APOSTILA 12 medicina aeroespacial

Prévia do material em texto

Medicina aeroespacial 002
Índice
MEDICINA AEROESPACIAL 2
É a ciência que estuda os efeitos da altitude no organismo do homem, 
bem como os meios de proteção a estes efeitos.
FATORES ESTRESSANTES DO VOO
Hipóxia, hiperventilação, disbarismos, ruídos e vibrações, 
baixa umidade do ar, radiações, oscilações da temperatura e 
luminosidade, alterações do ritmo circadiano (Jet Lag) e a fadiga 
aérea (tensão emocional).
ATMOSFERA
É a camada gasosa que envolve a Terra e acompanha em todos os 
movimentos ao redor do Sol. 
A atmosfera é composta, essencialmente, de:
Nitrogênio = 78%
Oxigênio = 21%
Outros gases = 01%
As várias camadas sobrepostas da atmosfera exercem uma pressão 
sobre todos os corpos colocados na superfície da Terra, chamada 
pressão barométrica ou pressão atmosférica, que ao nível médio do 
mar (NMM) é igual a 760mmhg e corresponde a 1 Atm ou 1013,2 
milibares. À medida que se ganha altitude (altura), a pressão 
atmosférica cai. 
Considerando-se a pressão atmosférica como um total, entende-se 
que seu peso corresponde ao da soma de cada uma das parcelas dos 
gases que a compõem. Assim sendo, a pressão atmosférica é a soma 
da pressão parcial de cada gás.
Medicina aeroespacial
MEDICINA AEROESPACIAL 3
OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO OXIGÊNIO
Altura Pressão Pressão 
(pés) Atmosférica O2
30.000 226,6mmHg 47,2mmHg
19.000 364,0mmHg 76,1mmHg
 4.000 656,3mmHg 137,3mmHg
 1.000 732,0mmHg 153,3mmHg
 NMM 760,0mmHg 159,6mmHg
PRESSURIZAÇÃO
É a manutenção da pressão da cabine de uma aeronave compatível 
com a altitude fisiológica do ser humano. A pressurização da cabine 
permite que os tripulantes e passageiros voando em um jato a 34.000 
pés de altitude, aproximadamente 10.200 m, onde as condições 
atmosféricas são totalmente hostis, impossibilitando a vida humana, 
desfrutem de um ambiente semelhante ao da superfície terrestre.
Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos 
comerciais não podiam ser feitos acima de 12.000 pés. Hoje os aviões 
a jato vão até 42.000 pés, e os supersônicos até 
65.000 pés. Em qualquer um dos casos, no entanto, a cabine da 
aeronave deve estar pressurizada a uma altitude correspondente a no 
máximo 8.000 pés. Habitualmente, essa pressurização gira em torno 
de 6.000 a 7.500 pés.
DESPRESSURIZAÇÃO
Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior de sua 
cabine uma amostra de menor altitude e, portanto de maior pressão 
que a do ambiente externo no qual a aeronave encontra-se voando. Se 
MEDICINA AEROESPACIAL 4
ocorrer uma despressurização imprevista da cabine, como por ex., a 
perda de uma janela num jato voando a 42.000 pés, o tempo em que 
a pressão interna iguala-se à externa seria de, algo em torno de 14 
segundos. Se em vez da janela, fosse perdida uma porta, esse tempo 
ficaria reduzido para menos de 1 segundo.
A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os 
ocupantes de uma aeronave nas grandes altitudes. E, quanto menor o 
tempo de descompressão, maior serão os danos físicos sofridos pelos 
passageiros e tripulantes.
A despressurização poderá ser:
A) EXPLOSIVA: De ocorrência muito rara e conseqüente a acidentes. 
A perda de pressão é instantânea, em menos de 1 segundo.
B) LENTA: É uma ocorrência devido a vazamentos mínimos da cabine 
e é facilmente controlável e com grande margem de segurança.
C) RÁPIDA: É a de ocorrência mais freqüente e importante, 
levando cerca de 1 segundo para as pressões se igualarem e 
pode acarretar:
• Os objetos sobem para o teto e as pessoas ouvem um sopro 
no local por onde a pressão escapa;
• Resfriamento brusco da cabine devido à acentuada queda 
da temperatura, com a formação de uma intensa neblina de 
rápida duração;
• Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;
• Saída brusca de ar dos pulmões, exalado violentamente pelo 
nariz e pela boca, trazendo a sensação de um súbito aumento 
dos pulmões dentro do tórax;
• Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os sons, devido 
à rarefação do ar;
MEDICINA AEROESPACIAL 5
• Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a 
ser usado de imediato;
• Aeroembolismo severo; 
• Aerobaropatias por descompressão dos gases cavitários.
Atitudes a serem tomadas:
• Comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 
6.000 pés por minuto, até atingir uma altitude de segurança, 
onde todos os ocupantes da aeronave possam respirar sem o 
auxílio do oxigênio do sistema fixo da aeronave.
• Emprego de oxigênio por máscaras em benefício de todos os 
passageiros e tripulantes. 
