TRANSPORTE RODOVIÁRIO: UM DIAGNÓSTICO ATRAVÉS DA ESCOLA HISTÓRICA ALEMÃ

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL 
 
CAVALCANTI, Hayla Mayara Lima. 
SÁ, Álvaro Robério de Souza 
SANTANA, Ana Paula Florentino. 
SILVA, Amanda Micaele dos Santos. 
SILVA, Dhiego Lúcio da. 
 
INTRODUÇÃO 
 
Nos últimos anos, o Brasil vem sofrendo fortes oscilações econômicas tendo como 
destaque uma das piores recessões de sua história, no biênio 2015 – 2016, que decorre de uma 
série de fatores políticos, econômicos, infraestruturas, entre outros. Esses problemas, em sua 
maioria, são frutos de um mau planejamento econômico que geralmente, buscam 
exacerbadamente um desenvolvimento rápido pautado majoritariamente em ações de curto 
prazo fortemente ligado a choques de demanda. Essas ações, num primeiro momento trazem 
uma gama de efeitos positivos, como a expansão da renda, do nível de emprego e, 
consequentemente, do bem-estar social, mas são fundadas em bases pouco sólidas no que diz 
respeito ao longo prazo, uma vez que é praticamente insuportável manter o desenvolvimento 
econômico, no longo prazo, fomentado por choques na demanda. 
É baseado nessa insuficiência, de certa forma, na inutilidade das políticas econômicas 
de curto prazo quando se fala de crescimento econômico, e nos preceitos neoclássicos quando 
afirmam que, no longo prazo, a expansão econômica só se dá através da expansão produtiva, 
mais precisamente da infraestrutura, do capital e da tecnologia voltados para a produção, a 
oferta agregada em si. É a partir disso que se desenvolve este trabalho, tendo como objetivo de 
elaborar um diagnóstico relacionado a um dos setores fundamentais para economia, trata-se do 
campo de transporte rodoviário de cargas no Brasil, atacando este “ponto de estrangulamento” 
e, consequentemente, trazendo propostas de melhorias que possibilitem um forte e crescente 
desenvolvimento do mesmo, em contrapartida uma maior eficiência produtiva e um maior e 
estável crescimento econômico. 
Certamente, este é o principal setor infraestrutual que compõe a economia brasileira na 
atualidade, uma vez que possui um alto grau de transbordamento afetando assim os demais 
setores. Desse modo, a qualidade e as condições rodoviárias refletem diretamente na eficiência 
de demasiados setores, e consequentemente, na própria economia. 
Com isso, o trabalho procurou reunir o maior número de dados disponíveis de modo 
que, a partir deles fosse possível elaborar um panorama de forma a demonstrar a situação atual 
do modal rodoviário de transportes brasileiros baseando-se em todo um contexto pautado na 
efetiva participação do Estado, buscando assim, enfatizar como suas condições afetam diversos 
setores socioeconômicos e, por fim, propondo soluções que acabem ou no mínimo minimizem 
os diversos prejuízos causados por tais condições. 
 
HISTÓRICO DO MODAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO 
BRASIL 
 
Da década de 1940 a 1990 
 
 Desde as primeiras décadas do século XX, o transporte de cargas tem sido uma das 
preocupações e dos entraves para o desenvolvimento do Brasil. A partir da década de 1940 com 
a inicialização da industrialização brasileira, a introdução do PSI (Processo de Substituição de 
Importações) no primeiro Governo Vargas, o modal de transporte tem sido uma pauta frequente 
nos planos dos governantes. No período citado acima, o setor foi uma das principais barreiras 
ao desenvolvimento do país, uma vez que dificultava o escoamento das safras agrícolas, 
principalmente do café, prejudicando o nível de exportações, a balança comercial e as escassas 
reservas internacionais da nação. 
 Subsequente a Vargas, ainda nos anos de 1940, o Governo Dutra, além de procurar 
estabilizar a economia, foi mais um governante que visava acabar com este ponto de 
estrangulamento, o transporte de cargas, elaborando o Plano Salte (S = Saúde; AL = 
Alimentação; T = Transportes, E = Energia), o qual focou majoritariamente no transporte e na 
energia. Procurando acabar com a má qualidade e a quase inexistência do primeiro e com a 
insuficiência do segundo. 
Nos anos 1950, o enfoque não foi diferente tanto no segundo mandato de Getúlio Vargas 
quanto no governo desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek. Vargas com o seu governo 
populista continuou em busca da eliminação destes gargalos que impediam a expansão 
econômica do país. 
Segundo Abreu (2014), com Kubitschek não foi diferente, ao instituir o Plano de Metas, 
visou expandir tanto o setor rodoviário quanto o ferroviário. Tinha como meta a construção de 
13000 Km de rodovias entre 1955 e 1960 e a pavimentação de 5000 Km dentro do mesmo 
prazo, quantos as ferrovias além do reaparelhamento do material rodante previa a construção 
de cerca de 2700 Km. Ao fim do seu mandato, suas metas direcionadas a construção de rodovias 
alcançou um índice melhor do que o previsto, cerca de 138%, quanto a pavimentação teve-se 
também um resultado melhor que o esperado, por volta de 204%. Já no que diz respeito a 
ferrovias não se concretizou nem metade do estimado, apenas 32% do previsto. Ainda 
relacionado ao Plano de Metas, Kubitschek, buscou também o desenvolvimento de setores que 
afetam diretamente o setor de transporte como no caso, da produção e refinação do petróleo, da 
indústria automobilística, etc. 
 
Figura 01 – Via Anchieta, década de 1950. 
 
Fonte: Novo Milênio. Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z1.htm>. 
 
Na década de 1960, com toda a instabilidade econômica (inflação elevada, cerca de 80% 
ao ano, desemprego, crise cambial) e política (golpe militar) os investimentos voltados para o 
setor de transporte de cargas foi reduzido, conduzindo o mesmo a uma maior precariedade, mas 
mesmo assim o setor já apresentava um certo grau de desenvolvimento, como mostra a figura 
abaixo. 
 
 
Figura 02 – Rodovias Federais na década de 1960. 
 
Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: 
<http://www.transportes.gov.br/images/Materiais_Cursos_Palestras/PDF_docs/RodoviasBrasileiras_SaltoNovo
Mundo2013.pdf>. 
 
