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AVIAÇÃO AGRÍCOLA
DIEGO DAMIANO DA SILVA
EDUARDO HENRRIQUE PINHEIRO GONÇALVES
FÁBIO MEDINA CÂNDIDO
HÉLIO RICARDO SILVA ALMEIDA
JORDANNA SILVA FERREIRA
JULIANO MALAQUIAS GARCIA
MAXIMILIANO DE ANDRADE
RAPHAEL ROBERTO PORTES
SINVAL AGUIAR COSTA JÚNIOR
WELLINTON ALVES BARBOSA
HISTÓRIA DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Alfred Zimmermann, alemão, foi o idealizador da aviação agrícola, com a idéia de usar 
aviões com pulverizadores para o controle de pragas (lagartas). No dia 29 de março de 1911 
registrou sua patente sobre a idéia através do Diploma Legal de Invento nº. 247028, classe 45K, 
grupo 4/35 do Imperial Patente Office de Berlin, por tal feito Zimmermann é considerado 
mundialmente o “Pai da Aviação Agrícola”. O Inspetor Florestal Alfred Zimmermann, pelo seu 
feito entrou para a história da aviação, vindo a falecer nem 31 de janeiro de 1964, aos 88 anos, na 
cidade de Lürschau, oeste da Alemanha.
No dia 03 de agosto de 1921, foi à primeira aplicação conhecida, o qual, C.R. 
Neillie e J.S. Houser pertencentes respectivamente ao Departamento de parques de Cleveland e da 
Estação Experimental de Agricultura de Ohio/E.U.A., próximos a Cidade de Troy, utilizando uma 
aeronave Curtis JN-6H, bi-plano do exército, aplicaram arseniato de chumbo para combater áreas 
infestadas por lagartas, obtendo 99% de controle. O combate era realizado da seguinte forma: um 
passageiro reunia o inseticida arseniato de chumbo nas mãos e o jogava no local “desejado”. O 1º 
Vôo ocorrido e noticiado em 22 de agosto em um semanário aéreo e posteriormente documentado 
e publicado em março de 1922 pelo National Geografic, com circulação mundial.
O primeiro país a experimentar esta técnica foi no oeste europeu, Suíça. Em 8 de Julho de 
1922 inicia aplicações na Rússia, em Chodysnk, pelo Prof. V.F. Boldyrev. No ano de 1923, surge 
a 1º empresa de Aviação Agrícola no mundo HUFF-DALAND Dusters, possuindo 18 aeronaves, 
tendo como fundador C.E. Woolman e com fabricação própria dos modelos HUFF-DALAND 5 
Puffer,originando a empresa Delta Air Lines para o transporte de passageiros.
Com o aparecimento dos grirocópteros e helicópteros em 1938 surge à empresa New Giro 
Associates, operando com autogiros do tipo Pitcairm PCA-2 nas culturas de Nova Jersey e 
Pennsylvania. Ao ano de 1944 experimentos conduzidos através do Dr. W.E. Ripper ensaia a 
aeronave Sikorski R4 (helicóptero) para a avaliação do efeito Downwash (movimento descendente 
de partículas) provocado pelo rotor e pás de hélice da aeronave na aplicação agrícola.
Com encerramento da 2º Guerra Mundial, pilotos e aviões em razão da desativação de 
diversas aeronaves militares, como a Vultee BT-15, Sterman PT-17, relacionado ao surgimento da 
indústria aeronáutica de aeronaves leves (PA-12, Piper J-3, PA-18, Aeroncas, Cesnas 180 e 170, 
Faichild F-24, Stinsons) entre outras, faz com que a aviação agrícola tome um dos seus maiores 
impulsos a nível mundial.
Ao final da década de 50, aviões excedentes a baixo custo colocam em operação as 
primeiras aplicações para combate a incêndios florestais com aeronaves Air Tankers, iniciando
outra modalidade de aplicação. Neste período também nos E.U.A., Califórnia, inicia-se as 
aplicações noturnas, surgem novos equipamentos, helicópteros Bell 47 começam entrar em escala 
comercial na agricultura. 1947, a Argentina adquiriu os helicópteros Bell 47, iniciando suas 
atividades em aplicação aérea, devido aos grandes ataques por pragas de gafanhotos.
A National Flying Farmers Association e Administração em parceria com o Colégio de 
Agricultura Mecânica do Texas (Texas A&M Colege) e o Departamento de Agricultura dos 
E.U.A., preocupados no emprego de aeronaves dos mais diferentes tipos adaptadas para as 
aplicações aéreas, resultando um grande numero de acidentes, iniciaram um projeto sob o 
patrocínio da administração civil Aeronáutica através do Texas A&M. Colege em 1949/1950 
iniciaram a construção da primeira aeronave projetada e construída para fins de aplicações aéreas, 
com todos os requisitos de eficiência e segurança. O protótipo recebeu o nome de AG-1, 
realizando o seu primeiro vôo no dia 01/12/1950, sendo bem o seu projeto bem sucedido, que veio 
a servir de base (conceitual) para todos os projetos de aeronaves comerciais agrícolas 
subseqüentes. 
Aviação Agrícola no Brasil
Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no 
Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota 
aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.
A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 07/10/1969, através 
do DL No.917. Esse Decreto de Lei foi regulamentado pelo Decreto No. 86.765 de 22/12/1981.
No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma 
época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).