A descompressão explosiva a bordo de um avião supersônico voando 
a 62.700 pés, acarreta o fenômeno de ebulismo, isto é, todos os 
líquidos orgânicos entram em ebulição (ferve), o corpo aumenta de 
volume e explode. Nesta altitude, a chamada Linha de Armstrong, 
a pressão atmosférica é de 47mmHg, a mesma dos vapores d’água 
contidos no organismo, e onde os líquidos fervem à temperatura do 
corpo, que é de 37ºC.
EFEITOS DAS BAIXAS PRESSÕES DE OXIGÊNIO SOBRE O 
ORGANISMO EFEITOS DA HIPÓXIA.
(Mal da altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos Aviadores)
Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 
564,4mmHg, e a pressão parcial de oxigênio é de 118,1mmHg, 
não há alterações orgânicas significativas. Essa é a altitude em que 
é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera, do 
nível do mar até 8.000 pés, é chamada zona de reações orgânicas 
normais, ou zona indiferente a partir daí até 10.000 ou 12.000 pés, 
sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a ter taquicardia, 
taquisfigmia e taquipnéia. Em atividade as alterações são mais 
MEDICINA AEROESPACIAL 6
intensas. É a tentativa do organismo para impedir que as células 
fiquem carentes de oxigênio quando se inspira ar rarefeito. É a chama 
da zona de reações compensadas.
De 10.000 ou 12.000 pés até 24.000 pés, o organismo não consegue 
mais compensar a baixa pressão parcial de oxigênio no ar rarefeito da 
altitude, pois a Pressão Parcial de Oxigênio no ar está muito baixa para 
fazer com que o oxigênio entre na corrente sangüínea. (Para o oxigênio 
atravessar os alvéolos há necessidade de estar à uma pressão de pelo 
menos a 100mmHg). 
Começam a aparecer sintomas e sinais de hipóxia hipobárica. É a 
zona de reações orgânicas descompensadas. E quanto maior for 
a altitude, mais sérios os problemas se não se dispuser de oxigênio 
adicional. A 10.000 ou 12.000 pés, a pessoa começa a bocejar ter 
inquietação, cefaléia (dor de cabeça), e vertigens leves. Entre 12.000 
e 14.000 pés, passa a ter lassidão, e em menos de 15 minutos altera-
se a capacidade de avaliar corretamente a situação. Entre 14.000 e 
16.000 pés, intensifica-se rapidamente a lassidão e de acordo com 
o temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for 
extrovertida, ou depressão, se taciturna. Também dependendo do 
temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por inquietação, 
irritabilidade, belicosidade ou hilariedade. Começa a surgir alteração 
da visão (hemianopsia), alterações da audição, como deixar de ouvir 
o ruído do motor, e leves desmaios. A capacidade de julgamento 
torna-se muito limitada. Surgem tremores finos nas extremidades, 
com descoordenação e sensação de fadiga. De 16.000 a 20.000 pés, 
acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da 
olfação e gustação. Se não houver correção do suprimento de oxigênio 
ao organismo, ocorre convulsão e coma; e dependendo do tempo de 
exposição, sobrevém à morte. Geralmente isso ocorre em torno de 
24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica passa a ser anóxica.
Limite crítico 27.000 pés.
Zona demorte na altura = 27.000 pés.
MEDICINA AEROESPACIAL 7
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em 
condições físicas tem uma tolerância bem maior à altura, do que outra 
do tipo sedentária. Durante o período de tensão (stress), o consumo 
de oxigênio das pessoas não atléticas é também muito grande. Por 
outro lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se 
recuperar rapidamente da hipóxia, assim que for suprido o oxigênio. 
Tal pessoa, mesmo nos limiares da inconsciência, poderá em 20 ou 30 
segundos recuperar totalmente suas faculdades mentais.
TEMPO ÚTIL DE LUCIDEZ
A respiração celular na presença de oxigênio é chamada aeróbica. Na 
ausência de oxigênio não há combustão nem respiração aeróbica. E, 
sem respiração, o ser humano não sobrevive mais que 5 minutos, no 
nível do mar.
Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais. Por meio 
de testes realizados em câmaras de descompressão, estabeleceu-
se o tempo aproximado em que, na altitude, sem oxigênio, a pessoa 
conserva a lucidez. É o Tempo Útil de Lucidez (TUL), que pode ser 
definido como: “o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por 
si mesmo, tal como ajustar corretamente a máscara de oxigênio. É 
também chamado de Tempo Útil de Consciência. (TUC)”.
A diminuição da TUL deve-se a um problema de hipóxia hipobárica. 
É sabido que em fumantes, a existência de monóxido de carbono 
nos pulmões, reduz significativamente o oxigênio disponível para os 
tecidos do corpo. O mesmo ocorre com o álcool no organismo, que 
mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as 
células e interfere na assimilação do oxigênio. Como efeito, durante o 
voo, multiplica-se por 2 ou 3, o efeito de cada drinque ingerido.
