RESUMO DE MEDICINA AEROESPACIAL

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O SER HUMANO NO AMBIENTE AERONÁUTICO
A história da medicina aeroespacial inicio em 1783, pelos irmãos monte Golter realizaram experimentos sobre as pressões em seres vivos. Depois disso foi descoberto que não haveria problemas para seres humanos voarem, então foi realizado o voo de balão naquele mesmo ano. Com a possibilidade de voar constatou que havia problemas em voar, tais: hipóxia, Hipotermia, mal estar e mudanças barométricas.
Conceitos de medicina aeroespacial
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// Atmosfera terrestre
// Lei dos gases
O ambiente aeronáutico
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// Variação da pressão
// Mecanismos de compensação aguda
O ser humano e os efeitos das condições de voo
–
// Hipóxia
// Hiperventilação
// Disbarismo
// Doença descompressiva 
// Descompressão rápida
O oxigênio é essencial à vida, pois é utilizado na produção de energia, por meio das células, que compõem a estrutura básica de um ser humano. Sem oxigênio não existiria vida como a conhecemos no nosso planeta. O nitrogênio tem a finalidade de atenuar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos, entrando na composição das proteínas.
É importante compreender que o número de moléculas gasosas e a pressão parcial de cada gás diminui com o aumento da altitude, ou seja, quanto mais alto, menos moléculas de ar atmosférico, provocando dificuldade para se respirar. 
Nesse sentido, o estudo da fisiologia de voo dividi a atmosfera em quatro zonas: indiferente, de compensação total, de compensação parcial e crítica: 
Zona Indiferente - Localizada do nível do mar até 6.600 ft, onde o corpo humano (em condições normais) suporta bem as condições e não se altera fisiologicamente, mesmo perante a menor quantidade de oxigênio disponível na atmosfera, devido a elevação da altitude. Na prática, isto demonstra que voos até 6.600 pés não apresentam nenhum risco médico aos seus tripulantes;
Zona de Compensação Total - Localizada entre 6.600 e 10.000 ft, onde o corpo humano utiliza mecanismos de compensação, como por reajuste dos sistemas circulatórios ou pulmonar, para manter o seu funcionamento adequado e duradouro;
Zona de Compensação Parcial - Localizada entre 10.000 e 25.000 ft, onde o corpo humano utiliza os mecanismos de compensação temporários, diante da redução de oxigênio. Neste caso, o desempenho humano começa a apresentar graus de deficiência de maneira proporcional à elevação de altitude, podendo ter falência de acordo com o tempo de permanência na zona;
Zona Crítica - Localizada acima de 25.000 ft, onde o corpo humano entra em colapso em pouco tempo, podendo ocasionar óbito, caso o oxigênio suplementar não seja corretamente administrado.
Ainda nesse contexto, há dois marcos de altitude conhecidos como equivalentes atmosféricos, que consideram a fisiologia de voo e estão situados nas proximidades das altitudes de 39.000 ft e 63.000 ft. 
Na altitude em torno de 39.000 ft, a utilização do oxigênio a 100% não é mais suficiente para baixar a hipóxia, de forma que se torna necessário a administração de pressão para manutenção do bem-estar humano.
Na altitude entre 62.000 e 63.500 ft, a água presente no corpo humano sob pressão correspondente, provoca ebulição a 37 ºC, caracterizando a necessidade de utilização de traje pressurizado para permanência da vida no meio aeroespacial.
LEI DOS GASES
Como já visto, a nossa atmosfera terrestre é composta por gases que determinam seus comportamentos de acordo com as leis da física. É importante que você compreenda cada uma destas leis, para em seguida estudar as consequências das variações das pressões gasosas no corpo humano durante o voo.
A atmosfera é mantida pela força da gravidade, onde a quantidade de moléculas  gasosas por unidade de volume é maior em altitudes mais baixas, ou seja, diminui de forma progressiva com o aumento da altitude.
Outro fator importante, é que a quantidade de moléculas gasosas em uma unidade de volume, a uma referida temperatura, determina a sua pressão. O instrumento que mede esta pressão é o barômetro, de forma que ela é expressa em unidade de milímetro de mercúrio (mmHg).
Ao nível do mar, a pressão barométrica é de 763 mmHg ou 1 atm, que pode se reduzir com o aumento gradual da altitude, de modo exponencial. 
De forma resumida, as principais leis dos gases, relacionadas com a fisiologia do voo, são: a Lei da difusão gasosa, a Lei de Dalton, a Lei de Boyle-Mariotte e a Lei de Henry. Conheça cada uma delas:
Lei de difusão gasosa
Descreve que todo gás, de modo independente, em uma mistura, se difunde de uma área de maior pressão para uma de menor pressão, até que se encontre o equilíbrio entre elas. Sua relação com a fisiologia do voo se refere à situação em que todas estas trocas gasosas de caráter pulmonar e celular ocorrem de acordo com o gradiente de pressão, em que quanto menor o gradiente, menor é a troca;
Lei de Dalton
Dita que em uma mistura de gases a pressão total é igual à soma das pressões parciais de cada gás que forma a mistura. Sua implicação no corpo humano durante o voo se refere ao fato de que uma vez constante a proporção dos gases, a pressão parcial de cada um deles diminui com o aumento da altitude, em consequência da redução da pressão na mistura. No caso do oxigênio, esta redução pode provocar a hipóxia;
Lei de Boyle-Mariotte
Determina que o volume ocupado por um gás é inversamente proporcional à pressão deste gás, no caso de uma temperatura constante. Para a fisiologia do voo, isto implica que o volume do gás presente em cavidades do corpo humano, como os seios paranasais ou o ouvido médio, se expande com a elevação da altitude e se contrai com a redução. Neste caso, se encontra o fenômeno do disbarismo;
Lei de Henry
Descreve que a quantidade de gás dissolvido em uma fase líquida é diretamente proporcional à pressão parcial deste gás sobre a fase líquida. A lei se aplica ao fato de que uma parte dos gases de nitrogênio e oxigênio se encontram dissolvidos no nosso sangue, de forma que sob a circunstância de redução.
Dessa forma, você pode ver que a maior parte da influência da altitude no corpo humano está relacionada à alteração das pressões dos gases. Por este motivo, estudaremos mais profundamente os efeitos da variação de pressão dos gases na atividade aérea.
Ambiente Aeronautico
↑ALTITUDE = ↓PRESSÃO BARÓMETRICA  
Esses efeitos estão associados a três mecanismos: redução do gradiente de pressão; expansão e retração dos gases; e de pressão sanguínea. 
Mecanismo 1
elacionado à necessidade de reduzir o gradiente de pressão para troca do oxigênio, onde ele é extraído da atmosfera e transportado até as células, por meio do sistema respiratório e circulatório do corpo humano.
O oxigênio é um gás essencial para manutenção da vida, pois sua molécula está envolvida nas reações químicas de produção de energia. O corpo humano é constituído de várias células que realizam a respiração celular, um processo em que o oxigênio e a glicose são transformados em dióxido de carbono e água para produção de energia.
O sistema respiratório dos seres humanos tem o objetivo de captar oxigênio e eliminar o dióxido de carbono. Ele é constituído pelo nariz, faringe, laringe, brônquios, bronquíolos e alvéolos, conforme mostra a Figura 1. Estas vias de condução do ar tem a função de retirar sujeiras, umidificar e aquecer o ar que vai até os alvéolos, por meio do trabalho dos músculos, diafragma e intercostais, o que gera pressão negativa na caixa torácica.
Os alvéolos, quando preenchidos de ar, são separados por vasos da corrente sanguínea, por uma fina membrana que permite a troca de moléculas. Conforme a Lei da difusão gasosa, as moléculas gasosas tendem a procurar o equilíbrio, se movendo da área de maior pressão para a de menor pressão
Ao nível do mar, a pressão barométrica é de 760 mmHg e a pressão parcial de oxigênio é de 160 mmHg. Contudo, devido a presença de vapor d’água e do gás carbônico, a pressão parcial do O2 do ar alveolar se torna 109 mmHg.
A pressão do oxigênio no sangue venoso que chega ao alvéolo é em torno de 44 mmHg, permitindo um gradiente de, aproximadamente, 44 mmHg,de forma que quanto maior o gradiente, mais fácil se torna a troca. 
A resposta é simples. Conforme o estudado, ao alcançar uma altitude elevada, a pressão barométrica diminui. Na prática, em uma altitude de 9.000 ft, com pressão barométrica de 523 mmHg, uma pressão parcial do oxigênio na atmosfera de 109 mmHg, o corpo humano com uma pressão de oxigênio no ar alveolar de 61 mmHg e a pressão de oxigênio no sangue venoso de aproximadamente de 40 mmHg, o gradiente se reduz para 21 mmHg, proporcionando uma repercussão negativa na capacidade da troca e redução da oferta de oxigênio às células, provocando hipóxia. 
Observe que o gradiente é encontrado com a subtração da pressão parcial do oxigênio no ar alveolar (61 mmHg) e da pressão parcial de oxigênio no sangue venoso (40 mm Hg), representado na equação (2):
Gradiente: 61 mmHg - 40 mmHg = 21 mmHg 
 
Para a medicina, esse fenômeno é chamado de hematose, em que há as trocas gasosas nos alvéolos, que proporcionam a captação do oxigênio e a eliminação do dióxido de carbono no corpo humano. Para o funcionamento normal do organismo, é necessário no mínimo um gradiente de 20 mmHg.
Mecanismo 2
Esse mecanismo ocorre por meio da expansão e retração dos gases contidos em cavidades do corpo humano, que seguem os preceitos da Lei de Boyle-Mariotte, em que um determinado volume de gás ao nível do mar, mantido a temperatura constante, duplica seu volume a 18.000 ft, triplica a 25.000 ft e quadruplica a 33.000 ft, conforme a Gráfico 1:
No seu funcionamento normal, o corpo humano também possui ar em alguns órgãos, como estômago, intestino, ouvido médio, seios paranasais etc. Por isso, em condições patológicas relacionadas a presença de carie nos dentes, pode ocorrer dor devido a presença de gás nesta cavidade.
