Navio Tanque rev 04

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CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE BRAZ DE AGUIAR 
 
APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA - APNT 
 
 
ABDO 
MENEZES 
HUGO 
LUCIANDRO 
PAZOS 
CARLOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROBLEMAS COMERCIAIS EM NAVIOS TANQUE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Belém - Pará 
2018 
Grupo 3 
 
 
1 Nas operações de carga e descarga 
 
Na lei brasileira, o Código Civil Brasileiro no capítulo XIV seção 3 prevê as regras 
para o transporte de coisas e inclui prazo para reclamação de avarias e 
responsabilidades do transportador. Essa se inicia "quando ele ou seus prepostos 
recebem a coisa" e termina "quando é entregue ao destinatário". Ou seja, na operação de 
carga o Comandante já é responsável pela carga quando essa entra no navio. 
O primeiro problema observável, de longe o mais frequente ocorrido em 
operações envolvendo navios tanque é a diferença ocorrida entre carga fornecida e carga 
recebida, seja navio tanque- instalação ou instalação- navio tanque. O diferencial máximo 
permitido entre o que foi recebido e o que foi transferido deve obedecer uma 
porcentagem máxima estabelecida entre os envolvidos na operação comercial. Caso 
hajam problemas ou divergências nessa questão, os envolvidos devem emitir cartas 
protesto. Essas cartas são documentos que contestam por escrito fatos ocorridos durante 
a operação. Esses fatos não se atém somente às divergências citadas mas também a 
outros problemas ocorridos que podem acarretar em prejuízo ou contestações dos 
clientes ou envolvidos, em nome do armador. Como preposto do armador o Comandante 
tem essa responsabilidade e autoridade. Outros problemas que podem ocorrer são 
atrasos, demora em liberação de documentação, arranjo de amarração de barcaça de má 
qualidade, etc. 
Atualmente, o que tem ocorrido em barcaças e tem sido algo verificado com 
extrema força em alguns países como Singapura e Malásia, é o roubo de carga. 
Infelizmente o comandante da embarcação pode ser vítima desses ocorridos, porém 
também foram registrados casos onde o próprio está envolvido. 
Um dos focos da autoridade marítima de Singapura tem sido a verificação do 
arranjo de coleta de amostra e oleômetro nas embarcações e é uma lição a ser aprendida 
pelos Comandantes e chefes de máquina. 
A figura mostra que o coletor de amostra está posicionado após o oleômetro. 
Logo, durante o carregamento, o recebedor ou fornecedor está sujeito a roubo de carga. 
Caso a tripulação deixe o coletor aberto e desvie a carga, ainda sim o oleômetro marcará 
o recebimento total da carga. Ao final do carregamento ou descarregamento, o lado que 
efetuou o furto conseguirá apresentar evidências que recebeu a totalidade da carga 
porém o furto estará feito. Já existem empresas que desenvolvem soluções para isso 
além de existirem operadores que tripulam os navios com os seus inspetores durante a 
operação de carga e descarga. Para o Comandante isso é uma vantagem enorme pois 
esse inspetor é o profissional treinado e capacitado, já acostumado com casos de fraude 
e desvio de combustível que o Comandante estaria passível de ser alvo de retaliações. É 
também recomendável que as quantidades sejam conferidas com sondagens manuais 
sempre. A ABS divulgou em 2012 um guia para orientar comandantes sobre possíveis 
práticas ilegais cometidas e como os mesmos podiam se defender. Entre outras estão 
presentes a inserção de ar na rede de descarga e o selamento dos tubos de sondagem 
com lacres e recusa do fornecedor em realizar sondagens manuais para que os lacres 
não sejam rompidos sob o pretexto de pouca quantidade de lacres. Nesses casos a carta 
protesto deve ser emitida. A carta protesto é um subterfúgio importantíssimo para o 
Comandante se resguardar de imputação de culpa em casos similares e vale ser 
lembrado que o afretador pode e deve reportar avarias, faltas e excessos à Receita 
Federal como prevê o Decreto 6759/2009 da Casa Civil. 
Porém ainda o comandante pode estar envolvido como no caso da embarcação 
Sentek 33 detida em águas malaias fornecendo óleo diesel para um barco de pesca, sem 
nenhuma ciência das autoridades malaias e sem nenhuma documentação prevista para 
tal. Hoje o número de equipamentos obrigatórios a bordo que possuem a capacidade de 
transmitir a posição do navio é grande. Tanto LRIT quanto AIS possuem essa capacidade 
e sites da internet como Marinetraffic divulgam essas informações livremente. Além disso, 
os registros dos carregamentos registrados nos Livros de Registro de Óleo parte 1 e 2 
devem ser mantidos e podem ser pedidos pelas autoridades e checados contra outras 
documentações como os recibos de óleo, entradas no diário e documentos oficiais de 
carga. 
O manual internacional ISGOTT é a referência de segurança para as operações 
de carga e descarga em navios tanque. Suas observações devem ser seguidas, senão 
pela garantia da segurança e da integridade dos tripulantes e do navio, porque acidentes 
e incidentes levam a investigações e a potenciais atrasos e imbrólios na carga e descarga 
das embarcações. 
2 No despacho do navio, documentação e cumprimento de 
exigências legais 
 
