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG R27= 
Decodificação: 
METAR – Identificação do Código - Boletim meteorológico regular para 
fins aeronáuticos. 
SPECI – Boletim meteorológico especial selecionado – informado nos 
horários em que não for previsto o Boletim METAR e quando houver 
alteração significativa nas informações contidas na última mensagem. 
 
 
 
 
 
 
47 
SBGR – Indicador de Localidade – S > América do Sul; B > Brasil; GR > 
Guarulhos. Outros indicadores de localidade podem ser consultados na 
publicação ROTAER existente nas Salas AIS. 
Outros indicadores – SBSP – São Paulo (Congonhas); SBMT – Campo 
de Marte; SBKP – Campinas (Viracopos); SBRP (Ribeirão Preto); SBBU 
– Bauru; SBDN – Presidente Prudente; SBSJ – São José dos Campos. 
272200Z – Grupo Data Hora – indica o dia e a hora (UTC) em que foi 
expedida a Observação. 
18015G25KT – Indica o vento em superfície; no caso, soprando do 
quadrante Sul (180º), com 15 nós de intensidade e 25 nós de rajadas. 
A direção do vento é indicada com três algarismos, de 10 em 10 graus, 
mostrando de onde o vento está soprando, com relação ao norte 
verdadeiro ou geográfico (obs.: As torres de controle informam o vento 
aos pilotos das aeronaves em relação ao norte magnético). 
A intensidade do vento é informada em kt (nós) em dois algarismos (até 
99 kt) ou P99, caso o vento tenha velocidade a partir de 100 kt, sempre 
levando em consideração uma média de 10 minutos de observação 
(obs.: As torres de Controle informam a intensidade do vento com um 
uma média de 2 minutos). 
As rajadas são informadas quando, em relação à intensidade média, os 
ventos atingem uma velocidade máxima de pelo menos 10 kt, em um 
período de até 20 segundos. É identificada pela letra G (Gust). 
O vento calmo é indicado nos boletins quando a intensidade do vento for 
menor que 1 kt e representado por 00000KT. 
O vento variável apresenta duas possíveis situações: 
1) A variação total da direção for de 60º ou mais, porém menos de 180º 
com velocidade inferior a 3 kt, será informado o vento variável; ex.: 
VRB02KT. 
 
 
 
 
 
48 
2) Quando a variação da direção for de 180º ou mais com qualquer valor 
de velocidade; ex: VRB23kt 
Obs: Quando as variações da direção do vento forem de 60º ou mais, 
porém menos que 180º, e a velocidade média do vento for igual ou 
maior que 3kt, as duas direções extremas deverão ser informadas na 
ordem do sentido dos ponteiros do relógio, com a letra V inserida entre 
as duas direções. Ex: 31015G27KT 280V350 
0800 – visibilidade horizontal predominante estimada em 800 metros. O 
OBM estima, durante as observações, a visibilidade horizontal em torno 
dos 360º a partir do ponto de observação e insere nos boletins a 
visibilidade predominante encontrada, em quatro algarismos, em metros, 
com os seguintes incrementos: 
 de 50 em 50 metros até 800 metros; 
 de 100 em 100 metros, de 800 a 5.000 metros; 
 de 1.000 em 1.000 metros, de 5.000 até 9.000 metros. 
 Para valores a partir de 10.000 metros, informa-se 9999. 
Obs.: Para visibilidades menores que 50 metros, informa-se 0000. 
Além da visibilidade predominante, será informada a visibilidade mínima 
quando esta for inferior a 1.500 metros ou inferior a 50% da 
predominante. Será notificada esta visibilidade e sua direção geral em 
relação ao aeródromo, indicando um dos pontos cardeais ou colaterais. 
Exemplos: 
1) 8.000 m de visibilidade predominante e 1.400 m no setor sul – 8000 
1400 S 
2) 6.000 m de predominante e 2.800 m no setor nordeste – (6.000 
2800NE) 
Obs: Quando for observada visibilidade mínima em mais de uma 
direção, deverá ser notificada a direção mais importante para as 
operações. 
 