De acordo com as varias experiências realizadas, foram obtidos os 
seguintes resultados para o TUC.
MEDICINA AEROESPACIAL 8
ALTITUDE EM PÉS TUL/TUC
22.000 pés 05 a 10 min.
25.000 pés 03 a 05 min.
30.000 pés 01 a 02 min.
35.000 pés 30 a 60 Seg.
40.000 pés 15 a 20 Seg.
45.000 pés 09 a 15 Seg.
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância 
pessoal à hipóxia varia consideravelmente entre os seres humanos.
TIPOS DE HIPÓXIA
A queda da pressão atmosférica nas grandes altitudes determina uma:
• Queda da pressão parcial de oxigênio no ar atmosférico 
(Hipóxia Atmosférica ou Hipobárica);
• Queda da pressão parcial de oxigênio alveolar (Hipóxia Alveolar);
• Redução da quantidade de oxigênio no sangue arterial 
(Hipoxemia, Hipóxia Anêmica ou Hipêmica);
• Redução da quantidade de oxigênio nos tecidos orgânicos 
(Hipoxistia);
• Inadequação da nutrição celular por hipoxistia (Hipoxicitia);
• Desintegração celular, como ocorre na malária, por exemplo.
HIPÓXIA HIPÓXICA 
É devido ao menor aporte de oxigênio às células orgânicas, em 
virtude da dificuldade que o gás tem em se difundir para o sangue 
nos alvéolos pulmonares. É a saturação de oxigênio no sangue arterial 
abaixo do normal. Ocorre nos casos de pneumonias, asma brônquica, 
MEDICINA AEROESPACIAL 9
a impregnação pelo alcatrão. Quando o oxigênio não consegue 
absolutamente se difundir para o sangue e daí para as células, temos 
aí a hipóxia anóxica, como ocorre nos casos de asfixia, sedação por 
narcóticos e nas altas altitudes (acima de 24.000 pés).
Anóxia é a determinação dada à falta de oxigênio nas células orgânicas.
HIPÓXIA ANÊMICA OU HIPÊMICA 
É devida à chegada de oxigênio em quantidades reduzidas às células, 
em virtude de problemas no transporte do gás pelas hemáceas. 
Normalmente a encontramos durante a gravidez. Patológicamente: 
nas hemorragias, anemias ferroprivas, carência protéica, e nas 
intoxicações por monóxido de carbono.
HIPÓXIA ESTAGNANTE, ISQUÊMICA OU ESTÁTICA 
Ocorre em conseqüência do retardo na chegada do oxigênio às 
células, em virtude da diminuição da velocidade do fluxo sangüíneo. 
Verifica-se nos casos de insuficiência cardíaca congestiva (ICC), e nas 
tromboses vasculares.
HIPÓXIA HISTOTÓXICA 
É devida à inabilidade das células teciduais para utilizar o oxigênio 
transportado pelas hemáceas, em virtude da presença de tóxicos 
nas células. Ocorre nos envenenamentos por cianetos, no alcoolismo 
agudo, intoxicação pela nicotina e cocaína.
HIPERVENTILAÇÃO EM VOO
• Medo ou o eventual estado de ansiedade
Em relação ao voo poderá levar um passageiro a aumentar sua 
freqüência respiratória (hiperpnéia), e como conseqüência, um aumento 
anormal do volume de ar inspirado; a chamada hiperventilação. Nessa 
MEDICINA AEROESPACIAL 10
situação diminui a taxa de gás carbônico (hipocapnia ou hipocarbia). 
O passageiro pode sentir sufocação, sonolência, delírio, formigamento 
das extremidades e frio. Poderá reagir de uma forma que provocará 
maior hiperventilação. As reações poderão, eventualmente, resultar em 
uma descoordenação motora, desorientação e espasmos musculares. 
Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia 
e da hipocapnia.
Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes 
e além do mais, podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas de 
hiperventilação cessam poucos minutos depois que o ritmo da 
respiração voltar a ser controlado conscientemente. A formação do 
dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar 
e expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre 
a boca e o nariz
DISBARISMOS
Em medicina da aviação, duas são as formas de Disbarismos à 
considerar: o aeroembolismo e as aerodilatações.
AEROEMBOLISMO 
(AEROBAROPATIA PLASMÁTICA)
É a formação de bolhas de nitrogênio em vários departamentos do 
organismo, fato que ocorre em altitudes aproximadamente de 30.000 
pés, em cabine não pressurizada. Algumas pessoas apresentam o 
problema em altitudes mais baixas.