Mecanismo 3
O terceiro mecanismo está relacionado com a Lei de Henry, em que o sangue é um líquido que contém nitrogênio e uma pequena quantidade de oxigênio dissolvidos. De forma que com a redução de pressão, a solubilidade do gás em sua fase líquida também se reduz, causando bolhas na corrente sanguínea, quadro de saúde conhecido como doença descompressiva. 
MECANISMOS DE COMPENSAÇÃO AGUDA
Neste subtópico, você irá aprender os mecanismos de compensação aguda do corpo humano. A partir de 6.600 ft o organismo começa a sofrer as consequências da diminuição da oferta de oxigênio na atmosfera. Para compensar essa redução, o corpo alterna o seu funcionamento basal.
Antes disso, é importante relembrar que há menos moléculas de gás por unidade de volume (pressão) com o aumento da altitude. Que o corpo humano só compensa a indisponibilidade de oxigênio até determinada altitude. Para isso, o organismo aumenta a circulação do ar pelo pulmão por meio do aumento da ventilação pulmonar (VP), seja pelo aumento do volume corrente (VC) da frequência respiratória ou pelo aumento da frequência respiratória (FR), como pode ser visto na equação (3):
VP = FR ∙ VC 
Em conjunto com estas ações do sistema respiratório, o organismo também aumenta o fluxo de sangue, na intenção de aumentar as trocas de gás nos capilares alveolares e nos tissulares. 
Denomina-se débito cardíaco (DC), a quantidade de sangue que circula por minuto em um corpo humano. Ele pode ser representado pela equação (4):
DC = VS ∙ FC  
Volume sistólico (VS)
É a quantidade de sangue ejetado do coração em cada contração cardíaca;
Frequência cardíaca (FC)
É a quantidade de contrações cardíacas por minuto.
Na prática, isso quer dizer que, quando necessário, o corpo humano aumenta a sua respiração com o objetivo de obter mais oxigênio da atmosfera, bem como aumenta o fluxo de sangue na intenção de transportar mais rapidamente este oxigênio até os tecidos. 
É importante destacar que algumas condições patológicas podem interferir nesta adaptação à altitude, limitando a tolerância de exposição a altitudes. Essas condições atuam:
Reduzindo a capacidade pulmonar do organismo. Por exemplo, por:
Doenças pulmonares crônicas;
Asma;
Doenças fibrosante;
Insuficiências cardíacas; 
Coronariopatia;
Valvulopatia;
Miocardites;
Limitando o transporte de oxigênio. Por exemplo, por:
Anemia;
Hemoglobinoplastia;
Intoxicações por monóxido de carbono.
As condições patológicas que não são adequadas ao voo impedem o candidato a tripulante na obtenção do Certificado Médico Aeronáutico, ou seja, a presença de algumas delas, pode incapacitar o tripulante para o voo.
O ser humano e os efeitos das condições de voo
hipóxia, que está relacionada com a falta de oxigênio suficiente ao adequado funcionamento do organismo humano. Em seguida, abordaremos a hiperventilação, que é uma condição diferente da anterior, porém semelhante.
Em seguida, adentramos nos quadros de disbarismo, um problema frequente na atividade da medicina aeroespacial, e que pode ter consequências adversas ao corpo humano. 
Por fim, trataremos dos aspectos relacionados a doença descompressiva, e faremos algumas considerações sobre o quadro de descompressão rápida, devido as possíveis lesões corporais associadas a estas situações críticas. 
HIPÓXIA - O quadro de hipóxia é caracterizado pelo déficit de oxigênio necessário para manutenção de energia celular no organismo humano. Ela pode ocorrer por múltiplos fatores. Dentre os principais estão: hipóxia hipoxêmica, hipóxia por hipofluxo, hipóxia hipémica, e hipóxia histotóxica. Conheça cada uma delas:
Hipóxia hipoxêmica:
Essa condição é frequente, e até esperada, durante voos em aeronaves sem sistema de pressurização. Ela ocorre com a diminuição da pressão parcial do oxigênio no ar atmosférico, de acordo com a elevação da altitude, provocando a diminuição do gradiente de troca alveolar; 
Hipóxia por hipofluxo:
Também conhecida como hipóxia estagnante, é relacionada com uma restrição do fluxo de sangue aos tecidos do corpo humano, decorrente de obstrução das artérias ou do retorno venoso. É causada por falha da bomba cardíaca ou pela atividade de forças dinâmicas (G +) sobre a coluna de sangue; 
Hipóxia hipémica
É um quadro crítico causado pela insuficiência no transporte do oxigênio devido a redução da quantidade de hemácias, ou do teor de hemoglobina;
Hipóxia histotóxica
Essa condição ocorre devido um bloqueio na utilização do oxigênio pela célula, decorrente da presença de substâncias toxicas no organismo, como álcool e cianeto. 
 inalação de monóxido de carbono (CO) pode causar intoxicação ao organismo, causando quadros graves de hipóxia de difícil reversão. O CO está presente na fumaça proveniente da queima de combustíveis orgânicos, possuindo uma afinidade 250 vezes maior.
Esses sinais e sintomas são classificados em objetivos e subjetivos, de forma que os objetivos são percebidos pelo individuo afetado ou por um observador próximo, como:
Comportamento alterado;
Confusão mental;
Perda de consciência;
Lentidão nas respostas psicomotoras;
Perda da coordenação motora
Dificuldade para falar (disfasia);
Cianose central e periférica;
Aumento da profundidade e da frequência das incursões respiratórias.
Os sintomas subjetivos são perceptíveis pelo individuo e se manifesta por meio de:
Dor de cabeça;
Cansaço;
Náuseas;
Alteração na sensibilidade, como dormência, frio ou calor;
Dificuldade para concentração ou capacidade de raciocinar; 
Sensação de fome de ar; 
Ansiedade.
O grau de hipóxia também pode ser classificado em quatro estágios, considerando a gravidade dos sintomas e as zonas fisiológicas da atmosfera, como pode ser visto no Quadro 3:
As ações corretivas para esse quadro são a administração de oxigênio a 100%, quando disponível, e descida da aeronave para uma altitude segura, de forma progressiva. O uso de oxigênio requer precauções em relação a diminuição da frequência respiratória, na intenção de se evitar a hiperventilação ou hiperóxia (excesso de oxigênio).
Hiperventilação:
O quadro de hiperventilação ocorre devido à diminuição da concentração de dióxido de carbono na corrente sanguínea, provocada pela alteração do equilíbrio ácido-base do sangue. Em outras palavras, pode ser conceituada como uma condição de mudançano pH sanguíneo, ocasionada pela eliminação excessiva de dióxido de carbono. 
Suas causas podem ser diversificadas, contudo, a mais recorrente se relaciona a origem emocional ou psíquica, como medo, apreensão, ansiedade, entre outros. Quando tem origem física, pode estar associada a uma dor aguda. 
Esse excesso de excitação nervosa e redução do fluxo de sangue no cérebro pode se manifestar por meio de sintomas como:
Perda da consciência;
Sensação de leveza ou desmaio eminente;
Náuseas;
Alterações visuais;
Contraturas musculares ou câimbras;
Alterações de sensibilidade, como parestesias, dormências, calor ou frio.
Após a apresentação sintomática, é possível ver a similaridade de sinais com a ocorrência de hipóxia. Por este motivo, muitas vezes há dificuldade para distinguir o quadro clínico.
Para que isso não aconteça, recomenda-se a utilização da regra dos 10.000 ft, que determina que acima de 10.000 ft o quadro deve ser tratado como hipóxia, com a administração de oxigênio 100% e diminuição da altitude (descer a aeronave).
Abaixo de 10.000 ft, o quadro deve ser tratado como hiperventilação, onde trabalha-se a redução da profundidade e da frequência respiratória de forma voluntária. 
Você já pode ter visto, ou ouvido falar, que em caso de hiperventilação recomenda-se respirar em um saco de papel ou plástico, com a intenção de que parte do dióxido de carbono expelido seja inspirado novamente.
DISBARISMO
O quadro de disbarismo é recorrente na aviação, podendo ocasionar de leves desconfortos até lesões definitivas, causando incapacidades temporárias para o exercício da profissão de tripulante em aeronaves. 
São quadros clínicos diferentes causados pelo efeito de variação de pressões gasosas em cavidades fechadas do corpo humano, em conformidade com a Lei de Boyle-Mariotte. Não incluem a hipóxia. 
Os tipos de disbarismos são denominados de acordo com a cavidade corporal real ou imaginária, fisiológica ou patológica que é atingida. Dividem-se em: expansão gasosa no trato gastrointestinal, barotite média, barossinusite e barodontalgia.
Expansão gasosa no trato gastrointestinal: também conhecida como aerocolia, é um quadro de disbarismo frequentemente associado a altitudes acima de 15.000 ft. Apresenta distensão e dor abdominal. Para evitá-lo, é recomendável evitar o consumo de alimentos que produzem gás;
Barotite média: é um quadro provocado por lesão no ouvido médio ou na membrana timpânica decorrente de alterações de pressão não equalizadas por obstrução parcial ou total do tuba auditiva. Os principais sintomas apresentados são: dor, sensação de ouvido cheio, diminuição da audição temporária ou permanente, tontura e vertigem (Figura 3). Nesse caso, recomenda-se evitar voar com a presença de infecções de vias aéreas, cser_educacional de rinite alérgica ou qualquer condição que afete a passagem do ar pela tuba;
Barossinusite: quadro clínico comum, com a presença de infecção de vias aéreas ou em cser_educacionals de rinite alérgica, causado por lesão devido à expansão e a retração do volume dos gases nos seios paranasais. O seu tratamento pode ser feito com a aplicação de soro fisiológico ou hipertônico a 3%, ou, se possível, a redução da razão de descida pode ser um fator contribuinte;
Barodontalgia: também conhecido como aerodontalgia, é ocasionada pela formação de pequenas quantidades de ar aglomeradas no interior do dente, devido a cáries maltratadas, infiltração em obturações dentárias, curativos provisórios ou gengivites de bactérias produtoras de gás. Com o aumento da altitude, a alteração do volume pode comprimir as raízes nervosas sensitivas dos dentes, provocando dor intensa. Este quadro pode ser prevenido com a manutenção da saúde bucal, bem como o afastamento do tripulante durante tratamentos odontológicos complexos, como o de canal.
