Transporte do paciente crítico e resgate aeromédico

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Brasília-DF. 
TransporTe do pacienTe críTico e 
resgaTe aeromédico
Elaboração
Mônica Beatriz Ortolan Libardi
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APrESEntAção ................................................................................................................................. 4
orgAnizAção do CAdErno dE EStudoS E PESquiSA .................................................................... 5
introdução.................................................................................................................................... 7
unidAdE i
Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) ................................................................................................... 9
CAPítulo 1
diferençAs no Aph ............................................................................................................... 9
CAPítulo 2
o trAnsporte ..................................................................................................................... 13
CAPítulo 3
trAnsporte de pAcientes críticos ..................................................................................... 24
unidAdE ii
Atendimento pré-hospitAlAr Aeromédico .................................................................................... 28
CAPítulo 1
o voo (AereotrAnsporte) .................................................................................................. 28
CAPítulo 2
definições especiAis (nomenclAturA médicA) ................................................................. 32
CAPítulo 3
segurAnçA de voo ............................................................................................................ 52
PArA (não) finAlizAr ..................................................................................................................... 78
rEfErênCiAS .................................................................................................................................. 79
AbrEviAçõES ................................................................................................................................. 80
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem 
necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela 
atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade 
de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos 
a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da área e atuar de forma 
competente e conscienciosa, como convém ao profissional que busca a formação continuada para 
vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar 
sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na profissional. Utilize-a 
como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em capítulos, de 
forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões 
para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar sua leitura mais agradável. Ao 
final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e 
pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de Estudos 
e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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introdução
O atendimento de emergência em nível pré-hospitalar possui diferentes fases e momentos e não 
pode ser entendido como uma simples transposição do que é feito no hospital, para ser aplicado nas 
ruas. O APH é complexo e requer treinamento e capacitação em níveis diversos, conforme a área 
de atuação do profissional de saúde e de resgate. É fundamental o trabalho em equipe, integrado e 
compromissado com o emprego das melhores práticas em benefício do paciente.
Nesta disciplina estudaremos uma das áreas mais interessantes do APH, mas ao mesmo tempo 
uma das que mais exige capacitação e conhecimento multidisciplinar, além de boas condições de 
saúde e aptidão física. O atendimento aeromédico não é apenas para quem quer, mas, sobretudo, 
para quem pode realizá-lo. Nem sempre as operações envolvendo aeronaves saem como planejadas 
e emergências envolvendo a segurança do voo podem ocorrer e por estas razões, o profissional 
de transporte aeromédico deve estar pronto e preparado para agir também de forma a prevenir 
acidentes e como agir diante de situações críticas, o que inclui o abandono da aeronave.
Não é objetivo do curso, torná-los especialistas em Transporte Aeromédico, mas apresentar e 
discutir este importante tema, fundamental na Pós-graduação de Emergências e Urgências, de tal 
forma a permitir que os profissionais de saúde conheçam mais sobre o tema e como agir, quando 
solicitados a integrarem equipes de apoio a este tipo de operação.
Bom estudo a todos!
 
objetivos
 » Compreender as principais situações de urgências e emergências e sua conexão com 
o transporte aeromédico.
 » Compreender para intervir nas principais situações de urgências e emergências 
ocorridas durante o transporte aeromédico do paciente crítico.
9
unidAdE i
AtEndimEnto 
Pré-hoSPitAlAr 
(APh) 
CAPítulo 1
diferenças no APh
Ao nos tornarmos enfermeiros de atendimento pré-hospitalar precisamos 
aceitar a responsabilidade de cuidar do paciente da melhor forma possível. Isto 
não pode ser feito se não tivermos conhecimento suficiente sobreo assunto. 
Não podemos nos esquecer que o paciente não optou por estar numa situação 
traumática. O enfermeiro, no entanto, escolheu estar ali para atendê-lo. O 
enfermeiro é obrigado a dar tudo de si durante o atendimento a cada vítima. 
O paciente pode ter tido um dia ruim, mas o enfermeiro não. Ele deve estar 
sempre atento e preparado na luta do paciente contra a morte. A vítima é a 
pessoa mais importante no local da emergência.
PHTLS, 2007 (SCHWEITZER).
Primeiros Socorros
Atendimento prestado, inclusive por leigos, para manter a vida e evitar o agravamento das condições 
até o recebimento da assistência especializada.
Atendimento pré-hospitalar
Atendimento prestado por profissionais da área da saúde, treinados e capacitados para prover os 
cuidados iniciais ao cliente, de forma organizada e sistematizada, seguido de transporte até serviço 
de saúde que proporcionará o tratamento definitivo.
Consideramos atendimento pré-hospitalar toda e qualquer assistência realizada, direta ou 
indiretamente, fora do âmbito hospitalar, por meio dos diversos meios e métodos disponíveis, com 
uma resposta adequada à solicitação, a qual poderá variar de um simples conselho ou orientação 
médica ao envio de uma viatura de suporte básico ou avançado ao local da ocorrência, visando à 
manutenção da vida e/ou a minimização das sequelas. (MESQUITELA)
10
UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
resgate 
Consiste na retirada do indivíduo de um local, por vezes de difícil acesso, de onde o mesmo não 
possa sair sozinho, em segurança. Pode ser necessário o uso de materiais e equipamentos especiais 
para efetuar a retirada, além de treinamento específico para realizar esses procedimentos. 
(SCHWEITZER) 
Aspectos legais
De acordo com o Art. 135 do Código Penal, que trata sobre aspectos legais do socorrismo e omissão 
de socorro, todo cidadão é obrigado a prestar auxílio a quem esteja necessitando, tendo três formas 
para fazê-lo: atender, auxiliar quem esteja atendendo ou solicitar auxílio. Exceções da lei (em relação 
a atender e/ou auxiliar): menores de 16 anos, maiores de 65, gestantes a partir do terceiro mês, 
deficientes visuais, mentais e físicos (incapacitados). Telefones de emergência: CB: 193, SAMU: 192, 
PM: 190 “A principal causa-morte pré-hospitalar é a falta de atendimento. A segunda é o socorro 
inadequado.”
Art. 135 - Deixar de prestar assistência, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, à 
criança abandonada ou extraviada, ou à pessoa inválida ou ferida, ao desamparado 
ou em grave e iminente perigo; ou não pedir, nesses casos, o socorro da autoridade 
pública. 
Pena: Detenção de 1 (um) a 6 (seis) meses ou multa. 
Parágrafo único: A pena é aumentada de metade, se a omissão resulta lesão corporal 
de natureza grave, e triplica, se resulta em morte. 
Classificação dos transportes no APh 
Para o APH, a Portaria no 2048/2002 do Ministério da Saúde, define ambulância como um veículo 
(terrestre, aéreo ou aquaviário) que se destina exclusivamente ao transporte de enfermos. As 
dimensões e outras especificações do veículo terrestre deverão obedecer às normas da ABNT – NBR 
14561/2000, de julho de 2000, e os materiais obrigatórios, à Portaria no 2048/GM, e cada tipo de 
ambulância tem de apresentar condições mínimas para realizar o atendimento com segurança. 
 » TIPO A – Ambulância de Transporte: veículo destinado ao transporte em decúbito 
horizontal de pacientes que não apresentam risco de vida, para remoções simples e 
de caráter eletivo. Tripulação: motorista e um técnico de enfermagem.
 » TIPO B – Ambulância de Suporte Básico: veículo destinado ao transporte inter-
hospitalar de pacientes com risco de vida conhecido e ao atendimento pré-hospitalar 
de pacientes com risco de vida desconhecido, não classificado com potencial de 
necessitar de intervenção médica no local e/ou durante o transporte até o serviço de 
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Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
destino. Não possuem equipamentos de intervenção médica e drogas. Tripulação: 
motorista e um técnico de enfermagem.
figura 1.-
 » TIPO C – Ambulância de Resgate: veículo de atendimento de urgências pré-
hospitalares de pacientes vítimas de acidentes ou pacientes em locais de difícil acesso, 
com equipamentos de salvamento terrestre, aquático e em alturas. Tripulação: 
motorista e dois profissionais com capacitação e certificação em salvamento e 
suporte básico de vida.
figura 2.
 » TIPO D – Ambulância de Suporte Avançado: veículo destinado ao atendimento 
e transporte de pacientes de alto risco em emergências pré-hospitalares e/ou de 
transporte inter-hospitalar que necessitam de cuidados médicos intensivos. Deve 
contar com os equipamentos médicos e drogas necessárias para esta função. 
Tripulação: motorista, um enfermeiro e um médico.
figura 3.
 » TIPO E – Aeronave de Transporte Médico: aeronave de asa fixa ou rotativa utilizada 
para transporte inter-hospitalar de pacientes e aeronave de asa rotativa para ações 
de resgate, dotada de equipamentos médicos homologados pelo Departamento 
de Aviação Civil – DAC. É sempre considerada viatura de suporte avançado. 
Tripulação: piloto, um médico e um enfermeiro; um resgatista pode ser associado, 
se necessário.
12
UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
figura 4.
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df. 
 » TIPO F – Embarcação de Transporte Médico: veículo motorizado aquaviário, 
destinado ao transporte por via marítima ou fluvial. Deve possuir os equipamentos 
médicos necessários ao atendimento de pacientes conforme sua gravidade. 
Tripulação: condutor da embarcação, um auxiliar/técnico de enfermagem (suporte 
básico de vida), ou um médico e um enfermeiro (suporte avançado de vida).
figura 5.