O nitrogênio é um gás praticamente inerte encontrado na atmosfera na 
proporção aproximadamente de 78%. Existe em grande quantidade 
dissolvido no sangue e nos tecidos e é eliminado lentamente através da 
membrana alvéolo-capilar. Com a queda da pressão a partir de 30.000 
pés, o gás dissolvido nos tecidos e no sangue se desprende e forma 
bolhas gasosas que provocarão sintomas de gravidade variável. Entre 
MEDICINA AEROESPACIAL 11
estes sintomas estão: desconforto e dores articulares e musculares 
(Bends). De início fracas, aumentam de intensidade, chegando a 
se tornar lancinantes. Sensação de calor ou de frio, formigamento e 
prurido (coceira) intenso e placas de urticária, em todo corpo. Dor 
de cabeça (cefaléia) intensa, distúrbios visuais, tontura, dormências, 
paralisias, perda de coordenação motora, coma e morte. A gravidade 
dos sintomas depende do tempo de exposição ao aeroembolismo. O 
aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em emergências 
causadas pela ruptura de uma janela ou porta da cabine pressurizada. 
E, juntamente com a hipóxia, são os fatores que mais impedem e 
tornam difícil a sobrevivência do homem nas grandes altitudes. O 
oxigênio por máscara serve para prevenir a hipóxia, mas não dissolve 
as bolhas de nitrogênio.
AERODILATAÇÕES AEROBAROPATIAS CAVITÁRIAS
As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da pressão 
atmosférica exercida sobre os gases contidos nos órgãos cavitários 
do organismo humano (seios paranasais, ouvido médio, estômago e 
intestinos, etc.).
Os gases então contidos nessas cavidades quando dilatados, 
poderão provocar até ruptura dos tecidos vizinhos, se a pressão for 
muito elevada. Isso caracteriza o quadro clínico das aerobaropatias 
cavitárias, que são:
AEROOTOBAROPATIA
De todas as cavidades, a de equalização mais difícil é o ouvido médio. 
Em virtude da pressão diminuirdurante a subida de uma aeronave (fase 
de pressurização), o ar contido no ouvido médio dilata-se aumentando 
a pressão interna. Com isso, ocorre o abaulamento dos tímpanos 
para fora e o repuxamento da cadeia de ossículos. Se a pressão 
interna atingir 3 a 5 mmHg a pessoa tem a sensação desagradável 
de ensurdecimento. Uma deglutição feita, automaticamente corrige a 
situação. Se a pressão chegar a 15 mmHg, o ar força sua passagem 
MEDICINA AEROESPACIAL 12
através da Trompa de Eustáquio, a pessoa ouve um estalido e tem a 
sensação de que a situação se normalizou. 
Durante o voo de cruzeiro, a pressão do ouvido médio deve estar 
equalizada com a pressão da cabine da aeronave. Por ocasião da 
descida da aeronave (fase de despressurização) como preparativo 
para o pouso, a membrana timpânica se abaula para dentro, as 
paredes da Trompa de Eustáquio colabam e uma dobra mucosa, 
como se fosse uma válvula, fecha sua abertura na nasofaringe. Se 
a diminuição da pressão dentro do ouvido médio atingir 30 mmHg, 
a pessoa tem dor de ouvido (otalgia), ou diminuição da capacidade 
auditiva (hipoacusia), e zumbido no ouvido.
Se a pressão negativa dentro do ouvido chegar a 60mmHg, temos 
que recorrer à Manobra de Valsalva, que consiste em fechar narinas 
e boca e expirar fortemente. Essa manobra faz com que o ar forçado 
penetre no ouvido médio através da Trompa de Eustáquio antes de 
colabada, promovendo a equalização das pressões nos dois lados 
do tímpano.
Qualquer processo como resfriado comum, amigdalites, faringites, 
vegetação adenóides, pólipo nasal ou outro problema qualquer que 
dificulta a permeabilidade da Trompa de Eustáquio, prejudica a 
equalização entre o ouvido médio e o externo. Atingindo a pressão, 
dentro do ouvido médio, 80mmHg, a pessoa poderá ter dor de 
ouvido, náuseas, vômitos e vertigens, em virtude da repercussão 
sobre o Labirinto. E se a pressão atingir 100mmHg haverá ruptura 
do tímpano. A Manobra de Valsalva tem seus riscos, pois poderá 
ocasionar a contaminação do ouvido médio com agentes patógenos 
da nasofaringe, determinando o surgimento de aerotites médias ou 
otite média barotraumática. Os tripulantes portadores dos problemas 
supracitados não devem voar. E, se uma criança de colo chorar 
durante a decolagem ou o pouso da aeronave, há uma chance dela 
estar com dor de ouvido. Recomenda-se, então, que lhe seja oferecida 
a mamadeira.
MEDICINA AEROESPACIAL 13
AEROSINUSOBAROPATIA
Localizadas nos ossos maxilares e frontais encontramos cavidades 
ventiladas conhecidas como seios paranasais. Essas cavidades são 
revestidas internamente por uma mucosa chama da “mucosa dos 
seios”. Em qualquer estado patológico que resulte em congestão das 
mucosas ou no entupimento dos orifícios de drenagem dos seios, 
como em casos de resfriado, sinusite, estados alérgicos, etc., Surge 
imediatamente à dor devido à impossibilidade das pressões interna e 
externa se igualarem. Se o seio atingido for o frontal a dor será sobre 
os olhos, idêntica a uma cefaléia frontal. Se for o maxilar, a dor será 
abaixo dos olhos, muitas vezes simulando dor de dente.