Em caso de barotite durante um voo, deve-se procurar a forma mais adequada ou viável para equalização das pressões. Essas formas podem ser, por exemplo, ações como abertura da boca, mascar ou engolir. Em caso de permanência do quadro, recomenda-se a manobra do tipo valsava, que consiste em expirar o ar de modo gradual, com o nariz e os lábios fechados, promovendo a abertura do conduto da tuba e a equalização das pressões. Após o pouso, é necessária a avaliação médica para determinar o grau de lesão.
DOENÇA DESCOMPRESSIVA
A doença descompressiva é conceituada como uma condição patológica instigada pela formação de bolhas gasosas no sangue e nos tecidos do corpo humano, associada com a precipitada diminuição da pressão dos gases.
É relacionada com a Lei de Henry, que determina que a quantidade de gás dissolvido em uma fase liquida é igualmente proporcional à pressão parcial deste gás em fase líquida, ou seja, a solubilidade gasosa diminui com a queda da pressão barométrica.
Na prática, o corpo humano sob uma pressão barométrica de 760 mmHg (1 atm), deve manter 1,200 ml de nitrogênio dissolvido nos tecidos. Contudo, o aumento da altitude no voo propicia a perda da solubilidade, formando bolhas e quatro quadros clínicos distintos: articular, cutâneo, pulmonar e neurológico. Aprenda sobre cada um deles:
Quadro articular
Também chamado de bends, é o mais frequente tipo de doença descompressiva. É caracterizado pelo acúmulo de bolhas e inflação subjacente nas grandes articulações do corpo humano, como tornozelo, cotovelo, ombro, quadril, joelho, mãos ou punhos. Pode acontecer durante um voo ou após um período de 24 horas;
Quadro cutâneo
Também chamado de itching, apresenta manifestação por meio de alterações na pele, como coceira, incômodo, mudança de cor ou presença de bolhas de gás subcutâneo. Geralmente aparece no tronco superior do corpo humano;
Quadro pulmonar
Também denominado como chokes, é um grave quadro de doença descompressiva, pois proporciona desconforto respiratório, dor na região do tórax e tosse relacionados à obstrução de vasos sanguíneos pela presença de bolhas. Pode causar deficiência no transporte de gás no organismo e até insuficiência cardíaca. Esse quadro necessita de tratamento via câmara hiperbárica de modo imediato; 
Quadro neurológico
Possui manifestações e gravidades variáveis, causadas pela obstrução da circulação sanguínea por meio da presença de microbolhas no cérebro, nervos ou medula espinhal. Os seus sintomas, bem como sua gravidade, estão relacionados a área atingida. As principais manifestações são:
Confusão mental;
Cefaleia;
Dificuldade para falar ou ouvir;
Paralisias;
Parestesias;
Déficits visuais.
Essa doença geralmente ocorre acima de 18.000 ft, pode ser significativa a partir de 25.000 pésft e é habitual acima de 35.000 ft. A razão de subida também deve ser considerada, pois o organismo humano tem capacidade lenta de eliminar o gás formado. Razões de subida muito altas não proporcionam o tempo adequado para esta eliminação.
Sobre a duração da exposição, é importante compreender que a continuidade do corpo humano nas condições propensas à doença gera maior risco de formação de bolhas. Da mesma forma, as exposições repetitivas podem gerar novas bolhas que irão se unir e provocar quadros clínicos mais graves. 
Por fim, deve-se considerar a idade do individuo afetado, pois a alteração da constituição corporal pode se tornar um fator de risco. Com passar do tempo, o corpo humano acumula uma determinada quantidade de tecido gorduroso que contém mais nitrogênio que os tecidos de massa magra. 
orém essa tecnologia não é isenta de riscos, de forma que na possibilidade de dano estrutural na aeronave, ocorrerá uma despressurização com grande gradiente de pressão entre a área interna da cabine e o ambiente externo. Esta situação pode acarretar grandes falhas ao organismo humano, que anteriormente estava submetido à uma pressão adequada ao funcionamento do seu corpo. 
Os principais fatores físicos que podem determinar o grau dos danos causados são a altitude da ocorrência, o gradiente envolvido, a velocidade, o tamanho da aeronave e a gravidade da falha estrutural.
Também é importante aprender que existem dois tipos principais desistemas pressurização:
Altitude fixa
É o sistema de pressurização mais utilizado na aviação comercial, de forma que a partir de uma determinada altitude (geralmente de 8,000 ft), a pressurização da cabine se mantém constante conforme o ajustado;
Compensação do gradiente de pressão
Esse sistema de pressurização é utilizado pela aviação militar de combate, na intenção de diminuir o gradiente de pressão entre a cabine interna da aeronave e o ambiente externo.
Ainda nesse contexto, há o conceito de descompressão explosiva, que é uma terminologia relacionada com a ocorrência de grandes danos estruturais secundários ocasionados durante o processo de equalização das pressões.
Há duas particularidades que indicam a ocorrência de descompressão rápida durante um voo: a presença de um jato de ar para o exterior da aeronave ou a formação de névoa. 
O jato de ar ocorre por meio da intensidade do fluxo de ar da área de maior pressão dentro da cabine da aeronave para a área de menor pressão no ambiente exterior. A névoa é formada por meio do desenvolvimento súbito de vapor d’água, devido a redução da pressão barométrica. 
Dentre os principais riscos aos indivíduos envolvidos nesta situação, estão aqueles relacionados ao gradiente de pressão e os relacionados ao ambiente externo.
Os riscos provenientes ao gradiente de pressão são sobre a possibilidade de sucção pelo jato formado e o quadro clínico de sobredistensão pulmonar. Em outras palavras, o jato de ar pode ser tão forte a ponto de sugar um passageiro ou tripulante para fora da aeronave. Esta ocorrência, inclusive já aconteceu. 
Em relação aos danos pulmonares, a rápida expansão dos gases no pulmão pode prejudicar a capacidade de liberação do ar para o exterior do corpo, causando ruptura das estruturas pulmonares, juntamente com a possibilidade de sangramento e formação de aglomerações de ar na cavidade torácica. Por consequência, isso podem ocasionar o óbito. 
Já os riscos relacionados à exposição ao ambiente externo e hipobárico da aeronave são as ocorrências de hipóxia, disbarismo e doença descompressiva. Além da possibilidade de hipotermia, devido as temperaturas baixíssimas nas altas altitudes (quando mais alto, menor a temperatura). 
CMA:
1° PC, PLA
2° PP, PB, CM, OPERADOR DE EQUIPAMENTOS ESPECIAIS, MECANICO.
3°PILOTO DE PLANADOR, AVIAÇÃO DESPORTIVA
4° AERIBAVE REMOTAMENTE PILOTADA.
PSICOLOGIA DA SOBREVIVÊNCIA
Há acontecimentos de pessoas que foram tratadas de várias formas e, mesmo com oportunidade de sobreviver, perderam a vida, ou seja, submergiram ante a vontade de viver. Experimento com militares na Segunda Guerra Mundial, isolados no combate, mostra que a sobrevivência é fundamentalmente uma questão psicológica (FREIRE, 2011).
A vontade de sobreviver se sobressairá e, se o tripulante não estiver mentalmente preparado para superar os obstáculos e esperar pelo pior, as chances de sobrevivência serão muito reduzidas. Por esse motivo, antes de recorrer ao manual de sobrevivência, leve em consideração um fator muito importante: a força de vontade.
Dê um passo de cada vez
Essa recomendação refere-se à prática de divisão das tarefas mais simples de forma segura e eficaz, de modo a manter o foco em uma ação de cada vez, para que seja possível pensar e agir com clareza, mesmo que outros fatores atrapalhem. O importante é organizar cada item de acordo com as suas prioridades.
Evite a negação
A negação é uma fase natural, mesmo para um tripulante treinado. Não aceitar a realidade encontrada, porém, somente atrasará o curso adequado de ações. Por isso, é importante compreender os acontecimentos como eles realmente são, sem fugir da realidade.
Avalie o risco
Antes de qualquer ação, é necessário avaliar o risco individual e coletivo que poderá ser ocasionado.
Mantenha a calma
Isso não significa relaxar, mas apenas gerenciar a situação de forma cautelosa, pois o excesso de pressão aumenta a irritabilidade e faz o tripulante pensar menos, agir por impulsividade e cometer erros. Utilize o bom senso para distinguir o melhor e mais seguro caminho a ser seguido, não permitindo o domínio por parte de sentimentos de medo e pânico.
GERENCIAMENTO DE CRISE
Emergência é conceituada como toda situação anormal que coloca em risco a segurança da aeronave e de seus passageiros. Isso inclui as circunstâncias em que, após uma ocorrência, sejam necessárias ações especiais para evitar o agravamento. No geral, em uma situação de emergência, deve-se primeiramente considerar a preservação da vida; em segundo plano, a preservação do material e das provas, com fins de investigação e prevenção de acidentes.
Leve sempre em consideração, porém, que cada situação de emergência é única, ou seja, tem características próprias. As principais emergências são:
· Despressurização da cabine;
· Fogo a bordo;
Turbulência severa;
Transporte de artigos perigosos na cabine;
Atos de interferência ilícita;
Evacuação de emergência;
Emergências clínicas;
Emergências traumáticas, entre outras.
PRINCÍPIOS DE PRIMEIROS SOCORROS
No caso de já culminado o acidente, diversamente do protocolo hospitalar – onde não há riscos ambientais envolvidos –, o indicado ao atendimento pré-hospitalar o inicia verificando a segurança do prestador e da vítima. O responsável deve avaliar possíveis geradores de acidentes em potencialidade, por exemplo, se há riscos de fogo ou explosão, desabamento de terreno e quaisquer circunstâncias que possam colocar em risco a segurança dos envolvidos.