No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de 
bananas na região de Itanhaém-SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do 
mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.
A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de 
aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante
desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro, 
uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram 
na época ótimos resultados no controle do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.
Décadas de 60, 70, 80 e 90
No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu 
a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.
Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas 
na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.
Em 1970 nasce EMB-200 ou Ipanema, primeira aeronave agrícola produzida pela Embraer 
produziu o seu primeiro avião agrícola.
No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação 
aérea de agro-químicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do 
algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.
No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação 
agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de 
pulverizações aerodinâmicas, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.
De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como 
um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de 
muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores.
Atualmente, no Brasil existem cerca de 1.500 aviões agrícolas em operação. O mercado 
potencial para essas aeronaves é de 10.000 unidades. Esse potencial de mercado leva em 
consideração somente as áreas agrícolas atualmente exploradas e não levam em consideração 
ainda as áreas com possibilidades de exploração. Por exemplo, o Estado do Mato Grosso ainda 
tem aproximadamente 60% do potencial de áreas agrícolas para serem exploradas pelas extensivas 
culturas da soja e do algodão.
Poderemos observar nos próximos anos um grande desenvolvimento de novas tecnologias 
na área de aplicação com aeronaves agrícolas no Brasil. Empresas fabricantes de aviões agrícolas 
e equipamentos do Brasil e de outros países estarão, nos próximos anos, buscando esse grande 
mercado potencial da aviação agrícola no Brasil que existe ainda a ser conquistado.
AERONAVES
Decolagem com carga total numa distância de 400 m, atingindo15 m de altura, operando 
com velocidade mínima de 60 milhas por hora (m.p.h.). As aeronaves agrícolas necessitam de 
velocidade mínima de operação segura igual a 45 m.p.h. para poder aplicar a 60 milhas por hora. 
A aeronave deve facilitar a visão do piloto para frente e para baixo, a fim de evitar colisões com 
cercas, árvores, fios elétricos, etc. 
Possuir motores de até 300 HP e 800 kg de carga nos aviões agrícolas e de até 80 HP e 200 
kg de carga nos ultraleves. Devem ser vantajosos para operações em grandes áreas (superiores a 
1.000 ha). Dimensões mínimas do campo de pouso e decolagem para ultraleves: 700 x 30 m. O 
produto da altura de pulverização pela velocidade do vento, deve situar-se entre 40 e 90 (vide 
Quadro abaixo) 
As aeronaves agrícolas são dividias em 3 categorias; leve = PA-18 e similares, médio = 
Ipanema e similares, pesado = Air tractor e similares.
Ultraleve na Aviação Agrícola
O ultraleve tem custos de aquisição e de aluguel bem menor q os demais aviões e oferece 
as vantagens de utilização de menores pistas que os aviões convencionais, operam em menores 
altitudes, são econômicos e operacionais em áreas (plantadas) pequenas, apresentam menores 
custos de manutenção, o ultraleve deve ter peso vazio por volta de 230 kg, carga alar de 25 kg e 
ate dois ocupantes
Ipanema
A aeronave Ipanema é um monoposto e monoplano de asa baixa. Sua estrutura e toda em 
aço tubular para q aja uma absorção do impacto em casos de colisões, e os painéis externos são de 
fácil remoção para limpeza. A aeronave possui ainda, ar-condicionado, indicação visual da 
quantidade de produtos no hopper e sistema de pulverização eletrostática.
O Ipanema é impulsionado por um conjunto motopropulsor formado pelo motor lycoming 
IO-540-K1J5, de 320HP para álcool e de 300HP para gasolina a 2700RPM e hélice tripa Hartzell 
de velocidade constante.
As rodas do trem de pouso de grande diâmetro e com grande distância entre eixos proporcionam 
maior estabilidade na hora do pouso e da decolagem. Além disso, o trem de pouso principal é do 
tipo convencional, não retrátil e de alta resistência e a cauda apresenta uma bequilha comandável. 
Seu motor é encontrado nas formas; Lycoming IO-540-K1J5, 320HP, 2.700RPM, 6 
cilindros (Motor a álcool) e Lycoming IO-540-K1J5D, 300HP, 2.700RPM, 6 cilindros (Motor a 
gasolina). Sua revisão e feita depois de 1500 horas. Sua hélice tripla regulada com velocidade 
constante tem peso máximo de 1800 kg e volume total de 950 litros.
Air Tractor (turbo)
 A utilização do Air Tractor é maior que a aeronave Ipanema, por ela ser uma aeronave 
q possui a capacidade de 3 ipanemas. O Air Tractor carrega 2000 litros e a ipanema apenas 600 
litros. Sua manutenção é feita a cada 50 horas, na época do DAC era a cada 25 horas. O motor do 
Air Tractor tem vida útil de 6500 horas funcionando, após isso ele é devolvido para a empresa 
fabricante para q seu motor seja trocado, seu motor é o mesmo do King Air PT6-65
 O Air Tractor é um monomotor, monoplano de asa baixa, com motor Pratt e Whitney, trem 
de pouso convencional fixo, de estrutura metálica, feito principalmente pra ser utilizado no 
combate a incêndios florestais ou trabalhos agrícolas. Fabricado por Air Tractor, possui o peso de 
decolagem de 7257 kg com hélice quádrupla de passo variável e velocidade constante 
comportando somente um único piloto
Kraüss Ka-01
 A aeronave Kraüss foi desenvolvida para reunir, num só produto, todas as qualidades 
desejáveis numa aeronave agrícola multi-tarefa, tais como: Robusterz, desempenho, versatilidade, 
eficiência, baixo custo de aquisição de operação, elevado cargo útil, com segurança de operações e 
facilidade de manutenção.