Existem diversos documentos que o navio deve manter para sua operação 
comercial entre certificados e isenções e notas. Porém quanto às operações comerciais, 
os dois mais importantes são o contrato e o “ Bill of Lading". Atualmente ele ainda precisa 
ser emitido fisicamente e exige um manuseio especial por parte das empresas de 
navegação. O trâmite é feito entre o fretador, afretador e o comprador da carga, e durante 
todo esse processo, do afretador até o comprador, apenas documentos originais são 
permitidos. Isso serve para diminuir os possíveis casos de falsificação de documentos e 
forjamento de números. Porém o formato físico possui algumas complicações: 
- Perda e extravio: se por um algum motivo o B/L for extraviado no meio do 
trânsito do navio, quando este chegar ao porto, a descarga será apenas possível quando 
uma nova B/L for emitida, e isso leva tempo e custa dinheiro. 
-Demora: como a documentação é despachada por transporte físico, existem 
prazos de entrega, embaraços alfandegários, greves de transportadoras, e outros revezes 
afins que podem causar embaraços na carga e descarga do navio. 
-Custo: hoje milhares de documentos atravessam milhares de milhas em 
segundos e com poucos custos através da internet. Porém devido a possibilidade de 
falsificação e forjamento de números, esse meio ainda não é usado. Ou se é usado, a 
confiança no sistema é pouca. O e-mail impresso ainda não permite recursos como 
marcas d’água, adesivos certificados e alto relevo. 
Hoje estuda-se usar criptografia e blockchain para emissão e Bill of Lading. Isso 
faria com que o processo fosse feito pela internet e a própria arquitetura blockchain não 
permite fraudes, já que os próprios participantes dos trâmites seriam os habilitadores doprocesso. 
Outro problema no despacho do navio é a confusa lei aduaneira no Brasil. A 
Receita Federal do Brasil (RFB) age como órgão regulador porém não presta papel 
consultivo. Apenas pune quando encontra anormalidade e os participantes do processo 
de frete ficam sujeitos às interpretações de cada fiscal da RFB. Infelizmente isso pode 
fazer com que fretadores, afretadores, despachantes e compradores da carga estejam 
todos em sintonia quanto a documentação e taxas porém quando da carga ou descarga 
do navio, o processo seja barrado por uma interpretação diferente daquela que os 
participantes julgaram ser a correta. Infelizmente a medida mitigatória para esse risco é 
simplesmente a contratação de despachantes que tenham experiência no trato com a 
RFB e mesmo assim um novo fiscal ou uma nova portaria ou simplesmente o humor de 
quem avalia a documentação ainda pode causar entraves e prejuízos no processo 
aduaneiro. 
Ainda existem registros de arrestamentos de navios sem provas. O tráfico de 
petróleo na Líbia é um problema sério e as autoridades tem fortificado as intervenções a 
navios tanque em sua costa. O problema é o seguinte: as autoridades tem arestado 
navios sem ter evidências de contrabando. Mesmo após a documentação ter sido 
apresentada, as autoridades ainda podem querer que o navio e sua tripulação sejam 
investigadas e isso pode levar anos, de acordo com a seguradora GARD. A medida 
mitigatória recomendada pela mesma é navegar fora da zona de 40 milhas náuticas 
quando passando por território líbio já que os arrestamentos tem acontecido no limite de 
25 milhas da costa. 
Até 2020, todos os navios deverão reduzir suas emissões de enxofre para no 
máximo 0,5%m.m. Para tal, adaptações já tem sido feitas nas frotas e seguradoras como 
a Gard e sociedades classificadoras como a DNV tem emitido guias e pareceres para 
esclarecer como o processo pode ser feito. Porém as soluções possíveis apesar de 
serem de fácil entendimento são complicadas e caras. Existem basicamente 2 opções 
disponíveis: 
-trocar o combustível que o navio usa, passando de um óleo pesado para um óleo 
leve ou gás. Os custos aí são tremendos porém é a maneira mais garantida de cumprir 
com a lei. 
-instalar removedores de enxofre nas exaustões de gás. Essa é a saída mais 
barata, já que o navio poderá continuar queimando um combustível pesado e não 
precisará de mudanças bruscas nos sistema de combustível. Porém é a solução menos 
confiável já que a remoção do enxofre se dará por um equipamento que como qualquer 
outro, precisa de diversas manutenções e pode dar defeito. Ainda por cima sua instalação 
deverá ser feita na exaustão de gás do navio, que implica em local de difícil acesso. O 
que armadores como a Starbulk tem feito é a aquisição dos removedores de enxofre em 
lotes de grande quantidade para baratear ainda mais o custo. 
Os problemas comerciais que podem advir do cumprimento de exigências legais, 
na parte que compete ao capitão se referem na verdade ao atraso causado pelas 
inspeções e em caso do navio sofrer AS nas inspeções de flag e port state. Esses atrasos 
não são justificáveis e as seguradoras caso sejam acionadas cobrarão da empresa 
fretadora o ressarcimento já que o navio deve estar pronto a operar sempre. 
 
 
3 Manutenção, conservação e reparo 
 
Podemos dizer que há duas grandes frentes de trabalho para manutenção, 
conservação e reparo: 
1- Com o navio em operação: 
- Feita pela tripulação a bordo, durante a viagem. Na maioria das vezes não 
impacta em prejuízos financeiros 
- Estadia no porto: Quando utiliza empresas terceirizadas, equipamentos. Nesse 
caso, tendo em vista a imprevisibilidade dos reparos, ocorre downtime, ou seja, 
perca financeira para a empresa, pressão do cliente para que o navio esteja pronto 
a operar. 
 