 
 
 
 
49 
R09/1000N R27/1200D – Alcance visual na pista 09 igual a 1000 metros 
sem variação e, na pista 27, igual a 1.200 metros e com tendência à 
diminuição. O Alcance Visual na Pista é registrado pelos visibilômetros 
ou diafanômetros, instalados nos principais aeroportos e quando a 
visibilidade horizontal for menor que 2.000 metros. 
Obs.: 
1) quando não houver diferenças significativas entre os valores de duas 
ou mais pistas, informa-se somente o R seguido do valor medido (ex.: 
R1000). 
2) Quando houver pistas paralelas, informa-se com letras, após o 
número da pista, o seu posicionamento: R (direita), L (esquerda) e C 
(central). Ex.: R09R/1200. 
3) Após o valor do RVR, informa-se a tendência de variação, com as 
letras N (sem variação), U (tendência a aumentar) e D (tendência a 
diminuir). 
1) Se o valor for menor que o parâmetro mínimo que o equipamento 
pode medir, informa-se M; ex.: R09/0050M – M inferior a 50 metros. 
2) Se o valor for maior que o parâmetro máximo que o equipamento 
pode medir, informa-se P; ex.: R09/P2000 – P superior a 2.000 
metros. 
+ RA – Grupo de tempo presente; no caso é indicada chuva (Rain) forte. 
Ver a Tabela 4678 que indica o tempo presente para fins de codificação. 
Os fenômenos meteorológicos mais utilizados nos boletins são: fumaça 
(FU), poeira (PO), névoa seca (HZ), névoa úmida (BR), trovoada (TS), 
nevoeiro (FG), chuva (RA), chuvisco (DZ) e pancadas (SH). 
A névoa úmida somente será informada nos boletins quando a 
visibilidade horizontal estiver entre 1.000 e 5.000 metros; quando acima 
deste valor e não havendo outro fenômeno significativo será omitido o 
fenômeno mencionado. 
 
 
 
 
 
50 
O qualificador de intensidade (leve, moderado ou forte) somente será 
utilizado para formas de precipitação (DZ, RA, SN, SH etc.). 
O qualificador VC (vizinhança) somente será utilizado com fenômenos 
como SH, FG, TS, DS, SS, PO, BLSN, BLDU ou BLSA entre 8 km e 16 
km do ponto de referência do aeródromo. 
O descritor TS será utilizado isoladamentepara indicar trovoada sem 
precipitação e, combinado adequadamente quando da existência de 
precipitação. Ex.: trovoada com chuva moderada => TSRA. 
BKN012 OVC070 – Nublado com 1.200 pés e encoberto com 7.000 pés. 
Indica o grupo de nebulosidade existente sobre o aeródromo ou a 
visibilidade vertical no caso da existência de nevoeiro de céu 
obscurecido. 
Quantidade: indica com abreviaturas para as seguintes coberturas do 
céu: 
 FEW – poucas – 1/8 ou 2/8 
 SCT – esparsas – 3/8 ou 4/8 
 BKN – nublado – 5/8, 6/8 ou 7/8 
 OVC – encoberto – 8/8 
Altura: base das nuvens informada em centenas de pés. 
Tipo: informa-se para os gêneros TCU (Cumulus Congestus) ou Cb 
(Cumulonimbus). Ex.: SCT030CB – cumulonimbus esparsos a 3.000 
pés. 
O céu obscurecido será informado pela visibilidade vertical, também em 
centenas de pés. Ex.: VV001 – visibilidade vertical de 100 pés (30 
metros). 
19/19 – indica 19ºC para a temperatura do ar e 19ºC para a temperatura 
do ponto de orvalho. Para temperaturas negativas insere-se a letra M 
antes da temperatura ou temperatura do ponto de orvalho. 
 
 
 
 
 
51 
Q1012 – indica o valor do ajuste do altímetro em hectopascais (hPa) em 
quatro algarismos, como ocorre no Brasil ou em polegadas de mercúrio 
(Pol Hg), como nos EUA – ex.: A2995 ou 29.95 Pol Hg. 
RETS WS LDG R27 – trovoada recente e wind shear na pista 27. Faz 
parte das informações suplementares e relata fenômenos que ocorreram 
durante a hora precedente e também turbulência e tesoura de vento. 
Previsão tipo tendência – evolução do tempo prevista de até duas horas 
a partir do boletim meteorológico e inseridas no final das mensagens, 
com os seguintes identificadores de mudança previstos – BECMG, 
TEMPO e NOSIG. Ex.: METAR SBGR 271500Z 4000 BR FEW020 
18/16 Q1018 BECMG FM 1530 TL 1600 2000 – indica mudança de 
visibilidade entre 1530 e 1600 UTC, prevalecendo após esse horário. 
CAVOK – significa Ceiling and Visibility OK, ou seja, teto e visibilidade 
OK. É empregado nos boletins em substituição aos grupos de 
visibilidade, RVR, tempo presente e nebulosidade. Deve ser informando 
quando ocorrerem as seguintes condições: 
 Visibilidade >= 10.000 metros 
 Ausência de nuvens abaixo de 5.000 pés (1.500 metros) 
 Ausência de precipitação e Cb na área do aeródromo. 
 Ausência de nuvens TCU (cumulus congestus) 
EX.: METAR SBGR 271500Z 00000KT CAVOK 22/18 Q1015= 
 