 O projeto kraüss reúne em uma única aeronave, a melhor característica dos aviões 
agrícolas da atualidade, nessas características inclui; Hopper para 1500 litros, motor de 500 a 750 
Hp com motor Orenda V-8 turbo hélice, combustível querosene, gasolina ou álcool, revestimento 
metálico, asas baixas com montantes, faixa de deposição de 25 metros,-
TECNOLOGIA NA AVIAÇÃO AGRICOLA
Equipamentos de Aplicação:
Os equipamentos de aplicação para geração de gotas mais comuns adotam a energia 
hidráulica (Bicos hidráulicos) e os sistemas com energia centrífuga (atomizadores). Sendo assim, 
alguns utilizando a energia aerodinâmica que são bicos de pulverização utilizados em máquinas 
terrestres, mas que são colocados ou adaptados para aeronaves agrícolas, mudando o ângulo de 
abertura do jato e também a quantidade de líquido. São utilizados também alguns tipos de bicos 
apropriados para pulverização eletrostática, Este sistema foi desenvolvido pela USDA – ARS 
através do Engenheiro Dr. James B. Carlton em 1999 e cedido à empresa Spectrum Electrostatic 
Sprayers, observando varias vantagens, entre elas: Aumento no nível e uniformidade de deposição 
sobre a superfície do vegetal; Aumento do rendimento operacional da aeronave e redução de custo 
operacional; Redução no fornecimento do volume de água na preparação de calda; Redução do 
tempo de aplicação (menos pouso, translado e tempo de permanência da aeronave no solo); 
Redução da deriva; Redução da exposição durante a manipulação do produto.
Utiliza-se na aplicação de produtos sólidos com equipamento chamado “Pé de Pato”, que, 
comparando com aplicação terrestre encontramos varias vantagens a favor da aplicação aérea. 
Entre elas: Menor exposição das pessoas; Maior uniformidade de mistura; Carregamento mais 
rápido; Menos mão-de-obra; 
Micronair; Monitor de Aplicação.
O monitor de aplicação Micronair é um sistema de monitoramento completo para qualquer 
aeronave agrícola. O equipamento consiste de três partes principais: uma unidade eletrônica 
baseada em microprocessador, uma turbina que mede a saída do produto liquido da aeronave e 
sensores opcionais para medir a rotação de até 10 atomizadores. Os atomizadores rotativo é 
formado por um cilindro de tela rotativo, que recebe o movimento através de 3 pás de hélice 
reguláveis. Através do ângulo das pás, regula-se a rotação da hélice e, portanto, do cilindro de tela, 
controlando-se dessa forma o tamanho de gotas produzidas. A informação é apresentada em um 
painel de cristal líquido que pode ser iluminado interno para o uso noturno. O painel contém um 
teclado o qual é utilizado para introduzir informações e para selecionar funções. Uma impressora 
de aplicação poderá ser fornecida juntamente com o monitor de aplicação. O uso da impressora e 
opcional.
Controlador de Fluxo Automático
O controlador de vazão é um dispositivo instalado na saída do produto, controlando o fluxo 
de saída, garantindo variações de fluxo a taxas menores do que 2%. Com o processo 
automatizado, o piloto pode concentrar-se nas manobras do avião, aumentando a segurança e 
eficiência. Com o dispositivo, o volume de aplicação permanece o mesmo em qualquer situação, 
seja em aplicações contra ou a favor do vento, terrenos inclinados, etc. Tudo é controlado 
automaticamente, bastando especificar no início da aplicação o volume desejado. Sendo assim 
obtém vários benefícios para o aplicador, entre eles: Aplicação uniforme de produto, independente 
da velocidade; Medição de vazão de 03 a 400 galões por minuto; Opção entre controle de vazão 
totalmente controlado ou apenas monitoração para controle manual; Informações de vazão 
mostradas diretamente na barra de luzes ou no display interno; Permite trabalhos mais rápidos e 
eficientes, reduzindo a carga de trabalho e aumentando a segurança. 
DGPS
No ano de 2000, o sistema GPS passou a apresentar apenas erros naturais, que antes disso 
tinha uma leitura de posicionamento com valor a mais de 100 metros devido o satélite nãopercorrer exatamente a órbita programada. Na aviação Agrícola o método hoje mais empregado é 
o “GPS Diferencial” (DGPS). O GPS Diferencial utiliza geralmente outro receptor GPS fixo, 
colocado em um ponto com coordenadas conhecidas e que recebe os sinais dos mesmos satélites 
recebidos pelo receptor do usuário (estação de referência). O receptor do usuário recebe dois tipos 
de sinais: um, fornecido por quatro ou mais satélites; outro o sinal diferencial, que contem as 
informações dos erros de cada satélite, calculados pela estação de referência. Sendo assim no final 
os dois tipos de informação são processados e o resultado é o sinal DGPS. Ou seja, o sinal GPS 
depurado da maior parte de seus erros, chegando com uma precisão obtida cerca de 1 a 5m, 
podendo chegar a 30 cm. 