2- Com navio parado- DOCAGEM 
 
Evento de suma importância para sua vida operacional e ocorre por força de 
cumprimento de normas e regulamentos a cada dois anos e meio (intermediárias) e a 
cada 5 anos, de acordo com a Sociedade Classificadora 
Essas paradas, são devido ao fato dessas intervenções ou reparos não poderem 
ser realizados durante o período em que o navio ficou em operação. Por exemplo, em 
navio tanque a limpeza dos tanques é feita na docagem, pois os tanques precisam ser 
inspecionados, preparando-os, tornando-os GAS FREE, ou seja, livre de hidrocarbonetos 
e acessível ao homem. 
A docagem ocorre bem antes do navio entrar no dique. Sendo necessário um 
grande planejamento. O planejamento é um período anterior a docagem, em que será 
feita a preparação do navio para o dique. 
Também será necessário negociar a retirada da operação do navio com todos os 
interessados, conciliando todas as consequências oriundas dessa desativação. Também 
é necessário identificar todos os serviços que serão executados, bem como os estaleiros 
capazes de atender aos requisitos. 
A correta identificação dos serviços é incerta, pois como o navio está em 
operação não é possível a realização de uma inspeção detalhada em todo o navio. Por 
fim, o estaleiro escolhido pode não receber ou postergar o recebimento, se o navio não 
estiver disponível para a manutenção na data acordada, pois normalmente a demanda 
pelos serviços do estaleiro, é maior do que a oferta 
 
A retirada de um navio tanque de operação influenciará a gestão de toda a frota, 
podendo sobrecarregar uma embarcação ou até mesmo a paralisação da prestação de 
serviço em algum porto ou produto. 
 
 
4 Praticagem 
 
O serviço de praticagem no Brasil é regido pela NORMAM 12 (Normas da 
Autoridade Marítima) 
 
NORMAM 12- ​Regulamenta o serviço de praticagem em AJB. 
 
DOS DEVERES DO PRÁTICO 
- Compete ao Prático no desempenho das suas funções: 
• ​Assessorar ​o Comandante da embarcação na condução da faina de praticagem, 
atendendo, com presteza e de forma eficiente, as exigências do Serviço de 
Praticagem; 
• Manter-se apto a prestar o Serviço de Praticagem. 
• Apresentar-se para a faina de praticagem em perfeitas condições de higidez 
física e mental, não tendo ingerido substâncias ou medicamentos que possam vir 
a comprometer o desempenho de suas atividades, especialmente o tempo de 
reação e de julgamento. 
− Executar as atividades do Serviço de Praticagem, mesmo quando em 
divergência com a empresa de navegação ou seu representante legal, devendo os 
questionamentos serem debatidos nos foros competentes, sem qualquer prejuízo para 
a continuidade do Serviço. Divergências relativas a assuntos técnico-operacionais 
referentes à segurança do tráfego aquaviário, à salvaguarda da vida humana nas 
águas e à prevenção da poluição hídrica serão dirimidas pela Autoridade Marítima; 
 
DOS DEVERES DO COMANDANTE DA EMBARCAÇÃO COM RELAÇÃO AO 
PRÁTICO 
 
-A presença do Prático a bordo não desobriga o Comandante e sua tripulação dosseus deveres e obrigações para com a segurança da embarcação, devendo as ações 
do Prático serem monitoradas permanentemente. 
- Compete ao Comandante da embarcação, quando utilizando o Serviço de 
Praticagem: 
 1) Informar ao Prático sobre as condições de manobra da embarcação; 
2) Fornecer ao Prático todos os elementos materiais e as informações necessárias 
para o desempenho de seu serviço, particularmente o calado de navegação; 
 
− Dispensar a assessoria do Prático quando convencido que o mesmo está 
orientando a faina de praticagem de forma perigosa, solicitando, imediatamente, um 
Prático substituto. Comunicar à CP/DL/AG, formalmente, no prazo máximo de 24 
horas após a ocorrência do fato, as razões de ordem técnica que o levaram a essa 
decisão. 
 
CONAPRA- CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM 
O CONAPRA quando determinado pela DPC, ira: 
− Auxiliar como assessor/moderador nos acordos regionais sobre fixação de 
preços de praticagem nas diversas ZP; 
 
PREÇOS DOS SERVIÇOS DE PRATICAGEM - FIXAÇÃO DOS PREÇOS 
A fixação dos preços dos serviços de praticagem, pela DPC, dar-se-á na 
conformidade das disposições estabelecidas pelo Decreto 7860, de 6 de dezembro de 
2012. 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
- Em relação a praticagem em navios tanques a preocupação é maior tendo em vista a 
carga ser petróleo. 
- Qualquer acidente por menor que seja, causará algum tipo de derramamento de 
óleo, sendo prejudicial ao meio ambiente, muitas vezes irreparáveis. 
- Um dos problemas comerciais em relação ao NT e praticagem se diz respeito ao 
custo da manobra. Muitas vezes por pressão da empresa, o CMT do navio tentará 
reduzir os custos para a empresa diminuindo o número de rebocadores ou tentando 
fazer uma manobra de atracação/ desatracação rápida. Porém esse tipo de economia 
na segurança da navegação é o menos eficaz. 
Ex: NPCP:​Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos do Amapá 
Anexo 1B, item 3- restrições a manobras 
MANOBRAS RECOMENDADAS- A atracação e desatracação de navios 
petroleiros ou navios transportando cargas perigosas, por bombordo ou 
boreste, deverá sempre ser auxiliada por dois rebocadores azimutais. 
 