Exemplos de METAR nacionais: 
Estado de São Paulo 
SBGR 091700 12004KT 9000 SCT025 SCT030 BKN300 26/20 Q1017= 
SBSP 091700 19009KT 9999 SCT030 BKN300 25/19 Q1018= 
SBMT 091700 15003KT 8000 BKN025 BKN300 29/19 Q1017= 
SBSJ 091700 00000KT 6000 BKN020 29/20 Q1015= 
SBSJ 091730 26017KT 4000 -TSRA BKN020 FEW030CB 24/17 Q1015= 
SBRP 091700 07002KT 9999 BKN030 BKN080 34/19 Q1013= 
SBST 091700 18010KT 9999 BKN025 BKN090 29/23 Q1015= 
SBYS 091700 00000KT 9999 BKN040 BKN300 29/17 Q1014= 
 
 
 
 
 
52 
SBUP 091700 07005KT 9999 BKN028 FEW030TCU 30/20 Q1013= 
SBUP 091730 13007KT 5000 -TSRA BKN028 FEW030CB SCT100 26/23 Q1 013= 
 
Outros exemplos: 
10/02/2009 SBPA 101600 10009KT 9999 FEW030 32/21 
Q1011= 
10/02/2009 SBFL 101600 10004KT 9999 SCT020 BKN040 24/20 
Q1015= 
10/02/2009 SBCT 101600 06007KT 9999 SCT013 SCT030 
BKN040 25/19 Q1019= 
10/02/2009 SBSP 101600 15004KT 8000 BKN035 27/20 
Q1017= 
10/02/2009 SBKP 101600 33002KT 9999 BKN035 SCT100 29/21 
Q1015= 
10/02/2009 SBKP 101632 23003KT 9999 2000E -TSRA SCT035 
FEW050CB SCT100 29/21 Q1015= 
10/02/2009 SBGR 101600 05007KT 9999 BKN030 29/20 
Q1016= 
10/02/2009 SBGL 101600 14008KT 8000 SCT020 FEW025TCU 
33/27 Q1012= 
10/02/2009 SBVT 101600 06017KT 9999 FEW030 33/24 
Q1013= 
10/02/2009 SBSV 101600 13011KT 9999 FEW017 31/24 
Q1013= 
10/02/2009 SBBR 101600 29004KT 9999 BKN030 FEW040TCU 
28/18 Q1019= 
 
 
Exemplos de METAR internacionais: 
10/02/2009 SAEZ 101600 08006KT 08006KT 9999 FEW040 
OVC100 28/19 Q1006= 
10/02/2009 SUMU 101600 35007KT 9999 FEW026 OVC200 
34/17 Q1007 NOSIG= 
10/02/2009 SGAS 101600 34016KT 9999 SCT033 BKN080 
32/23 Q1008= 
10/02/2009 SAME 101600 09006KT 9999 FEW040 31/09 
Q1010= 
10/02/2009 SCEL 101600 15008KT 120V180 CAVOK 27/09 
 
 
 
 
 
53 
Q1016 NOSIG= 
10/02/2009 SACO 101600 00000KT 9999 FEW030 
FEW040CB24/19 Q1009 RETS= 
10/02/2009 SLVR 101600 33017G27KT 9999 SCT005 BKN010 
FEW030CB OVC07027/23 Q1010= 
10/02/2009 SLCB 101600 34002KT 9999 FEW027 BKN200 
22/12 Q1019= 
10/02/2009 SVMI 101600 05005KT 9999 FEW016 BKN100 
28/23 Q1015 NOSIG= 
 
TAF – Terminal Aerodrome Forecast – Previsão Terminal de 
Aeródromo, confeccionada a cada 6 horas por um CMA-1. As previsões 
para os aeródromos internacionais têm validade de 24 horas ou mais e 
os domésticos 12 horas. 
Ex.: TAF SBGR 271000Z 2712/2812 18010KT 2000 BR SCT020 
BKN070 TX26/2719Z TN22/2806Z TEMPO 2715/2718 12008G25KT TS 
SCT030CB BECMG 2718/2720 13008KT RA OVC030 RMK PGW= 
DECODIFICAÇÃO: 
TAF – identificador do código. 
SBGR – indicador de localidade – Aeródromo de Guarulhos. 
271000Z – data e hora de confecção da previsão. Dia 27 às 1000 UTC. 
2712/2812 – validade da previsão – identifica o dia, a hora de início e a 
hora do final da validade da previsão. Dia 12 UTC do dia 27 às 12 UTC 
do dia 28. 
18010KT – indica o vento previsto – vento de 180º com 10 nós. 
2000 – indica a visibilidade horizontal prevista – 2000 metros de 
visibilidade. 
BR – indica o tempo presente previsto – névoa úmida. 
SCT020 BKN070 – indica o grupo de nebulosidade prevista – nuvens 
esparsas com base a 2.000 pés e nublado a 7.000 pés. 
 