A aplicação aérea de insumos agrícolas e florestais é pratica comum em nosso meio e a 
orientação dada ao piloto para manter as passadas paralelas tem sido feita por meio de equipe de 
terra com a utilização de bandeiras. Essa equipe necessita de treinamento especifico. Portanto à 
aviação agrícola, recentemente, se viu beneficiada pelo surgimento e disponibilização do GPS 
(Global Positioning System), sistema desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos Estados 
Unidos como um recurso bélico e estratégico e hoje se encontra inúmeras na agricultura.
O piloto e orientado por uma “barra de luzes” posicionada em algum lugar na frente do 
operador. Em alguns casos essa barra é posicionada internamente, no painel e em outros, fica 
posicionado do lado de fora da cabine. Essas luzes, controlada pelo GPS, é um conjunto de 
pequenas luzes (LEDS) que acendem na medida em que a aeronave se afasta do alinhamento 
determinado. Esse alinhamento é gerado pelo piloto na primeira passada e as demais serão sempre 
paralelas a primeira e afastadas da distância equivalente à largura de uma faixa de deposição. 
Alem das funções básicas citadas,presente em todos os modelos de DGPS ara uso em Aviação 
Agrícola, outras funções importantes podem ser desempenhadas pelo equipamento, como por 
exemplo: Gravação de todas as informações do vôo, para posterior reprodução e análise em 
computador; Memorização de áreas inacabadas, para posterior finalização; Cômputo de área 
aplicada; Planejamento do trabalho pré – vôo; Delimitação e cálculo da área, antes da aplicação; 
Funções de navegação para pontos de referência; Alarme de faixas já aplicadas e não aplicadas; 
Memorização das coordenadas do ponto de interrupção de uma faixa, permitindo sua continuação 
posteriormente; Monitoramento como taxa de aplicação, vazão, volume aplicado, saldo do produto 
no tanque, etc...; Gerenciamento de controles automáticos de vazão.
Os componentes de um sistema DGPS são: Receptor GPS, que pode estar localizado no 
interior da “CPU” (Computador), através de uma antena, capta os sinais podendo receber ate em 
12 canais; Receptor Diferencial, quando equipado com sistema de correção, envia sinal convertido 
para o computador, localizado na “CPU”; Fonte de alimentação, com uma função de converter a 
tensão fornecida pela bateria da aeronave nas tensões próprias; Teclado, é uma unidade que o 
piloto introduz os comandos a serem obedecidos pelo sistema; Display, um componente que o 
sistema envia informações ao operador; Barra de luzes,utiliza para transmitir as informações ao 
piloto, geralmente posicionada fora da cabine, sobre o nariz da aeronave, de forma que pode ser 
visualizada pelo piloto; Gravador de dados, tendo a função de receber o cartão que irá armazenar 
todas as informações do vôo.
Aplicação
As vantagens da tecnologia de aplicação aérea caracterizam em vários setores, entre eles: É 
mais barata, tem maior qualidade; redução do tempo de aplicação; não amassa a cultura; aplica o 
defensivo no momento correto e oportuno; é mais segura, pois exige uma equipe técnica presente 
à aplicação, aproveita melhor as condições climáticas; garante o serviço, pois é planejada, a 
pulverização é utilizada em vários setores, como inseticidas, fungicidas, herbicidas, adubos, 
sementes. Aplica em varias plantações de soja, milho, arroz, feijão, banana, reflorestamento, e 
outros.
Cuidados na Aplicação
A dosagem a ser aplicada deve obedecer àquela indicada pelo fabricante do defensivo. Caso 
contrário ocorrerá um dos seguintes problemas: superdosagem, que causa aumento 
injustificável dos custos e contaminação ambiental, ou subdosagem, que gera a necessidade de 
reaplicação (igual a aumento do custo de produção) e a perda de produtividade e qualidade, 
decorrente do atraso no controle das doenças, pragas e plantas daninhas presentes na cultura. 
Tal precisão na aplicação será resultado de uma correta regulagem dos equipamentos 
envolvidos na distribuição dos defensivos no campo, além de um controle rigoroso das demais 
variáveis desenvolvidas nesse processo. 
Deve-se evitar a aplicação de defensivos sob condições climáticas desfavoráveis, como 
ventos superiores a 15 km/h, pois tal prática gera o efeito deriva, que é o arrastamento 
desordenado de uma parcela das gotas pulverizadas para atmosfera. Também não aplicar 
quando a umidade relativa do ar for inferior a 60%, pois isso causa a volatilização das gotas de 
menor tamanho antes que atinjam seus alvos. Nesse sentido, vale lembrar que quanto maior for 
a pressão de trabalho do equipamento, menores e mais leves serão as gotas pulverizadas. 
Há tendências emergentes no mercado agrícola com relação à aplicação de defensivos. A 
redução no volume de calda tem sido utilizada visando aumentar a eficiência operacional da 
operação, pois há menor necessidade de paradas para reabastecimento, além de reduzir o risco 
de contaminação do operador no momento do preparo da calda. Outra tendência é a utilização 
de equipamentos com maior rendimento diário (50 hectares) para as médias propriedades, bem 
como pulverizadores automotrizes para as grandes plantações, que atingem a excelente média 
de 200 hectares/dia. Tais equipamentos têm gerado uma redução considerável no custo de 
aplicação por hectare, auxiliando na saúde financeira da lavoura. 