A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a 
dor da sinusite comum, pode adquirir aspecto muito severo e grave, 
principalmente nas bruscas alterações de pressão provocadas por 
ascensões e descidas bruscas da aeronave. Essa situação poderá 
ser resolvida com a equalização das pressões, que pode ser tentada 
através da deglutição, pelo ato de abrir a boca ou mesmo soprar 
fortemente com a boca e o nariz fechados, “Manobra de Valsalva”.
AEROGASTROBAROPATIA E AEROENTEROBAROPATIA.
Outras cavidades do organismo que contém ar são as do tubo 
digestivo. Existe ar no estômago, formando uma bolha no fundo do 
órgão, proveniente da aerofagia, inalação de fumaça e da fala, 
é resultante dos processos fermentativos do próprio estômago. 
Também encontramos ar no intestino delgado e grosso, resultante dos 
processos fermentativos e putrefativos da ação da flora intestinal. Na 
altitude, o ar do aparelho digestivo também se dilata, ocasionando 
cólicas abdominais, às vezes intensas e com grande desconforto. Esse 
ar pode ser expelido, do estômago pela eructação e dos intestinos 
pelos flatos.
O aparecimento do meteorismo (maior acúmulo de gases no intestino) 
pode ser ocasionado, por patologias que acarretam alteração da flora 
MEDICINA AEROESPACIAL 14
intestinal, pela fadiga, tensão emocional, refeição copiosa antes e 
durante o voo e alimentação formadora de gases, tais como: feijão, 
abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsinha, melão, massas em 
geral e bebidas gasosas.
AEROODONTOBAROPATIA
Ultimo tipo de aerodilatação a ser discutido é o da aeroodontalgia. É 
a dor de dente causada pela dilatação de uma bolha de ar existente 
junto à raiz do dente, isto é, no alvéolo dentário. Só existirá essa bolha 
se houver problemas de inflamação no canal do dente.
As altitudes onde ocorrem as aeroodontalgias variam de 10.000 a 
15.000 pés, podendo tornar-se mais severas ou não, com o aumento 
da altitude. A descida normalmente alivia os sintomas e a altitude em 
que a dor cede, corresponde àquela em que a mesma começou.
As causas mais comuns de aerodontalgias são as cáries profundas 
que atingem a polpa dental, degeneração pulpar ou ainda presença 
de abscesso dento-alveolar. 
De um modo geral, o melhor remédio para esses casos é a prevenção 
através de uma boa higienização, controle da dieta e retorno periódico 
ao dentista para manutenção.
RUÍDOS E VIBRAÇÕES
Vibração é qualquer movimento que se alterna, repetidamente, de 
direção. Na cabine de uma aeronave em voo, as vibrações são 
complexas e provenientes do deslocamento do aparelho na atmosfera 
(ruído aerodinâmico) e do trabalho dos motores. Dependendo da 
freqüência, as vibrações são classificadas em: acústicas, infra-sônicas 
e ultra-sônicas.
Ruídos são sons indesejáveis porque causam desprazer em quem 
os ouve. Sons são movimentos vibratórios que se propagam pelos 
MEDICINA AEROESPACIAL 15
sólidos, líquidos e pelo ar, e são captados pelo aparelho auditivo. 
Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco), que 
depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom (agudo ou 
grave), que é determinado pela freqüência da onda, e o timbre, que é 
a qualidade do som.
O fluxo do ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua ponta e 
nas dos flaps. Forma o chamado ruído aerodinâmico. 
A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a 
freqüência em ciclos por segundos ou Hertz. O ouvido humano é 
capaz de ouvir sons que estão numa faixa de percepção que vai 
de 18 a 12.000 Hz. Abaixo de 18 Hz estão os infra-sons e, acima 
de 12.000 Hz, os ultra-sons. A faixa mais utilizada pelo homem está 
entre 500 e 6.000Hz.,o limiar de conforto auditivo para o ouvido 
humano está em 85db. 
Ainda quanto à intensidade dos sons, num domicílio sossegado 
alcança 40db; numa conversação, 70db; numa cidade com tráfego, 
90db; no interior da cabine de um quadrimotor a pistão, 110db; e, na 
cabine de jatos modernos já foram conseguidos níveis de 85db.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da 
aeronave e do ar e penetram no organismo através dos nossos pés e 
dos assentos das poltronas e se propagam por todo corpo. Exposições 
prolongadas e repetidas.
Vibrações podem causar repercussão sobre a audição, diminuição 
da acuidade visual, sobre o sistema neuromuscular e circulatório. Os 
ruí dos também são fatores estressantes do voo, levando também o 
organismo à fadiga aérea. Causam ainda as seguintes perturbações 
orgânicas e psíquicas:
• Irritabilidade, predisposição à fadiga prematurae redução do 
rendimento de trabalho, com a exposição contínua a ruídos 
com intensidade de superior a 40db.