 
 
 
 
54 
TX26/2719Z TN22/2806Z – temperaturas máxima e mínima previstas e 
respectivos horários – temperatura de 26ºC prevista para as 1900 UTC 
do dia 27 e temperatura de 22ºC prevista para as 0600UTC do dia 28. 
TEMPO 2715/2718 – Previsão de mudança temporária entre 15 e 18 
UTC do dia 27, com as seguintes condições: 12008G25KT TS 
SCT030CB e mudança gradual (BECMG) com a permanência posterior 
entre 18 e 20UTC: 13008KT RA OVC030= 
RMK PGW = Observação: indicativo do previsor que elaborou a 
mensagem. 
Outras abreviaturas – FM (From) – a partir de determinado horário (ex: 
FM 271800 – a partir das 18h00 UTC do dia 27) e PROB – probabilidade 
de 30 ou 40% de ocorrer a mudança em um período de tempo. 
 
EXEMPLOS DE TAF DAS 1800Z – Nacionais 
 
10/02/2009 SBPA 101800 - 
111800 
09008KT 9999 FEW035 
TX33/1019Z 
TN21/1109ZBECMG 1100/1102 
04010KT TEMPO 1114/1118 
02008KT 8000 TSRA 
BKN025FEW035CB RMK PAD= 
10/02/2009 SBFL 101800 - 
111800 
07008KT 9999 FEW030 
TX28/1018Z 
TN20/1109ZPROB40 
1103/1112 08005KT SCT020 
SCT035 RMK PAD= 
10/02/2009 SBCT 101800 - 
111800 
06010KT 9999 BKN020 
TX27/1018Z 
TN18/1109ZPROB40 BECMG 
1023/1101 8000 BR DZ 
BKN010 RMK PAD= 
10/02/2009 SBSP 101800 - 
111800 
15010KT 8000 BKN020 
TN20/1108Z TX30/1117Z 
PROB30 1018/1022 4000 TSRA 
BKN012 FEW035CB BECMG 
1023/1101 00000KT BKN010 
BECMG 1008/1010 04005KT 
SCT020 BECMG 1012/1014 
 
 
 
 
 
55 
32005KT FEW030 RMK PGG= 
10/02/2009 SBKP 101800 - 
111800 
27005KT 9999 SCT030 
TN21/1108Z TX31/1117Z 
PROB40 1018/1022 17015KT 
7000 TSRA BKN025 FEW040CB 
BECMG 1022/1024 13010KT 
9000 NSC BECMG 1111/1113 
06005KT FEW030 BECMG 
1114/1116 32005KT RMK 
PGG= 
10/02/2009 SBGR 101800 - 
111800 
15007KT 9000 BKN030 
TN20/1108Z TX31/1117Z 
PROB40 1018/1022 17010KT 
4000 TSRA BKN015 FEW035CB 
BECMG 1022/1024 09005KT 
BKN010 PROB30 1108/1111 
4000 BR BKN006 BECMG 
1112/1114 32005KT 9999 
FEW030 RMK PGG= 
10/02/2009 SBGL 101800- 
111800 
15010KT 8000 SCT020 
TN24/1108Z TX34/1117Z 
TEMPO 1020/1024 5000 TSRA 
BKN020 FEW030CB BECMG 
1023/1101 35005KT BECMG 
1109/1111 04005KT SCT015 
BECMG 1114/1116 13010KT 
RMK PHE = 
10/02/2009 SBVT 101800 - 
111800 
05015KT 8000 FEW030 
TN26/1107Z TX34/1116Z 
PROB30 1021/1023 TS SCT020 
FEW030CB BECMG 1023/1101 
02010KT BECMG 1113/1115 
06020KT SCT030 RMK PHE = 
10/02/2009 SBSV 101800 - 
111800 
09009KT 9999 SCT017 
TN26/1109Z TX30/1116Z 
PROB30 TEMPO 1104/1112 
7000 SHRA BKN015 RMK PCP= 
10/02/2009 SBBR 101200 - 
111200 
08003KT 9999 FEW017 
TX28/1018Z TN19/1108Z 
BECMG 1013/1015 08007KT 
BKN024 PROB30 TEMPO 
1015/1020 TSRA FEW035CB 
BECMG 1019/1021 SCT024 
BECMG 1023/1101 07003KT 
 