 » VEÍCULOS DE INTERVENÇÃO RÁPIDA: também chamados de veículos 
leves, veículos rápidos ou veículos de ligação médica, são utilizados para transporte 
de médicos com equipamentos que possibilitam oferecer suporte avançado de vida 
nas ambulâncias dos tipos A, B, C e F.
figura 6.
fonte: sAmu, df.
 » OUTROS VEÍCULOS: veículos habituais adaptados para transporte de pacientes 
de baixo risco, sentados (ex. pacientes crônicos), que não se caracterizem como 
veículos tipo lotação (ônibus, peruas etc.). Este transporte só pode ser realizado 
com anuência médica. (LACERDA).
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CAPítulo 2
o transporte 
O transporte terrestre e aeromédico do paciente criticamente enfermo somente terá sucesso se for 
realizada uma criteriosa avaliação da situação, incluindo o acesso e a estabilização do paciente antes 
do voo, se houver uma equipe adequadamente preparada, com todo o material necessário para o 
correto manuseio durante o voo, um sistema perfeito de comunicação pessoal e, naturalmente, uma 
tripulação de voo com todas as qualificações exigidas para operar a aeronave e realizar um transporte 
seguro. As esquipes que não preencham os critérios acima devem saber que estão realizando uma 
“aventura” e não um transporte terrestre ou aeromédico. O papel deste transporte é exatamente 
trabalhar a prevenção desses riscos, tornando o transporte uma alternativa para remover o paciente 
de locais impróprios para centros especializados, sem pôr em risco a segurança do próprio doente 
e da tripulação.
A história do transporte aeromédico
A história da Remoção Aeromédica (RAM) de pacientes teve início no ano de 1870, no campo 
militar, durante a Guerra Franco Prussiana. Com a invasão de Paris, soldados e civis feridos foram 
retirados, por meio de balões para locais onde pudessem receber atendimento médico.
figura 7.
fonte: Aula história do Aph internacional e nacional do sAmu 192 df. 
(1o curso de capacitação científica em Aph do sAmu 192 df). 
Nos Estados Unidos, com os primeiros voosdos irmãos Wilbor e Orville Wright em 1908 e o início 
das viagens aéreas com o Zeppelin, as remoções de acidentados por meio de aeronaves começaram 
a se tornar realidade. Já em 1933 foi estabelecido o primeiro serviço de RAM, na Austrália que mais 
tarde, se tornou o Royal Flying Doctor Service.
14
UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
figura 8.
fonte: Aula história do Aph internacional e nacional do sAmu 192 df. 
 (1o curso de capacitação científica em Aph do sAmu 192 df). 
O interesse desencadeado neste período, em diversas partes do mundo, pelo desenvolvimento 
de aviões para assistência da saúde, deve-se à multiplicidade de combates posteriores à I Guerra 
Mundial, sobretudo à necessidade de prestar socorro imediato aos pilotos abatidos em combate.
A remoção de feridos na I Guerra Mundial foi considerada uma eventualidade, inexpressiva para 
que motivasse qualquer iniciativa.
A “I Guerra Mundial não nos trouxe nenhuma experiência de remoção por meio de aviões, hoje em 
dia muito mencionada”.
A II Guerra Mundial, ocorrida em 1939 a 1945, no entanto, alterou significativamente a perspectiva 
com que, até então era vista a RAM, além de constituir um marco histórico na assistência de 
enfermagem. Os feridos removidos em aviões de carga, com 3 leitos de cada lado, eram assistidos 
por “Flight Nurses”, um profissional especializado para esse tipo de atendimento.
figura 9.
fonte: Aula história do Aph internacional e nacional do sAmu 192 df. 
(1o curso de capacitação científica em Aph do sAmu 192 df). 
O enfermeiro estava ligado ao Exército e à Marinha, que já contavam com aproximadamente 69.000 
deles na equipe de saúde. Esses profissionais desempenharam suas atividades como membros das 
Forças Armadas no fronte, em hospitais de campanha e nas bases ferroviárias e aéreas.
15
Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
Um dos requisitos exigidos para que se pudesse fazer parte da escola de “Flight Nurses” era 
o treinamento, durante 6 meses, em hospitais da unidade da Força Aérea. A colação de grau da 
primeira turma, deu-se na School of Air Evacuation, no estado de Kentuchy em 1943.
O reconhecimento dos militares sobre a importância da atuação das “Flight Nurses”, na assistência às 
remoções de feridos, confirmou-se na Guerra da Coréia em 1950. A presença do enfermeiro na região 
de conflito foi obrigatória, atuando na remoção de aproximadamente 10.000 feridos militares, por 
helicópteros da marinha. De 1962 a 1973 mais de 5.000 enfermeiros serviram na Guerra do Vietnã, e 
colaboraram efetivamente na remoção de aproximadamente um milhão de militares e civis.
figura 10. 
fonte: Aula história do Aph internacional e nacional do sAmu 192 df. 
(1o curso de capacitação científica em Aph do sAmu 192 df). 
A RAM trouxe profundas modificações nas estratégias sanitárias nos tempos de guerra. Nesta época, 
um hospital a longa distância servia de base aérea para remoções de pacientes feridos, evitando a 
instalação de hospitais no campo de batalha, como na I Guerra Mundial. 
Pode-se visualizar até aqui, uma tênue comparação entre as remoções aeromédicas ocorridas na I e 
II Guerra Mundiais, Guerra da Coréia e do Vietnã.
Observa-se ainda que se por um lado a guerra deixou feridos, por outro a necessidade de assistência 
favoreceu o desenvolvimento da RAM, sempre associada aos avanços técnico-científicos.
Há uma estreita relação entre o desenvolvimento das aeronaves, o apoio, as guerras e a RAM. Tal 
relação mostra a capacidade humana de criar e desenvolver máquinas e equipamentos, adaptando-
os continuamente conforme suas necessidades mais urgentes.
O atual nível de sofisticação da RAM no mundo atende às diferentes necessidades e às características 
de cada país. As principais distinções se estabelecem a partir das dimensões territoriais, da 
distribuição heterogênea de recursos médicos, da existência de comunidades isoladas e do número 
elevado de acidentes de transito.
No Brasil a RAM se faz necessária devido à sua dimensão continental (8.511.996,3 km) e à 
distribuição heterogênea da população, pois a região sudeste, com 4 estados concentra 43,59% da 
população total do país (150.367,8 hab.) (IBGE, 1980-2000 ).
Soma-se a essa diferença outro fator, a presença da maior mata equatorial do mundo, a Selva 
Amazônica, onde o socorro médico só é possível por meio de barcos e helicópteros, sendo que a 
16
UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
maior parte dos estabelecimentos de saúde com alto grau de especialização (52,69%) está localizada 
na região sudeste do país; deste, 31,85% estão em São Paulo (IBGE, 1987).
O elevado número de acidentes rodoviários, que só no Estado de São Paulo corresponde a 41,41% do 
total do país, origina politraumas, que demandam transferências para hospitais melhor equipados, 
segundo o IBGE (1988), tornando o SRAM imprescindível. A quantidade de bases aéreas e de 
aeronaves relacionadas às dimensões geográficas, e as condições politico-financeiras de cada país 
foram fatores determinantes na criação e na sofisticação dos SRAM. 
No Brasil o SRAM gratuito e humanitário está intimamente ligado à área militar, especificamente, 
à Força Aérea Brasileira (FAB) e à Policia Militar do Estado de São Paulo. Estas instituições são 
responsáveis por remoções primárias, isto é, resgate e salvamento e eventualmente por remoções 
secundárias, ou seja, remoções inter-hospitalares. As RAMs de pacientes inter-hospitalares em 
busca de diagnóstico e terapêutica mais adequados não estavam no escopo dos serviços militares 
brasileiros, levando então ao aparecimento de incipientes tentativas isoladas de RAMs de pacientes 
em aviões particulares ou mesmo de carreira, motivando a implantação de SRAMs privados.
Aspectos organizacionais
Para se implantar um SRAM as seguintes metas devem ser seguidas, como propõe a National Flight 
Nurses Association (NFNA) fundada em 1981 nos EUA:
figura 11.
fonte: http://www.amazon.com/flight-nursing-principles-practice-2e/dp/0815174713 (04/03/2013)
 » promover a prestação de cuidados de qualidade aos pacientes ARMs;
 » desenvolver os padrões mínimos de treinamento para enfermeiros de bordo;
 » partilhar e dividir o conhecimento aeromédico com toda equipe;
 » proporcionar educação continuada para a tripulação aeromédica.
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Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
A necessidade de aquisição de habilidades organizacionais e de conhecimentos específicos são 
necessários para que se possa estruturar e se delimitar o âmbito de competência do enfermeiro na 
RAM.
O SRAM tem a competência de selecionar e treinar enfermeiros nesta área especializada, assim como 
formar equipes de RAM planejando a dinâmica do atendimento ao número de voos esperado, incluindo 
o sistema de comunicação e o estabelecimento de protocolos administrativos e de procedimentos. 
Compete-lhes, também, contatar com o cliente, divulgar informações e controlar a qualidade da 
assistência de enfermagem, mantendo os registros e administração financeira.