 
 
 
 
5 Atracação, desatracação e rebocadores 
 
Troca de Informações do Terminal para o Navio: 
 
 - Profundidade no berço por ocasião da baixa-mar e salinidade da água. 
 - Disponibilidade de rebocadores e equipamento de atracação. 
 - Se serão usados cabos do navio ou dos rebocadores. 
- Cabos de amarração e acessórios necessários de propriedade do navio para todas as 
operações de atracação. 
 - Número e a dimensão das conexões dos mangotes/tomadas de carga. 
- Particularidades do berço e bóias de amarração essenciais para conhecimento prévio 
do navio. 
- Velocidade máxima permitida e ângulo de aproximação do cais. - Códigos de sinais 
visuais ou sonoros para uso durante a atracação. 
- Disposição do espaço para colocação da prancha no berço ou disponibilidade de 
equipamento de acesso ao Terminal. 
- Informação prévia sobre a operação proposta para manuseio da carga ou mudanças 
nos planos existentes para manuseio da carga. 
- Se os tanques devem estar desgaseificados para carregamento de produtos não 
voláteis acumuladores de eletricidade estática. 
 - Notificação sobre restrições ambientais e de carga aplicáveis ao berço. 
 
Preparação para a Chegada 
- O terminal deve assegurar ao navio informações gerais sobre o porto tão breve quanto 
possível. 
- Antes da atracação o terminal deve fornecer ao comandante do navio, através do piloto 
(prático) detalhes do plano de atracação. O procedimento de atracação deve ser revisto 
pelo comandante e o piloto (prático) e acordado entre ambos. 
 
Atracação 
- Preferencialmente todos do mesmo material e construção. Para navios de grande porte, 
cabos de aço são recomendados. Cabos de diferentes elasticidades nunca devem ser 
usados juntos na mesma direção. 
 
 
 
NORMAM 08 Capítulo 04 Seção 01 REGRA 0402 
 
0402 - SERVIÇO DE REBOCADORES 
b) Nas situações de maior risco à segurança da navegação, deverão ser apresentadas 
nas NPCP as recomendações sobre o tipo, o método de utilização dos rebocadores 
(rebocadores operando com cabo de reboque da proa ou popa do navio, no costado ou 
uma combinação entre os dois métodos) e/ou número mínimo de rebocadores, para 
atendimento, entre outras, das seguintes necessidades: 
- Atracação/desatracação de navios tanque, de navios transportando produtos químicos e 
cargas perigosas, etc; 
 
Por exemplo na NPCP do Rio de janeiro: 
 
SEÇÃO III SERVIÇO DE REBOCADORES 
0317 – EMPREGO OBRIGATÓRIO DE REBOCADORES O emprego de rebocadores 
pode ser obrigatório ou facultativo, de acordo com o estabelecido para cada 
porto/terminal da jurisdição, como previsto no capítulo 4 desta NPCP. O Anexo E 
apresenta as recomendações a serem observadas pelo Comandante do navio quanto ao 
número de rebocadores recomendado, para aquelas situações não detalhadas no 
Capítulo 4 ou determinadas pela CPRJ em casos não previstos e especiais. 
 
0318 - REQUISITOS PARA OPERAR Todas as embarcações classificadas quanto ao 
serviço e/ou atividade como rebocadores, com potência instalada superior a 500 HP, 
deverão possuir o Certificado de Tração Estática Longitudinal, homologado pela Diretoria 
de Portos e Costas (DPC) de acordo com instruções específicas. Os rebocadores serão 
reconhecidos pelos valores nominais constantes neste Certificado. No caso da mudança 
dos rebocadores para outros portos, seja da jurisdição desta Capitania dos Portos ou de 
outra qualquer, será necessária, apenas, a comunicação do fato à Capitania ou Delegacia 
que detém o seu cadastro e àquela da nova área de jurisdição, desde que seja 
classificado como de navegação de Mar Aberto. Os rebocadores com potência instalada 
igual ou inferior a 500 HP não terão necessidade de possuir o Certificado de Tração 
Estática Longitudinal; eles serão reconhecidos pelo “BOLLARD PULL” estimado, isto é, 
utilizando a regra prática de correspondência de uma tonelada métrica de força de tração 
para cada 100 HP de potência do motor. Para efeito de segurança da navegação, o 
emprego de rebocadores em operação de reboque, somente poderá ser realizado caso 
os mesmos possuam o referido Certificado de Tração Estática, homologado pela DPC. As 
manobras em águas interiores com plataformas ou embarcações especiais no que diz 
respeito a comprimento total, boca, altura, calado e outras características especiais são 
consideradas especiais e deverão ser planejadas com antecedência entre os armadores 
e/ou agentes marítimos e seus prestadores de serviços; como medida preventiva de 
segurança, o Capitão dos Portos, Agente ou Delegado poderá avaliar a necessidade de 
um rebocador de alto mar acompanhar todas as manobras realizadas pelos demais 
rebocadores. Nas manobras de atracação, desatracação e reboque de navios e 
plataformas é obrigatório a utilização de cabos de reboque do rebocador certificados para 
faina de reboque.0319 - APLICAÇÃO Caberá ao Armador ou seu preposto Agente Marítimo requisitar os 
rebocadores necessários às manobras a serem efetuadas; por ocasião da manobra, o 
Comandante da embarcação decidirá o dispositivo para o reboque, isto é, o número de 
rebocadores e seus posicionamentos para formarem o necessário binário de forças, 
sendo recomendável ouvir a sugestão do Prático se o serviço de praticagem estiver 
sendo usado; ressalvados os casos específicos e os de força maior, reuniões para 
manobras especiais e os abatimentos dos valores de “BOLLARD PULL” previstos no 
parágrafo seguinte. Não poderá o Comandante da embarcação, quando o emprego for 
obrigatório deixar de utilizá-lo. As embarcações que possuírem dispositivo de “BOW 
THRUSTER” e/ou “STERN THRUSTER” em perfeitas condições de funcionamento 
poderão reduzir os valores requeridos de “BOLLARD PULL”, em função do dobro dos 
valores nominais das potências dos seus dispositivos orgânicos, seguindo-se a regra 
prática de correspondência (subtrai-se do “BOLLARD PULL” requerido o dobro da 
potência do “THRUSTER” dividido por 100). Os cabos de reboque e outros materiais a 
serem utilizados nas manobras com os rebocadores deverão ser certificados aos 
requisitos de segurança para a manobra; o seu fornecimento deverá ser produto de 
acordo entre o contratante, Armador ou Agente, e o contratado de empresa de 
rebocadores. Ao Comandante do navio caberá a decisão final quanto à utilização dos 
materiais adequados à manobra e dispositivos. 
 