 
 
 
 
56 
FEW017 PROB30 1106/1110 
BKN014 RMK PDL= 
 
 
 
TAF DAS 1800Z – INTERNACIONAIS 
 
10/02/2009 SAEZ 101800 - 
111800 
34012G30KT 6000 TSRA 
SCT030 FEW040CBOVC050 
TX30/1118Z TN18/1109Z 
BECMG 1100/1102 28006KT 
8000 RA BRSCT040 FM 111300 
20012KT CAVOK= 
10/02/2009 SUMU 101200 - 
111200 
02010KT CAVOK TEMPO 
1013/1018 34015KT 
9999FEW027 BKN080 PROB30 
TEMPO 1020/11/06 
12015G25KT 6000 -TSRA 
SCT010FEW040CB OVC060= 
10/02/2009 SGAS 101800 - 
111800 
34018KT 9999 SCT033 
TX36/18Z TN24/09ZTEMPO 
1019/1023 6000 TSRA BKN027 
FEW040CB BECMG 1100/1103 
CAVOK= 
 
 
GAMET – Previsão de fenômenos significativos que deverão ocorrer 
entre o solo e o FL 100 ou FL150 (em regiões montanhosas), dentro de 
uma FIR ou subárea, confeccionada por um CMA-1 e com validade de 6 
horas, principiando às 00, 06, 12 e 18Z. 
 
 EX.: SBRE GAMET VALID 200600/201200 RECIFE FIR 
SFC WSPD 08/10 25KT 
 
 SFC VIS 06/08 N OF 18DEG S 2000M 
 CLD 06/08 OVC 800FT N OF 12 DEG S 
 TURB MOD FL090 
 SIGMET APLICABLE: 2 e 4 
 (Previsão FIR Recife das 0600Z às 1200Z do dia 20; vento de 
superfície entre 0800Z e 1000Z de 25kt; visibilidade de 2000 m entre 
 
 
 
 
 
57 
0600Z e 0800Z ao norte da latitude 18º Sul; entre 0600Z e 0800Z, céu 
encoberto a 800 FT ao norte da latitude 12º Sul; turbulência moderada 
no FL090; SIGMET nºs 2 e 4 – aplicáveis à FIR). 
 
SIGMET – Mensagem em linguagem abreviada, expedida por um 
Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), sobre fenômenos 
observados ou previstos em rota que possam afetar as aeronaves em 
vôo acima do FL100. Para vôos transônicos ou supersônicos a 
mensagem é denominada SIGMET SST. 
 
EX.: SBCW SIGMET 3 VALID 171230/171630 SBCT CURITIBA FIR 
SEV TURB FCST FL250 NC= 
(SIGMET nº 3 válido para o dia 17 entre 1230UTC e 1630UTC emitido 
pelo CMV Curitiba prevendo turbulência severa no FL250 para a FIR 
Curitiba, sem variação (NC- no change). No final do SIGMET podem 
aparecer também as abreviaturas WKN – enfraquecendo ou INTSF – 
intensificando. 
 
AIRMET – Mensagem semelhante ao SIGMET, expedida por um CMV e 
voltada para aeronaves em níveis baixos (até o FL100). 
EX.: SBRE AIRMET1 VALID 201400/201800 SBRF RECIFE FIR MOD 
TURB OBS AT1350 FL090 NC= 
(AIRMET expedido pelo CMV Recife, valido entre 1400Z e 1800Z, 
alertando sobre turbulência moderada observada às 1350Z no FL090, 
na FIR Recife). 
 
AVISO DE AERÓDROMO – Mensagem confeccionada por uma CMA-1 
que informa sobre fenômenos meteorológicos que podem afetar 
aeronaves no solo e/ou instalações e serviços nos aeródromos. 
EX.: 
 
 
 
 
 
58 
20/01/2009 SBGR 201530 - 
201930 
AVISO DE AERODROMO 1 
VALIDO 201530/201930 PARA 
SBGR/SBSP/SBMT/SBJD/SBKP 
PREVISTO TEMPESTADE 
COM VENTO DE RAJADA 
17010/25KT= 
 
 
AVISO DE GRADIENTE DO VENTO – Mensagem elaborada por um 
CMA-1 sobre variações significativas de vento (direção e/ou velocidade) 
que possam afetar as aeronaves em trajetória de aproximação, entre o 
nível da pista e uma altura de 500 metros, assim como aeronaves na 
pista durante o pouso e a decolagem. 
 