As atribuições da equipe aeromédica são baseadas nas atribuições estabelecidas e determinadas 
para a equipe de enfermeiros:
 » supervisionar o alojamento e o desalojamento do paciente na aeronave; 
 » atuar em conjunto com o médico durante a execução das manobras de ressuscitação 
e intervenção de emergência;
 » administrar medicação e infusão de drogas endovenosas;
 » realizar curativos e imobilização de fraturas;
 » prestar cuidados específicos ao paciente, avaliando e registrando sua evolução;
 » manusear equipamentos, bem como providenciar sua manutenção;
 » controlar e repor medicação e material utilizado;
 » providenciar o preenchimento do termo de responsabilidade;
 » proporcionar conforto e apoio psicológico ao paciente removido e sua família.Planejamento físico da aeronave:
A configuração interna é bastante variável, dependendo do tipo da aeronave. Poucos aviões são 
originalmente desenhados para este fim e sua adaptação é bastante complexa.
As aeronaves utilizadas para a RAM de pacientes oferecem vantagens e desvantagens. O médico 
e o enfermeiro participam da escolha quanto ao tipo de equipamento, uma vez que esta influi na 
assistência a ser prestada.
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UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
figura 12.
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df. 
A remoção aérea por meio de helicóptero representa uma resposta imediata para o sistema de resgate 
nos casos em que um atendimento de 2 a 3 minutos em áreas inacessíveis pode significar uma 
diferença entre a vida e a morte. As remoções realizadas por helicóptero englobam a transferência 
inter-hospitalar, com distâncias menores que 500km.
Para maiores distâncias os aviões pressurizados, com maior espaço na cabina, são mais eficientes, 
por propiciar maior conforto para o paciente e equipe de atendimento, além de comportar maior 
quantidade de equipamentos. O menor número de escalas torna a remoção menos onerosa e mais 
rápida.
As aeronaves não pressurizadas são úteis para remoções em distancias intermediárias, pousando 
em pistas curtas e não pavimentadas. Já aeronaves a jato são pressurizadas, removem pacientes 
em distancias intermediárias e longas possuindo maior autonomia e rapidez de voo. Necessitam de 
pista longa e pavimentada, em função de sua velocidade.
Alguns aspectos devem ser observados para facilitar à atuação da equipe aeromédica, segundo o 
AIR AMBULANCE GUIDELINES (1986), a largura e a distância entre o chão e a porta da aeronave, 
a quantidade de degraus e forma de abertura da porta. Estas, devem ser suficientemente largas para 
permitir que a maca ou padiola, seja levada sem rodá-la mais que 30 graus em seu eixo longitudinal 
ou 45 graus sobre a lateral.
figura 13.
fonte: <http://img.docstoccdn.com/thumb/orig/15728023.png>
19
Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
Outro fator importante é o peso dos equipamentos dentro da cabina, que deve ser distribuído 
facilitando a estabilidade do voo sem modificar o centro de gravidade.
Todos os aspectos arrolados de configuração interna da aeronave e dos equipamentos a serem 
utilizados, na implantação de um SRAM, comparados com o que a literatura apresenta em outros 
países, fazem parte dos padrões mínimos que estão sendo estabelecidos no Brasil pelo Centro 
Técnico Aeroespacial (CTA), por meio do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) e 
pela divisão de homologação civil e militar.
Nas remoções inter-hospitalares, o nível do cuidado deve ser determinado antes da remoção, por 
meio da consulta entre médicos do SRAM e os do hospital de origem, que devem determinar se o 
paciente requer o suporte de vida básico ou avançado e quais as possibilidades de haver alterações 
ou piora das condições do paciente, durante o voo, ou ainda, se a remoção deve ser imediata ou não.
No caso de pacientes extremamente graves, descerebrados (coma irreversível), com falência de 
múltiplos órgãos, hemodinamicamente instável ou em casos de choque hemorrágico, segundo 
sua evolução e intensidade, as remoções são contra indicadas. Muitas vezes deve-se estabilizar as 
condições hemodinâmicas do paciente antes da remoção, ficando a equipe no hospital de origem.
A avaliação inicial deve constar de um breve histórico e exame físico de enfermagem, oferecendo 
informações para a indicação ou não da remoção. Esta avaliação também é realizada durante a 
RAM, por meio dos registros fornecidos pela monitorização constante do paciente, evolução de 
enfermagem, anotações dos procedimentos realizados e avaliação neurológica, por meio da escala 
de Glasgow.
figura 14.
A sistematização da assistência permite a avaliação do paciente pelo enfermeiro, antes da remoção, o 
que possibilita o planejamento da assistência, oferece informações sobre a evolução clínica durante 
20
UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
a remoção e pode servir como fonte de dados do paciente para o hospital de destino, facilitando o 
estabelecimento do prognóstico do paciente.
Alguns alertas importantes devem ser lembrados antes da remoção de um paciente traumatizado. 
Para direcionar essa dinâmica deve-se verificar:
 » o tipo do trauma do paciente; 
 » a estabilidade do paciente que pode ser afetada pela altitude; 
 » condições volêmicas;
 » balanço hídrico;
 » exames hematológicos compatíveis;
 » alguns procedimentos invasivos durante o voo;
 » desobstrução das vias aéreas; 
 » imobilização de fraturas;
 » necessidade de oxigenação;
 » via de acesso venoso; e
 » autorização se for possível, a cerca de sua remoção aérea.
Havendo dreno de tórax, este deve permanecer aberto durante o voo, pois estará sujeito à pressão 
atmosférica, observando-se o possível aumento de pneumotórax e desconforto respiratório 
provocado pelo aumento da altitude. O posicionamento do paciente dentro da aeronave variará de 
acordo com as necessidades relacionadas às condições do mesmo e à sua patologia.
Se o paciente estiver com cânula traqueal, alguns cuidados com o balonete devem ser observados, 
pois quando insuflados podem expandir-se com o aumento da altitude. Se essa pressão não for 
aliviada pode causar necrose tecidual da traqueia por isquemia. Ao contrário, com a diminuição da 
altitude, os gases se contraem, resultando em tamponamento inadequado e na possível passagem 
do conteúdo gástrico regurgitado, ao redor do balonete, comprometendo a ventilação.
Distensões gástricas devem ser aliviadas ou eliminadas antes do voo por meio de sonda nasogástrica 
(SNG), que deve permanecer aberta, pois com o aumento da altitude os gases podem se expandir, 
resultando em vômitos e possíveis aspirações para os pulmões.
A quantidade dos equipamentos, materiais e medicações utilizados, bem como suas seleções, devem 
se pautar no grau de assistência que o paciente requeira, ou seja, quanto mais grave o paciente, 
quanto maior a quantidade de problemas que possam advir da sua patologia, maior o número de 
equipamentos.
21
Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
Todos devem estar em perfeitas condições de uso, devendo-se considerar ainda, a idade, a gravidade 
do estado e a indicação da remoção do paciente.
A escolha dos equipamentos deve considerar o movimento da aeronave durante a decolagem, 
as vibrações durante o voo, a aterrissagem, além da alteração da altitude, pois estes fatores 
aerodinâmicos podem modificar a calibração e a precisão dos equipamentos.
O monitor e desfibrilador usados em RAM devem ser portáteis e acoplados, tendo capacidade de 
realizar eletrocardiograma e que possuam marca-passo externo.
Os respiradores artificiais utilizados podem ser à pressão ou volume, devendo ser portáteis e possuir 
bateria própria.
Para as remoções infantis, são utilizadas incubadoras de transporte que se adequem perfeitamente 
à aeronave, tendo baterias com autonomia de no mínimo 3 horas.
Outro recurso disponível que pode ser utilizado é o oxímetro digital, podendo ser monitorada a taxa 
de oxigenação do paciente durante o voo.
A medicação e material de consumo descartável devem estar dispostos em maletas com divisões, 
podendo ser de nylon, que são mais leves e resistentes.
O cilindro de oxigênio de alumínio é o mais indicado para as RAMs por ser bastante leve. Seu uso 
em nosso meio, entretanto, é ainda limitado devido ao seu custo elevado. O volume de oxigênio a ser 
levado, varia de acordo com o tempo de remoção, e do consumo por meio de máscara ou respirador.
Com o aspirador de secreção pode ser utilizada uma válvula invertida na saída do cilindro de 
oxigênio,ou utilizar um aspirador portátil, o que poupará o uso de oxigênio.
As soluções parenterais devem ser acondicionadas em sacos plásticos, exigindo um pressurizador 
ou bombas de infusão portáteis com bateria, para melhor infundir as soluções, pois exerce pressão 
positiva, evitando assim, o refluxo sanguíneo no cateter e uniformizando o gotejamento da solução.
Os pacientes com trações ortopédicas são contra indicados para as RAMs, pois durante a aceleração 
e a desaceleração os pesos tendem a balançar, alterando a tensão da tração. Atualmente existem 
trações especialmente confeccionadas para remoções, onde não há necessidade de pesos. Há, 
também, um colchão imobilizador, que permite a remoção de pacientes com problemas ortopédicos 
de forma confortável e segura. Este colchão, constituído de pequenas bolinhas de isopor que são 
comprimidas pelo peso do paciente por uma bomba que retira o ar interno, moldando o espaço 
preenchido e imobilizando o paciente.
A montagem com os equipamentos, materiais e a maca do paciente, dentro da aeronave, demanda 
algum tempo, que poderia ser minimizado com a utilização de um módulo especialmente 
confeccionado para este fim. A este módulo estariam acoplados a maca, os cilindros de oxigênio, a 
medicação e o material, diminuindo o tempo entre a solicitação da remoção e a remoção propriamente 
dita, de forma mais segura e eficiente, aproveitando melhor o espaço interno da aeronave.