O CBB já introduziu a tecnologia do BVO em quase uma centena de empresas de aviação 
agrícola e operadores individuais, nos últimos quatro anos, em quase todo o território nacional. 
Equipou também três aeronaves em Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. Em todos os projetos os 
resultados obtidos foram considerados excelentes e em nenhum deles os operadores retornaram ao 
sistema convencional após utilizar o sistema BVO. Além de não ter havido nenhuma reclamação 
de que o produto não tenha funcionado, todos os usuários tiveram aumento de produtividade das 
aeronaves, de mais ou menos o dobro do que na safra anterior.
Antes do início das aplicações, é feito um estudo para saber qual a praga que a 
entomologistas vão observando o ciclo das pragas e avisam a hora certa de começar o combate. 
Neste ponto de infestação, o efeito residual da aplicação com óleo dura de 7 a 10 dias, ou seja, 3 a 
5 dias a mais que em uma aplicação convencional. Isso, no ciclo da lavoura de algodão, gera uma 
economia de 20 a 30% no número de aplicações.
A aviação agrícola é uma ferramenta eficiente, rápida e extremamente produtiva, que 
quando bem utilizada, contribui para o aumento da produtividade da lavoura, e a redução dos seus 
custos. Mas, ela não pode e nem deve ser culpada por erros de posicionamento de produtos 
(defensivos), ou de time (momento) de aplicação.
Controle da Deriva
O que e a deriva? É o deslocamento horizontal que sofrem as gotas desde o seu ponto de 
lançamento até atingirem o seu destino (o solo ou as plantas). Quando a distância percorrida pelas 
gotas não é grande o suficiente para que elas saiam área em tratamento, dizemos que a deriva é 
tolerável. Quandoa deriva conduz as gotas para fora da área em tratamento, dizemos que a deriva 
é intolerável, principalmente se o produto aplicado puder causar danos às culturas, pessoas ou 
animais fora da área em tratamento. Os principais fatores que podem ocasionar a deriva são: 
Tamanho e peso das gotas, ventos, temperatura, umidade relativa do ar, turbulência do ar, altura 
do vôo (altura a partir da qual as gotas são lançadas).
BVO melhora aproveitamento de defensivos.
Dois fatores são essenciais hoje em dia, em tudo quanto se refere à agricultura: menor 
custo de produção e baixo impacto ambiental. Neste sentido, uma técnica desenvolvida no Brasil, 
a partir da adaptação de um sistema inglês, está revolucionando a aplicação de defensivos 
agrícolas por via aérea para controle de pragas em lavouras de ciclo anual, como soja e algodão.
Trata-se da tecnologia chamada de BVO - Baixo Volume Oleoso, desenvolvida pelo Centro 
Brasileiro de Bioaeronáutica - CBB, que consiste na aplicação de produtos químicos com base 
oleosa, ou seja, envolvendo o produto ativo em óleo, o que evita a evaporação e permite que se use 
gotas muito finas, mais adequadas para o controle de pragas e doenças. Esse sistema proporciona 
economia de 10 a 30% dos defensivos; aumento de produtividade e menor impacto ambiental.
Criação e Encerramento de uma empresa agrícola no Brasil
Como todas as empresas do país, nas empresas agrícolas há uma homologação na junta 
comercial do estado a ser registrado, por exemplo, a JUCEG, Junta Comercial de Goiás, a qual as 
empresas se registram. Também possui um órgão fiscal denominada ANAC (Agência Nacional 
de Aviação Civil) que prevê a regulamentação do estabelecimento, desde o papel administrativo 
até as próprias aeronaves, assim, fazem vistorias nas empresas para não haver perigos na aviação 
considerada de alta habilidade.
A motivação do crescimento de empresários agrícolas é o grande retorno financeiro, 
devido negociar com grandes fazendeiros, pois pequenas terras não são viáveis utilizar aeronaves. 
E também, as aeronaves de preços medianos e manutenção de pequeno custo na aviação. Embora, 
utiliza – se muito tempo para fazer aplicação em uma lavoura, porque as lavouras possuem épocas 
especificas para aplicação e colheita. 
A empresa agrícola procura ser mais eficiente, pois como todo comercio existe a 
concorrência, com isso, a tecnologia nos equipamentos e nas aeronaves são bem disputados para 
melhor progresso da aplicação. A evolução na aviação agrícola prevê uma eficiência no tempo, 
por exemplo, aeronaves que tem mais capacidade de mais aplicações e instrumentos que limitam 
melhor a aérea aplicada (GPS), e também, a eficiência na segurança do piloto, como aeronaves 
mais fáceis de instrução e estudos meteorológicos de alta definição no local a ser trabalhado. 
A segurança na aviação é mais que necessário, além do mais que a aviação agrícola é 
muito precisa por ser tão próxima do solo e em alta velocidade. Então, os donos dessas empresas 
são bastante rigorosos na escolha dos pilotos que irão efetuar as aplicações. Por isso, o currículo 
do piloto agrícola é tão bem estudado, pois a habilidade dele que confirma um bom trabalho e um 
ótimo retorno para o empresário agrícola.
Uma empresa agrícola deve estar totalmente a favor do meio ambiente, assim em algumas 
aplicações tem a vistoria do IBAMA, pois o empresário agrícola deve ter consciência que não 
pode exceder as normas do IBAMA de venenos e seus derivados. Assim, há evoluções nos 
produtos de aplicação que cada vez ficam menos perigosos a natureza.