O próximo passo é constatar o amparo individual, barreiras de proteção, entre outros meios de resguardo, pois, sem eles, há grande risco de contágio de doenças infecciosas. Por isso, deve ser utilizada a máscara descartável, se possível acompanhada de óculos e luvas para o procedimento É possível salvar uma pessoa sem qualquer desses materiais; porém, o risco fica por conta dos envolvidos. Portanto, prudência e cautela nunca são demais.
A defesa contra as enfermidades exige a adoção de hábitos muito simples, como uma boa higiene pessoal. A imunização costuma combater algumas das doenças mais graves a que os tripulantes estarão sujeitos, como febre tifoide, tétano, cólera, febre amarela, entre outras. Contudo, não somos habituados a nos defender contra doenças bastante comuns, como a diarreia, disenteria e malária. Os únicos procedimentos de prevenção a esses quadros são conservação de adequada saúde física e dificultar que atinjam o organismo.
Após as ações iniciais, vamos apresentar as medidas básicas de primeiros socorros, iniciando com os procedimentos em caso de falta de oxigênio, uma vez que o organismo não funciona sem uma contínua absorção de oxigênio – sua falta pode, na verdade, conduzir ao óbito em pouco tempo. Assim, o atendimento envolve a sabedoria de como desobstruir as vias respiratórias e restaurar a respiração. As principais técnicas para o reestabelecimento das vias respiratórias são:
Técnica da inclinação da cabeça;
Técnica da abertura da boca;
Respiração artificial com os métodos de reanimação boca a boca, boca-nariz e de compressão do peito e elevação dos braços;
Massagem cardíaca externa.
Na ocorrência de hemorragias, como o organismo não pode manter-se sem um adequado volume sanguíneo para transportar o oxigênio aos tecidos, o atendimento inicial visa primeiramente a estancar a hemorragia e prevenir uma perda de sangue desnecessária. No caso de um ferimento visível, recomenda-se a utilização da técnica de compressão, com o objetivo de controlar hemorragias graves. Também podem ser realizadas as manobras de elevação do membro ferido e a aplicação da compressão. Quando apropriado, também pode ser utilizada a técnica de torniquete, com o objetivo de controlar a hemorragias nos membros afetados. Contudo, essa técnica deve ser aplicada apenas se as demais forem falhas ao estancar a hemorragia.
Já o método em caso de choque, um caso no qual há um fluxo de sangue inadequado para o funcionamento dos órgãos vitais e que pode conduzir à morte, mesmo que o ferimento ou condição determinante do choque não seja fatal, temespecificidades. Primeiramente, o choque pode resultar de muitas causas, como perda de sangue; gasto de líquidos por queimaduras profundas; dilatação dos vasos sanguíneos; e dor e reação à vista de um ferimento ou sangue.
Os sinais iniciais do choque são: inquietação, sede, palidez e ritmo cardíaco acelerado. À medida que o estado de choque piora, a respiração pode ocorrer de forma superficial e rápida. O olhar torna-se vago no espaço, e a pele adota uma aparência manchada ou azulada, principalmente perto dos lábios e boca. Para isso, recomenda-se:
Sustentar a respiração e o ritmo cardíaco adequado; 1°
Estancar a hemorragia; 2°
Desapertar o vestuário; 3°
Tranquilizar o paciente 4°
Para finalizar, os procedimentos em caso de ferimentos graves requerem precauções e procedimentos especiais. Neles, incluem-se as lesões na cabeça, os ferimentos na face e no pescoço, as perfurações do tórax e os ferimentos no abdômen. Por isso, ao se suspeitar de uma lesão na cabeça, atua-se em conformidade se a pessoa:
Está ou esteve recentemente inconsciente
Tem sangue ou outro fluido a escorrer do nariz ou dos ouvidos;
Tem o pulso lento;
Tem dor de cabeça;
Está nauseada ou a vomitar;
Teve uma convulsão;
Está a respirar lentamente.
A saúde e as condições psicofísicas para o voo
Esses fatores devem ser constantemente analisados pelos próprios tripulantes antes de cada voo, de maneira similar a uma checklist pré voo da aeronave. Neste sentido, recomenda-se a utilização do checklist pré voo individual denominado I’m Safe, sigla proveniente do inglês que significa “estou seguro”: o tripulante deverá perguntar-se a respeito de alguns tópicos para avaliar a sua condição psicofísica do momento.
FORÇAS ACELERATIVAS
Aceleração
No estudo da Física, a aceleração é um tipo de medida que representa a alteração do vetor da velocidade por unidade do tempo. Na aviação, utiliza-se esta medida em G, de acordo com a aceleração da gravidade, que equivale a 9,8 m/s².
Essas acelerações produzem forças sobre o corpo humano descritas como Gx, Gy e Gz. A aceleração Gx pode ser positiva ou negativa, agindo de forma linear no eixo frente-dorso. A força Gy age de forma lateral no eixo ombro a ombro. Finalmente, a força Gz é proveniente da gravidade aplicada ao eixo vertical do corpo humano, podendo ser positiva no sentido pé-cabeça e negativa no sentido da cabeça ao pé.
Durante o voo, as forças Gx e Gy podem provocar fenômenos relacionados à desorientação espacial e a força Gz pode provocar situações de G-LOC e red-eye, que são relacionados à inércia e à transmissão de forças diferentes entre os tecidos do corpo humano, especificamente da coluna líquida de sangue.
G-LOC significa a perda de consciência induzida pela força G, que pode causar muitos acidentes aéreos fatais, pois o ser humano pode permanecer inconsciente por um determinado período de tempo. Por sua vez, uma situação de red-eye (olho vermelho) é provocada pelo acúmulo de sangue na parte cefálica do corpo humano, que causa congestão sanguínea dos vasos da retina ocular e provoca visão turva e sensação de inchaço nos olhos.
O ser humano é muito sensível às acelerações no eixo Gz devido às decorrências no sistema cardiovascular, como pode ser visto no Quadro 3, considerando um voo ascendente (Gz positivo).
A privação de sangue na parte central do corpo humano e a ausência de sangue circulante provocam, inicialmente, quadros de visão tunelizada, seguida de visão borrada ou acinzentada ou perda visual.
DESORIENTAÇÃO ESPACIAL
Do ponto de vista médico, o ser humano necessita determinar sua posição no ambiente a todo momento. Para isso, o organismo possui um sistema de orientação da posição do seu corpo no espaço, regulado pelo cérebro, que recebe informações dos sistemas sensoriais periféricos, (visão, sistema vestibular e o proprioceptivo) e os interpreta.
Contudo, para que ocorra um processamento correto no sistema nervoso central, essas informações precisam ser concordantes entre si. Nesse contexto, conceitua-se a desorientação espacial como um quadro de incapacidade de determinação real da posição em um ambiente tridimensional em relação ao horizonte ou ao espaço ao redor da aeronave, provocada por uma percepção errada da condição de orientação naquele momento. Essa condição é classificada em:
IMPERCEPTÍVEL
Ocorre de forma que o quadro não é percebido em nível consciente, e, por esse motivo, não são tomadas ações corretivas;
CORRIGÍVEL
O quadro é percebido, de forma a possibilitar o uso de recursos complementares para correção da condição;
INCAPACITANTE
O quadro é percebido, mas não é possível recorrer aos recursos complementares para retorno à orientação.
Os recursos complementares, nesse caso, são os instrumentos de bordo, equipamentos ou alarmes disponíveis na aeronave.
Visão
A visão é responsável por 75% da capacidade de percepção do mundo, predominando em relação aos outros sistemas, pois o olho exerce uma função complexa, transformando estímulos luminosos em estímulos químicos e elétricos, que, em seguida, são introduzidos ao cérebro para concluir o processo de interpretação.
O olho humano é composto por: córnea, esclera, íris, pupila, cristalino, retina e nervo óptico, como pode ser visto na Figura 1.
É importante destacar que as células que compõem a retina são dependentes de oxigênio e altamente sensíveis a situações de hipóxia. Por isso, recomenda-se a utilização complementar de oxigênio a partir de 4000 pés de altitude em voos noturnos.
No geral, é essencial que os tripulantes tenham um bom funcionamento da visão, pois a capacidade de pilotar, os controles e os sistemas informativos da aeronave dependem da sua percepção visual. Além disso, o deficit da percepção visual pode provocar grandes reduções no tempo de reação e da capacidade de desvio de obstáculos, devido à alta velocidade das aeronaves em voo.
Sistema vestibular
Esse sistema é localizado no ouvido interno e é composto por canais semicirculares e órgãos otolíticos, que, através do processamento combinando dos seus estímulos, constrói a percepção de movimentação nos três eixos.
Existem três canais semicirculares, que são dispostos em ângulos retos entre si, contendo endolinfa e células ciliadas, e detectam as mudanças de aceleração e de direção do voo.
Os órgãos otolíticos, utrículo e sáculo são pequenas câmaras que contêm concreções sólidas sob uma camada de gel e células ciliadas, que são estimuladas pela gravidade e pelas acelerações lineares horizontais e verticais. O seu funcionamento é baseado na captação da intensidade da pressão exercida pelos otólitos sobre a camada de gel pelos cílios.
No geral, o sistema vestibular é o segundo mais importante no processo perceptivo do corpo humano, pois assume o seu controle involuntário na ausência da visão devido o fenômeno de oportunismo vestibular.
Sistema proprioceptivo
Esse sistema é constituído por sensores localizados nos tecidos do organismo humano, percebendo o tônus nas articulações e nos músculos, que informam sobre a posição, peso e o equilibro do corpo.
No solo, esse sistema informa a posição correta do corpo. Contudo, em voo, devido à presença de múltiplos fenômenos de força, apresenta diversas falhas e não é confiável. O ambiente aéreo, portanto, produz a ocorrência de várias percepções errôneas ou ilusões que propiciam o quadro de desorientação espacial, como ilusões de pista, ilusões por degradação de referências, ilusões por distorção óptica, ilusões por autocinese, ilusões por movimento relativo, ilusões por presunção de luminosidade, ilusão de correção de inclinação, ilusões somatogirais, ilusões oculógiras, ilusões somatogravídicas e ilusões de ascenso ou descenso.