EX.: WS WRNG VALID 201400/201800 SBGR SFC WIND 30010KT 
WIND AT 60M 36025KT IN APCH = 
(Mensagem alertando sobre variação significativa entre o vento de 
superfície e o vento a 60 m de altura para o Aeródromo de Guarulhos). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9. CARTAS METEOROLÓGICAS 
CARTAS SIGWX 
 
Cartas confeccionadas pelo CNMA (Centro Nacional de Meteorologia 
Aeronáutica) de Brasília, com antecedência de 24 horas, com as 
condições de tempo e áreas de nebulosidade previstas desde a 
 
 
 
 
 
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superfície até o nível 250. Podem também ser obtidas cartas de tempo 
significativo elaboradas pelo Centro Mundial de Previsão de Washington 
do nível 250 até o 630. A validade das cartas é de 6 horas, sendo que 
na legenda aparece o horário médio da carta. Ex.: Carta das 1800UTC 
tem validade entre 15 e 21 UTC. 
 
Figura 35 – Carta SIGWX da América do Sul do dia 09 de abril de 2004 – 18h00 UTC 
Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br 
 
Obs.: Abreviaturas utilizadas nas Cartas SIGWX: CAT – Turbulência 
em ar claro; embd – envolto, embutido; fl – nível de vôo; few – 
poucos (as); fog – nevoeiro; frq – freqüente; haze – névoa seca; isol 
– isolado; mist – névoa úmida; over – sobre; btn – entre; rain – 
chuva; shwrs – pancadas; sct – esparsas; stnry – estacionário; 
tshwrs – trovoadas com pancadas. 
 
 
 
 
 
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CARTAS WIND ALOFT PROG 
Cartas de previsão de vento e temperatura em altitude, elaboradas pelo 
CNMA a cada 12 horas, com antecedência de 24 horas, para os FL 050, 
FL100, FL180, FL240, FL300, FL340, FL390, FL450 e FL530. 
A validade das cartas é de 06 horas, sendo que na legenda aparece o 
horário médio da carta. Ex.: Carta das 0000UTC tem validade entre 21 
UTC de um dia até as 03 UTC do dia seguinte. 
 
 
 
Figura 36 – Carta WIND ALOFT PROG do dia 09 de abril de 2004 – 12h00 UTC – FL300 
Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br 
 
 
 
 
 
 
 
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10. ESTABILIDADE E INSTABILIDADE ATMOSFÉRICA 
 
ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA - Ocorre quando há ausência de 
movimentos convectivos ascendentes. Pode produzir nuvens do tipo 
estratiformes e também gerar névoas e nevoeiros; pode ocorrer precipitação 
leve e contínua e haver restrição de visibilidade. 
 
INSTABILIDADE ATMOSFÉRICA – Ocorre quando predominam os 
movimentos convectivos ascendentes. Produz nuvens cumuliformes, que 
podem gerar precipitação em forma de pancadas e, com exceção dos 
períodos de precipitação, boa visibilidade. 
 
 
Figura 37 – Esquema de condição atmosférica estável e instável 
Fonte: Salvat, 1980. 
 
 
 
 
 
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PROCESSO ADIABÁTICO – processo de aquecimento ou resfriamento 
de uma partícula de ar sem troca de calor com o meio (o ar é um mau 
condutor de calor). 
RAZÃO ADIABÁTICA – gradiente vertical de temperatura que se 
verifica sem troca de calor com o ar ambiente. 
 
RAZÃO ADIABÁTICA SECA (RAS) – gradiente vertical de temperatura 
de uma parcela de ar seco que, ao se elevar, vai se resfriando 
adiabáticamente na proporção de 1ºC/100 m; na descida, o ar irá se 
aquecer adiabáticamente na mesma proporção. Se o gradiente térmico 
vertical for maior que 1ºC/100 m, a parcela de ar seco se torna instável e 
tenderá a subir; se o gradiente for menor que 1ºC/100 m a parcela de ar 
seco se torna estável e tenderá a descer; para ocorrer o equilíbrio do ar 
seco, o gradiente térmico vertical real de um volume de ar seco deve ser 
igual à RAS. 
 