22
UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
O paciente com comprometimento cardiopulmonar deve ser aerorremovido com a cabeceira 
direcionada para a parte traseira da aeronave, e que nos casos de edema cerebral se faça o contrário, 
baseado no efeito da aceleração, grau de velocidade e o ângulo de elevação da aeronave, sobre a 
fisiologia do paciente.
Com uma retrospectiva histórica e revisão da literatura, fundamentamos a reflexão sobre a 
assistência de enfermagem a pacientes aerorremovidos.
Do mesmo modo, permitimos resgatar a função primeira do enfermeiro, que é a assistência direta 
ao paciente, consolidando-se como um novo campo de atuação para esse profissional.
A RAM é um recurso eficaz e valioso que, se desenvolvido, pode trazer benefícios para a assistência 
de pacientes nas regiões mais distantes do Brasil (TIMERMANN, 1998).
A assistência de enfermagem ao paciente 
crítico
A dinâmica da assistência de enfermagem na Remoção Aeromédica (RAM), baseia-se no 
planejamento do Serviço de Remoção Aeromédica (SRA), que abrange a estrutura organizacional 
do serviço, fluxograma da solicitação da RAM e comunicação, planejamento físico da aeronave e a 
dinâmica da assistência ao paciente “aerorremovido”. (GENTIL)
Destacam que o transporte por via aérea de um paciente crítico é uma real 
necessidade da atualidade, e que, em muitas ocasiões, representa a única opção 
para transportar um paciente para um centro hospitalar especializado.
Com o desenvolvimento dos serviços de remoções aeroespaciais (Especialidade 
normalizada para a enfermagem, de acordo com a resolução COFEN no 290/2004, 
que enfoca Noções Básicas de Fisiologia Aeroespacial e Noções de Aeronáutica), 
houve a necessidade de profissionais qualificados e especializados para a remoção 
de usuários de alto risco, que em nosso meio denominou-se de enfermeiro de 
bordo. O ambiente da aeronave é restrito, exigindo agilidade nos procedimentos 
em situações de emergências e criatividade nas situações imprevisíveis.
Especializar-se na assistência ao paciente “aerorremovido” é um dos grandes 
desafios para a enfermagem nos dias de hoje. A necessidade de uma assistência de 
enfermagem especializada só é possível por meio de um estudo sobre fisiologia de 
voo. Definem fisiologia de voo como as respostas do corpo humano às alterações 
de pressão atmosférica, temperatura e volume, decorrentes do voo, que são 
fundamentadas nas leis físico-gasosas, determinando como o corpo humano 
responde à alteração de pressão atmosférica e seus efeitos sobre a tripulação 
aeroespacial.
O enfermeiro de bordo deve esclarecer ao paciente, quando possível, sobre o 
transporte, oferecendo informações como duração de voo e destino; e colocar-se 
23
Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
à disposição para ajudá-lo. A Associação Americana de Enfermeiros de Transporte 
Aéreo e Terrestre lançou em (2010) a quarta edição de um livro que reúne os principais 
princípios e práticas durante o transporte do paciente criticamente enfermo, 
seja por via aérea (helicóptero ou avião) ou terrestre, baseado na tecnologia e na 
realidade americana. Este trabalho é uma importante fonte de consulta e aborda 
desde a história dos primeiros transportes no mundo, a preparação do paciente, a 
execução do transporte relacionando com diferentes patologias, com pacientes em 
diferentes faixas etárias e também a questão ética e legal de todo o procedimento. 
Todo o método de avaliação também é fundamentado no ABCDE, proveniente dos 
protocolos já existentes (GALAZKOWSKI).
“Helicópteros são utilizados principalmente quando a necessidade de transporte 
é uma emergência, de tal forma que a distância entre o local onde o paciente se 
encontra e o ponto de destino são superiores a 250km.” (GALAZKOWSKI, 2010).
Não importa a distância nem a gravidade do paciente. Se o enfermeiro de bordo 
estiver preparado e seguro, a remoção será realizada com eficiência e segurança. 
(GALAZKOWSKI, 2010) 
Os cuidados de enfermagem em voo estão voltados para corrigir e/ou diminuir os 
efeitos da altitude no organismo, bem como os efeitos das forças gravitacionais e os 
provocados pelo funcionamento da aeronave. (GALAZKOWSKI)
As mudanças no contexto da prática só ocorrerão se houver antes mudança da mentalidade dos 
envolvidos nas práticas; a melhor maneira para que isso ocorra é a participação deles em todo o 
processo de pesquisa. 
Por tudo isso, a atuação do enfermeiro no transporte aeroespacial é bastante ampla, pois além da 
competência profissional que envolve prestar assistência a um paciente crítico, ele precisa conhecer 
e se familiarizar com o tema aeroespacial e ter um preparo físico adequado para suportar alterações 
físicas que ocorrem dentro de uma aeronave durante o transporte. Essas alterações geram os 
chamados estresses de voo e afetam também o paciente que está sendo transportado. Portanto, o 
enfermeiro de bordo precisa conhecer como isso afetará a patologia do doente.
Os profissionais inseridos no atendimento pré-hospitalar deparam-se com as mais diferentes e 
complicadas situações, como realizar atendimentos em ribanceiras e/ou autoestradas, intempéries 
e múltiplas vítimas. Diz ainda que as empresas/instituições de atendimento pré-hospitalar móvel, 
mesmo aquelas com mais experiência no mercado, ainda enfrentam dificuldades que necessitam 
ser superadas, como o treinamento adequado das equipes, a segurança na assistência às vítimas em 
ambientes hostis e locais de difícil acesso, a realização de procedimentos invasivos e manobras, o 
preparo biopsicoemocional da equipe para exercer a função, a ausência de protocolos específicos no 
atendimento etc.
Tratando-se da assistência no ambiente aeroespacial, infelizmente a literatura brasileira é ainda 
escassa nesta área (GALAZKOWSKI, 2010).
24
CAPítulo 3
transporte de pacientes críticos
Define-se como doente crítico aquele que, por disfunção ou falência de um ou mais órgãos ou 
sistemas, depende para sobreviver de meios avançados de monitorização e terapêutica. Portanto, 
o transporte destes pacientes é sempre arriscado, devido ao quadro clínico complexo e, na maior 
parte das vezes, com grande instabilidade. A decisão de transportá-los sempre deve seguir normas 
e procedimentos extremamente rígidos e elaborados pelos profissionais da unidade de terapiaintensiva de origem e corpo clínico do hospital. Deve-se sempre lembrar que a decisão de transporte 
é de responsabilidade médica intransferível, cabendo a este profissional avaliar todas as variáveis 
envolvidas, independentemente de outros fatores alheios ao tratamento do paciente.
Todo o procedimento de transporte deve ser registrado no prontuário do paciente.
Para que a organização deste tipo de transporte seja eficiente, deve-se basear seu planejamento em 
quatro grandes conceitos:
1. planejamento e coordenação,
2. comunicação, 
3. pessoal especializado e 
4. equipamento e monitoração.
Planejamento e coordenação 
Aqui a palavra de ordem é rotina. Ao planejar o transporte de um paciente crítico, deve-se procurar 
prever e, se possível, antecipar, todas as intercorrências que possam ocorrer durante o deslocamento, 
sejam de origem médica, logística, trânsito, condições climáticas ou até da operacionalidade do 
hospital. A falta deste planejamento gera situações absurdas, como elevadores cheios de usuários, 
falta de luz ou até transporte a um local inadequado. Deve sempre haver uma coordenação designada, 
que nestes casos deve ser um médico familiarizado com o quadro clínico do paciente, sendo os mais 
indicados aqueles que pertencem ao setor de origem. Aqui a filosofia é “a falta de planejamento põe 
o paciente a riscos não tolerados”.
Comunicação 
O contato entre as equipes do setor de origem do paciente, de transporte, os facilitadores, que são 
aqueles que manejam os meios de transporte, como os elevadores, e do local de destino deve ser 
constante, seguindo-se um plano predeterminado. Aqui a filosofia é “não havendo comunicação não 
há transporte”.
25
Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
Equipamentos para o transporte de pacientes 
críticos
Equipamentos, fármacos e materiais:
 » Maca própria para transporte: deve ser leve, com cinto de segurança.
 » Equipamentos elétricos providos de baterias totalmente carregadas, de ampla 
autonomia, e com capacidade de utilizar a rede elétrica do setor de destino. Não 
devem sofrer influência de fatores gerados pelo meio de transporte, como água 
salgada, pressurização de cabine e trepidação; também não devem interferir na 
navegabilidade do veículo.
 » Equipamentos que permitam a continuidade do tratamento do paciente, projetados 
especificamente para o transporte, como ventiladores mecânicos e materiais para 
permeabilização da via aérea e ventilação pulmonar assistida.
 » Oxigênio: em geral com cilindro de reserva e capacidade mínima para 30 minutos 
em alto fluxo.
 » Materiais para realização de procedimentos para situações de risco iminente de 
vida, como descompressão de tórax, cricotireoidostomia etc.
 » Drogas para reanimação cardiopulmonar, ou específicas para as doenças do 
paciente, ou para complicações possíveis e antecipadas (crash carts).
monitores
 » Desfibrilador/cardioversor com marca-passo externo.
 » Cardioscópio.
 » Oxímetro de pulso.
 » Pressão arterial tono-oscilométrica.
 » Monitores específicos para as doenças do paciente e/ou que evitem a descontinuação 
da monitoração utilizada no setor de origem.
Conclusão
O transporte de pacientes deve ocorrer quando os benefícios esperados para ele excedem os riscos 
inerentes ao transporte e, também, quando o paciente necessita de cuidados que não existam no 
hospital onde está.