Apesar de retornos lucrativos nem todos empresários agrícolas conseguem manter a sua 
empresa, assim, utilizam o mesmo processo de finalização empresarial de empresas de diversos 
temas no país, o qual justifica o encerramento das atividades e os impostos finais da empresa. E 
também, uma vistoria da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para encerramento das 
atividades de aviação. Com o encerramento da empresa os antigos donos vendem suas aeronaves 
para outras empresas de mesma categoria ou fazendeiros que pretendem fazer o trabalho sem 
depender de uma empresa agrícola. 
Profissão: Piloto Agrícola
Para ser um piloto agrícola requer grande habilidade e conhecimentos específicos. Além, 
de pré- requisitos como 18 anos, ser portador da CHT (habilitação) de Piloto Comercial e ter 
aproximadamente no mínimo 370 horas de vôo para entrar em uma escolinha de aviação agrícola.
Levando em consideração a pesquisa ser feita pelo método da escola de aviação EJ, Sediada em 
Itápolis, a 370 km de São Paulo.
Na escola de aviação agrícola os pilotos agrícolas iniciantes adquirem o conhecimento de 
tais matérias: aspectos históricos da aviação agrícola, aspectos econômicos e estatísticos, 
segurança de vôo e prevenção de acidentes, legislação aeronáutica, legislação do ministério da 
agricultura e do abastecimento, regulamentos de tráfego aéreo, produção agropecuária, aeronaves 
agrícolas, tecnologia de aplicação aeroagrícola, planejamento operacional, medicina de aviação, 
primeiros socorros, toxilogia e usos especiais da aviação agrícola.
Após o conhecimento dessas matérias, os alunos participam de uma banca de avaliações 
referentes à aviação agrícola na ANAC (Agência de Aviação Civil) tendo a média de 7 pontos na 
avaliação de total 10 pontos. E depois, havendo aprovação inicia – se o treinamento prático.
No treinamento prático o aprendiz desenvolve suas habilidades com a tecnologia agrícola e
suas aeronaves diferenciadas. É dividido em 12 horas de Adaptação/DGPS e 19 horas em 
Aeronaves Agrícola. E após esse treinamento o aluno de aviação agrícola está preparado para 
fazer uma avaliação prática com um funcionário homologado pela ANAC. 
As aeronaves mais utilizadas no aprendizado são: Ipanema BEM – 210A 
(R$1.300,00h/vôo), Citabira (R$650,00h/vôo), Pawnee (R$ 1.100,00h/vôo), pois são consideradas 
mais fáceis para manuseio inicial. Nessas aeronaves eles aprendem toda a tecnologia e aplicação 
nos futuros trabalhos nessa área tão interessante e emocionante para os pilotos em geral. 
Mercado de Trabalho
Através de questionamentos aos empresários agrícolas sobre o melhor local de montar uma 
empresa agrícola, o estado de Goiás foi o mais favorecido, pois justificam que no estado há mais 
peças para as aeronaves e é um local bem centralizado no país. Porém, as maiorias das aplicações 
são feitas no Pará na época certa de cada produção, mesmo assim, as empresas tentam se 
concentrar em Goiânia e Rio Verde para manutenção de suas aeronaves.
Sabendo o local de aglomeração de empresas agrícolas o piloto formado em aviação nesta 
área já tem um caminho a percorrer para entrar no mercado de trabalho, empregado ou uma 
minoria de pilotos tentam de forma autônoma seguir a carreira.
Um piloto trabalhando para uma empresa mediana no comércio agrícola recebe de 14% até 
18% do total da quantia paga para o serviço na área. Por exemplo, a empresa recebe 
R$250.000,00, o piloto receberá aproximadamente entre R$35.000,00 e R$45.000,00 em alguns 
meses de serviço na aplicação. Também, possuem pilotos que recebem por hectares sobrevoados 
com o produto. São também, negociações entre o patrão e o piloto, levando em consideração a 
aeronave, a experiência do piloto e a tecnologia utilizada para limitar a área a ser trabalhada.
 Analisando-se o futuro do agro negócio brasileiro, que é muito promissor, existe um 
espaço muito grande para o crescimento da aviação agrícola, como o ganho de tempo sendo o 
principal benefício do uso de aeronaves agrícolas. Uma vantagem devido o uso de aeronave é o 
tempo para pulverizar de 60 a 80 hectares por hora. Outra grande vantagem é a pulverização pelo 
alto através de aeronaves agrícolasque evita o amassamento da cultura e a compactação do solo,
além de não propiciar o "intercâmbio" de doenças ou pragas entre lavouras - que podem ocorrer 
via pneus dos equipamentos terrestres. Com isso, pode considerar a Aviação Agrícola um setor 
que cresce voando baixo. 
 Na realidade retratada na aviação nos tempos atuais, a aviação agrícola é um mercado 
para os pilotos de grandes habilidades e que gostam de fortes emoções e um salário digno a 
qualquer formado em aviação. Além, de ficarem mais próximos da natureza e da velocidade e 
terem um grande futuro na aviação em geral, pois toda a aviação é dividida em tecnologia, 
segurança e vontade de voar. 
ACIDENTES AGRÍCOLAS
Aviação Agrícola e seus acidentes 30% dos acidentes aeronáutico têm a ver com a aviação 
agrícola 4% dos incidentes ou até mesmo os acidentes não vem a público fica escondido nos 
hangares das grandes fazendas.