RAZÃO ADIABÁTICA ÚMIDA (RAU) – gradiente vertical de 
temperatura que ocorre com o ar saturado na proporção média de 
0,6ºC/100 m. Este valor é verificado a partir do nível de condensação 
convectiva, isto é, após ter iniciado a condensação e a formação de 
nuvens. Se o gradiente térmico vertical formaior que 0,6ºC/100 m, a 
parcela de ar úmido se torna instável e tenderá a subir; se o gradiente 
for menor que 0,6ºC/100 m a parcela de ar úmido se torna estável e 
tenderá a descer; para ocorrer o equilíbrio do ar úmido, o gradiente 
térmico vertical real de um volume de ar úmido deve ser igual à RAU. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA – Conforme o gradiente térmico 
vertical existente, a atmosfera apresentará 3 situações possíveis 
(estabilidade absoluta, instabilidade absoluta e atmosfera condicionada). 
Estabilidade absoluta – independente do teor de umidade do ar, a 
atmosfera será ESTÁVEL sempre que ocorrer o GT menor que 0,6 
ºC/100 m. 
Instabilidade absoluta – independente do teor de umidade, a atmosfera 
será INSTÁVEL sempre que o GT for maior que 1ºC/100m; 
Atmosfera condicionada – quando o GT da atmosfera for maior que 
0,6ºC/100m e menor que 1,0ºC/100m, a situação de equilíbrio será 
condicional; se 
1) AR SECO – atmosfera será estável; 
2) AR ÚMIDO/SATURADO – atmosfera será instável. 
 
GRADIENTE SUPERADIABÁTICO – gradiente térmico maior que os 
gradientes adiabáticos (RAS e RAU) e que dá origem à instabilidade 
atmosférica. 
GRADIENTE AUTOCONVECTIVO – aquele que provoca na atmosfera 
um grau máximo de instabilidade – 3,42ºC/100 m (valor máximo já 
encontrado na atmosfera). 
 
NCC – NÍVEL DE CONDENSAÇÃO CONVECTIVO – altura na qual uma 
parcela de ar, quando suficientemente aquecida por baixo, ascende 
adiabáticamente, até se tornar saturada, iniciando a condensação. No 
caso mais comum, é a altura das nuvens cumulus e cumulonimbus, que 
pode ser calculada pela fórmula (T – TD) x 125 m; os dados devem ser 
extraídos dos boletins METAR e SPECI. 
Ex: METAR SBGR 141730Z 18010KT 9999 BKN033 30/22 Q1020= 
 
 
 
 
 
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No exemplo acima, temos a diferença entre a temperatura do ar (30ºC) e 
a temperatura do ponto de orvalho (22ºC) igual a 8ºC que, multiplicado 
por 125 (m), resultará em 1.000 m, que é a base das nuvens 
cumuliformes informadas no boletim. 
Obs.: tal cálculo somente deve ser utilizado para formações 
cumuliformes de origem local (aquecimento local) e não para formações 
de gênese orográfica ou frontal. 
Obs.: O gradiente térmico vertical da temperatura do ponto de orvalho é 
igual a 0,2ºC/100m. 
 
 
 
 
 
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11. TURBULÊNCIA 
 
TURBULÊNCIA – Irregularidades na circulação atmosférica que 
afetam aeronaves em vôo, provocando solavancos bruscos em suas 
estruturas. É uma das principais causas de acidentes aéreos. 
 
TIPOS DE TURBULÊNCIA, SEGUNDO SUA GÊNESE: 
 
A) TURBULÊNCIA TERMAL OU CONVECTIVA – Associada às 
correntes térmicas sobre os continentes (principalmente durante as 
tardes de verão) ou oceanos (durante as noites). As nuvens 
cumuliformes são indicadores da existência desse tipo de turbulência. 
 
B) TURBULÊNCIA OROGRÁFICA – surge do atrito do ar ao soprar 
contra elevações montanhosas; um indício de sua presença são as 
nuvens lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações e 
nuvens rotoras à sotavento. À barlavento as aeronaves devem encontrar 
aumento de altitude (ganho de sustentação) e à sotavento perda de 
altitude, devendo aumentar a potência de seus reatores e sair da área 
de ondas orográficas. 
 
C) TURBULÊNCIA MECÂNICA OU DE SOLO – provocada pelo atrito 
do ar ao soprar contra edificações e outros obstáculos artificiais. Afetam 
particularmente os helicópteros e aviões pequenos, que voam a baixa 
altura e também nos procedimentos de pouso e decolagem de 
aeródromos situados em áreas urbanas (ex.: Campo de Marte e 
Congonhas). 
 
D) TURBULÊNCIA DINÂMICA: 
D.1) TURBULÊNCIA FRONTAL – turbulência surgida com a presença 
de sistema frontal. 
 