0320 - SITUAÇÕES DE FORÇA MAIOR Em casos de força maior, o Capitão dos Portos 
ou Delegado poderá autorizar manobras fora das regras estabelecidas por esta NPCP, 
através de requerimento do Armador ou responsável pela embarcação, com a 
concordância do Comandante; a autorização que será concedida, tendo sempre em vista 
os requisitos de segurança da navegação, não eximirá seus requerentes, Armador e/ou 
Agente Marítimo, e seu executante, o Comandante, de suas responsabilidades legais. 
Entende-se como força maior, neste caso, as situações em que não haja disponibilidade 
ou a quantidade exigida de rebocadores, bem como o “BOLLARD PULL” existente seja 
inferior ao desejável, por motivos que não se possam evitar ou impedir. 
 
0321 - DISPOSIÇÕES COMPLEMENTARES Nenhum Comandante autorizará uma 
manobra com o navio, sob seu comando e responsabilidade, se não estiver convicto de 
que estão resguardadas as condições satisfatórias de segurança da navegação. 
Recomenda-se que o Comandante troque informações prévias com a praticagem (se 
estiver sendo usada) e/ou com os mestres dos rebocadores sobre a manobra a ser feita, 
a bacia de evolução e as características do próprio navio. A Força de Tração Estática 
Longitudinal (BOLLARD PULL) dos rebocadores será medida e atestada conforme 
instruções específicas baixadas pela Diretoria de Portos e Costas. Nas manobras de 
rebocadores, junto à proa dos navios, é proibida a passagem do cabo de reboque 
arriando-o pela proa para ser apanhado com croque pela guarnição do rebocador; a 
passagem do cabo deverá ser feita através de retinida, lançada a partir do castelo de 
proa em direção ao convés do rebocador, de modo a evitar a excessiva aproximação 
rebocador/navio, reduzindo os efeitos da interação hidrodinâmica entre as embarcações. 
 
PROBLEMAS EVENTUAIS NA MANOBRA COM NAVIOS TANQUES DURANTE A 
ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO , E USO DOS REBOCADORES 
 
1 – Falta de planejamento para uma futura atracação / desatracação 
 Comunicação entre as autoridades competentes, rebocadores, terminais … 
 
2 - Cálculo errado de “BOLLARD PULL” para determinar quais e quantos rebocador usar 
na manobra de atracação/desatracação. 
Deve seguir o Anexo E da NPCP – RJ. 
ANEXO E SUGESTÃO DE CORRESPONDÊNCIA ENTRE TONELAGEM DE PORTE 
BRUTO (TPB) DA EMBARCAÇÃO COM A FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA 
LONGITUDINAL (BOLLARD PULL) DOS REBOCADORES 
 
3 - Falta de pontualidade dos membros da manobra (praticagem , tripulação, rebocadores 
e terminais). 
 
 
 
 
PORTO DO MUCURIPE - CE 
 
 
 
6 Alimentação e Material de Limpeza 
 
Sobre alimentação a bordo de navio tanques, faz necessário um gestor para 
controle de entrada e consumo de alimentos na embarcação . O estudo do que a 
tripulação consome de grande volume para não ter prejuízos financeiros. 
A questão do controle das datas de vencimentos dos produtos alimentício ,e a 
reposição e descarte dos mesmos, seguindo a política da ANVISA e normas marítimas 
(MARPOL) para descarte de lixo a bordo. 
Outro fato importante é a higienização dos alimentos para o consumo , seguindo 
algumas políticas como por exemplo a Política de boas práticas imposta nas 
embarcações. 
A contaminação desses alimentos com o meio externo; a não refrigeração 
adequada para cada alimento necessário , estimulando presença de animais causadores 
de doença. 
O armazenamento desses materiais ( alimentos e materiais de limpeza) em lugares 
adequados chamados paióis. 
O controle de materiais de limpeza através de uma lista existente juntamente com a 
FISQ , a qual descreve os risco que pode causar e como manipular esse material. 
Atraso das requisições de alimentos e materiais de limpeza. 
Falta de uma logística aprimorada para pedido desses materiais, ocasionando falta 
de alimento e materiais de limpeza a bordo , e subsequente os serviços de limpeza a 
bordo fica a desejar juntamente com falta de alimento necessário para o com vivo a bordo 
e futuramente afetar a saúde a bordo. 
 