O Seripa tem como papel investigar e prevenir os acidentes aeronáuticos na agricultura, 
existem vários Congressos Regionais de Aviação Agrícola, que tem o principal intuito de passar 
aos pilotos informações sobre. A Segurança de Vôo na 
Aviação Agrícola.
Foi comprovado pelo Seripa que os principais acidentes aéreos na agricultura é ocasionado 
pelo excesso de autoritarismos dos pilotos em suas aeronave, manobras muito arriscada com 
freqüência, pistas precárias, animais na pista de pouso e uso de intoxicantes, narcóticos, drogas e 
bebidas alcoólicas tudo isso tira a vida de varias pessoas que está preparada para aquele serviço. 
 
Os Principais Acidentes Serão Citados Abaixo: 
Acidente JB, empresa situada em Tocantins e Goiânia:
A aeronave colidiu com o fio de alta tensão (Eletro norte) no Pará causando morte imediata 
do piloto, o qual tinha familiares na empresa. As conseqüências dessa fatalidade envolvem o 
seguro empresa, seguro obrigatório de vida do piloto e o seguro do avião, como se fosse o DPVAT 
de um carro, porem no avião são valores mais elevados.
Acidente Reis e Passamani Aviação Agrícola
Ao chegar à área de pouso, o piloto observou que alguns bois se encontravam próximos à 
extensão da pista, decidindo afugentá-los com um vôo rasante. Durante esse rasante, a aeronave 
tocou com a ponta de sua asa direita nos animais, vindo a perder parte da asa. O piloto ainda 
tentou recuperar o controle, mas a aeronave iniciou uma curva à direita e terminou por colidir 
violentamente com o solo, sofrendo danos graves e a morte do piloto no local logo após o impacto 
com o solo.
Acidente E. J. Aero Agrícola.
O aluno de aviação agrícola que estava realizando sua última missão junto com instrutor 
que estava monitorando ele do solo através do radio (VHF). Após uma passagem sobre o eixo da 
pista, o piloto deveria realizar curva à esquerda para reversão e passagem pelo eixo contrário, 
quando lançaria a carga de água. Após passar pela cabeceira, o piloto curvou para a direita e 
desapareceu da linha de visão do instrutor, escondida por um bosque. Caminhando para conseguir 
nova visão, o instrutor observou a aeronave em trajetória descendente e grande ângulo de 
inclinação, colidindo em seguida com o solo de um laranjal e explodindo. A aeronave ficou 
destruída e o piloto faleceu depois de sete dias hospitalizado. 
Acidente Global Aviação Agrícola
Ao realizar uma manobra de retorno (balão) a baixa altura, a aeronave perdeu altitude e 
colidiu violentamente com o solo dentro dos limites da Fazenda Rincão.
Morte do piloto em conseqüência do acidente.
Acidente Agropena Aviação Agrícola
Durante o retorno da sexta etapa de pulverização do dia, a mesma apresentou falha do 
motor em vôo. Durante o pouso, a aeronave tocou por algumas vezes no solo até pilonar e parar no 
dorso, o piloto veio a falecer três dias depois do acidente.
CURIOSIDADES:
A paixão:
Normalmente nascidos em cidades do interior do país, quando crianças rondavam 
aeroclubes, eram entusiastas da Esquadrilha da Fumaça e tinham renda familiar baixa. Em geral, 
fazem esforço para tirar o brevê e acumular horas para alcançar o nível de piloto comercial (360 
horas de vôo) e poder se candidatar a um curso de aviação agrícola. Essa não é uma carreira fácil. 
As cabines da maioria dos aviões utilizados para pulverização levam apenas uma pessoa. Sozinho, 
o piloto é ao mesmo tempo comandante, co-piloto, navegador, artilheiro, municiador, 
meteorologista e mecânico, obrigado a realizar operações perfeitas de carga e descarga de 
inseticidas e adubos. Eles operam em pistas mal preparadas, cuja largura muitas vezes corresponde 
à envergadura do próprio aparelho, e chegam a efetuar 80 decolagens num mesmo dia, 
necessitando usar toda a sua perícia para vencer adversidades relativas a temperatura e vento.
As pulverizações são sempre realizadas a baixa altitude. Por essa razão, aumenta o risco de 
choque com pássaros e outros obstáculos, como fios da rede elétrica, fazendo com que seja alto o 
índice de acidentes. Sintomaticamente, a Neiva, que costumava pintar o Ipanema de verde, hoje 
usa tinta laranja fluorescente, de modo a torná-lo mais facilmente localizável em caso de acidente. 
Somam-se a todos esses perigos os de contaminação por inseticidas e defensivos, sobre os quais 
não existem dados. Em função da inexistência de uma política de saúde para os pilotos, a Anac, 
por meio do Núcleo do Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (Nuicaf) e em 
parceria com a Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), vem desenvolvendo estudos para a medição de 
graus de toxicidade e a detecção da sensibilidade aos defensivos e outros produtos químicos. O 
fato é que, ao contrário dos pilotos americanos, que usam vestes especiais e passam por 
procedimentos de descontaminação ao final do trabalho, os brasileiros não contam com nenhum 
tipo de proteção.