MEDICINA AEROESPACIAL 16
• Perturbações auditivas, com exposição demorada a ruídos 
com intensidade superior a 90db. 
• Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos constantes 
com intensidade superior a 120db.
• Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, 
pela atuação de sons supersônicos inaudíveis.
BAIXA UMIDADE DO AR
Concentração ideal de vapor d’água do ar ambiente 30 a 40%. (em 
Brasília 14% em Belém 60%).
Apesar da temperatura da aeronave ser facilmente regulada para um 
nível agradável, o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, 
pela grande diferença entre a temperatura dentro e fora do avião. Com 
isso, os aeronautas estão expostos, durante o voo, a um ar bastante 
seco, principalmente em voos de longa distância. Dentro da cabine 
pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 727, 
nos 737 e no DC-10, a umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 
14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda mais seco. Isso se deve 
aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar seco 
e frio, como proteção para os mesmos. Mas, a principal razão pela 
qual as aeronaves voam com ar tão seco, no seu interior, é evitar a 
condensação de vapor d’água, que formaria uma névoa dentro da 
cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente ser baixa.
A baixa umidade do ar ambiente determina no decurso de algumas 
horas, perda de água pela respiração excessiva, causando 
desidratação e ressecamento das mucosas do nariz, boca e globo 
ocular. Isso é mais prejudicial nos indivíduos que têm as mucosas muito 
sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites, ulcerações 
de córnea e sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de 
uma urina concentrada, com aglutinação de cristais, aumentando a 
probabilidade de formação de cálculos renais. Para minimizar esses 
problemas, as seguintes medidas profiláticas poderão ser tomadas:
MEDICINA AEROESPACIAL 17
• Ingestão diária de 2,5litros de líquidos (água, leite ou sucos de 
frutas), sendo que a água deve ser em maior quantidade;
• Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo 
não cobertas pelas vestes;
• Usar colírio do tipo lágrima, com freqüência, durante o voo e, 
de preferência, nessas ocasiões, usar óculos em vez de lente 
de contato;
• Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido 
com água; e, 
• Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes 
de umedecer a mucosa nasal, como Sorine, por exemplo.
RADIAÇÕES
A atmosfera terrestre é atravessada por radiações provenientes de 
várias fontes.
São as radiações não ionizantes e as ionizantes. As primeiras são do 
tipo das ondas luminosas, dos raios infravermelhos, dos ultravioletas, 
das microondas, das transmissões radiofônicas, etc. As ionizantes 
são radiações eletromagnéticas dotadas de um comprimento de onda 
muito pequeno, e originário de uma fonte radioativa. Dentre estas, 
temos os raios cósmicos (um trilionésimo de milímetro), capazes de 
atravessar todos os corpos e objetos existentes na superfície da Terra.
Outros tipos de radiações ionizantes provêm de explosões da 
superfície do Sol. São forma- das por raios gama e por raios Roentgen 
(Raios-X). Pode haver, ainda, radiações oriundas de explosões 
atômicas feitas pelo homem nas altas camadas da atmosfera, ou 
mesmo na superfície terrestre.
A maior parte dessas radiações ionizantes é retida e desintegrada 
pela atmosfera, de modo que, em condições normais, só chegam até 
nós obviamente doses de radiações compatíveis com a vida. Sempre 
MEDICINA AEROESPACIAL 18
há, contudo, pequena posição de partículas radioativas na água em 
que bebemos, e nos vegetais que comemos, assim como no pasto 
dos animais, de cuja carne e leite nos alimentamos.
As radiações ionizantes tem o poder de causar alterações celulares 
no organismo humano. Tudo vai depender da exposição, dosagem e 
grandeza da absorção. Se muito intensas, poderão causar danos à 
medula óssea e a outros órgãos formadores das células do sangue; ao 
fígado, rins e ao sistema nervoso.
Existem, no entanto, profissionais que trabalham com materiais 
radioativos ou próximos a estes, e para isso, têm que estar protegidos 
adequadamente. São pessoas que trabalham em indústrias de 
radioisótopos, médicos e operadores de Raios X, técnicos em radares, 
etc. Para estes, a Comissão Internacional de Proteção Radiológica 
fixou a dose máxima que podem receber em 30 dias, que é de 
115,6mr/hora. Na aviação comercial, a absorção de radioatividade por 
tripulantes e passageiros é a mesma do pessoal que está em terra. 
Nos aviões supersônicos, sensores de nêutrons transformam a energia 
radioativa em luminosa (branca, amarela ou vermelha) alertando o 
comandante, que imediatamente baixa o avião.
OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E
LUMINOSIDADE
Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude, 
na razão de 2ºC para cada 1.000 pés. Essa queda de temperatura 
é causada pela diminuição do reflexo calórico da superfície terrestre 
e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da 
altitude. Concomitantemente, há um aumento do grau de luminosidade, 
porque se tornam mais intensas as radiações solares e a atuação dos 
raios cósmicos. O piloto que voa em altitude acima de 40.000 pés 
(12.000 m) depare-se com o problema do ofuscamento provocado 
pela camada de nuvens abaixo da sua aeronave.