CONTROLE DE ALIMENTOS: 
Recebimento – os alimentos são adquiridos de fornecedores cadastrados . São 
recebidos os produtos sem defeitos físicos ou mecânicos, ausência de sujeiras , corpos 
estranhos e insetos.Estes são recebidos a temperatura ambiente. 
Armazenamento – em embalagem de acordo com cada tipo de alimento com a 
etiqueta do controle sanitário. 
 
 
PROCESSO DE MANIPULAÇÃO DE ALIMENTOS: 
1 – Descongelamento 
2 – Usa-se a água a uma temperatura até 5°C ou água sobre fervura para consumo 
imediato. 
3 – Temperatura durante a manipulação. 
4 – Desinfecção de vegetais – utiliza água corrente e produto de higienização 
apropriado. 
PREVENINDO A CONTAMINAÇÃO CRUZADA: 
1 – Separar os utensílios sujos dos limpos 
2 – Higienizar as mãos . bancadas de trabalho e utensílios entre uma atividade e 
outra ; 
3 – Manter o alimento , maior tempo possível , dentro dos refrigeradores , no caso 
alimentos refrigerados , ou banho- maria acima de 60°C , no caso alimentos quentes . 
4 – Os alimentos preparados pelo Cozinheiro nas embarcações deverão ser 
devidamentes armazenados e etiquetados. 
 
LEIS , DECRETOS E PORTARIAS PARA ÁREA DE ALIMENTO E MATERIAIS DE 
LIMPEZA 
- Ministério da Saúde : Normas técnicas “CODEX ALIMENTARUS” FAO ; HACCP – 
Hazard Analysis Critical Control Point – OMS ; Manual de boas práticas de Fabricação 
para 
- ANVISA : Resolução RDC nº 216 de 15 de setembro de 2004 ; Resolução RDC nº 72 de 
29 de dezembro de 2009. 
- Segurança e Medicina do Trabalho: Lei 6514 de 22/12/77. 
- Secretaria de Vigilância Sanitária : Portaria nº 89 de 25/08/2004. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 Abastecimento de água potávele combustível 
 
Geralmente o abastecimento de água e combustível fica a cargo do CFM (Chefe 
de Máquinas), que junto com o CMT coordenam a operação. 
 
Água: 
 
Os maiores problemas que podem ocorrer no abastecimento de água são: 
 
● Má qualidade da água que será recebida: Antes de receber a água que será usada 
pela tripulação, deve-se recolher uma amostra do produto e enviá-la para análise, 
para saber se está em conformidade e não está contaminada. Também é 
necessário checar o documento enviado de terra (que vem junto com o 
responsável pelo abastecimento) que diz as propriedades da água que será 
mandada para bordo. 
 
● Problemas com sistema de tubulação usado para receber a água: É necessário 
manter o plano de manutenção de bordo em dia. Isso inclui manutenção das 
redes de água potável. Checa-se as condições das redes de bordo. 
 
● Estado do tanque designado: De tempo sem tempos checa-se a condição dos 
tanques designados para armazenamento de água potável. Tira-se a ferrugem que 
houver e o tanque é pintado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Combustível: 
 
A respeito do abastecimento de combustível, os maiores problemas são: 
 
● A qualidade do combustível: Assim como a água potável, para confirmar se o 
combustível não está contaminado, o combustível que será recebido também 
precisa de uma amostra que será recebida do abastecedor antes da operação. 
Também existe uma amostra que vem da fonte do combustível, que precisa estar 
dentro do prazo de validade. Também é preciso que o recipiente onde será 
coletada a amostra seja lacrado e identificado com os dados do produto. 
 
● Manutenção do sistema: Deve-se seguir a risca o plano de manutenção para que 
não haja contaminação do sistema por alguma impureza indevida do combustível 
recebido, e ​principalmente uma contaminação do meio ambiente. 
 
● Problemas com o separador de água e óleo: Ocasionalmente o separador pode 
sofrer algum problemas ou algum dano. Se isso ocorrer, o diesel pode ir com água 
para o motor. 
 
 
 
ISO 8217: 
 
 
Especifica os requisitos para combustíveis de petróleo para uso em motores a 
diesel e caldeiras, antes do tratamento adequado. 
 
 
 
 
Precauções a tomar: 
 
● Mantenha os separadores de acordo às instruções dos fabricantes, usando peças 
de reposição aprovadas. 
 
● Garantir uma centrifugação eficiente através de separadores FO, o que reduzir o 
conteúdo de Al + Si para níveis aceitáveis (reduzido taxa de transferência e 
temperatura em torno de 98 ° C). 
 
● Separação completa necessária mesmo se o combustível dentro de especificação 
(as catfinas instalam-se no tanque e podem ser fornecidas ao sistema FO durante 
o mau tempo). 
 
● Considere reduzir o consumo / velocidade para garantir um fluxo reduzido através 
do separador. 
 
● Verifique a eficiência do sistema de combustível tomando amostras antes e depois 
separador, para avaliar a qualidade do óleo combustível, em intervalos de 4 a 6 
meses. 
 
● Também pegue amostras antes da entrada do motor, para avaliar se os requisitos 
dos fabricantes são cumpridos. 
 
● Limpar os tanques de armazenamento, decantação e manutenção em intervalos 
regulares. 
 
● Treinar pessoal para a operação e manutenção de separadores. 
 
 
 
 
 
Dicas 
 
● Solicite combustível para o grau ISO desejado e descreva-o no regulamento; bem 
como na requisição ao fornecedor. 
 
● Insista no combustível que atenda às especificações estabelecidas ISO8217 
(2010). 
 