26
UNIDADE I │ AtENDImENto pré-hospItAlAr (Aph)
A decisão e a efetuação do transporte são responsabilidades do médico que o assiste. Tal transporte 
envolve a presença de um recurso adaptado com todos os equipamentos necessários para a 
monitoração e suporte avançado de vida.
O transporte de pacientes críticos é uma atividade complexa e que está se expandindo em nosso 
meio. Existe uma série de passos a serem seguidos para o planejamento e a adequada execução do 
transporte, antevendo as necessidades e riscos para o paciente.
É fundamental que o transporte seja realizado de modo consistente e científico, utilizando o conhecimento 
teórico e prático, incorporando novas tecnologias e antecipando os erros, visando sempre tornar mais 
eficiente o transporte do paciente crítico (LACERDA).
Equipe técnica
Antes de mais nada, a equipe médica de voo deve possuir todos os requisitos exigíveis para a remoção 
aérea.
Deve ser uma equipe coesa e permanentemente atualizada.
A equipe de voo – piloto, médico e enfermeiro ou auxiliar – deve estar preparada para enfrentar 
situações de extremo estresse, pois atua em resgates nas estradas, nas vias públicas, e nas remoções 
inter-hospitalares. Seus procedimentos de emergência são estritamente fundamentais para a 
sobrevivência dos pacientes ou de acidentados.
O recurso da via aérea para transporte de paciente tornou-se hoje uma prática corrente quando 
há necessidade, quer pela distância, quer pela gravidade do estado do paciente. A equipe de voo 
deve possuir todos os requisitos necessários e indispensáveis para a remoção aérea, tais 
como, especialidade em medicina aeronáutica e medicina de urgência.
A preparação para a evacuação e a estabilização do paciente antes do voo são imperativos, 
absolutamente indispensáveis. Estes cuidados visam essencialmente antecipar, sobretudo, o que é 
susceptível de acontecer durante o voo. Assim, se os ferimentos de um traumatizado, por exemplo, 
ultrapassarem as possibilidades diagnósticas e terapêuticas disponíveis no local, o procedimento 
de evacuação para um hospital devidamente equipado se torna imperativo, porém, não sem antes, 
estabilizar devidamente o paciente. O transporte de um paciente politraumatizado, por exemplo, 
representa um risco próprio de traumatismo suplementar que é necessário prevenir.
As evacuações sanitárias aéreas, designadas na Europa pela sigla EVASAN, devem obedecer às 
regras gerais do transporte “medicalizado” de emergência e inter-hospitalar, e obriga a equipe a ter 
conhecimentos e cuidados especiais, inerentes às modificações fisiológicas criadas pelo voo e pela 
altitude.
27
Atendimento pré-hospitAlAr (Aph) │ UnidAde i
O sucesso da evacuação aérea deve prever também a continuação dos cuidados médicos e reserva de 
leito na unidade do destino. Na pratica, é necessário obter resposta a três questões fundamentais:
1. Qual o estado hemodinâmico do paciente e o porquê do transporte aéreo?
2. Quais as dificuldades previsíveis?
3. Quais os procedimentos, tratamento e precauções a serem tomadas antes do voo?
indicações:
Em ferimentos traumáticos, por exemplo, as lesões isoladas ou associadas, são capazes, tanto umas 
como as outras, de colocar em risco o prognóstico vital e funcional de um ferido.
A lógica, nas tomadas de decisão em urgências traumatológicas, nos diz que devemos sempre 
preferir a eficácia técnica de uma unidade hospitalar especializada mais distante, do que optar 
pela proximidade de uma unidade hospitalar sem requisitos básicos necessários a sobrevivência da 
vitima de acidente.
Deveria então ser selecionado o centro de tratamento intensivo com traumatologia, que tenha ainda 
equipamento para exames com imagem, centro cirúrgico e equipamentos especializados.
Tornou-se habitual à transferência para longas distancias de pacientes politraumatizados, 
queimados, com traumatismo torácico severo, coma traumático ou uma seção de membro que 
necessita ser reimplantado.
Do mesmo modo, se transporta uma grávida ou uma criança que necessite de evacuação urgente 
para um centro especializado (MESQUITELA).
28
unidAdE ii
AtEndimEnto 
Pré-hoSPitAlAr 
AEromédiCo
CAPítulo 1
o voo (aereotransporte)
figura 15.
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df. 
A aeronave, por sua velocidade, seu raio de ação, normalmente sem escala e por ser seu conforto 
superiorao das ambulâncias, se tornou um meio privilegiado de evacuação, e poderemos classificá-
las como:
EvASAn (Evacuações Sanitárias Aéreas) 
EvASAn Primária
Consiste na evacuação urgente de ferido, normalmente de acidente, para um hospital devidamente 
equipado. Este tipo de transporte de curta duração normalmente indica o uso do helicóptero, 
especialmente em zonas de acesso difícil (zona marítima, ilhas, alta montanha, local de catástrofe, 
acidentes nas estradas ou zona rural onde as distancias são longas, pois a versatilidade e a rapidez 
permitem reduzir substancialmente o “intervalo livre e cuidados intensivos” sobre o paciente). 
Em casos especiais, se recomenda o uso do helicóptero em zona urbana, pelo fluxo de transito e a 
gravidade do ferido. 
29
Atendimento pré-hospitAlAr Aeromédico │ UnidAde ii
EvASAn Secundária
Consiste em transferências de pacientes de um primeiro hospital onde o cuidado de estabilização 
primaria foi aplicado, para um segundo hospital, onde será dada a continuação dos cuidados 
necessários: 
 » Em helicóptero, se de um hospital para outro em distâncias não superiores a 400km. 
 » Em avião quando as distâncias forem superiores a 400km.
Este tipo de EVASAN, de pouca distância, é prático em linhas aéreas regulares se o paciente está 
hemodinamicamente estável, e em um avião especial se o paciente é traumatizado recente ou em 
estado grave.
A tomada de decisão 
Esta decisão e seu grau de urgência dependem do julgamento médico, normalmente opinião essa 
tripartida entre:
 » o médico solicitante, 
 » o médico que recebeu o paciente e 
 » o médico coordenador da Central de Remoções. 
Meios de comunicação mais diretos são indispensáveis entre os três interlocutores, para efeitos de 
agilização das negociações.
riscos
Riscos sempre existem, por isso, devem sempre estar na balança de decisão:
 » o fator de sobrevivência do paciente,
 » as sequelas pós-trauma criadas por atraso decisório,
 » as medidas tomadas para estabilização do paciente,
 » as condições e equipamentos da aeronave,
 » a preparação da equipe médica.
Jamais deverão ser feitos múltiplos transbordos, pois poderão agravar substancialmente o estado 
do paciente, aumentar suas dores, criar instabilidade hemodinâmica e aumentar a pressão 
intracraniana. Como norma importante, ter sempre em mente que o transporte aéreo, não deverá 
nunca ser um meio de agravamento suplementar para o paciente.
30
UNIDADE II │ AtENDImENto pré-hospItAlAr AEroméDIco
diversidade das situações
As dificuldades encontradas dependem da gravidade do estado do paciente, da infraestrutura do 
hospital local e da natureza do traumatismo.
Assim, o médico avaliador deverá confrontar-se com duas situações sobre as quais, irremediavelmente, 
terá que fazer uma tomada de decisão: Evacuação de Risco Moderado e Evacuação de Alto Risco.
Avaliação de risco moderado
Quando o ferido já hospitalizado em uma unidade local e portador de lesões bem definidas e 
devidamente documentadas por meio de exames complementares, não está em estado grave ou seu 
estado ainda que grave esta hemodinamicamente estável, as hemorragias estancadas, as fraturas 
imobilizadas e a ventilação e articulação estáveis, o que permite ao médico avaliador, organizar com 
calma a EVASAN secundária ou de risco moderado, preparando-a meticulosamente.
Evacuação de Alto risco
A evacuação “helitransportada” de tipo primário, de curta duração é sempre consequência de uma 
urgência e sempre em sequência de um atendimento sintomático e rápido do ferido no local e cuja 
avaliação é sempre incompleta e feita em terreno hostil. É sempre esta circunstância, em toda a fase 
da avaliação médica, que apresenta maiores dificuldades.
Os feridos politraumatizados, mais ou menos complexos são os mais expostos à evolução dos riscos 
inerentes as lesões, particularmente se com traumatismo crânio encefálico (TCE) associado.
Toda a evacuação demorada ou de longo risco deve ser acompanhada de uma infraestrutura médica, 
muito próxima da missão primária, pois se trata de um politraumatizado, por exemplo, a avaliação 
da lesão é sempre incompleta por falta de meios de avaliações e investigação no local. Uma lesão oculta 
pode descompensar em voo, um retardo terapêutico pode ocasionar complicações sépticas graves.
Os dados e impressões colhidas durante a preparação da evacuação podem ocasionar uma 
avaliação errônea do estado do paciente e consequentemente das necessidades de medicamentos 
ou equipamentos a bordo, durante o voo.
O caráter coletivo de uma evacuação complica regularmente os aspectos logísticos e médicos da 
evacuação. Assim, “mais vale prevenir do que tentar remediar”, pois trata-se de evacuação de um 
ser humano, cuja vida corre riscos suplementares, e cuja vida pode depender deste ou daquele 
medicamento ou ainda de equipamento especializado.