Mesmo com todo esse enfoque num campo que representava fragilidade para a 
economia brasileira, o transporte de cargas brasileiro ainda continuava muito inadequado, 
limitado, resultando em altos prejuízos aos cofres públicos e privados, decorrentes da 
ineficiência do mesmo. 
Até a década de 70, o sistema de transporte terrestre apresentava-se bastante precário, 
não existindo ligações entre os locais de remessa e consumo das mercadorias, por isso, cerca 
de 90% do comercio existente entre os países, principalmente os sul-americanos, se dava 
através da via marítima. Porém, o sistema naval não se desenvolveu satisfatoriamente, 
conservando entraves prejudiciais ao desenvolvimento, como o tempo nos processos de carga 
e descarga, as inspeções em demasia e a documentação exigida pelos órgãos responsáveis. O 
rigor no transporte, e problemas que encarecem o serviço, como, roubos de mercadoria nos 
portos e nos navios, taxas e despesas exageradas, além do excedente de burocracia, de perdas, 
destruição e danos de qualquer natureza nos produtos transportados, são problemas 
apresentados pela cabotagem. 
Nos anos de 1970 com Emílio Garrastazu Médici e Ernesto Geisel, este setor ganhou 
uma maior visibilidade, tendo em 1973 a criação do Plano Nacional de Viação, que modificou 
e definiu o sistema rodoviário federal com a construção de 8 rodovias radiais, 14 rodovias 
longitudinais, 21 rodovias transversais, 29 rodovias diagonais, 78 rodovias de ligação entre 
cidades, ou seja, se comparado a década anterior houve um elevado grau de expansão das 
rodovias, como pode-se observar abaixo. 
 
Figura 03 – Rodovias Federais na década de 1970. 
 
Fonte: Ministério dos Transportes. Disponívelem: 
<http://www.transportes.gov.br/images/Materiais_Cursos_Palestras/PDF_docs/RodoviasBrasileiras_SaltoNovo
Mundo2013.pdf>. 
 
 Entre elas estão a Presidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Centro-Oeste; 
a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101, percorre o 
litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a 
Santos. Ainda nos anos 70 devido ao início da crise mundial do petróleo e da superinflação 
interna houve uma progressiva degradação das rodovias do país. 
 
Figura 04 – Construção da Rodovia Imigrantes na década de 1970. 
 
Fonte: Pinterest. Disponível em: < https://br.pinterest.com/pin/455004368590806318/>. 
 
O Brasil vivenciou uma fase de crescimento econômico, conhecida como o “milagre 
brasileiro” no intervalo de tempo de 1969 a 1973, entretanto, teve seu declínio nos anos 80 
(IPEA, 2012). A penúltima década do século XX representou um cenário crítico, devido ter 
vivenciado uma das mais notáveis e profundas crises econômicas do país, responsável por 
provocar sequelas, como a estagnação do Produto Interno Bruto (PIB) e as taxas inéditas 
referentes a inflação (OMETTO, et al., 1995). Acredita - se que estes acontecimentos possam 
ter afetado a uns dos setores da economia, como o de transportes que teve comprometimento 
do Fundo Nacional Rodoviário tendo sua eficiência reduzida e dificuldades com os processos 
logísticos (SOUZA, 2010). 
Em alguns trechos da Folha online de São Paulo, Soares (2007), explana a respeito da 
origem da crise brasileira. Em resumo, o país passava por uma conjuntura mundial favorável, 
que se baseava no aumento do investimento usando o empréstimo externo, entretanto, com a 
primeira crise do petróleo em 1973, o capital emprestado tornou-se uma dívida para manter as 
importações do óleo natural, e a continuidade do consumo causou colapso, encerrando o 
crescimento da economia brasileira. 
Para uma melhor perspectiva, algumas bases de dados embasam a referência sobre a 
realidade passada dos brasileiros, como o gráfico abaixo, desenvolvido por Paulo Gala (2010), 
Doutor em Economia pela Fundação Getúlio Vargas (FGV-EESP) de São Paulo, o qual 
demonstra as oscilações do PIB a partir da década de 80. 
 
Gráfico 01. 
Fonte: Paulo Gala. Disponível em: <http://www.paulogala.com.br/100-anos-de-pib-no-brasil/>. 
 
Com base nas informações do gráfico, analisando apenas os anos 80, nota-se uma 
recessão em 1981 e 1983 e uma ascendência manifestada entre 1984 a 1989, exceto em 1988. 
No entanto, o reestabelecimento da variável econômica continuou abaixo do valor inicial da 
década (OMETTO, et al., 1995). 
De maneira semelhante, Souza (2010) retrata que diante da estagnação econômica 
sofrida no país, o governo adotou medidas paliativas a fim de estabilizar os efeitos negativos. 
-6,00%
-4,00%
-2,00%
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
1980 19891 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
9,11%
-4,39%
0,58%
-3,41%
5,27%
7,95% 7,99%
3,60%
-0,10%
3,28%
Crescimento Anual do PIB na Década de 1980
Para tal, algumas medidas foram tomadas, como por exemplo o setor de transportes que teve 
perdas de receitas, sendo mantido apenas investimentos públicos suficientes para as áreas 
rentáveis, o que inviabilizou a ampliação desta área. 
 
Figura 05. 
Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: 
<http://www.transportes.gov.br/images/Materiais_Cursos_Palestras/PDF_docs/RodoviasBrasileiras_SaltoNovo
Mundo2013.pdf >. 
 
De acordo com o Centro de Ensino e Pesquisa Aplicada (CEPA), a queda do 
investimento em infraestrutura em 1988, seria um reflexo do corte de imposto para 
lubrificantes, combustíveis líquidos e serviços de transporte rodoviário que serviam como 
auxílio para o crescimento do modal, com isso, o quadro insuficiente das rodovias constituía 
para via de escoamento em 65% para transporte de cargas e 92% de passageiros. 
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), 
foram implantadas grandes obras nos anos 70, alcançando 47 mil km de rodovias federais 
pavimentadas na década de 80. No entanto, ao comparar os dois períodos fica nítido o baixo 
crescimentodo modal no território brasileiro nos anos 80, por consquencia da crise vigente. 
 
Figura 06 – Rodovias Federais na década de 1980. 
 
Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: 
<http://www.transportes.gov.br/images/Materiais_Cursos_Palestras/PDF_docs/RodoviasBrasileiras_SaltoNovo
Mundo2013.pdf>. 
 
Paralelamente a tal concepção, Guimarães (2013), Bacharel em Direito pelas 
Faculdades Integradas de Itararé (FAFIT), abordou na revista Justiça & Cidadania, que no ano 
referido, o governo publicou oficialmente a Constituição Federal Brasileira de 1988 sobre o 
recolhimento do pedágio para utilização de vias preservadas pelo Poder Público, diferentemente 
da Constituição Federal de 1967, a qual cobrava como forma de auxílio para os custos das vias 
de transporte. Ainda em virtude do artigo 155 da Constituição Federal de 1988, ocorreu a 
validação dos padrões atuais referentes ao imposto sobre a Propriedade de Veículos 
Automotores (IPVA), concedendo ativo a capacidade tributária aos Estados (LIMA; et al., 2017 
apud MAMEDE, 2002). 
Enfim, em virtude do que foi mencionado anteriormente, a economia brasileira na 
década 80 ficou reconhecida como a “década perdida” nos aspectos de crescimento e 
desenvolvimento (OMETTO, et al., 1995). 
 Na década de 90 sob os governos de Fernando Collor (1990-1992), Itamar Franco 
(1993-1995) e Fernando Henrique Cardoso (1995-2003), a logística do país teve um progresso 
significativo influenciando em mudanças na infraestrutura de transportes nacionais. O 
crescimento do comercio nacional e a estabilização da moeda provocaram melhores mudanças 
no setor de transporte e um dos beneficiados foi o setor rodoviário (Figura 07). A evolução do 
setor logístico do Brasil na época favoreceu bastante a indústria, o que repercutiu no setor de 
transporte rodoviário o qual é considerado até hoje o principal tratando se de transporte de 
cargas, em que as empresas de transportes buscavam mais eficiência no seu negocio. 
 