As ilusões causadas por degradação de referências têm decorrência na uniformidade do fundo, de forma que a falta de pontos de referência no terreno sobrevoado impede uma estimativa visual da altura sobre ele.
As ilusões causadas por distorção óptica podem ocorrer na presença de neblina ou névoas, que provocam um meio diferente para a propagação da luz e causam modificaçãono processo de refração, desenvolvendo uma ilusão da posição real da aeronave.
A ilusão por autocinese ocorre na presença de um ponto luminoso tênue, de forma que a visão procura focá-lo na retina, dando a impressão de movimentação do ponto em direção à aeronave.
As ilusões por movimento relativo, ou também por vetores, são decorrentes dos movimentos relativos entre objetos, quando o piloto se torna incapaz de diferenciar qual movimento foi real na falta de outras referências.
As ilusões por presunção de luminosidade acontecem quando o piloto escolhe a área de maior claridade para referência da parte superior, fato que nem sempre representa o ambiente real.
A ilusão de correção de inclinação, também conhecida como leans, ocorre pela falta de percepção da aceleração angular. Ao visualizar o horizonte natural ou o próprio instrumento, o alinhamento da aeronave é sentido como uma inclinação contrária à direção real da curva, provocando uma tendência involuntária de retornar à inclinação original. Observe no Quadro 6, as três formas principais das ilusões somatogirais.
As ilusões oculógiras ocorrem quando a aceleração percebida pelos canais semicirculares é acompanhada pelo movimento contrário dos olhos, na intenção de manter o campo visual fixo. Esse quadro ocorre geralmente na aviação de asas rotativas (helicópteros), nas quais movimentação induz uma sensação errônea de direcionamento para o lado oposto ao do movimento real.
As ilusões somatogravídicas são originadas dos órgãos otolíticos, que têm a capacidade de perceber mudanças da força acelerativa linear, mas não são capazes de diferenciar a gravidade terrestre das outras acelerações lineares impostas pelo aumento da pressão dos otólitos sobre a capa gelatinosa. Estas, por sua vez, podem ser do tipo clássica de cabragem; ilusão de inversão; e ilusão por vetor composto.
Finalmente, as ilusões de ascenso ou descenso, também conhecidas como oculográvicas, são similares às ilusões oculógiras, induzindo a sensação de movimentos na direção oposta a real.
No geral, em caso de desorientação espacial, recomenda-se seguir algumas orientações:
1° Ser cauteloso com os movimentos súbitos da cabeça;
2° Considerar a possibilidade de passar o comando para outro piloto;
3° Comunicar a tripulação em caso de suspeita ou confirmação;
4° Procurar manter a aeronave alinhada e nivelada;
5° Não duvidar das informações dispostas nos instrumentos da aeronave;
6° Considerar os instrumentos da aeronave como referência principal.
ESTRESSE
Apesar de fazer parte da vida, o estresse é considerado uma reação inespecífica de resposta física ou mental do organismo humano a uma situação nova imposta pela própria pessoa, por outras ou pelo ambiente (SILVEIRA, 2011). Contudo, o seu excesso (denominado estresse patológico) ou o baixo nível de estresse (denominado subestresse) podem influenciar negativamente a saúde do tripulante e o desempenho no ambiente de trabalho. Os principais estressores no ambiente aéreo são: altas altitudes; cabine de comando; presença de ruídos e vibrações; escala de trabalho; condições de trabalho; fadiga; situações imprevisíveis; dietas restritivas; e pouco convívio familiar e social.
Para a aviação, os fatores estressores são classificados em ambientais ou psicossociais.
Estressores ambientais
São aqueles que provocam alterações fisiológicas no organismo humano para adaptação ao voo, carga horária de trabalho, condições físicas e ambientais, como: altitude, vibrações, ruídos, ergonomia, procedimentos, meteorologia, temperatura, umidade do ar, quantidade e duração de etapas, entre outros;
Estressores psicossociais
São aqueles relacionados à dinâmica da vida individual do tripulante e seu meio social, que podem provocar consequências diretas no seu desempenho operacional, como: fatores de personalidade, relacionamento interpessoal e familiar, problemas financeiros, mudança de cargo, entre outros.
FADIGA
Fadiga é definida como uma sensação de cansaço, desgaste ou sonolência excessiva proveniente de trabalho físico e mental prolongado, privação do sono ou de contínuo período de ansiedade ou de monotonia – e pode ser classificada como aguda ou crônica.
Fadiga aguda
Ocorre entre dois períodos de sono regular, manifestando-se de acordo com a condição física ou mental do tripulante após uma jornada de trabalho de 12 a 15 horas. É facilmente resolvida com descanso adequado. Seus principais sintomas são:
Irritabilidade;
Diminuição da performance;
Falta de percepção e atenção;
Negligência em tarefas secundárias;
Degradação da coordenação motora;
Perda da concentração.
Fadiga crônica
Ocorre por falta de recuperação da fadiga aguda e a manutenção de altas cargas de estresse. Seu tratamento também envolve descanso adequado; porém, leva algumas semanas ou meses para recuperação. Seus principais sintomas são relacionados a desgaste físico e mental e alterações comportamentais, como:
Insônia;
Redução do desempenho psicoafetivo e profissional;
Alteração de humor;
Pouca motivação;
Complacência.
A percepção do quadro de fadiga em um tripulante é mais evidente para terceiros do que para o próprio indivíduo. Por esse motivo, é importante conhecer os principais indicadores para detectar um tripulante fadigado:
Irritabilidade sem motivo;
Falta de atenção;
Problemas de memória;
Lentidão física e mental;
Perda da vaidade;
Comunicação confusa; 
Problemas de coordenação motora.
Semelhante aos cuidados antiestresse, para o adequado gerenciamento da fadiga, recomenda-se descansar adequadamente; manter um bom condicionamento físico; determinar uma rotina; e não extrapolar a jornada de trabalho.
SOBRECARGA AUTOPROVOCADA
Também conhecida como estresse autoimposto, a sobrecarga autoprovocada é definida como toda ação ou omissão do tripulante sobre si, interferindo de forma negativa na sua capacidade de adaptação a situações e desempenho operacional da atividade aérea.
As principais causas desse quadro estão relacionadas ao tabagismo, consumo de álcool, dietas inadequadas, falta de descanso e sono, e uso de medicamentos. Desse modo, é importante que todo tripulante reconheça esses malefícios e suas consequências na sua performance no trabalho.
Tabagismo
Todos sabemos que o consumo de cigarro é prejudicial à saúde. Contudo, além disso, para profissionais do voo, o tabagismo degrada a capacidade de transporte de oxigênio aos tecidos, devido à inalação do monóxido de carbono presente nos cigarros.
Consumo de álcool
Apesar do consumo de o álcool ser um costume aceito pela sociedade em geral, essa prática pode agir como um depressor das atividades celulares do organismo, pois reduz a capacidade das células na utilização do oxigênio no processo de produção de energia. Isso pode comprometer funções cognitivas relacionadas ao sistema nervoso central, como capacidade de julgamento, memória e raciocínio, além de alterar o humor e a qualidade do sono.
Dieta
Uma dieta adequada ajuda o organismo humano a repor os gastos energéticos adequadamente, mantendo sua saúde em ótimo estado. Uma dieta abaixo do recomendado consome massa muscular, e o excesso de calorias leva ao sobrepeso e à obesidade, quadros associados a diversas complicações.
Falta de descanso e sono
Longas jornadas de trabalho, escalas com poucas folgas, mudanças de fuso horário e afastamento do ambiente social são fatores presentes no cotidiano de tripulantes que afetam a qualidade do seu sono. O descanso adequado é essencial para a recuperação da fadiga e revitalização do organismo. Cabe ao indivíduo, por isso, respeitar as suas necessidades de sono. A falta de sono pode acarretar:
Comprometimento do estado de alerta;
Falta de concentração e consciência situacional;
Lentidão no tempo de resposta;
Deterioração da capacidade de julgamento e tomada de decisão;
Mau humor;
Perda da qualidade da comunicação.
Uso de medicamentos
Vários medicamentos não são indicados para a pilotagem, pois comprometem a capacidade de percepção, atenção, no tempo de resposta e coordenação motora. Há ainda os riscos ocasionados por reações inesperadas.Nesse aspecto, a prescrição de medicamentos a um tripulante por um profissional sem noção das características específicas relacionadas à atividade aérea ou a prática da automedicação podem trazer riscos para saúde individual e para a segurança operacional do voo.
Ocorrências acidentais e preparação das vítimas para traslado em aeronave
Percebendo essa necessidade e dificuldades encontradas, o Conselho Federal de Medicina (CFM) desenvolveu orientações específicas para preparação, traslado e atendimento de pacientes a bordo de aeronaves, considerando o ambiente envolvido, fato que possibilitou a delimitação de métodos de abordagem das intercorrências mais frequentes a bordo, bem como das precauções de embarque, durante e após o voo. O presente tópico abordará as principais características do atendimento médico e equipamentos necessários a bordo.
ATENDIMENTO MÉDICO A BORDO
Contudo, para que esse atendimento obtenha sucesso, os profissionais envolvidos precisam conhecer os princípios básicos da fisiologia do voo e suas influências no organismo humano, bem como compreender todos os riscos envolvidos de descompensação clínica que poderão acontecer em caso de passageiros portadores de doenças crônicas, provenientes de cser_educacionals a bordo de aeronaves. Sobre o espaço mais adequado para realizar o atendimento médico, um estudo da Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de São Paulo (FCMSCSP) destacou que a galley é a parte da aeronave em que eles devem acontecer (CFM, 2018).