Tenha sempre em mente, que, a partir do momento da decolagem da aeronave, a equipe médica 
se encontrará isolada, entregue a seu próprio destino, onde não pode contar com outros recursos 
em material, medicamentos, oxigênio, baterias etc. e ainda, porque o deslocamento aéreo é sempre 
susceptível de perturbar a fisiologia do organismo do ferido ou paciente transportado, ou ainda 
alterar o comportamento de certos materiais. Que se torne pois, mais uma obrigação do médico de 
31
Atendimento pré-hospitAlAr Aeromédico │ UnidAde ii
bordo, providenciar e provisionar-se de todos os recursos que eventualmente poderão ser usados 
durante o voo.
O bom conhecimento destas normas básicas pode minimizar e prevenir os riscos, o que pode 
significar a tênue barreira entre a vida e a morte do ferido ou paciente aerotransportado.
Evacuação em avião 
Qualquer avião, seja fretado ou de voo regular, não é especialmente preparado para o transporte 
aeromédico, mas pode e deve ser facilmente adaptado. Porém, alguns contrapontos existem, como 
por exemplo: a falta de espaço físico.
O transporte de um ferido ou paciente em maca é difícil de ser feito pela exiguidade da cabine e da 
parte de acesso ou ainda pela inclinação de escada de acesso ao avião. 
O transporte de maca é sempre nefasto ao plano neurológico e circulatório além de ser fonte de 
desconexão acidental das ligações periféricas (soros, equipamentos etc.). A circulação da maca é 
dificultada pelas exiguidades de espaço.
O acesso ao paciente colocado longitudinalmente ao longo da fuselagem é por vezes difícil 
e lateralizado, o que torna ilusório o exame médico e a realização de certos exames. Por isso, é 
importante partir do princípio de que qualquer procedimento mais delicado, como por exemplo, 
o da “intubação” ou “drenagem pleural” são de realização extremamente difícil e por vezes 
completamente impossíveis durante o voo.
A maca de voo, não permite ao ferido ou paciente, na maioria das vezes, outra posição que não a de 
“decúbito dorsal”. A luminosidade é fraca e não permite inspeção capaz do paciente. O nível sonoro 
já bastante alto (motores, reatores, respiradores, ar condicionado e alarmes) dificulta a auscultação 
e a tomada de pressão arterial, que se torna incerta.
Por todas estas razões o uso de um instrumental de vigilância dos principais parâmetros vitais 
torna-se absolutamente indispensável em voo.
Os kits sanitários instalados em algumas aeronaves não são, na maior parte das vezes, os mais 
apropriados ou não são aprovisionados devidamente. A estocagem de material usado é difícil e a 
higienização se torna precária.
A penúria da energia elétrica é regra a bordo de qualquer aeronave, pois a corrente elétrica a bordo 
(28Volts contínuos ou 115 Volts/400Hz) torna inoperável um conversor para 220Volts/50 Hz e não 
é compatível com a maioria dos equipamentos e aparelhos de uso médico.
Os efeitos da altitudedevem ser levados em consideração para assegurar ao ferido ou paciente 
cuidados especiais, e evitando-se assim a piora do estado hemodinâmico.
32
CAPítulo 2
definições especiais (nomenclatura 
médica)
hipobária 
Corresponde à baixa progressiva de Pressão Atmosférica (PB) em altitude (MESGUITELA). Por 
exemplo: PB = 760mmhg ao nível do mar e decresce a 523mmhg a 3.000 metros de altitude. Se a 
aeronave é pressurizada esta hipobária é parcialmente compensada pela pressurização da cabine que 
mantém artificialmente uma pressão interna maior do que a pressão atmosférica externa.
A pressão da cabine, chamada “pressão de estabilização” é expressa em altitude e corresponde a 
valores entre 1200 e 2400 metros de altitude na maior parte das aeronaves.
Segundo as leis da física, as consequências da hipobária são disbarismo e hipóxia. 
Aeroembolismo ou disbarismo
É a alteração orgânica produzida pela baixa pressão barométrica. Ocorre a grandes altitudes ou 
ainda pela subida de mergulhadores de grandes profundidades para a superfície, sem respeitarem 
os tempos de estabilização do organismo. Criam-se bolhas a partir dos gases que normalmente se 
encontram dissolvidos no sangue, como o oxigênio, o nitrogênio, o gás carbônico e vapor d’água. 
Esse efeito ocorre normalmente acima dos 30.000 pés e atinge vários órgãos, como por exemplo:
 » articulações e músculos (bend’s): causa dor intensa e limitação de movimentos.
 » sistema nervoso central: provoca tonturas, parestesia, distúrbios visuais, alterações 
do nível de consciência e até coma.
 » pele: parestesias, prurido intenso e eritema, aumento de enfisema subcutâneo 
cervicofacial.
 » pulmões: obstrução dos vasos pulmonares com dor torácica, tosse, dispneia e 
cianose, podendo traduzir-se pelo franco aumento de um pneumotórax não drenado 
e bem tolerado quando no solo.
No transporte de vítimas de doenças por descompressão e embolia aérea, por helicóptero, em 
altitudes superiores a 1.000 pés, devem ser evitadas (a cabine não é pressurizada), enquanto 
nos acidentes por mergulho o limite não deve ultrapassar os 200 pés. Ambos os limites devem ser 
criteriosamente respeitados.
33
Atendimento pré-hospitAlAr Aeromédico │ UnidAde ii
Outro fator importante está relacionado à expansão de gases contidos nas cavidades orgânicas. Sob 
baixas pressões barométricas existe aumento do volume de gases contidos nos seios da face, ouvido 
interno, alças intestinais e estômago.
expansão de gases nas várias altitudes da Atmosfera
Altitude Proporções do Volume
0 1 
5.000 1.2 
8.000 1.3 
10.000 1.5 
15.000 1.8 
18.000 2.0 
20.000 2.4 
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df. 
Principais complicações para pacientes e 
tripulantes
barotite média 
O ouvido interno consegue equalizar sua pressão com a atmosfera a cada 500 ou 1.000 pés por meio 
da trompa de Eustáquio pérvio. 
Profissionais com infecção do trato respiratório superior devem evitar o voo nestas condições pelo 
risco eminente de sofrer otalgias, ruptura do tímpano, otorragia e vertigem.
A manobra de Valsava, deglutição e bocejo, serve para equalizar as pressões do ouvido, principalmente 
nas aterrisagens ou decolagens rápidas.
barosinusite 
Da mesma forma que a barotite, as alergias e viroses proporcionam o aparecimento de cefaleia 
frontal, tonturas, epistaxe, quando não há equalização das pressões entre os seios da face e atmosfera.
Substancias vasoconstritoras podem e devem ser usadas para o tratamento e prevenção dessas 
alterações. 
barodontalgia 
Comum nos casos de presença de ar nas cáries, reações da polpa vital exposta, abcessos de raiz, 
reação de degeneração pulpar e tratamento de canal. As odontalgias ocorrem em geral de 1500 a 
15.000 pés. O tratamento odontológico periódico de toda a equipe aeromédica é fundamental. 
34
UNIDADE II │ AtENDImENto pré-hospItAlAr AEroméDIco
distensão das alças intestinais 
Esta complicação assume especial importância nos pacientes com distensão abdominal por íleo 
paralítico ou obstrução intestinal. Nestes casos, evita-se o voo acima dos 1.000 pés e usa-se sonda 
nasogástrica de rotina. 
Por provocar distensão e cólica, alguns alimentos devem ser evitados pela tripulação na alimentação 
pré-voo, tais como feijão, abóbora, cebola, repolho, farelo de trigo, alface, couve-flor, tomate, 
morango, pêssego, amendoim, couve, pepino, melão, pão, bolo, goma de mascar qualquer tipo de 
bebida gasosa como, cerveja, refrigerantes e água mineral gaseificada. 
A dilatação do estômago é a razão dos vômitos e da dilatação mecânica ventilatória. Suturas recentes, 
podem ser colocadas sob tensão.
A extensão de um pneumoencéfalo 
O aumento dos efeitos de um acidente de descompressão em mergulhadores e o aumento das bolhas 
de uma embolia gasosa são igualmente preocupantes. 
Os efeitos de dilatação dos gases se equalizam também sobre o material médico embarcado. 
 » O volume dos balonetes de intubação ou de traqueostomia aumentam o risco de 
comprimir ou lesionar seriamente a mucosa traqueal. 
 » O débito de líquido de uma perfusão em balão de vidro aumenta pela expansão do ar 
situado por cima do líquido de perfusão e diminui no pouso pelo fenômeno inverso. 
 » O respirador aumenta significativamente a 3.000 metros de altitude, hiperventila 
muito e é fonte de hipocapnia por um lado e por outro aumenta o volume do trauma 
inerente à ventilação artificial.
hipóxia de altitude 
É o corolário de baixa da pressão atmosférica e talvez o risco principal para o ferido ou paciente 
“aerotransferido”.
Segundo a lei de Dalton a pressão atmosférica é a soma das pressões parciais de cada gás contido no 
ar. A composição do ar atmosférico é fixa e o oxigênio representa uma fração de 20,95% (FiO2) seja 
qual for a altitude.
Hipóxia é então definida como a diminuição fluxo de oxigênio aos tecidos necessários para o 
metabolismo celular. E, na atmosfera são identificados 4 níveis que impõem graus progressivos 
de hipóxia ao organismo com as consequentes alterações fisiológicas, dependendo da altitude. 
(MESGUITELA)
35
Atendimento pré-hospitAlAr Aeromédico │ UnidAde ii
Prevenção da hipóxia
 » Oxigênio suplementar: 
 › Complementar de acordo com as necessidades. 