Figura 07. Rodovias Federais na década de 1990. 
 
Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: 
<http://www.transportes.gov.br/images/Materiais_Cursos_Palestras/PDF_docs/RodoviasBrasileiras_SaltoNovo
Mundo2013.pdf>. 
 
Mesmo com esse avanço da logística refletindo positivamente no setor rodoviário, o 
mesmo ainda enfrentou grandes problemas, de modo que ele dependia do crescimento da 
economia nacional, da regulamentação, dos investimentos governamentais que abrangiam a 
esfera das rodovias, o qual possuía um alto custo. Outro fator que também repercutiu nas 
dificuldades enfrentadas pelo sistema foi à crise do petróleo em décadas anteriores o que 
resultou em uma elevação nos preços de seus derivados e ainda pelas dificuldades que o país 
passava em relação ao poder aquisitivo da população que estava em baixa, levando a uma 
diminuição dos transportes em circulação no mesmo período. 
Ainda nos anos 90 houve a estabilização do programa de concessões de rodovias no 
país, tendo como objetivo de ser uma alternativa para falta de recursos destinados a malha 
rodoviária, porém os problemas na mesma eram muitos e mesmo com investimentos gerados 
pelo crescimento da logística no setor as condições das rodovias ainda deixavam a desejar 
mesmo com as aplicações feitas nas mesmas para sua reparação, a degradação das estradas era, 
e ainda é, rápida, o que dificultava as condições de deslocamento dos transportes, gerando 
também problemasnos caminhões que levavam os produtos. 
 Contudo, mesmo com o crescimento notável do setor logístico do país refletindo em 
mudanças estimulativas no setor de transporte rodoviário não foi o bastante para resultar em 
progresso de escala do mesmo durante a época, o que causou no âmbito um desgaste quando 
trata-se de investir e, de certa forma, um desanimo com as condições das rodovias para 
deslocamento dos produtos nos anos 90, tornado assim esse período de instável para se investir 
no setor. 
 
Primeira década dos anos 2000 (Exceto 2008). 
 
 A partir de meados da década de 1990, com o aperfeiçoamento tecnológico, tornou-se 
possível o monitoramento das condições da malha rodoviária no país. Desse modo, com a maior 
e mais refinada disponibilização dos dados, elaborou-se a análise dos primeiros anos do século 
XXI focalizando exclusivamente o estado das condições das rodovias do país. 
 
2001 
 
No ano 2001, a Pesquisa Rodoviária-CNT avaliou as condições de conservação de 
45.294 quilômetros de rodovias pavimentadas estaduais e federais, das quais aproximadamente 
dois terços apresentam-se de forma DEFICIENTE quanto à avaliação geral. Em 31,3% da 
extensão pesquisada, ou seja, 14.155 km, as rodovias encontram-se em condições positivas (boa 
ou ótima) de preservação. Destaca-se que a classificação ÓTIMA das condições gerais da 
rodovia foi observada em 1.291 km, ou seja, em 2,9% da extensão pesquisada. 
 
Figura 08. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
 
 
2002 
 
Realizada desde 95, a pesquisa avalia as condições das rodovias brasileiras. Durante 31 
dias, 10 equipes de pesquisadores percorreram aproximadamente 52 mil km de rodovias 
federais e estaduais pavimentadas, sendo 4.638 pertencentes à malha privatizada. 
De acordo com a Pesquisa Rodoviária 2002, 38,8% da extensão encontram-se com 
pavimento em estado deficiente, ruim ou péssimo (18.275 Km); 40,0% da extensão não estão 
sinalizados de forma adequada (18.841Km); 22% da extensão pesquisada não possuem 
acostamento (10.422 Km), além da grande extensão com placas cobertas pelo mato (18,9%). O 
estado geral das rodovias foi classificado como deficiente/ruim/péssima em 59,1%; na 
pavimentação (48,7%), na sinalização (40,0%) e em engenharia (90,2%). 
A Pesquisa deste ano aponta que, do total de trechos com sinalização horizontal visível, 
79,5% possuem faixa central e 68,2% possuem faixa lateral. Esta diferença dos índices, de 
11,3%, corresponde a trechos que possuem apenas a faixa central. 
 
 2003 
 
A Pesquisa Rodoviária CNT 2003 avaliou as condições de conservação de 47.645 Km 
de rodovias sob gestão estatal, das quais 82,7% apresentam algum tipo de comprometimento 
quando são avaliadas simultaneamente a geometria viária, pavimento e sinalização, sendo, 
portanto, classificadas como DEFICIENTE, RUIM ou PÉSSIMO no que se refere à avaliação 
geral, conforme mostram as Figuras 2 e 3 e a Tabela 3. Em apenas 17,3% da extensão 
pesquisada, as rodovias encontram-se em condições favoráveis de conservação (BOM ou 
ÓTIMO); mais especificamente, apenas 4,0%, ou seja, 1.894 Km obtiveram a avaliação 
ÓTIMO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 09. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
 
2004 
 
A análise simultânea das características do pavimento, sinalização e geometria viária 
compõe o que a Pesquisa Rodoviária CNT 2004 denomina de avaliação do Estado Geral. De 
acordo com este critério, as condições de conservação dos 74.681 Km de rodovias avaliados 
resultam em um índice extremamente desfavorável, em que ¾ da extensão (74,7%) apresentam 
algum tipo de comprometimento, sendo, portanto, classificadas como Deficiente, Ruim ou 
Péssimo, conforme mostram abaixo. Em 25,3% da extensão pesquisada as rodovias encontram-
se em condições favoráveis de conservação (Bom ou Ótimo). Do total pesquisado, 11,6%, o 
que equivale a 8.692 Km, obtiveram avaliação Ótimo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 10. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
 
2005 
 
É denominado Estado Geral o resultado da apuração conjunta dos três critérios avaliados 
na Pesquisa: o Pavimento, a Sinalização e a Geometria das rodovias brasileiras. Segundo a 
Pesquisa Rodoviária 2005, as condições de conservação dos 81.944 Km de rodovias avaliados 
resultam em um índice extremamente desfavorável em que 72,0% da malha rodoviária do país 
apresentam algum tipo de comprometimento, sendo, portanto, classificados como Deficiente, 
Ruim ou Péssimo. Foi verificado também que apenas 28,0% dos trechos encontram-se em 
condições favoráveis de conservação e que, do total de trechos pesquisados, apenas 8.993 Km 
obtiveram a avaliação Ótimo, correspondendo a 11,0% da malha total. 
 