As aeronaves:
Aproximadamente 70% das aeronaves que pulverizam os campos do país são Ipanema, 
mas estão presentes também aparelhos estrangeiros, com destaque para os americanos Thrush e 
Piper, este um dos primeiros modelos projetados especificamente para uso agrícola. Os mais 
cobiçados, no entanto, são os da Air Tractor. O AT-802, da Air Tractor, é a maior aeronave 
agrícola monomotora do mundo, com reservatório capaz de transportar até 3 mil litros de 
defensivos, e custa quase US$ 1,5 milhão. É esse o modelo mais eficaz no combate a acidentes 
ecológicos e a incêndios. O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro é a única corporação do gênero 
no Brasil a possuir um deles. Já os fazendeiros e as companhias de aviação agrícola preferem o 
402-A, cujo reservatório tem capacidade próxima de 2 mil litros. Cerca de 50 aeronaves da Air 
Tractor voam no Brasil.
Krauss Aeronáutica:
Está nascendo um novo avião agrícola brasileiro. É o KA-01, da Krauss Aeronáutica. O 
aparelho tem avançada tecnologia de aplicação aérea de fertilizantes, fungicidas, inseticidas, 
herbicidas e outros insumos agrícolas e também pode ser usado no combate a endemias urbanas 
como a dengue e a malária. Seu projeto foi coordenado por Roberto Serrano, de 37 anos, mestre 
em engenharia de aeronaves pela Universidade de São Paulo, e desenvolvido em parceria com 
universidades e operadores (pilotos, mecânicos, consultores e fazendeiros).
A aeronave é apta, ainda, para atividades de pesquisa espacial, como a medição de campo 
elétrico e de gases atmosféricos e a nucleação de nuvens para indução de chuva. De construção 
metálica, asa baixa de alumínio e fuselagem de treliça de aço-carbono, tem reservatório de 
instalação dianteira com capacidade de 1,5 mil a 1,8 mil litros. Pode ser equipado com motor 
movido a gasolina, álcool ou querosene. Atualmente estão sendo também finalizadas pesquisas 
para uso do biodiesel.
O Campeão dos Ares:Produzido ininterruptamente desde 1970, o avião agrícola Ipanema é, sem dúvida, o mais 
popular entre todos os que voam pelos campos do Brasil. Na versão a gasolina, foram 
comercializadas até hoje mais de mil unidades desse monomotor. 
Em 2004, ele se tornou o primeiro modelo de série do mundo a sair da fábrica equipado 
com motor movido a álcool. Além de ser mais barato que a gasolina de aviação, esse combustível, 
por não conter chumbo em sua composição, é menos agressivo ao meio ambiente e, segundo 
pesquisas da Embraer, pode prolongar a vida útil do motor.
Desde 1992 vem sendo produzida uma versão modernizada desse aparelho, o EMB 202, 
que ficou conhecido como Ipanemão, por ter um reservatório com capacidade para 750 quilos de 
produtos agrícolas, 40% maior que o dos modelos anteriores. 
Em 1917, foi realizado o primeiro vôo agrícola, mas não é considerado pelo fato de não ter 
sido divulgado, já em 1921, foi documentado, publicado, e também noticiado, então, este sim é 
considerado o primeiro vôo agrícola do mundo.
Após a segunda guerra mundial, cerca de 4000 unidades do Stearman foram convertidas 
para o trabalho agrícola, onde muitos pilotos da aviação de caças tornaram-se pilotos agrícolas. 
Atualmente no mundo existem, aproximadamente, 2400 aeronaves agrícolas, sendo que a maior 
parte destes operam nos EUA e Rússia.
Durante a realização do processo é importante não haver muito vento,e a obrigatória 
utilização de mascaras por parte do piloto. O serviço é cobrado por hectare ou por hora. O uso do 
GPS representa uma revolução na aviação agrícola, auxiliando na detecção de falhas.
Na aviação agrícola utilizando líquidos, como agrotóxicos, o avião voa baixo, de 2 a 3 
metros de altura, sendo que um caminhão acompanha o avião para auxiliá-lo, o caminhão carrega 
os agrotóxicos e o combustível que será utilizado pelo avião. Na aviação agrícola utilizando 
sólidos, que é utilizado para a adubação e para o semeio, o avião voa alto, cerca de 15 metros de 
altura, seu trabalho é realizado com um pé-de-pato. E são necessárias quatro pessoas por avião.
Referências Bibliográficas
Disponível em: www.agrolink.com.br
CARVALHO, Wellinton Pereira Alencar de. Tecnologia de aplicação. Apostila.
Disponível em: www.desastresaereos.com.br
Eng. Agrícola, phD, Professor dno Depto. de Eng. Rural, ESALQ/USP e pesquisador do 
CNPq,.Piracicaba.
SATLOC. Air Star 7 Operator´s Manual. SATLOC, INC. Tempe, 1995.112p.
Vetter, A. A, Quantitative evaluatiion of DGPS guidance for aerial agricultural applications. 
Applied Engineering in Agriculture.
Entrevista com o Prof. DR. Wellington Pereira Alencar de Carvalho, na cidade de Ponta Grossa -
Parana. email: wellingt@ufla.br.
Disponível em: www.micron.co.uk
Disponível em: www.ej.com.br
JB empresa aérea. Dados referentes a entrevista com os encarregados da JB Goiânia que trabalha 
com aviação agrícola, sendo estes administrativos, aeronaves, piloto e acidentes.