EQUIPAMENTO MÉDICO A BORDO
Os essenciais básicos que devem constar nesse kit são medicamentos empregados para uso analgésico, antipirético e antissepsia, para ocorrências alérgicas, cardiovasculares, dermatológicas, endocrinológicas, gastrointestinais, ginecológicas, neurológicas, psiquiátricas, obstetrícias, oftalmológicas, respiratórias e urológicas (CFM, 2018)
No kit de primeiros socorros (Figura 3) deve constar: atadura simples, atadura triangular e alfinete de segurança, compressa para queimaduras, compressa estéril, gaze estéril, fita adesiva, fita adesiva cirúrgica, fitas para curativos, toalhas pequenas ou lenços umedecidos com substâncias antissépticas, protetor ou tampão ocular, tesoura de ponta redonda, pinças, luvas descartáveis, termômetro, máscara de ressuscitação boca a boca com válvula unidirecional, ressuscitador/reanimador, versão atualizada do manual de primeiros socorros e formulário de registro de eventos mórbidos a bordo. 
Esse kit é destinado à limpeza da aeronave e proteção da tripulação e de passageiros contra materiais potencialmente infectocontagiosos; por exemplo, caso haja um passageiro com suspeita de doença contagiosa e ele vomite na aeronave, é possível utilizar o kit de precaução universal, que contém itens destinados à esterilização do local, evitando que a doença se espalhe.
Esse kit deve conter itens como: pó seco que converte resíduos orgânicos líquidos em um gel granulado estéril, desinfetante germicida para limpeza de superfícies, lenços, máscara facial protetora tipo cirúrgica, óculos protetores, luvas, avental protetor, toalha absorvente tamanho grande, pá com espátula, saco plástico para descarte de material infectocontagioso e manual de instruções.
Transporte aéreo de urgência
O transporte aéreo para fins médicos se iniciou com o objetivo de prestar assistência a militares em combate no ano de 1970 durante a Guerra Franco-Prussiana, por meio de balões que transportaram cerca de 160 soldados e civis feridos até um local adequado para atendimento médico.
Com o desenvolvimento da aviação, em meados de 1908, a utilização de aeronaves para a remoção de enfermos começou a se tornar realidade nos Estados Unidos. Entretanto, somente na Primeira Guerra Mundial se estabeleceu de fato o transporte aeromédico a partir da iniciativa militar, com monomotores de velocidade média de 150 km/h, ainda sem pressurização e equipados com um sistema de oxigênio suplementar.
O primeiro serviço de transporte aeromédico (TA) foi estabelecido em 1928, na Austrália, dando início ao que hoje é a Royal Flying Doctor Service. O que desencadeou um interesse internacional a respeito da utilização de aviões para assistência à saúde. 
Já na Segunda Guerra Mundial, que aconteceu entre 1939 e 1945, tanto os alemães quanto os norte-americanos adequaram suas aeronaves de serviço militar à forma de ambulâncias aéreas minimamente equipadas com macas; sistema de aspiração e oxigênio; equipamentos de ventilação não invasiva com máscaras; e medicações. Também incorporaram a presença de profissionais da saúde para prestar atendimento. Esses profissionais são conhecidos como flight nurses, ou em tradução livre, enfermeiras do ar, e foram os primeiros especializados no transporte aeromédico, vinculados ao Exército e à Marinha, representando um marco histórico na assistência de enfermagem.
Nesse período, teve início a utilização de aviões maiores e mais amplos, como a aeronave americana Douglas C-47 (Figura 1), permitindo o transporte de muitos pacientes de forma simultânea.
Durante a Guerra da Coreia, em 1950, foram resgatados aproximadamente 20.000 feridos de forma rudimentar, utilizando macas alojadas no esqui protetor de helicópteros que voavam em baixas altitudes. O sucesso dessa missão impulsionou o aperfeiçoamento de pilotos para este tipo de operação e deu início à unidade de terapia intensiva (UTI) aérea, empregada durante a Guerra do Vietnã.
O engenheiro e médico Ford Bird desenvolveu o que foi, na época, o mais admirável ventilador pulmonar invasivo pressórico, denominado Bird Mark 7, para ser utilizado em UTIs aéreas de aeronaves militares e de resgate. 
O transporte aeromédico diminuiu consideravelmente a mortalidade de feridos em combate, pois reduziu o intervalo de tempo para o atendimento médico adequado, que inicialmente era de seis a doze horas, para duas a quatro horas. Posteriormente, atingiu a marca de 35 minutos de espera, o que minimizou a mortalidade para apenas 1,7%. 
Apenas na década de 1960, o transporte aéreo médico foi incorporado ao uso civil, com o desenvolvimento de vários projetos para resgates que tinham intenção de atender os acidentes de trânsito nas rodovias dos Estados Unidos, fato que consolidou este transporte nos serviços médicos de emergência. 
TRANSPORTE AEROMÉDICO
As principais modalidades de transporte aeromédico são classificadas em:
Resgate (transporte primário)
Transporte de enfermos desde o local da ocorrência do acidente até a unidade de saúde mais próxima. São geralmente solicitados nas seguintes situações: locais de difícil acesso; explosões; acidentes graves; afogamentos; queimaduras graves; dificuldade respiratória; entre outros;
Remoção (transporte secundário)
Transporte realizado quando a unidade de saúde em que se encontra o paciente não possui recursos humanos ou estruturais para seu tratamento adequado. Também pode acontecer em casos de acidentes graves fora do local de residência e círculo familiar. Esse transporte é de responsabilidade do médico e envolve fatores financeiros, logísticos, técnicos, éticos, operacionais e legais, além do prognóstico do paciente. 
As normas internacionais desse serviço propiciam um translado médico com agilidade e, principalmente, com segurança. Elas visam reduzir a morbidade e a mortalidade nas chamadas 24 horas de ouro por meio da reanimação precoce e da transferência de pacientes em tempo hábil para a sua saúde, sendo que "horas de ouro” é o termo utilizado na assistência pré-hospitalar para designar as primeiras horas após o episódio do trauma. Quando o atendimento adequado é realizado dentro desse período, maiores são as chances de sobrevivência. 
No Brasil, a importância do transporte aeromédico é identificada por conta de sua dimensão continental de aproximadamente 8.514.876,599 km2, que abriga cerca de 209 milhões de habitantes, grande parte concentrada na região Sudeste. Muitas regiões, como a Amazônia, possuem difícil acesso para atendimento médico de emergência, sendo possível realizá-lo apenas por vias marítimas ouaéreas. Outro fator relevante é que a maioria dos hospitais especializados estão localizados na região Sudeste do país.
No geral, existem algumas condições médicas e situações críticas que necessitam deste tipo de transporte, entre elas estão: pacientes com múltiplas fraturas; com grandes traumatismos; com a ocorrência de problemas neurológicos que envolvem monitoramento intracraniano; com problemas respiratórios e necessidade de uso de ventilação artificial; transplantados; e os que precisam de cuidados intensivos ou de unidade de obstetrícia.
REQUISITOS PARA O OPERADOR DE SUPORTE MÉDICO
O médico a bordo tem a função de gerenciar e avaliar a condição de saúde do paciente, estabelecendo cuidados durante todo o processo de locomoção. Geralmente, esse profissional estará presente desde a aeronave até a unidade de saúde destinada. O enfermeiro tem a função de auxiliar nas intervenções médicas e de emergência, na realização de curativos, na administração de medicamentos, na imobilização de fraturas etc. Esse profissional também realiza o registro da evolução do paciente durante todo o voo. 
De acordo com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 90, de 2017, na subparte nº 90.43, os requisitos mínimos para o exercício da função de operador de suporte médico em aeronaves são: ser profissional da saúde (médico ou enfermeiro), de acordo com a legislação do Ministério da Saúde; ter realizado os treinamentos específicos para o cargo; possuir o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de 2ª classe; e cumprir a regulamentação específica para o cargo. 
A subparte 90.45 detalha os requisitos para os profissionais de saúde embarcados que, além dos já citados, incluem também receber o briefing de segurança do comandante ou da tripulação da aeronave. Os assuntos tratados são:
Familiarização com a aeronave;
Saídas de emergência;
Extintores de incêndio;
Instruções sobre o dispositivo de amarração do paciente;
Procedimentos normais, anormais e de emergência;
Sistema de comunicação;
Procedimento de embarque e desembarque do paciente;
Critérios de segurança;
Equipamentos médicos embarcados;
Aspectos fisiológicos do ambiente aéreo;
Utilização de oxigênio.
O treinamento desses profissionais é composto por três etapas principais: currículo de solo; currículo de exercício prático; e avaliação teórica e prática. Conheça cada uma delas a seguir.
Componentes do currículo solo
Fisiologia de voo;
Atribuições e responsabilidades do cargo;
Legislação vigente;
Manual de operações;
Procedimentos de cabine estéril;
Checklist;
CRM;
Uso de EPI;
Embarque e desembarque de pacientes;
Cintos de segurança ou dispositivo de amarração;
Ocorrências aeronáuticas;
Familiarização com a aeronave;
Critérios de segurança;
Procedimentos pré-voo como reabastecimento, estacionamento, área restrita, higienização da aeronave, emergência, evacuação, uso do ELT, evitar FOD, entre outros;
Equipamento médico embarcado;
Riscos de objetos soltos;
Características geográficas e meteorológicas;
Noções básicas de navegação aérea.
Componentes do currículo de exercício prático, através de instruções simuladas
–
Embarque e desembarque de passageiros;
Evacuação de emergência;
Extinção de fogo e controle de fumaça;
Procedimento em área restrita;
Técnicas de sobrevivência; 
Utilização de oxigênio.
Para concluir a instrução de solo e prática, o profissional deverá realizar uma avaliação teórica e prática no mesmo modelo de aeronave na qual serão efetuadas as missões, a qual tem validade máxima de 24 meses. 
Devido ao complexo ambiente de trabalho imposto no transporte aeromédico, recomendam-se algumas condições à tripulação que podem influenciar na qualidade dos serviços prestados ao paciente, sendo elas: agilidade e boa condição física; competência técnica e comportamental; entusiasmo; flexibilidade; liderança, entre outros.
LEGISLAÇÃO BRASILEIRA
De acordo com a Resolução do Conselho Federal de Medicina nº 1.596, de 2000, a prestação de serviço de transporte aeromédico é subordinada à autoridade médica com habilitação em emergência pré-hospitalar e com o conhecimento adequado sobre fisiologia do voo e aeronáutica. Ou seja, toda empresa que deseja prestar este serviço, deve ser registrada no Conselho Regional de Medicina responsável pela sua área de atuação.