Figura 11. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
 
 
 
2006 
 
A análise simultânea das características do pavimento, sinalização e geometria viária 
compõem o que a Pesquisa Rodoviária CNT 2006 denomina de avaliação do Estado Geral. O 
cálculo do Estado Geral das rodovias considera equitativos os pesos das três características 
analisadas. De acordo com este critério, as condições de conservação dos 84.382 km de 
rodovias avaliados resultam em um índice desfavorável, em que ¾ da extensão (75,0%) 
apresentam algum tipo de comprometimento, sendo, portanto, classificadas como regular, ruim 
ou péssimo, conforme mostram o Gráfico 2 e a Tabela 3. Em 25,0% da extensão pesquisada as 
rodovias encontram-se em condições favoráveis de conservação (bom ou ótimo). Do total 
pesquisado, 10,8%, o que equivale a 9.097 km, obteve avaliação ótima. 
 
 Figura 12. 
 
 
2007 
 
Conforme a avaliação analítica da Pesquisa Rodoviária CNT 2007, o estado geral das 
rodovias considera equitativamente os pesos das características de pavimento, sinalização e 
geometria de via, atribuindo-se, assim, as notas e as respectivas classificações. Os resultados 
obtidos na avaliação dos 87.592 km de rodovias pesquisadas indicam situação geral 
desfavorável das rodovias brasileiras pavimentadas: 64.699 km - equivalentes a 73,9% da malha 
pavimentada – foram classificados como regular, ruim ou péssimo. A figura 13 mostra a 
distribuição da classificação do estado geral das rodovias. Em 26,1% da malha, com extensão 
de 22.893 km, as condições de conservação foram classificadas nas categorias ótimo ou bom. 
 
Figura 13. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
 
 2008 
 
Não se encontrou uma base de dados suficientemente sólida para se fazer a análise 
histórica. 
 
 2009 
 
O levantamento da Pesquisa abrange toda a malha rodoviária federal pavimentada 
correspondente a 60.784 km avaliados. Destaca-se que esse conjunto é formado pelas rodovias 
administradas pelos governos (direta e indiretamente por meio de convênios de delegação) e 
também aquelas cuja operação e manutenção cabem a empresas privadas por meio de 
concessão. Neste capítulo, são apresentadas as classificações em relação às características 
Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como o Estado Geral. Em seguida, são 
disponibilizados os resultados por rodovia da seguinte forma: Classificação Geral, Estado Geral 
por extensão pesquisada (em porcentagem e em quilômetros) e classificação das rodovias por 
característica. 
 
 
Figura 14. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
 
2010 
 
O resultado da avaliação do Estado Geral dos trechos rodoviários é formado pela média 
das notas recebidas nas avaliações das características Pavimento, Sinalização e Geometriada 
Via. 
De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 33,4% dos trechos avaliados (ou seja, 
30.326 km) são considerados como “Regular”, enquanto 25,4% (23.149 km) são considerados 
como “Ruim” (17,4%) ou “Péssimo” (8,0%). Os 37.470 km (41,2%) restantes são classificados 
como “Ótima” ou “Bom”. Esses resultados denotam a situação deficiente de uma larga extensão 
da malhada rodoviária e, ao mesmo, representam os grandes desafios a serem enfrentados com 
vistas a capacitar a principal infraestrutura de transporte utilizada no País. 
 
Figura 15. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
Figura 16. 
 
Fonte: CNT. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. 
 
 
DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE 
CARGAS NO BRASIL 
 
 Atualmente o setor de transporte rodoviário representa o principal meio de mobilidade 
tanto para pessoas quanto para cargas no Brasil, tendo assim, um enorme papel no 
desenvolvimento socioeconômico do país. 
 Segundo a CNT (2017), o modal de rodoviário compreende cerca de 61% de todo o 
transporte de cargas nacional, o que reafirma a importância deste campo para a economia. Mas 
mesmo com toda essa significância no cenário econômico do Brasil, este setor possui uma gama 
de barreiras a serem superadas, de modo a tornar o serviço mais eficiente e desenvolvido, são 
elas: as condições da malha rodoviária, a segurança, as condições de emprego, o desperdício e 
os impactos ambientais. 
 
 
 
 
A Malha Rodoviária do Brasil 
 
 Segundo o Sistema Nacional de Viação (SNV), a malha rodoviária brasileira possui um 
total de 1.735.621 Km de rodovias, das quais apenas 212.886 Km são pavimentadas (cerca de 
12,3%). Dentre este total de rodovias por volta de 30,5% são federais, os outros 69,5% são 
rodovias estaduais transitórias, estaduais e municipais. Se comparado com alguns países com o 
mesmo porte territorial e economicamente semelhante o Brasil possui uma área pavimentada 
bem aquém do necessário (Gráfico 02). 
 
Gráfico 02. 
 
Fonte: CNT. Disponível em:<http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/relatorio-gerencial>. 
 
O cenário é crítico, as condições da malha rodoviária é, certamente, o principal fator a 
ser analisado nesta etapa. A CNT realizou uma pesquisa, em 2017, em cerca de 106 mil Km 
dos quais apenas 8,9% estão em ótimas condições, sendo que por volta de 61,8% apresenta-se 
em uma situação Regular, Ruim ou Péssima, comprometendo assim toda a locomoção de cargas 
do país, ocasionado lentidão no transporte, elevação nos custos de manutenção dos veículos, 
maiores riscos de acidentes, etc. Além disso, tem-se toda questão da sinalização dessas vias, 
que semelhante as condições das rodovias, encontra-se em estado precário. 
EUA
China
Rússia
Austrália
Canadá
Argentina
Brasil
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
438,1
359,9
54,3
46
41,6
25
24,8
Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em 
km/1.000 km2)
EUA China Rússia Austrália Canadá Argentina Brasil
 Em suma, a sinalização canaliza e orienta os usuários da via por meio da comunicação 
de informações, permissões e proibições, além de aumentar a segurança durante o período 
noturno, contribuindo assim para a redução de acidentes. Mas com uma má condição das 
mesmas, isso só aumenta os riscos e os casos de fatalidades. 
 