● Leve amostras representativas no momento da entrega. Garanta que as amostras 
tomadas estão devidamente rotuladas. 
 
● Se o fornecedor receber outras amostras no momento da entrega, atente para 
estabelecer como e quando foram obtidos. 
 
● Faça uso de serviços de teste de combustível confiáveis. 
 
● Separe o novo combustível do que está a bordo (nem sempre possível). 
 
● Evite usar combustível novo até que os resultados da análise tenham sido 
examinados e foi estabelecido que é adequado. 
 
● Manter registros de operações anteriores de bunkering, incluindo BDN (Bunkering 
Delivery Notice) e / ou relatórios de amostragem. 
 
● Manter registos diários fiáveis e cuidadosos dos conteúdos e consumo de cada 
tanque de combustível. 
 
● Garantir uma boa manutenção e os registros de calibração são mantidos para 
todos máquinas 
 
● Certifique-se de que os livros de registro do motor registram adequadamente todas 
as temperaturas, pressões e observações do desempenho do motor diariamente. 
 
● Considerar a remoção de bunker de bunkers fora das especificações, se não for 
adequado para uso. 
 
● Se for necessário usar bunkers de qualidade inferior, os afretadores (se adquirido o 
combustível) e o fornecedor do bunker deve ser informado e colocar em aviso por 
possíveis danos. As seguradoras também devem ser informado. 
 
● Entre em contato com o fabricante do motor para aconselhamento, dependendo do 
parâmetro se está fora da especificação e / ou qual é o problema específico é (o 
grau de desvio de qualidade da especificação deve ser considerado). 
 
 
 
8 Pagamento da tripulação 
 
Todos os dias, a ITF (International Transport Workers Federation) fica sabendo de 
tripulações que tem para receber grandes somas de dinheiro. Algumas equipes 
simplesmente não são pagas. Alguns só descobrem que as empresas atrasam ou deixam 
de fazer pagamentos para suas famílias quando querem enviar dinheiro para casa. Em 
muitos casos, passam meses sem qualquer sinal do dinheiro prometido aos marítimos. 
Sem pagamento, eles não podem nem mesmo fugir e voltar para casa. Um dos aspectos 
mais importantes do trabalho dos inspetores da ITF é conseguir o dinheiro de volta para 
os marítimos. De 2011 a 2013, US$ 103 milhões foram recuperados pela ITF para 
tripulações que não haviam sido pagas - uma média de US$ 34,3 milhões por ano. Muitas 
embarcações de bandeira de conveniência são agora cobertas por acordos da ITF, dando 
proteção direta a mais de 250.000 marítimos. 
 
Aqui no Brasil, existem inúmeras embarcações de bandeira de conveniência. A 
cada dia as empresas apelam para esse tipo de embarcação, pois um dos objetivos seria 
diminuir os impostos. 
 
Antigamente, grande parte do pagamento vinha por fora do contracheque, como 
pagamentos avulsos como diárias de viagens (geralmente em dólar), que vinham a bordo 
na famosa “mala preta”. Essas quantias vinham livres de impostos pois, como eram 
pagos em mãos, muitas vezes não eram declaradas no imposto de renda. Além disso, 
encargos como férias, 13​o​ salário, FGTS, entre outros não eram pagos ao trabalhador. 
 