Assim, os altos níveis de segurança e qualidade são assegurados pela legislação brasileira regulamentada pelas portarias do Ministério da Saúde: GM/MS nº 2.048, de 2002; e nº 1.863/GM, de 2003. Também pelo Conselho Federal de Medicina da seguinte forma:
Atendimento pré-hospitalar na CFM 1.671, de 2003;
Transporte inter-hospitalar na CFM 1.672, de 2003;
Transporte aeromédico na CFM 1.661, de 2003.
Neste contexto, também se inclui o Conselho Federal de Enfermagem (Cofen) através da Resolução nº 260, de 2001, que introduziu a especialidade de enfermagem aeroespacial. 
Caixa de primeiros socorros
O passageiro confia à equipe a missão de transportá-lo de um lugar para outro de forma ágil e segura. Portanto, é importante que o profissional passe uma imagem de confiança e responsabilidade para manter o ambiente calmo durante todo o voo, inclusive em situações de emergência. 
EQUIPAMENTO MÉDICO DE EMERGÊNCIA
Com o objetivo de prestar atendimento em casos de eventos ou acidentes durante o voo, toda aeronave deve transportar os seguintes equipamentos médicos de emergência:
Conjunto de primeiros socorros;
Conjunto médico;
Conjunto de precaução universal.
A quantidade de conjuntos de primeiros socorros depende do número de acentos por aeronave, como pode ser visto na Tabela 1:
Toda aeronave que opere sob este regulamento deve prover aos passageiros e tripulantes oxigênio de subsistência em casos de episódio de despressurização ou de emergência médica. Em outras palavras, o sistema de oxigênio será utilizado sempre que a altitude de pressão da cabine estiver acima de 10.000 pés ou quando o tempo de voo nessa altitude for superior a 30 minutos. 
Os passageiros podem utilizar oxigênio nas seguintes condições:
Em voos com altitude de pressão da cabine entre 10.000 e 14.000 pés é necessário ter oxigênio suficiente para 10% dos passageiros por, pelo menos, 30 minutos;
Com a altitude de pressão entre 14.000 e 15.000 pés, é necessário ter oxigênio suficiente para 30% dos passageiros durante todo o tempo do voo nessa altitude;
Com altitude de pressão da cabine acima de 15.000 pés, é necessário ter provisão de oxigênio para todos os passageiros a bordo durante todo o tempo de voo nessa situação.
O programa de treinamento destes tripulantes deve incluir:
Procedimentos de ocorrências médicas e de emergência;
Instruções gerais dos equipamentos médicos de emergência;
Características de localização na aeronave, de função e de operação;
Itens do conjunto médico de emergência e de primeiros socorros.
Por fim, todo comissário de bordo deve receber instrução prática a cada 24 meses sobre o uso correto do desfibrilador externo automático e sobre técnicas de exercício de ressuscitação cardiopulmonar.
KIT DE PRIMEIROS SOCORROS
A regulamentação brasileira ditada pela ANAC determina que esse conjunto deve conter:
· Dez unidades de algodão antisséptico;
· Média de 4,5 metros de atadura simples ou adesiva;
· Atadura triangular;
· Alfinetes de segurança;
· Compressas de aproximadamente 10 cm para queimadura;
· Compressa estéril de aproximadamente 12 cm;
· Um rolo de fita adesiva e cirúrgica;
· Curativos;
· Lenços ou toalhas umedecidas com capacidade antisséptica;
· Protetor ocular;
· Uma tesoura de ponta redonda de aproximadamente 10 cm;
· Pinças;
· Vários pares de luvas descartáveis;
· Termômetro;
· Máscara de ressuscitação boca a boca;
· Reanimador de silicone (Ambu);
· Versão atualizada de primeiros socorros; 
· Formulário de registro de óbitos. 
Algumas medicações também podem ser inseridas neste conjunto, como:
Descongestionante nasal;
Anti-histamínico;
Analgésicos de ação leve a moderada;
Antieméticos;
Antiácidos.
KIT MÉDICO DE EMERGÊNCIA
Uma emergência médica a bordo é conceituada como uma situação de saúde que requer assistênciada tripulação, envolvendo ou não equipamentos médicos, insumos, medicamentos ou a verificação da presença de um médico na lista de passageiros.
Mesmo que tripulantes recebam treinamento adequado para diversas situações de emergência, a contribuição de um passageiro médico pode ser solicitada em casos mais graves. 
A regulamentação brasileira ditada pela ANAC determina que o kit médico de emergência deve conter:
· Estetoscópio;
· Esfigmomanômetro eletrônico;
· Três tamanhos de cânulas orofaríngeas;
· Vários tamanhos de seringas, agulhas e cateteres endovenosos;
· Lenços de ação antisséptica;
· Luvas descartáveis;
· Caixa para descarte;
· Cateter urinário e traqueal de emergência;
· Torniquete venoso;
· Gaze;
· Máscara cirúrgica; 
· Fita adesiva; 
· Cânula endovenosa grande;
· Clamp umbilical;
· Termômetro;
· Instruções de suporte básico à vida;
· Lanterna e baterias.
Os medicamentos recomendados são:
Epinefrina;
Anti-histamínico injetável;
Cinquenta ml de dextrose 50% injetável;
Cápsula de nitroglicerina;
Analgésicos fortes;
Sedativo anticonvulsivante injetável;
Antieméticos injetáveis;
Broncodilatador de inalação;
Atropina injetável;
Adrenocorticosteróide injetável;
Diuréticos;
Medicação para sangramento pós-parto;
Mínimo de 250 ml de cloreto de sódio 0.9%;
Aspirina de uso oral;
Betabloqueador oral.
Agora, veja algumas instruções básicas para o manuseio de dispositivos auxiliares em emergências médicas em voo.
KIT DE PRECAUÇÃO UNIVERSAL
O kit de precaução universal é destinado à limpeza da aeronave e proteção da tripulação e dos passageiros contra organismos potencialmente infectocontagiosos. Por exemplo, caso ocorra a situação onde um passageiro, com suspeita de doença contagiosa, vomite na aeronave, é possível utilizar itens desse kit para a esterilização do local, evitando que a doença se espalhe.
Em casos de risco à saúde pública, ou seja, acontecimentos de enfermidades contagiosas graves e pandemias, como a provocada pelo novo corona vírus em 2020, recomenda-se aumentar a quantidade dos conjuntos de precaução universal.
A regulamentação brasileira ditada pela ANAC determina que esse kit deve conter:
· Desinfetante germicida;
· Pó seco de ação conversiva;
· Lenços e toalhas;
· Máscara facial descartável;
· Óculos protetor;
· Luvas descartáveis;
· Avental;
· Pá com espátula;
· Sacola plástica para descarte;
· Manual de instruções.
Assim como as companhias aéreas, a Infraero e as demais administradoras aeroportuárias precisam seguir diversos protocolos de saúde recomendados pela OACI, Ministério da Saúde e ANAC. Por exemplo, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), em conjunto com a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) desenvolveram, em 2020, as novas medidas sanitárias em aeroportos e aeronaves para reforçar o uso de máscaras de proteção aos passageiros e aos profissionais envolvidos na atividade aérea. 
As aeronaves mais modernas já possuem um sistema de filtro de ar denominado HEPA, que realiza a renovação do ar a cada 3 minutos por meio da captura de cerca de 99% de partículas.
Entre as principais normas adotadas em caso de pandemia estão:
· Uso de equipamento de proteção individual por todos os colaboradores;
· Incentivo de campanhas de prevenção;
· Realização de avisos sonoros nas áreas do aeroporto e na aeronave;
· Distanciamento de 2 metros entre as pessoas;
· Evitar aglomerações;
· Uso obrigatório de máscara;
· Processo de desinfecção das áreas comuns;
· Novos procedimentos de embarque e desembarque de passageiros;  
· Suspensão do serviço de bordo durante os voos.
Contudo, ressalta-se que protocolos como esses só entram em vigor em casos de extrema necessidade.
Atendimento de urgência
Os casos de urgência e emergência são os que carecem de ação imediata de socorro. Apesar de semelhantes, os termos possuem significados diferentes no âmbito da medicina. Uma emergência é toda situação que envolve um risco emitente de morte, devendo ser imediatamente diagnosticada e tratada, enquanto a urgência é uma situação de caráter clínico ou cirúrgico, sem risco de morte eminente.
Um caso de urgência sem assistência adequada, pode evoluir para complicações muito graves, bem como de emergências, sendo necessário o atendimento pré-hospitalar e encaminhamento para o hospital. 
O Atendimento Pré-Hospitalar (APH) se refere ao atendimento imediato à vítima após a ocorrência de danos à sua saúde, podendo ser de caráter clínico, cirúrgico, traumático, entre outros, que possam induzir ao sofrimento, sequelas ou até o óbito. Desta forma, a prestação de atendimento e/ou transporte adequado a um hospital é vital e o APH é o conjunto de procedimentos técnicos desempenhados no local de uma emergência ou durante o transporte da vítima, com o objetivo de preservar a sua vida e mantê-la estável até a à unidade hospitalar. 
De acordo com o padrão de atendimento de urgência, a comunidade de profissionais que atuam com Serviços de Emergências Médicas (EMS), empregam a doutrina da “Hora de Ouro”, desenvolvida pelo Dr. Cowley no ano de 1975. A hora de ouro, presente na Figura 1, é definida como a hora entre a vida e a morte, ou seja, se o paciente apresenta ferimentos graves, tem uma média menos de 60 minutos de sobrevivência. Assim, a hora inicial de atendimento é determinante para analisar as chances de sobrevivência de uma vítima e dos prejuízos sofridos, que podem ser irreparáveis.
Na mesma perspectiva, também surgiu uma teoria conhecida como 10 minutos de platina (Platinum Ten) que, da mesma forma que a hora de ouro, determina um tempo de restrição ao atendimento pré-hospitalar de vítimas com ferimentos graves, recomendando que nenhum paciente deva esperar por mais do que 10 minutos para receber a prestação de socorro no local do acidente.