Segurança, Saúde e Custos 
 
 Um dos principais problemas relacionado ao transporte de cargas, principalmente o 
rodoviário, no Brasil, trata-se da segurança das rodovias do país, uma vez que a mesma é 
defasada e acaba trazendo uma série de consequências como o alto custo ocasionado pelo roubo 
de cargas, pelo elevado índice de acidentes, pela pouca e má fiscalização, etc. 
 No ano de 2017 foram registrados no Brasil mais de 25 mil casos de roubos de cargas. 
Segundo Oliveira (2018), considerando-se o total de 1.697.665 veículos cadastrados no 
Registro Nacional de Transportadores de Cargas (RNTRC), o roubo de cargas atingiu por volta 
de 1 em cada grupo de 67,9 veículos. 
 Analisando os últimos oito anos observa-se uma elevação contínua no número de 
ocorrências, utilizando a diferenciação dos dados no período entre 2010 (10.469 ocorrências) e 
2017 (25.012 ocorrências) tem-se um aumento por volta de 14.543 ocorrências nesses oito anos, 
em termos percentuais isso representa uma elevação em cerca de 238,33% no número de casos, 
retratados no gráfico abaixo. 
 
Gráfico 03. 
Fonte: MC2R Inteligência Estratégica. Disponível em: <http://www.mc2r.net/wp-
content/uploads/2018/03/Roubo-de-Cargas-no-Brasil..pdf >. 
0
10.000
20.000
30.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
10.469 12.104
13.668 14.304
16.747
19.616
24.375 25.012
Roubo de Cargas no Brasil - Ocorrências
Com esse alto índice de roubos, segundo o Fórum de Brasileiro de Segurança Pública, 
o país teve um custo que chegou a cifra de R$ 2,06 bilhões em 2017, o que corresponde a 2,15% 
do custo mundial com roubos de carga, valor que equivale a 12,9% do orçamento de 2018 do 
Ministério da Justiça e Segurança Pública. Considerando-se o período em análise tem-se um 
crescimento de 338,33% nos custos em decorrência desses roubos. Em termos monetários isso 
ocasionou um rombo por volta de R$ 8,79 bilhões, nesses últimos oito anos, aos cofres públicos, 
como demonstra o gráfico. 
 
Gráfico 04. 
 
Fonte: MC2R Inteligência Estratégica. Disponível em: <http://www.mc2r.net/wp-
content/uploads/2018/03/Roubo-de-Cargas-no-Brasil..pdf>. 
 
 Vale ressaltar ainda que, tanto relacionado as ocorrências quanto aos valores de cargas 
roubadas o comportamento nacional é determinado pela região sudeste. 
 Segundo Oliveira (2018), representaram 87,3% dos casos em 2017, sendo que apenas 
os estados de São Paulo e Rio de Janeiro respondem a cerca de 84,7% das ocorrências em todo 
o Brasil no mesmo ano. Observando toda a série de dados abaixo, torna-se evidente que os 
roubos de cargas estão concentrados no polo mais desenvolvido do país, a região sudeste, mais 
precisamente, ligados aos dois estados mais ricos da União. 
 Relacionando o fator do crime ao meio social, tem-se que as maiores concentrações 
nestes estados estão diretamente ligadas com o crime organizado, que se tornou uma constante 
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
2016
2017
Total
607.831 761.003 858.984 894.888 1.034.1081.160.649 1.415.237 2.056.475,20
8.789.175,20
Roubo de Cargas no Brasil - Valores (R$ mil)
na vida dos residentes da área e de seu entorno, voltado para o financiamento do narcotráfico e 
o contrabando de armas. 
 Isso ocorre devido a uma série de fatores como por exemplo: a baixa capacidade de 
policiamento ostensivo nas rodovias federais e nas principais áreas urbanas identificadas com 
os maiores pontos de roubo e ao elevado nível do comércio irregular que serve como incentivo 
a prática de tais ações. 
 
Gráfico 05. 
 
Fonte: MC2R Inteligência Estratégica. Disponível em: <http://www.mc2r.net/wp-
content/uploads/2018/03/Roubo-de-Cargas-no-Brasil..pdf >. 
 
 Outro ponto a se destacar é a relação direta entre o transporte rodoviário de carga e a 
saúde pública, uma vez que a má qualidade das rodovias propicia maiores chances de acidentes 
que trazem uma série de consequências para o âmbito socioeconômico. Do ponto de vista 
econômico tem-se os gastos do Estado e das empresas com o amparo e o fornecimento médico 
as vítimas, além dos custos com seguros, previdência, etc. Pelo lado social tem-se uma maior 
degradação do já precário sistema de saúde brasileiro. 
0
500010000
15000
20000
25000
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
8.938
10.781
12.066 12.216
14.903
16.400
20.408
21.842
Roubo de Cargas no Brasil - Ocorrências por Regiões
Norte Nordeste Sul Sudeste Cento-Oeste
 Segundo registros do Sistema de Informação sobre Mortalidade do Ministério da Saúde 
o setor de serviços, especificamente o voltado para o transporte rodoviário de cargas, é o 
segundo setor que mais que ocasiona vítimas em acidentes de trabalho no Brasil. A Polícia 
Rodoviária Federal registrou, no ano de 2016, registrou 96.363 acidentes dos quais 5.355 
acabaram em fatalidade (5,6% dos acidentes), sendo que, outros 54.873 causaram algum tipo 
de dano, acarretando em um gasto de cerca de R$ 10,88 bilhões para o governo. 
 Com todos os dados registrados acima, torna-se possível fazer um retrato de alguns dos 
principais problemas do atual sistema de transporte rodoviários de cargas no Brasil, tem-se um 
setor extremamente defasado que gera altos custos para o Estado e empresas, além de uma série 
de danos materiais, físicos e psicológicos para o elo mais frágil do setor, os caminhoneiros e 
carreteiros. 
 
Emprego 
 
 A rotatividade dos motoristas é fator de custo cada vez mais importante nas 
empresas, pois a cada desligamento de um funcionário, é necessária a contratação imediata, 
sendo que além dos custos da rescisão contratual a empresa tem que arcar com os custos da 
reposição e treinamento do novo motorista. O custo total da rotatividade desses funcionários é 
composto basicamente por três principais elementos: custos de desligamento, custos de 
reposição e custos de treinamento. 
Desta forma, é possível perceber que quando há um desligamento na empresa, pode 
provocar reflexos negativos como falta de motivação e engajamento dos outros colaboradores, 
perda de produtividade, insegurança, compromete o clima organizacional e a empresa ainda 
perde o conhecimento adquirido pelos funcionários em eventuais treinamentos que foram 
efetuados, pois ao sair o funcionário leva consigo tudo aquilo que aprendeu durante seu tempo 
de serviço prestado. Ao substituir o colaborador que foi desligado, há também que considerar 
nos custos os mesmos fatores, pois o novo motorista entrará em um processo de adaptação nas 
normas da empresa, e também aos seus novos colegas e gestores. 
No Brasil a legislação trabalhista impõe que às empresas visem proteção ao emprego, 
com aplicação de multas e taxas nos processos de rescisão contratual por parte da empresa, isso 
ajuda a manter uma margem de segurança para o colaborador, porém o mais importante é que 
não ocorram esses processos de demissões e contratações, isso para evitar um desgaste 
desnecessário para a organização. 
 