 
 
 
 
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D.2) TURBULÊNCIA EM AR CLARO (CAT) – turbulência que surge 
sem nenhuma indicação visual, sob céu claro; geralmente está 
associada à Corrente de Jato (Jet Stream), com velocidades acima de 
50 kt e de até 300 kt em altitudes acima de 20.000 ft; as cartas SIGWX 
dos FL250 /450 mostram as áreas previstas de CAT e JET STREAM. 
 
D.3) TURBULÊNCIA DE CORTANTE DE VENTO (WIND SHEAR) – 
surge da variação na direção e/ou velocidade do vento em baixa altura 
(até 2.000 ft ou 600 m são mais perigosos), provocando o ganho ou 
perda de sustentação da aeronave e colocando em sério risco os vôos, 
principalmente nos procedimentos de pouso e decolagem. O gradiente 
de vento é reportado pelos pilotos das aeronaves que encontraram o 
fenômeno e o OBM registra a WS no final dos boletins METAR e SPECI; 
o previsor expede um aviso de gradiente de vento denominado WS 
WARNING. 
 
D.4) ESTEIRA DE TURBULÊNCIA (WAKE) – surge nas trajetórias de 
pouso e decolagem, principalmente de aeronaves de grande porte, 
quando são formados vórtices a partir de hélices, turbinas ou pontas de 
asas; as aeronaves que se encontrarem atrás daquelas que geraram a 
esteira devem ter uma distância adequada para não sofrerem acidentes 
sérios (ex.: aeronave pequena deve ter separação de 6 milhas de uma 
aeronave considerada pesada – B747). 
 
 
 
 
 
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 Figura 38 – Esteira de turbulência de uma pequena aeronave 
Fonte: Cabral e Romão, 1999. 
 
 
 Figura 39 – Esteira de turbulência de um helicóptero 
 Fonte: Cabral, 2001 
 
TABELA DE INTENSIDADE DE WS (WIND SHEAR) 
 
A intensidade de WS em aviação é classificada conforme a variação do vento em 
uma determinada distância. 
 
INTENSIDADE VARIAÇÃO 
LEVE 0 a 2 m/s em 30m (100 pés) – 0 a 4 kt em 30m 
MODERADA 2,6 a 4,1 m/s em 30 m – 5 a 8 kt em 30 m 
FORTE 4,6 a 6,2 m/s em 30 m – 9 a 12 kt em 30 m 
SEVERA acima de 6,2 m/s em 30 m – mais de 12 kt em 30 
m 
 
Obs.: Eventos mais intensos estão associados à fortes correntes 
descendentes (downburst) que, ao atingirem o solo, espalham-se 
horizontalmente (outburst) podendo atingir até 100 km de distância em 
relação ao ponto de toque da corrente descendente no solo. 
 
 
 
 
 
 
 
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TABELA DE INTENSIDADE DE TURBULÊNCIA 
 
INTENSIDADE IDENTIFICAÇÃO 
 
LEVE 
A aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 
2 m/s, porém não sofre alterações significativas em 
sua altitude. A tripulação sente a necessidade de 
utilizar cinto de segurança, mas os objetos 
continuam em repouso. O serviço de bordo pode 
prosseguir normalmente. Encontra-se pouco ou 
nenhuma dificuldade ao se caminhar pelo corredor 
da aeronave. 
MODERADA A aeronave sofre acelerações verticais entre 2 m/s 
e 5 m/s, podendo sofrer mudança de altitude, 
porém continua sob controle. É necessário o uso do 
cinto de segurança. Os objetos soltos podem se 
deslocar e encontra-se dificuldade para executar o 
serviço de bordo ou se deslocar pelo corredor da 
aeronave. 
FORTE A aeronave sofre acelerações verticais entre 5 m/s 
e 8 m/s, sofrendo bruscas mudanças de altitude. 
Pode-se, momentaneamente, perder o controle da 
aeronave. Os objetos soltos são fortemente 
lançados de um lado para o outro e os instrumentos 
a bordo vibram de modo intenso, criando sérias 
dificuldades para o piloto. Passageiros podem 
entrar em pânico devido aos movimentos violentos 
da aeronave. O serviço de bordo e o caminhar pelo 
corredor da aeronave se tornam impraticáveis. 
SEVERA A aeronave sofre acelerações verticais superiores a 
8 m/s. Em tal situação é impossível o controle da 
aeronave e, devido à forte trepidação, podem 
ocorrer danos à sua estrutura. 
COMPARAÇÃO ENTRE TURBULÊNCIA E GRADIENTE DE VENTO 
 
A ocorrência dos dois fenômenos está extremamente associada, 
diferenciando-se basicamente na ordem de grandeza de escala, relativa 
ao tamanho da aeronave e sua velocidade.