MEDICINA AEROESPACIAL 19
Durante o voo, sobre o organismo humano os efeitos da baixa 
temperatura e do excesso de luminosidade, são os seguintes:
• Desconforto, entorpecimento, geladuras e até choques, pela 
acentuada queda da temperatura nas altas altitudes;
• Ofuscamento, conseqüência a um excesso de luminosidade 
em altas cotas.
ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADIANO (JET LAG)
O organismo dos seres vivos obedece ritmos que são, em parte, 
controlados por uma função cerebral chamada de “relógio biológico” 
e, em parte por fatores ambientais (umidade do ar, pressão atmosférica 
e luminosidade).
Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado 
período, a planta floresça e depois frutifique. Existe o período 
reprodutivo dos animais, que varia com cada espécie. No ser humano, 
a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses ritmos que 
ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos”.
Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 
horas, os chamados ciclos ou “ritmos circadianos”, do latim diem 
(cerca de um dia). Esses são a vigília, o sono, a temperatura, os 
níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal e a 
capacidade crítica.
Temos ainda, os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são 
os chamados “ritmos infradianos”, tais como: os batimentos cardíacos 
e os movimentos respiratórios.
Para os nossos estudos, interessam as alterações do ritmo circadiano. 
Esses ciclos sofrem sérias alterações quando o organismo, em uma 
viagem aérea, ultrapassa quatro ou mais fusos horários, para o leste 
ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu organismo a 
mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio 
MEDICINA AEROESPACIAL 20
biológico. O corpo humano, submetido a um novo regime de luz e 
escuridão, continua ainda funcionando, em parte, de acordo com o 
horário que possuía antes da mudança de fuso. Como consequência, 
surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário solar, 
tais como: sensação de peso, lentidão dos movimentos, alteração da 
função digestiva, alteração do sono, do criticismo,desconcentração, 
depressão, e até do ciclo menstrual das comissárias.
Modernamente tenta-se minimizar os distúrbios do Jet Lag através 
do uso de comprimidos de melatonina sintética, tomados antes do 
voo. Enquanto isso, pilotos e comissários utilizam-se de recursos tais 
como: nas viagens de breve estada, continuam a fazer tudo de acordo 
com os horários do seu ponto de partida, regulando seus repousos e 
refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso necessitem 
passar mais de uma semana fora de casa, a primeira medida é alterar 
o horário do relógio biológico desde o começo da decolagem agindo, 
a partir daí, de acordo com o fuso horário do local de destino. 
Deste modo o organismo começa a habituar-se às novas condições 
que irá encontrar. Quando alterado, o ritmo circadiano volta à 
normalidade dentro de aproximadamente 48 horas.
FADIGA AÉREA
A fadiga consiste em acúmulo de resíduos me tabólicos nas células, 
após um período de atividade laborativa. Por exemplo, após um 
exercício físico (musculação), o ácido lático está presente nos tecidos 
musculares, ocasionando dores.
Durante o voo, o tripulante está sujeito não só à fadiga física, decorrente 
das atividades motoras realizadas no seu trabalho, bem como à fadiga 
mental decorrente da atenção, da concentração e das decisões que 
devem ser tomadas no desempenho de sua profissão.
A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica.
MEDICINA AEROESPACIAL 21
AGUDA
Após a jornada de trabalho, a pessoa sente-se cansada fisicamente, e 
com o limiar de atenção, concentração e capacidade de decisão um 
pouco mais baixa.
Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólitos (resíduos) nas células 
que diminui os reflexos, retardando o tempo de resposta aos 
estímulos. Um período de sono fisiológico, de 6 a 8 horas, é capaz 
de reverter totalmente essa situação. É contra-indicada a indução do 
sono com medicamentos hipnóticos, uma vez que eles não queimam 
os catabólitos das células.
CRÔNICA
Que em seu maior grau, se chama estafa, é de corrente da não 
observação dos períodos de repouso após cada episódio agudo de 
fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que leva à fadiga 
crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia, 
astenia e, muitas vezes, ptesiofobia (medo de voar). Nos casos 
mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neurose 
de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará 
para o voo. 
Assim sendo, fácil é deduzir o grau de importância da fadiga aérea, 
tendo em vista a repercussão não só sobre os tripulantes, como 
também à segurança de voo.
Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas 
funções durante um voo, não só de satisfatórias condições de trabalho, 
como estar bem consigo mesmo, com seus familiares e companheiros 
de equipe; devendo, também não se descuidar da observância das 
medidas preventivas dos vários fatores estressantes do voo.
Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, constituem 
também causas de fadiga aérea para o aeronauta os seguintes:
MEDICINA AEROESPACIAL 22
• Uso de bebidas alcoólicas; uso imoderado de fumo; uso de 
excitantes do sistema nervoso central; a hipermotividade; a 
constituição orgânica astênica; preocupação com dificuldades 
financeiras; desajustes familiares; desajustes sociais. A fadiga 
aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta 
profissional do aeronauta ocasionando:
• Decréscimo na execução de tarefas continuadas; omissão de 
serviços menores; displicência e falta de precisão no caráter 
pessoal ou no trabalho de equipe; necessidade de maior 
estímulo para produzir a mesma reação e maior freqüência de 
faltas no serviço.
O aeronauta vítima de fadiga aérea poderá apresentar os seguintes efeitos 
sobre seu organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:
SUBJETIVOS
Inicialmente, dor de cabeça (cefaléia), perda do apetite (anorexia) 
e astenia. Tardiamente, perturbações visuais e auditivas, dores 
précordiais e palpitações, ardor à micção, prisão de ventre, dores 
nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual, baixa 
capacidade de concentração e desinteresse pela atividade sexual.
OBJETIVOS
Inicialmente, tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse aumentado 
pela atividade sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação 
evidente e inconformidade. Tardiamente, ptesiofobia, confusão mental, 
depressão, queda do interesse pela profissão, diminuição na eficiência 
do serviço de bordo, redução da atenção, falhas de memória, má 
apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”, emagrecimento e 
incompatibilidade com os familiares e companheiros. 
Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria 
repercussão no seu desempenho profissional em vista de: 
MEDICINA AEROESPACIAL 23
• Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e 
conversação; queda de eficiência nas tarefas do serviço de 
bordo, referente à perfeição, comportamento e discrição 
no exercício das mesmas; desperdício do material, por 
desinteresse e falta de atenção; nas emergências, inibição ou 
pânico, com esquecimento dos itens a cumprir no esquema 
de segurança de voo; má apresentação pessoal, com 
repercussão sobre a imagem da empresa, e com reflexos 
negativos sobre o próprio conceito.
MAL DO AR (AEROCINETOSE).
O enjôo a bordo também chamado Mal do Ar ou Aerocinetose é uma 
síndrome causada por um conjunto de sintomas resultantes de um 
desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e sensorial, ocasionado pelos 
movimentos complexos do avião durante o voo, tais como, acelerações 
e desacelerações lineares (decolagem e pouso), ascendentes e 
descendentes, e aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas 
pelo avião).
Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjôo a bordo. E as 
que manifestam esse quadro, são as suscetíveis (vagotônicas), com 
uma predisposição constitucional, ou ainda, devida, por exemplo, 
a uma reação emocional do tipo medo de voar ou ptesiofobia (do 
gregoptésis voo e fobos medo). Essas pessoas, com facilidade 
apresentam náuseas, palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade 
cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à salivação abundante, 
fadiga fácil, depressão, vertigens e sonolência. 
Além das reações vagotônicas, também pode causar, o Mal do Ar, a 
hiperexcitabilidade do Labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, 
os estímulos táteis, o deslocamento de vísceras, massas sangüíneas 
e o estímulo olfativo. Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da 
pele e sudorese (atuação do nervo simpático); em seguida, ocorre 
hipotensão, hipotermia, náuseas e vômitos (atuação do nervo vago ou 
parassimpático). 
MEDICINA AEROESPACIAL 24
Concomitantemente, há excitabilidade do Labirinto, o que dificulta 
saber qual a causa primária do enjôo. Poderá ocorrer, ainda, 
cefaléia, vertigem, sonolência, micções freqüentes e alteração do 
ritmo cardíaco.
Face ao exposto, as seguintes medidas de atendimento a um passageiro 
com enjôo à bordo que poderão ser realizadas pelos comissários são:
*Aeração suficiente, evitando confinamento, odores de cigarros e calor 
excessivo; redução ao mínimo dos ruídos e trepidações, colocando o 
passageiro junto ao centro de gravidade da aeronave. O chamado Ponto 
“G”. Iluminação suficiente, mas atenuada. Recomendar ao passageiro 
que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o 
olhar um ponto dentro da aeronave; a alimentação deve ser pobre em 
gorduras e rica em carboidratos e frutas. Antes do voo, a alimentação 
deve ser leve.; sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas, evitando-
se, com isso, dificultar os movimentos respiratórios;a melhor posição é 
colocar o passageiro com a poltrona mais reclinada possível, evitando 
com isso o deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de 
partida de reflexos nervosos de ação vagotônica. O cinto de segurança 
afivelado, também reduz os deslocamentos das vísceras.
Procurar distrair e tranqüilizar o passageiro, mostrando-lhe a segurança 
do voo, ocupar sua atenção com jogos, revistas, pois estando o 
passageiro concentrado em algo, tende a sentir menos enjôo. Nem 
todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a enjoar. 
REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS AO VOO
Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da 
aeroespecialização, as aerobaropatias somente ocorrerão em 
conseqüência das seguintes deficiências:
*Endoutrinamento inadequado dos tripulantes; inadequação do serviço 
de bordo; deficiência do funcionamento da cabine pressurizada e 
impropriedade no uso do equipamento suplementar de oxigênio