Desperdícios 
 
O Brasil é um dos países que usa como principal meio para a locomoção de cargas, o 
transporte rodoviário para deslocar qualquer tipo de carga para diversos destinos, porém a 
dificuldades enfrentadas no deslocamento dos seus produtos são enormes o que pode gerar 
grandes perdas para os produtores e pode acarretar em uma série de consequências para toda a 
sociedade. 
 O país está entre aqueles que participam na produção mundial de grãos, abrangendo 
uma posição de destaque no cenário global de abastecimento, com um volume de exportações 
significativo para outros países. Mas para que esses produtos sejam levados dos produtores para 
os postos de armazenagem, eles sofrem diversos problemas até chegar ao seu destino. Um deles 
é que a maior parte da produção de grãos é transportada por meio das rodovias as quais 
apresentam em grande parte falta de manutenção, falta de sinalização e contando também com 
a redução gradual da frota de caminhões, o aumento de serviços de transporte autônomos que 
faz com que os veículos não operem em boas condições para longas jornadas entre outros. 
 Mesmo com o avanço tecnológico o desperdício gerado, por cargas mal 
acondicionadas, o excesso delas, a desatenção para enrolar bem a carga, a má manutenção dos 
caminhões, a falta de cuidado dos motoristas, furto de cargas pela falta de segurança das 
rodovias, é de grande escala em que todo esse prejuízo leva perdas significativas para os 
produtores, segundo o IBGE o Brasil desperdiça 10% da sua produção de grãos, mesmo que as 
empresas coloquem limites para essas perdas elas ainda não possuem um total controle sobre 
elas. 
 Contudo, essas perdas não se limitam apenas aos grãos, pode-se falar que ela é de 
forma geral nos produtos agrícolas, mas também afeta outros produtos como eletrônicos e 
industrializados. Muitas vezes a demora para chegar ao seu destino pode levar a problemas nas 
cargas, todo esse desperdício implica em perdas para a economia, logo quanto mais 
aproveitamento tem-se de produtos maior será seu valor arrecadado podendo torna menores os 
custos sobre eles. 
 A logística do Brasil ainda deixa muito a desejar a falta de planejamento da mesma para 
procurar uma solução factível para todos fica evidente nos impasses sofridos das cargas ao 
chegar ao seu destino não importando se o trajeto é longo ou curto, em que tudo isso leva muitas 
vezes aos produtos terem dificuldades para chegar aos seus clientes podendo também chegarem 
em más condições de conservação. 
 Portanto é evidente que os desperdícios gerados no transporte desses produtos não 
afetam somente aos empresários, mas a economia de modo que a cada produto que é deixado 
pelas estradas pode levar a danos para todos. 
 
Impactos Ambientais 
 
O modal rodoviário é o responsável por 58% dos transportes e representante como 
mediador para escoar a produção, correspondendo a 75%, segundo a pesquisa Custos Logísticos 
no Brasil, da Fundação Dom Cabral, significando ser a categoria mais utilizada pelos brasileiros 
(G1, 2018). Em decorrência dessa realidade, existe outra característica marcante a este setor, o 
desempenho de ações prejudiciais ao meio ambiente, em virtude de preponderar no consumo 
de recursos não renováveis e emissões de gases causadores de efeito estufa (TAKAHASHI, 
2008), e aplicação de combustíveis fósseis (Drumm; et al., 2013 apud Ribeiro; et al., 2000), 
entre outros resultados negativos. 
O Ministério do Meio Ambiente (MMA) disponibiliza a notícia realizada por Corrêa 
(2010), em que indica o setor de transporte como o agente predominante a contaminar a 
qualidade do ar e que o modal rodoviário produz 90% das emissões de gases poluentes e de gás 
carbônico (CO2), sendo considerada uma das taxas mais elevadas ao contrastar com a média 
global. E em especial, os colaboradores para isso são os transportes à combustão interna 
conforme demonstra a publicação de Drumm; et al. (2013) na Revista Eletrônica em Gestão, 
Educação e Tecnologia Ambiental (REGET). 
Outra principal circunstância para degeneração ambiental é o uso de produtos fósseis 
como petróleo, gás natural, carvão (TAKAHASHI, 2008 apud GOLDEMBERG, 2003), e que 
apesar de tais considerações, os brasileiros continuam o consumo dependente destes bens como 
expressa a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), na Tabela 1. 
 
Tabela 1 – Consumo próprio total de gás natural, segundo grandes regiões e unidades 
da Federação – 2007 e 2016 
Grandes regiões e unidades da 
Federação 
Consumo próprio de gás natural (mil m3) 
2007 2016 
Brasil 5.114.217 9.359.798 
Região Norte 251.513 236.055 
Amazonas 251.513 236.055 
Região Nordeste 697.792 1.419.198 
Maranhão - 9.570 
Ceará 56.66354.263 
Rio Grande do Norte 235.787 134.942 
Pernambuco - 525.590 
Alagoas 11.874 1.118 
Sergipe 141.023 145.035 
Bahia 252.445 548.679 
Região Sudeste 4.046.331 7.118.829 
Minas Gerais 56.667 294.906 
Espírito Santo 172.375 689.453 
Rio de Janeiro 2.996.369 3.879.619 
São Paulo 820.920 2.254.851 
Região Sul 118.581 585.716 
Paraná 118.581 412.463 
Rio Grande do Sul - 173.253 
Fonte: Petrobras. Disponível: <www.anp.gov.br/images/publicacoes/anuario-estatistico/2017/Tabelas/T3.31.xls> 
 
A Tabela mostra a última atualização de 2018 do banco de dados da ANP sobre o 
crescimento do consumo próprio nas grandes regiões brasileiras e unidades da Federação 
durante o período de 2007 para 2016. 
Outro aspecto nocivo decorrente do modal rodoviário é a quantidade de transportes 
sucateados. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e o Ministério do Meio 
Ambiente estima cerca de 9 milhões de carros e 400 mil de caminhões pelo país nestas 
condições, sendo que a deterioração do material possibilita a contaminação do solo, lençol 
freático, além disso, o armazenamento inadequado de peças como de pneus servem de meio 
para propagação de doenças (eCycle, 2017). 
 
Figura 16 – Veículos sucateados. 
 