9 Treinamentos a Bordo de Navios-Tanque 
Os navios estão sujeitos à ocorrência de acidentes e/ou incidentes a bordo. Na 
busca de evitar ou mitigar danos causados por eventos indesejáveis, todo marítimo deve 
priorizar a segurança nas operações. Um sinistro pode ser responsável por diversos 
problemas 
A segurança a bordo dos Navios Mercantes corresponde ao conjunto de 
procedimentos adotados pelos Tripulantes, que visam mitigaros riscos da ocorrência de 
acidentes pessoais, materiais e da carga. Para tanto faz-se necessário a execução de 
treinamentos em assuntos tais como técnicas de sobrevivência pessoal, o combate a 
incêndios, a operação de embarcações de salvamento, as técnicas de busca e 
salvamento, os primeiros socorros, a segurança no trabalho, a segurança da navegação, 
a proteção do meio ambiente, etc. 
Os marítimos devem, à todo o momento de sua estadia a bordo, assumir uma 
postura profissional em todas as vertentes do seu trabalho. Devem adotar todos os 
procedimentos de segurança, conhecer todos os materiais e recursos disponíveis e 
obedecer as regras básicas de segurança que buscam evitar situações que possam pôr 
em risco os companheiros de trabalho, passageiros, a própria embarcação e as 
embarcações ao redor. 
Todo profissional marítimo é formado baseado em Legislação Internacional 
(Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto 
para Marítimos – STCW/78). Sendo assim deve trazer consigo o treinamento necessário 
para sua formação e utilizar o conhecimento adquirido para desempenhar suas atividades 
laborais de maneira segura. Como treinamentos (Cursos) obrigatórios temos: 
- Curso especial Básico de Navios-tanque Petroleiro e para Produtos 
Químicos – ​EBPQ: ​Este curso destina-se à instrução básica de Oficiais e Subalternos da 
Marinha Mercante, designados para assumir atribuições e responsabilidades específicas 
relacionadas com a carga ou com os equipamentos de carga em navios-tanque petroleiro 
e para produtos químicos, com arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas, 
empregados na navegação em mar aberto. 
- Curso Especial Básico de Navios-tanque para Gás Liquefeito​ ​– ​EBGL: ​Destina-se 
a qualificar oficiais e subalternos em conformidade com os padrões de competência e 
habilidades básicas exigidas na Regra V/1-2 da Convenção Internacional sobre Padrões 
de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW-78, como 
emendada). Foca no transporte de petróleo e derivados, produtos químicos e gases 
liquefeitos por navios. Tem como objetivo oferecer conhecimentos básicos sobre as 
operações e o transporte de gases liquefeitos a granel por navios, bem como e dos 
sistemas operacionais existentes a bordo. 
- ​Curso Especial de Segurança em Operações de Carga em Navios Gaseiro – 
ESOG​: Destina-se à instrução avançada de Comandantes, Oficiais e outros tripulantes 
designados para assumirem atribuições e responsabilidades imediatas no carregamento, 
na descarga, nos cuidados durante o transporte, no manuseio da carga, na limpeza de 
tanques ou outras operações relacionadas à carga ou aos equipamentos de carga em 
Navios-Tanque para gás liquefeito, com arqueação bruta igual ou superior a 500, 
empregados na navegação em mar aberto​. 
- Curso Especial de Segurança em Operações de Carga em Navios Petroleiros – ​ESOP: 
Destina-se à instrução avançada de Comandantes, Oficiais e outros tripulantes 
designados para assumirem atribuições e responsabilidades imediatas no carregamento, 
na descarga, nos cuidados durante o transporte, no manuseio da carga, na limpeza de 
tanques ou outras operações relacionadas à carga ou aos equipamentos de carga em 
Navios-Tanque petroleiros, com arqueação bruta igual ou superior a 500, empregados na 
navegação em mar aberto. 
- ​Curso Especial de Segurança em Operações de Carga em Navios Químicos – ​ESOQ: 
Destina-se à instrução avançada de Comandantes, Oficiais e outros tripulantes 
designados para assumirem atribuições e responsabilidades imediatas no carregamento, 
na descarga, nos cuidados durante o transporte, no manuseio da carga, na limpeza de 
tanques ou outras operações relacionadas à carga ou aos equipamentos de carga em 
Navios-Tanque ​petroleiro e para produtos químicos​, com arqueação bruta igual ou 
superior a 500, empregados na navegação em mar aberto. 
Além dos cursos obrigatórios, os tripulantes de navios-tanques devem participar de 
treinamentos a bordo a fim de se familiarizarem com os procedimentos operacionais. 
Todos os envolvidos devem estar devidamente familiarizados com os equipamentos de 
carga de bordo e cientes de suas funções. Para tanto 
 
 
 
10 Cumprimento da documentação do transporte marítimo (frete) 
 
Devido à dinâmica da negociação no mercado de afretamento, faz-se necessária a 
utilização de contratos padrão para cada fechamento, sem que haja necessidade de 
confeccionar um contrato novo a cada navio fechado. 
 
Nos dias de hoje, está havendo uma tendência de um maior rigor com relação à 
segurança da navegação. Empresas que contratam os navios, desejam conhecer 
previamente estes navios e armadores que estejam participando do processo de 
negociação de frete, utilizando políticas de vetting (do inglês “analisar”, falso cognato de 
“vetar”) estão cada vez mais estruturadas e rigorosas. Empresas estão trabalhando em 
conjunto, utilizando a política de vetting (análise), disponibilizando e compartilhando 
informações de maneira a tornar a informação acerca dos navios o mais transparente 
possível. (Ver questionário de vetting da transpetro). 
 
O sistema SIRE da OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) é um bom 
exemplo desse ambiente colaborativo. Empresas que fazem inspeções a bordo dos 
navios disponibilizam os relatórios, que têm padrão pré-definido, e qualquer outro 
afretador que esteja afiliado ao sistema terá acesso a tal relatório. 
 
Empresas que gerenciam terminais também estão tomando muita cautela ao 
permitir que navios de terceiros atraquem em suas instalações, fazendo também uma 
avaliação prévia das condições das embarcações e empresas que as gerenciam. 
Atualmente, acidentes que têm consequências ambientais não tem poupado nenhuma 
das empresas envolvidas, motivo de tanta cautela. 
 
 
Referências 
 
https://portogente.com.br/portopedia/73158-conhecimento-de-embarque-mar
itimo-bill-of-lading 
 
http://www.rochalog.com.br/bill-lading-sea-waybill-e-receita-federal-brasil-po
r-samir-keedi/ 
 
https://medium.com/cargoxio/top-5-issues-of-cargo-shippers-and-carriers-re
garding-the-bill-of-lading-6d5117b45a8e 
 
http://tradewaysace.com.br/blog/tire-suas-duvidas-sobre-o-bill-of-lading/ 
 
https://www.maritime-executive.com/article/gard-tankers-face-risk-of-arrest-o
ff-libya 
 
https://shipandbunker.com/news/world/338605-star-bulk-to-install-scrubbers
-across-entire-fleet 
 
https://www.marineinsight.com/guidelines/common-maritime-frauds-and-ille
gal-activities-on-board-ships/ 
 
https://shipandbunker.com/news/world/457180-bad-bunkers-what-can-be-do
ne-to-protect-a-shipowners-charterers-fleet 
 
https://shipandbunker.com/news/apac/424797-singapore-bunker-tanker-stop
ped-in-malaysian-waters 
 
https://shipandbunker.com/news/features/bunker-quality-quantity/289677-ma
ss-flow-meter-malpractice-this-is-what-weve-seen-in-singapore-and-what-you-can-d
o-to-protect-yourself-pictures 
 
http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/000003/000003c5.pdf 
 
https://www.ocimf.org/sire/about-sire/