 › Cálculo de ajuste de oxigênio:
FiO2
1 x P1 = FiO2
2 x P2
 » Exemplo:
 › Paciente usando FIO2 de 21% ao nível do mar, mantendo 92% de saturação de O2 
será transportado em uma altitude de 6.000 pés.
 › Qual a FiO2 necessária para manter a saturação? 
FiO2
1 x P1 = FIO2
2 x P2 
FiO2
1 è 21%
P1 è 760 mm/hg (ao nível do mar).
FiO2
2 è x
P2 è 593 mm/hg (a 6.000 pés)
FiO2
2 è 27%
P2 è 593 mm/hg 
Calcule agora, qual o FiO2 necessário para o transporte de um paciente, que se 
encontra com FiO2 de 30% ao nível do mar, mantendo uma saturação de 94%. Será 
transportado numa altitude de 6.000 pés.
fisiologia em altitude
A resposta inicial do sistema respiratório à hipóxia é frequência e profundidade de respiração 
aumentadas. Aproximadamente 4.000 a 5.000 pés de elevação é o limiar para a ventilação 
aumentada. As mudanças permanecem pequenas até que uma saturação de oxigenação arterial 
de 93% é experimentada a uma altitude de cerca de 8.000 pés. A 22.000 pés a resposta máxima 
ocorre e o volume/minuto é quase duplicado. Muitos desses aumentos são secundários, mais nas 
alterações do volume corrente do que na frequência respiratória.
A hiperventilação resulta na redução da pressão parcial do dióxido de carbono (PCO2), causando 
alcalose respiratória e um desvio da curva de dissociação da hemoglobina para a esquerda. O 
resultado permite uma ligação aumentada do oxigênio com a hemoglobina para o transporte aos 
tecidos. A hipóxia ainda atua como um vasoconstritorimportante do leito vascular pulmonar, 
resultando em uma elevação arterial pulmonar e em um aumento na carga de trabalho no lado 
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direito do coração. A acidose é também um vasoconstritor vascular pulmonar potente. Fornecendo-
se oxigênio suplementar o mais breve possível, pode-se aliviar a hipóxia e simultaneamente, 
diminuir a ventilação alveolar, aumentando a acidose e sustentando a vasoconstrição pulmonar. 
O sistema cardiovascular é relativamente resistente à hipóxia, comparado com o sistema respiratório 
e nervoso central. A frequência cardíaca começa a aumentar a uma altitude de aproximadamente 
4.000 pés e alcança uma frequência máxima a 22.000 pés.
A resposta do sistema cardiovascular à hipóxia pode ser percebida pelo débito cardíaco aumentado, 
causado por uma escalada inicial de frequência cardíaca e da vasoconstrição seletiva. O aumento na 
atividade cardíaca, então, requer mais oxigênio, e o miocárdio, já em hipóxia, responde com uma 
diminuição da frequência cardíaca, hipotensão e arritmia.
No sistema nervoso central os efeitos vasodilatadores potentes da hipóxia irão se sobrepor à 
vasoconstrição por hipocapnia e resultar em um fluxo sanguíneo cerebral aumentado.
A habilidade funcional deteriora-se nos estados de hipóxia. A deficiência de oxigênio começa 
a afetar o sistema nervoso central e os olhos, porque as suas necessidades de oxigênio são altas. 
Os sinais e sintomas iniciais do sistema nervoso central que podem ser observados são excitação, 
hiperatividade, inquietação, verborreia e euforia. Os sinais e sintomas secundários podem incluir 
um ciclo de atenção limitada, depressão, julgamento deficiente, confusão, memória prejudicada e 
deterioração do campo visual e/ou da percepção profunda. Baseado na alta necessidade de oxigênio 
da retina, o oxigênio suplementar deve ser utilizado para qualquer pessoa com uma história recente 
de lesão ou cirurgia ocular ou doença progressiva da retina.
Os efeitos da hipóxia no sistema nervoso central estão diretamente relacionados à duração e à 
gravidade do episódio de hipóxia, sendo bastante variáveis de indivíduo para indivíduo. Nos 
estágios iniciais, podem ocorrer alterações variáveis do humor com confusão, euforia, agressividade 
ou, no extremo oposto, apatia. Se houver hipóxia continuada, o passageiro ou membro da tripulação 
irá apresentar confusão mental progressiva, diminuição da percepção sensorial, inabilidade para 
interpretar os vários sentidos (visão, audição e paladar) e, finalmente, inconsciência. A atividade 
cerebral cessará e a morte advirá.
A inconsciência secundária à hipóxia é uma preocupação séria de transportes em avião a elevadas 
altitudes. A quantidade de tempo em que um membro da tripulação é capaz de executar funções 
críticas em um ambiente deficiente de oxigênio é referida como tempo de desempenho efetivo 
(TDE) ou tempo de consciência útil (TCU).
Algumas leis da física dos gases devem ser lembradas para o melhor entendimento da fisiologia da 
altitude.
Procure saber em detalhes, a relação entre leis da física e fisiologia da altitude, relembrando as leis 
de Dalton, de Boyle Mariotte, de Henry, de Graham, de Charles e a lei da difusão gasosa.
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Quadro 1.
LEI DOS GASES
Dalton P
T
 = P
1
 + P
2
 + ... P
n
Hipóxia
Boyle P
1
V
1
 = P
2
V
2
Aerodilatação/Disbarismo
Henry P
1
 x A
1
 = P
2
 x A
1
Doença da descompressão/ Disbarismo
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df.
A proporção dos gases permanece a mesma com a variação de altitude.
Qual a importância: Altura ou Altitude? 
 » Altura è distância em relação ao chão.
 » Altitude è distância em relação ao nível médio do mar (NMM).
 » Altitude pressão è distância em relação à pressão padrão do NMM.
1 pé (ft) è 0,30 m
Quadro 2.
Altitude 
(1000 pés)
Pressão atmosférica 
mm Hg
Psi Temperatura Cº Temperatura Fº
0 760 14.70 + 15.0 + 59.0
1 733 14.17 + 13.0 + 55.4
2 706 13.87 + 11.0 + 51.8
3 681 13.67 + 9.1 + 48.38
4 656 12.69 + 7.1 + 44.78
5 632 12.23 + 5.1 + 41.18
6 609 11.78 + 3.1 + 37.58
7 586 11.34 + 1.1 + 33.98
8 565 10.92 - 0.9 + 33.67
9 542 10.51 - 2.8 +26.96
10 523 10.11 - 4.8 + 23.36
12 483 9.35 - 8.8 + 16.6
14 447 8.63 - 12.7 +9.4
16 412 7.97 - 16.7 +1.94
18 380 7.34 - 20.7 - 5.26
20 349 6.75 - 24.6 - 12.28
24 295 5.70 - 32.6 - 26.68
28 247 4.78 - 40.5 - 40.9
30 228 4.36 - 44.4 - 47.92
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32 206 3.98 - 48.4 - 55.12
36 171 3.30 - 55.0 67
42 128 2.47 - 55.0 67
48 96 1.86 - 55.0 67
 » Variação da pressão atmosférica.
1 Hpa para cada 30 pés
ou
1 mmhg para cada 36 pés
 » Variação na quantidade de oxigênio (concentração constante).
 » Variação nas características dos gases e(ou) líquidos.
Qual a Pressão Atmosférica em mmHg a uma altitude de 2000 pés ?
divisões fisiológicas da atmosfera
 » Zona fisiológica. 
 » Zona de deficiência fisiológica. 
 » Zona parcialmente espacial.
 » Zona espacial.
zona fisiológica
 » Do nível do mar até 10.000 pés. 
 » Organismo possui mecanismos de compensação. 
 » A pressão atmosférica cai de 760mmhg para 435 mmhg.
 » Segurança de operação para aeronaves não pressurizadas. 
zona de deficiência fisiológica
 » Vai de 10.000 a 50.000 pés. 
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 » Utilizada pela aviação comercial. 
 » O organismo depende de suplementação de oxigênio ou cabines pressurizadas. 
 » Os fenômenos relacionados à hipóxia são bem evidentes. 
hipóxia
 » Estado de deficiência de oxigênio suficiente para impedir o desempenho de funções. 
 › Hipóxia hipóxica; 
 › Hipóxia hipêmica (anêmica); 
 › Hipóxia estagnante; e 
 › Hipóxia histotóxica. 
hipóxia hipóxica
 » Hipóxia devido à falta de oxigênio disponível para a troca de gases dentro dos 
alvéolos.
 » Diminuição da pressão parcial do oxigênio no ar inspirado. 
Obstrução ou problemas de ventilação.
Quadro 3. variação na concentração do oxigênio.
Altitude (ft) Saturação O2 PaO2
10,000 87% 60
12,500 85% 50
18,000 48% 26
25,000 9% 7
35,000 0% 0
hipóxia hipóxica
 » Funcionamento incorreto de equipamentos. 
 » Perda de pressurização da cabine. 
 » Falta de uso de oxigênio suplementar em altitudes acima de 10.000 pés.
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hipóxia hipêmica (anêmica)
 » Incapacidade do sangue carrear o oxigênio. 
 › anemia;
 › perda de sangue; 
 › intoxicação por CO; e 
 › doença falciforme. 
hipóxia estagnante
 » Deficiência de oxigênio devido à estase sanguínea. 
 » Forças acelerativas.
 » Extremos de temperatura.
 » Ventilação mecânica prolongada.
 » Vasoconstrição localizada. 