Fonte: eCycle. Disponível em: <https://www.ecycle.com.br/component/content/article/63/3255-residuos-
servicos-trasnporte-aereo-ferroviario-aquaviario-rodoviario-emissao-gases-poluentes-atmosfera-geracao-
residuos-solidos-liquidos-rejeitos-riscos-contaminacao-solo-agua-poluicao-atmosferica-separacao-
armazenamento-destinacao-adequada.html> 
 
Em resumo, o meio ambiente sofre repercussão negativa advinda pelo setor de 
transporte mediante ao: consumo de recursos naturais tais como petróleo, álcool, borracha e 
metais para fabricação do veículo; e indiretamente tem efeito sobre a vida das pessoas poluição 
(ar, sonora, visual), acidentes de trânsito e qualidade nos deslocamentos (congestionamento), 
entre outros (LOPES, 2013). 
 
 
PROPOSTAS DE SOLUÇÃO 
 
Segurança, Saúde, Custos e Emprego 
 
 Tendo em vista o elevado índice de roubo de cargas e o custo que isso causa, propõe-se 
como solução efetiva, o aumento do policiamento rodoviário e o combate ao comércio irregular. 
Segundo Oliveira (2018), a Polícia Rodoviária Federal, responsável pela fiscalização e pelo 
combate aos roubos de cargas nas estradas do país, possui um déficit de cerca de 3 mil 
servidores que com a falta de concursos públicos e, segundo a própria corporação, ao aumento 
de aposentadorias, no curto prazo, o contingente de servidores pode ser reduzido em 35%. 
 Desse modo, torna-se evidente a necessidade de uma maior intervenção estatal, visando 
o aumento de investimentos voltados para a área do policiamento rodoviário, aumentando assim 
sua capacidade de ação, sua eficiência e, consequentemente, reduzir esses altos índices de 
delitos. O foco do Estado no aumento da capacidade do policiamento afetará, também, o 
comércio irregular, um dos principais motivadores dos roubos, uma vez que se eleva a 
fiscalização dos pontos com o maior índice de ocorrências. Além disso, este maior combate e 
fiscalização agirá, diretamente, contra o narcotráfico e o tráfico de armas, amenizando o poder 
e a influência desses crimes organizados sobre o meio social. 
 Já para reduzir o elevado gasto do Governo com a saúde relacionada aos acidentes tem-
se como única solução a melhoria das condições e da sinalização das rodovias. Para isso, será 
necessário um maior investimento na infraestrutura rodoviária do país, melhorando assim, tanto 
a segurança quanto a eficiência do transporte de cargas rodoviárias. 
Relacionados ao emprego, ao adotar um sistema que aumente a segurança, não só irá 
reduzir o índice de rotatividade de motoristas nas empresas, como também vai deixá-los mais 
tranquilos para efetuarem os serviços, porque, às vezes, os motoristas correm riscos de vida no 
trajeto, pelo fato de serem cargas valiosas e as estradas perigosas, contendo assaltantes, enfim, 
pode-se citar que as frotas, com o auxílio de um sistema de monitoramento e rastreamento de 
veículos, é um recurso que pode influenciar positivamente na satisfação dos motoristas. 
 Ciente de que o transporte rodoviário de cargas é basicamente composto por 
profissionais com pouca escolarização e até mesmo uma profissionalização precária, surge a 
necessidade de buscar informações e aperfeiçoar essa mão de obra para que aja uma valorização 
do serviço, isso significa que os motoristas talentosos precisam ser mantidos e desenvolvidos 
dentro da organização. 
 Portanto, para solucionar estes problemas será necessária uma forte intervenção 
governamental, uma vez que o fornecimento da segurança é uma de suas funções básica. 
Através dessas ações gera-se uma série em cadeia voltada para uma maior eficiência e redução 
nos custos, tanto do Estado como de empresas. 
 
Desperdício 
 
 Os problemas relacionados ao desperdício de cargas possuem diversas soluções, 
algumas mais simples outras requerem um planejamento mais detalhado e um custo maior. Uma 
solução para os caminhões que não são fechados corretamente é fazer campanhas para os 
caminhoneiros, principalmente, autônomos para que possam ter mais cuidados com as cargas, 
com uma maior atenção, mostrando a importância e diferença destes atos no deslocamento do 
produto. No Paraná essa campanha é lei em que se os caminhoneiros forem pegos em condições 
inadequadas podem ter que pagar multa e perder pontos na carteira. Assim, eles encontram uma 
forma de reduzir as percas de grãos nas estradas. 
Em relação às estradas, tem que haver uma maior cobrança ao governo já que são 
estabelecidos tantos impostos, para que seja feita uma boa regulamentação sobre as estradas, 
corrigindo-as, colocando mais segurança e fiscalização, mesmo sendo um investimento mais 
caro, mas que se bem analisado poderá ocasionar benefícios para todos. As empresas podem, 
também, usar um sistema de vedação do compartimento da caixa de cargas o que pode impedir 
o escoamento dos grãos. 
 Outros métodos de solução podem ser: o empenho dos governantes e das classes 
empresariais para que pudessem melhorar o modal de transportes; a criação de aplicativos que 
possam mostrar práticas viáveis para minimizar o desperdício; mais criação de depósitos 
próximos para entregas e uma corporação entre as empresas e os caminhoneiros autônomos 
para os dois, em conjunto, investir em melhorias nos veículos para o manuseio da carga e a 
armazenagem do produto. 
Fundo de Investimentos 
 