Mesmo com todo o esforço e utilização de procedimentos para impedir o sangramento, principal causador de mortes, os médicos que operavam na linha de frente, decidiram diminuir o tempo de atendimento para apenas 10 minutos, padrão empregado no campo militar e nos resgates de urgência e emergência, com o objetivo de proporcionar recursos vitais à vítima, reduzindo a mortalidade e a morbidade do trauma.
Esses procedimentos surgiram no período de guerras, em que o médico ou socorrista corria contra o tempo estancando um sangramento e efetuando a transfusão do sangue o mais rápido possível, visto que os soldados faleciam, em sua maioria, na primeira hora após o ferimento. Esta hora, na época, já era chamada de hora de ouro por constituir um tratamento rápido e eficaz oferecendo uma maior chance de sobrevivência ao paciente.
RESGATE AEROMÉDICO
É inequívoco que o tempo é um fator decisivo na vida de um paciente grave. Deste modo, ele precisa ser atendido o mais breve e adequadamente possível na fase pré-hospitalar. Em grandes centros urbanos, fatores como trânsito, horário, disponibilidade de ambulâncias e acesso ao local do acidente influenciam diretamente no tempo de prestação de primeiros socorros. O resgate aeromédico estabeleceu um atendimento eficaz no menor tempo possível, através do uso seguro e adaptado de helicópteros das forças de segurança públicas e defesa nacional, transportando enfermos do local da ocorrência do acidente até a unidade de saúde adequada ao seu atendimento.
Após o recebimento do chamado e avaliação das informações por parte do médico regulador ou do coordenador de operações, a aeronave é direcionada ao local do acidente com uma tripulação composta por um médico, um enfermeiro e dois pilotos. É também função do médico determinar o recurso hospitalar mais adequado de acordo com a ocorrência, podendo ser uma Unidade de Resgate (UR) terrestre, ou uma Unidade de Suporte Avançado (USA) aéreo. Os critérios para acionamento do suporte avançado aéreo, de acordo com o Corpo de Bombeiros são em casos de:
· Afogamento;
· bullet
Grandes hemorragias;
· bullet
Queda superior a 7 metros;
Vítima inconsciente;
Ferimentos penetrantes;
Amputação traumática;
Membros presos em máquinas;
Múltiplas vítimas;
Locais de difícil acesso;
Politraumatizados;
Paradaou insuficiência respiratória;
Obstrução de vias aéreas.
O médico e o enfermeiro a bordo são posicionados de joelhos no piso da aeronave, visto que os voos realizados na missão possuem curta duração. Devido à falta de espaço e mobilidade, os procedimentos de suporte avançado a vida, como desfibrilação cardíaca, intubação orotraqueal e compressão torácica são realizados antes do embarque. Visando a segurança operacional da missão, o resgate aeromédico só é realizado entre o nascer e o pôr do sol, sendo uma operação diurna dada a realização de manobras em locais restritos e pequenas dimensões como:
Estradas e avenidas;
Estacionamentos;
Pátios;
Quadras de esporte;
Parques.
Locais com altos indicies de risco não são adequados para operação de aeronaves, uma vez que pode haver uma série de obstáculos, como fios elétricos, postes, piso irregular e árvores. Dessa maneira, a visão dos pilotos pode ficar limitada, requerendo a ajuda dos demais tripulantes para orientar no posicionamento da aeronave, conforme a Figura 3, e efetuar um pouso com segurança.
Nas manobras mais críticas, o médico e o enfermeiro abrem as portas traseiras da aeronave para visualizar melhor as extremidades do rotor e da cauda do helicóptero. Procedimentos que requer treinamento e utilização de fraseologia operacional padrão para manter uma comunicação clara, precisa e objetiva.
De acordo com um estudo realizado sobre o resgate aeromédico na região metropolitana da cidade de Campinas (2014), o tempo médio do acionamento até o transporte da vítima ao hospital no estado de São Paulo é de cerca de 21 minutos, tempo considerado razoável visto a complexidade dos procedimentos pré-hospitalares e as dificuldades encontradas.
Por fim, o atendimento de urgência envolve fatores de imprevisibilidade, voos a baixa altura e em áreas restritas, que tornam esta missão uma das mais críticas de transporte aéreo, cuja organização deve ser capaz de gerenciar todos os riscos associados para estabelecer as defesas adequadas e realizar uma operação dentro dos níveis aceitáveis de segurança. Uma operação segura, portanto, requer a utilização de uma doutrina operacional, procedimentos padronizados e a alta capacitação dos profissionais envolvidos.
REMOÇÃO AEROMÉDICA
Também denominada de Transporte inter-hospitalar ou UTI Aérea, é um serviço aeromédico secundário que transfere um paciente em estado grave de um hospital, para outro que possua especialidade e estrutura para o seu tratamento, bem como em casos que o transporte de ambulância terrestre possa trazer complicações ao enfermo. Diferente do resgate, a remoção aeromédica também pode ser realizada através de empresas privadas e aviões particulares, por pacientes que buscam diferentes diagnósticos ou um tipo específico de tratamento.
Por se tratar de um serviço especializado, se utilizam aeronaves a jato de empresas de táxi aéreo homologadas e configuradas para esta operação, como a aeronave na Figura 4. Tal configuração é variada, de acordo com o modelo da aeronave, mas, na maioria dos casos, são aeronaves que dispõem de sistema de pressurização e espaço adequado na cabine, com a capacidade de comportar os equipamentos médicos necessários.
Os equipamentos, materiais e medicações a bordo devem ser correspondentes à assistência requerida pelo paciente, de modo que, quanto mais grave, maiores as possibilidades de intervenção durante o voo. Todos eles precisam estar em perfeitas condições de uso e validade, considerando a idade, condição e indicação de remoção do paciente. A escolha e a manutenção de cada equipamento também envolvem movimentos, vibrações, altitude e ruídos da aeronave. Algumas especificações dos equipamentos médicos a bordo de aeronaves de remoção aeromédica são:
Monitor e desfibrilador
–
Precisam estar acoplados e possuir marca-passo externo, com capacidade de executar um eletrocardiograma;
Respiradores artificiais
–
Em virtude da sua importância, precisa possuir bateria própria. Em caso de remoção infantil, são utilizados através de incubadoras adaptadas a aeronave, com bateria própria com autonomia mínima de três horas;
Oxímetro
–
Precisa ser digital, para monitorar adequadamente a taxa de oxigenação do paciente durante o voo;
Cilindro de oxigênio
–
Deve ser de alumínio, por conta do peso. O volume de oxigênio transportado deve estar de acordo com o tempo de voo e o consumo requerido pelo paciente; 
Aspirador de secreção
–
Deve ser utilizado em conjunto com uma válvula invertida na saída do cilindro de oxigênio ou ser portátil;
Pressurizador ou bomba de infusão portátil
–
Necessita de bateria própria, para infundir as soluções parentais condicionadas em sacos plásticos, exercendo pressão positiva e evitando o refluxo sanguíneo no cateter administrado ao paciente.
De acordo com Gentil, em artigo para a Revista da Escola de Enfermagem da USP em 1997, o serviço de remoção aeromédico também precisa considerar:
A promoção e prestação de atendimento de qualidade aos pacientes;
Instituir padrões mínimos de treinamento para a tripulação;
Compartilhar do conhecimento aeromédico;
Desenvolver capacitação continuada aos seus colaboradores.
De acordo com Gentil, em artigo para a Revista da Escola de Enfermagem da USP em 1997, o serviço de remoção aeromédico também precisa considerar:
A promoção e prestação de atendimento de qualidade aos pacientes;
Instituir padrões mínimos de treinamento para a tripulação;
Compartilhar do conhecimento aeromédico;
Desenvolver capacitação continuada aos seus colaboradores.
O processo de treinamento da tripulação para este tipo de transporte envolve competências de comunicação, protocolos e procedimentos especializados, além de seguir todas as recomendações e diretrizes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). No geral, a equipe aeromédica de suporte possui as seguintes atribuições:
Supervisionar embarque e desembarque do paciente na aeronave;
Execução de manobras de ressuscitação e intervenção de emergência;
Administração de medicamentos ou drogas endovenosas;
Aplicar curativos e imobilizações;
Realizar cuidados específicos ao paciente;
Avaliar e registrar a condição do paciente antes, durante e após o voo;
Manusear equipamentos médicos;
Controlar os materiais utilizados;
Se responsabilizar pelo preenchimento do termo de responsabilidade;
Proporcionar conforto e auxílio psicológico ao paciente.
Logo, o nível de cuidado deve ser determinado antes do procedimento de remoção aeromédica, em comum acordo com o hospital de origem, os médicos envolvidos e o hospital de destino, em que são avaliados o tipo de enfermidade ou trauma do paciente, a sua condição de estabilidade de acordo com o histórico médico e considerando as alterações fisiológicas causadas pela exposição ao ambiente aéreo (altas altitudes), assim como os exames clínicos e hematológicos compatíveis, necessidade de procedimento invasivo, desobstrução de vias aéreas, imobilização, oxigênio e acesso venoso durante o voo. Também há circunstâncias de contraindicação de remoção por vias aéreas em casos de:
Logo, o nível de cuidado deve ser determinado antes do procedimento de remoção aeromédica, em comum acordo com o hospital de origem, os médicos envolvidos e o hospital de destino, em que são avaliados o tipo de enfermidade ou trauma do paciente, a sua condição de estabilidade de acordo com o histórico médico e considerando as alterações fisiológicas causadas pela exposição ao ambiente aéreo (altas altitudes), assim como os exames clínicos e hematológicos compatíveis, necessidade de procedimento invasivo, desobstrução de vias aéreas, imobilização, oxigênio e acesso venoso durante o voo. Também há circunstâncias de contraindicação de remoção por vias aéreas em casos de:
Pacientes extremamente graves;
Estado de coma irreversível;
Falência múltipla dos órgãos;
Choque hemorrágico.
PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO DO TRANSPORTE AEROMÉDICO E ATENDIMENTO DE URGÊNCIAS
De acordo com a complexidade da operação, são necessários diversos protocolos