 » Insuficiência cardíaca e outros quadros de baixo débito. 
hipóxia histotóxica
 » Incapacidade dos tecidos de receberem e utilizarem o oxigênio. 
 » Desordens intracelulares.
 » Intoxicações (CO, álcool, gases e drogas). 
Todas as hipóxias são acumulativas. Todas são insidiosas na sua apresentações. 
Todas causam déficits cognitivos.
Sinais/sintomas de hipóxia
Os sinais/sintomas são os mesmos independentemente da natureza da hipóxia. No início, imitam 
intoxicação de álcool ou fadiga extrema, cada pessoa irá variar conforme a tolerância individual, 
cada um deve estar familiarizado com seus próprios sintomas e observar o restante da tripulação. 
São eles: apreensão; borramento de visão ou diplopia; diminuição da visão noturna; vertigem; 
fadiga; dor de cabeça; calor/frio; náusea; prostração; zumbido; euforia; irritação; aumento da 
frequência respiratória; cianose (tardia);queda da performance; descoordenação; confusão mental; 
e inconsciência. 
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Estágios da hipóxia
 » indiferente; 
 » compensatório; 
 » de distúrbio; e
 » crítico. 
Indiferente:
 » Ocorre do nível do mar até 10.000 pés: 
 › a saturação varia de 90 a 98%;
 › estágio de operações normais; 
 › a maioria das pessoas não percebe sintomas; 
 › os sintomas mais comuns são a diminuição da visão noturna e aumento da FR. 
Compensatório:
 » De 10,000 a 15,000 pés: 
 › a saturação varia de 80 a 90%;
 › a sintomatologia avança;
 › a eficiência é comprometida; 
 › a visão noturna diminui em 50%.
De distúrbio:
 » De 15,000 a 20,000 pés:
 › a saturação varia de 70 a 80%;
 › sintomas bem definidos. 
Crítico:
 » De 20,000 a 30,000 pés 
 › a saturação varia de 60 a 70%;
 › confusão mental; 
 › incapacidade; 
 › inconsciência; 
 › convulsões; 
 › coma e morte. 
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tempo de consciência
Quadro 4.
Altitude/nível de voo TUC
12.000 a 20.000 pés (FL 200) 20 a 30 minutos 
25.000 pés (FL 250) 3 a 5 minutos 
30.000 pés (FL 300) 1 a 2 minutos 
35.000 pés (FL 350) 30 a 60 seg.
40.000 pés (FL 400) 15 a 20 seg.
50.000 pés (FL 500) 9 a 12 seg.
tempo de Consciência Útil
Uma rápida descompressão pode reduzir o TUC em 50%. Outra formula importante é a que ajuda a 
calcular a quantidade de cilindros de O2 que deverão levar em uma viagem de determinada duração:
 » Cálculo de oxigênio:
n x cap x 1000 x (P ÷ 150) = tempo de oxigênio (min)
fluxo (l/min)
Onde:
n = quantidade de cilindros 
cap = capacidade do cilindro em m³
1000 = litros de oxigênio por m³
P = Pressão medida no cilindro (kgf/m²)
150 = Pressão máxima quando o cilindro está cheio 
Lembre-se:
Uma bala pequena de oxigênio, equivale a 1m3 = 1000 litros = 150 Kgf/m2.
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figura 16.
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df.
Exemplo:
 » Paciente portador de DPOC, mantendo boa saturação com FIO2 de 40%, será 
transportado em aeronave de asa fixa, na altitude de 7500 pés. Tempo de voo estimado: 
2h e 30 min. 
 » Qual a necessidade de oxigênio prevista? 
Primeiro calcular a quantidade de oxigênio, para o FiO2 na pressão ao nível do mar em relação a 
altitude que irá voar o paciente: 
FiO2 (1) x P1 = FiO2 (2) x P2
40% x 760 = FiO2 (2) x P2
Para calcular a P2:
 » 1 mm/hg = 36 pés
 » X = 7500 pés (como relatado no enunciado acima).
Logo: x = 208 mm/hg, corresponde a variação da pressão do nível do mar a 7500 pés.
Mas, como sei que no nível do mar a pressão é de 760 mm/hg, faço:
 » 760 – 208 = 552 mm/hg será a pressão atmosférica a 7500 pés.
Voltaremos ao FiO2:
 » FiO2 (1) x P1 = FiO2 (2) x P2
 » 40% x 760 = FiO2 (2) x P2 (agora já possuímos a P2).
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 » 40% x 760 = FiO2 (2) x 552
 » 30400 = FiO2 (2) x 552
 » FiO2 (2) = 30400
 » 552
Logo: FiO2 (2) = 55%. Se no ar ambiente tenho 21%, logo 55% - 21% = 34%. 
Se para cada litro aumento 4%, e se preciso de 34%, corresponde a aproximadamente 8,5 litros de 
oxigênio para fornecer 34% de FiO2. 
Sabemos pelo anunciado, que a duração do voo é de 2h e 30 min. 
1 hora = 60 min.
2 horas = 120 min. Adicionar os 30 min restantes: 150 min de voo no total.
Agora sim, podemos calcular o número de cilindros:
n x 1 x 1000 x (150 : 150)
= tempo de oxig. / min 
8,5
n x 1000 x 1
 = 150 min 
8,5
n x 1000 
 = 150 min 
8,5
n x 1000 = 150 x 8,5
n x 1000 = 1275
n = 1275/1000
n = 1,2 cilindros.
Paciente grávida
A hipóxia fetal deve ser considerada acima dos 5.000 pés. No nível do mar o feto tem uma Pi O2 de 
32 mm/hg e acima de 8.000 pés, a saturação de O2 materno cai para 90% e a Pi O2 fetal para 25,6 
mm/hg acarretando Sofrimento Fetal.
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Ambiente termo-higrométrico
Este ambiente também sofre modificações em altitude. O ar da cabine é seco e frio, o mesmo tipo de 
O2 proveniente dos torpedos de O2. Ele expõe, portanto, resseca as secreções traqueobrônquicas e 
forma crostas na sonda da abordagem traqueal. Para alguns pacientes existe ainda o risco de lesão 
da córnea.
As variações térmicas podem ser brutais no decurso de uma evacuação de longa distancia, alternando: 
calor exterior no decurso de uma escala e frio durante o voo. O paciente grave e particularmente o 
queimado estão precocemente expostos à hipotermia. Para cada 1.000 pés de altitude ocorre uma 
queda de 2o centígrados (-2oC).
Sob baixas temperaturas existe grande dispersão de calor corporal, acarretando hipotermia 
nos pacientes sob efeito de substancias anestésicas ou cujos mecanismos de regulação estejam 
comprometidos, em especial casos de libação alcoólica, idosos, intoxicações exógenas (barbitúricos, 
sedativos) e grandes queimados. Nos pacientes vítimas de mergulho, as roupas molhadas podem 
ajudar a agravar a situação.
O aquecimento do paciente com cobertores, bem como vestimenta adequada para a tripulação, são 
importantes para o transporte mais confortável e seguro. A equipe aeromédica deve estar atenta 
para os casos que necessitem de infusão de grandes quantidades de soluções salinas durante o voo. 
Pela possibilidade quase certa de acarretar hipotermia.
Infeções Respiratórias são comuns nas tripulações com baixa resistência imunológica e/ou fadiga, 
quando expostos a essas amplitudes térmicas. A exposição prolongada a baixas temperaturas 
resultará em cefaleias, desorientação, fadiga, desconforto, irritabilidade e diminuição da atenção e 
desempenho.
figura 17.
fonte: <http://br.bing.com/images/search?q=evasan&qs=n&form=QBir&pq=evasan&sc=8-6&sp=-1&sk=#>
Equipamentos
O recurso à via aérea para um transporte sanitário tornou-se uma prática já rotineira quando é 
preciso agir rápido, para salvaguardar o prognóstico vital ou funcional de um paciente ou ferido. 
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Porém este tipo de evacuação requer e repousa sobre um intrincado número de fatores organizacionais 
que são absolutamente indissociáveis. 
Exemplo ativo:
Aeronave
Um exemplo de serviço aeromédico funcionando de forma adequada, atualmente, em Brasília DF, é 
o realizado pelo SAMU em parceria com a PRF, que utiliza: 
 » Modelo: Bell 407.
 » Fabricante: Bell Helicopter Textron Inc. (Canadá).
 » Capacidade Máxima:
 › Configuração Policial: 7 ocupantes/ ± 2.400 kg.
 › Configuração Aeromédica: 5 ocupantes e 1 vítima.
 » Autonomia/Alcance: 3,0 horas ou ± 660 km.
 » Velocidade Máx: 140 kt/ ± 260 km/h.
 » Configuração: Aeromédica ou policial.
 » Frota: 6 aeronaves.
figura 18.
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df. (03/03/13)
 » Portas de correr e de maca do lado esquerdo com ampla abertura para entrada e 
saída da maca.
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maca
Fixada a estrutura da aeronave com sistemas deslizante, giratório e de travamento que possibilitam 
a colocação e retirada do paciente, com ou sem prancha rígida, de maneira fácil e rápida. O sistema 
deslizante em conjunto com o giratório favorece a entrada, saída e manuseio da vítima sem, no 
entanto, ter que retirá-la da maca. O sistema de travamento mantém a maca presa tanto no interior 
da aeronave quanto externamente.
figura 19.
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df. 
Kit life-port
figura 20.
fonte: Apostila do curso de atualização do serviço aeromédico do sAmu df.
A aeronave contém 2 saídas de alimentação elétrica nas voltagens de 115 VAC e 14