O setor de transportes no Brasil possui diversos gargalos devido à falta de investimentos. 
Atualmente, o Estado cobra inúmeros impostos que permeiam a área federal, estadual e 
municipal, que deveriam ser utilizados, especificamente, para a área de infraestrutura, saúde, 
educação e serviço social; em parte, eles são utilizados para este fim, no entanto, o Fundo de 
Investimento de Transportes (FIT) tem o objetivo de propor um orçamento específico para essa 
demanda, sem interferência nos outros impostos que já existem, tais como: IRPJ, CSLL, 
PIS/PASEP, COFINS, INSS, IPI, ICMS e ISS, entre outros. 
O impostoseria cobrado anualmente para todas as categorias de transporte, sejam 
terrestres, marítimos ou aéreos, com taxação entre 1 e 4% do valor do veículo. O propósito é 
cobrar durante 20 anos o montante até que ocorra uma modernização da rede de transporte 
brasileira, com investimentos acentuados sobre o setor rodoviário, ferroviário, aéreo e 
marítimo. 
Essa política ortodoxa não visa o fim da cobrança do IPVA, pois esse recurso continua 
sendo cobrado na esfera estadual, logo, sua aplicação em serviços, obras e outras áreas sociais 
não são bem definidas; a princípio deveria ser utilizado para o setor de transportes, mas devido 
as dificuldades financeiras os Estados utilizam o imposto para outras áreas como educação e 
saúde. 
O Fundo de Investimento de Transportes (FIT) seria gerenciado pela União, que deveria 
planejar soluções macroeconômicas para modernizar o setor em 20 anos, além disso, o fundo 
teria o objetivo, também, de conseguir arrecadar capital estrangeiro e montar projetos 
consorciados com o setor privado, para que ocorresse efeito de transbordamento e geração de 
emprego ao longo dos anos. 
Diferente dos outros fundos que o país possui, onde os recursos são regionalizados, os 
conselhos de economia, indústria e transportes, assim como a formação de um novo conselho 
especifico para o fundo – o Conselho de Economia dos Transportes da FIT – seriam 
responsáveis pelo planejamento dos investimentos, tendo como objetivo central modernizar o 
setor de transportes e combater os pontos de estrangulamento desse setor, como por exemplo, 
a malhada ferroviária inutilizada. As regionalizações desses recursos ocorreriam a partir de 
projetos – com base concreta de desenvolvimento – diferente do que ocorre atualmente, onde 
os recursos são passados para os estados, e a sua aplicação, muitas vezes, ocorre com interesses 
políticos ao invés de econômicos. 
Ao fim de 20 anos, espera-se ter a malha ferroviária, rodoviária e portuária, modernizada 
e com maior eficiência e eficácia do setor de transportes na área logística. 
Após esse período de duas décadas, a taxação anual deverá ser repactuada para 
manutenção dos projetos estruturados – com redução gradativa do imposto –, assim como, 
novos meios de financiamentos. Apesar de ortodoxa a política econômica, ao ponto que os 
investimentos forem ocorrendo melhorará o escoamento da produção econômica, diminuindo 
os custos desse setor e aumentando investimentos em outras áreas da economia, além disso, 
essa é uma solução pactuada que não gera déficit para União, já que os recursos estão sendo 
adquiridos através de tributação e captação de capital estrangeiro, por meio de convênios. 
Ao passo que os tributos serão cobrados, os custos para outras áreas diminuirão ao longo 
das duas décadas – a partir da modernização do setor – o que compensaria o choque tributário 
sobre a economia. A proposta é que o fundo funcione como uma balança, onde, no primeiro 
momento haverá taxação e no segundo compensação dos tributos via queda de preços do setor 
e eficiência dos transportes, provocando um resultado em cadeia para o desenvolvimento do 
comércio e amplitude de investimentos para outras áreas via efeito repercussão. 
 
Impactos Ambientais 
 
Tendo em vista a abordagem anterior, algumas medidas podem ser adotadas a fim de 
solucionar e/ou minimizar a magnitude dos referidos impactos, assim como sugestão pode ser 
realizado fiscalizações ambientais, divulgação da importância da preservação do meio ambiente 
e das multas para poluição, além de uma maior introdução de combustíveis limpos, algo que o 
Brasil tem uma enorme capacidade e ociosidade na produção. Como também a introdução de 
postos de coleta, tratamento e descarte correto de transportes sem uso, ideia proposta pela marca 
eCycle que apoia uso de produtos e serviços não inofensivos ao ambiente. 
A respeito das emissões veiculares, houve uma redução considerável do nível após a 
implantação do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos 
Automotores (Proconve), elaborado pela Resolução Conama n° 18/1986, com isso, estabeleceu 
um limite para quantidade de gases poluentes pela produção ou importados e vendidos de 
veículos (MMA, 2017). 
 
 
 
 
Figura 17 – Aumento dos veículos brasileiros. 
 
Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/mma-em-numeros/emissoes-
veiculares>. 
 
Figura 18 – Níveis de Monóxido de Carbono. 
 
Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/mma-em-numeros/emissoes-
veiculares>. 
 
Figura 19 – Níveis de Hidrocarbonetos não - metano. 
 
Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/mma-em-numeros/emissoes-
veiculares>. 
 
 
Figura 20 – Níveis de Óxido de Nitrogênio. 
 
Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/mma-em-numeros/emissoes-
veiculares>. 
 
Figura 21 – Níveis de Material Particulado. 
 
Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/mma-em-numeros/emissoes-
veiculares>. 
 
Figura 22 – Níveis de Gás Metano. 
 
Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/mma-em-numeros/emissoes-
veiculares>. 
 
 
Figura 23 – Níveis de Hidrocarboneto. 
 
Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/mma-em-numeros/emissoes-
veiculares>. 
 
As figuras acima estão disponibilizadas no site do Ministério do Meio Ambiente, ambas 
ilustram que apesar do aumento da frota de veículos no Brasil (Figura 17) nos períodos de 1992 
a 2012, apresentou - se queda da emissão de diferentes gases poluentes. 
Enfim, a utilização de transporte seja cargas como de pessoas geram bastante efeitos 
prejudiciais tanto para o meio ambiente como para sociedade, deste modo uma ação conjunta 
dos órgãos governamentais e população podem criar uma administração mais eficiente dos 
resíduos reproduzidos pelos modal rodoviário. 
 
 
CONCLUSÃO 
 
O presente trabalho buscou desenvolver um diagnóstico da atual situação do transporte 
rodoviário de cargas no Brasil, de modo a perceber-se as principais deficiências e consequências 
que este modal de transporte traz e embasado nisso, definir soluções viáveis para tais problemas. 
Vimos a partir desta série de dados e de uma análise histórica os principais problemas 
deste setor, sendo eles: a má condição e conservação da malha rodoviária, a falta de sinalização 
adequada, os elevados custos relacionados à segurança e ao desperdício, a instabilidade do 
emprego e os principais impactos ambientais. 
Com isso, elaborou-se uma série de propostas para a solução ou minimização dos 
impactos causados, são algumas delas: a melhorias das condições da malha rodoviária (asfalto 
e sinalização), o fundo de investimentos, o aumento da fiscalização e do policiamento, entre 
outras. Portanto, a partir destas medidas será possível maximizar a eficiência do modal de 
rodoviário, melhorando assim a capacidade e a qualidade do serviço, possibilitando um maior 
desenvolvimento não apenas do setor, mas, também, da economia como um todo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
 
ABREU, Marcelo de Paiva. A Ordem do Progresso – Dois séculos de política econômica no 
Brasil. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2014. p.453. 
 
ANP. ANUÁRIO ESTATÍSTICO BRASILEIRO DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E 
BIOCOMBUSTÍVEIS - 2017. Disponível em: 
<http://www.anp.gov.br/images/publicacoes/anuario-estatistico/2017/anuario_2017.pdf>. 
Acesso em:7 jun. 2018. 
 
Aéreo, aquático e terrestre: conheça os impactos ambientais gerados pelos tipos de transporte. 
Disponível em: <https://www.ecycle.com.br/component/content/article/63/3255-residuos-
servicos-trasnporte-aereo-ferroviario-aquaviario-rodoviario-emissao-gases-poluentes-
atmosfera-geracao-residuos-solidos-liquidos-rejeitos-riscos-contaminacao-solo-agua-
poluicao-atmosferica-separacao-armazenamento-destinacao-adequada.html>. Acesso em: 7 
jun. 2018. 
 
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