trabalho de engenharia automotiva

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Projeto de desenvolvimento de um carro.
Centro Universitário Anhanguera de Niterói
Disciplina: Engenharia Automotiva
Prof.: Cláudio Sérgio.
Alunos: Douglas Cavalcante da Silva;
 Phablo Raphael F. Pereira.
RAs: 8406125052;
 8090875557.
SUMÁRIO GERAL
Título..................................................................................................................................Pág.
1 – Introdução ......................................................................................................................5
2 – Chassi..............................................................................................................................6
3 – Carroceria........................................................................................................................7
4 – Suspensão......................................................................................................................8/9
5 – Freios..............................................................................................................................10
6 – Caixa de Transmissão.....................................................................................................11
7 – Motor..............................................................................................................................12
8- Pistão................................................................................................................................15
9- Anéis de Seguimento.......................................................................................................16
10- Biela.....................................................................................................................17
11-Bronzinas..............................................................................................................18
12- Virabrequim.........................................................................................................19
13- Bloco do motor....................................................................................................20
14- Cabeçote...............................................................................................................21
15- Junta do cabeçote.................................................................................................22
16- Comando de válvula.............................................................................................23
17- Bomba de óleo.....................................................................................................24
18- Carte.....................................................................................................................25
19- Arrefecimento......................................................................................................26
20-Bomba da água.....................................................................................................27
21- Válvula termostática............................................................................................28
22- Bomba elétrica....................................................................................................29
23- Válvula reguladora de pressão............................................................................30
24- Motor de arranque...............................................................................................31
25- Alternador...........................................................................................................32
26-Resumo do Ciclo Otto..........................................................................................33/34
27-Resumo do Trabalho de Engenharia Automotiva ...............................................35
29- Primeira Parte......................................................................................................36
30- Desenvolvimento da Primeira Parte..........................................................................36
31- Finalização da Primeira Parte....................................................................................37
32- Parte Final.................................................................................................................38
33- Desenvolvimento da Parte Final...............................................................................38
34- Finalização da Parte Final........................................................................................39
35- Conclusão.................................................................................................................39
36-Bibliografia...............................................................................................................40
FORD Shelby Cobra
Introdução
"(...) Em 1963 o Cobra começou a perder sua supremacia nas corridas. Shelby tentou equipá-lo com o motor Ford FE engine de 390 polegadas cúbicas. Ken Miles dirigiu um Mark II com esse motor, e declarou-o virtualmente impossível de dirigir, chamando-o de "O Cocô". Um novo chassis foi desenvolvido e chamado de Mark III."
Criado a partir da década de 60, o Ford Shelby Cobra foi originalmente desenvolvido para ser um carro de corrida.
Após o surgimento do primeiro Cobra (1962), nomeado de "Cobra Mark I", foram feiras modificações como no chassi, carroceria, motor e suspensão. Foi dado início então aos Cobras de sua sequência, o "Mark II" (1963) e "Mark III" (1965).
"Embora fossem automóveis impressionantes, o carro foi um fracasso financeiro e não vendeu bem. De fato para economizar custos muitos Cobras foram equipados com uma versão mais barata do 427 (o 428), visando o uso em estradas, e não em competição. Um total aproximado de 300 carros foram enviados aos EUA entre 1965 e 1966, incluindo a versão de competição."
	"COBRA MARK III - (1965-1966)"
Projetado em cooperação com a Ford em Detroid, o agora também chamado de “Shelby Cobra 427”, recebeu um novo chassi que utilizava tubos de 4" e suspensão por molas. Possuia uma entrada de ar maior para o radiador e para-lamas mais largos. 
"Foi equipado com o motor Ford 427 de 7.0L com 425cv de potência, que fornecia uma velocidade máxima de 262 km/h no modelo convencional e 485cv e 289 km/h no modelo de competição."
“O AC 427 tinha 1,372 mm de bitola dianteira e 1,346 mm de bitola traseira. Seu tanque de combustível tinha capacidade para 18 galões.”
“Os AC Cobras tiveram uma longa carreira nas pistas. Shelby queria construir um "Pega-Corvette", e com quase 500 kg a menos do que o Chevrolet Corvette, o leve carro foi exatamente isso.”
CHASSI.
Detalhamento Técnico.
Montagem Para-choque;
Suporte do Radiador;
Conjunto do acelerador integrado pedal do travão e da embreagem;
Apoio do quadro do para-brisa;
Dobradiça da porta e fecho do chassi;
Encaixe superiores do arco;
Barra de rolo anexa aos trilhos do chassi principal;
Tanque de combustível de alumínio;
Suspensão traseira em sub-quadro;
Aro de segurança do eixo de transmissão;
Suporte do punho do freio de emergência;
Espaço para escape de carro;
Montagem de bateria frontal padrão;
"O AC Shelby Cobra foi projetado tão rapidamente que a maior parte de seus chassis, suspensão e estrutura geral era uma transferência virtual do último dos Aces ingleses de seis cilindros. Depois de apenas três anos, foi apresentado um Shelby Cobra muito mais elaborado, o Mark III."
CARROCEIRA.
Sua carroceria foi fabricada na Inglaterra pela AC Cars após Carrol Shelby ter enviado uma carta contendo nela um pedido para uma carroceria que coubesse um motor V8 que de exato aceitou o desafio. 
	“Sua carroceria era construída à mão com um chassi tubular de aço, e os painéis da carroceria eram de alumínio moldados com uma roda inglesa.”
Conforme foi se aprimorando o carro quanto a sua mecânica entre as suas versões (Mk I, Mk II, Mk III, etc.),melhorias também aparecerão na sua carroceria tais como: os para-lamas ficaram mais largos e uma entrada de ar maior para radiador.
SUSPENSÃO.
Dianteira
Mola;
Amortecedor;
Ponteira de direção;
Barra de direção;
Articulação de direção;
Coifa da Articulação de direção;
Braço Axial;
Caixa de direção;
Balança e,
Pivô.
Molas em espiral substituíram os velhos feixes de mola frontais e traseiros, ainda presentes nos clássicos, e independentes braços horizontais duplos. 
Independente, com braços triangulares superiores, braços simples inferiores, tensores longitudinais, molas helicoidais, barra estabilizadora e
amortecedores pressurizados.
Tinha ainda sua caixa de direção por sistema hidráulico, sendo movida um pouco mais para trás em relação ao modelo anterior para acomodar o motor V8.
Traseira
Mola;
Amortecedor;
Barra de transmissão e,
Cruzeta.
Apesar de possuir cruzetas, seus eixos são rígidos, sendo utilizado: Diferencial Maverick, com tensores longitudinais, braços de reação, barra transversal Panhard, molas helicoidais e amortecedores pressurizados.
FREIOS.
Disco de freio;
Pinça das pastilhas de freio;
Pastilhas de freio (por dentro das pinças);
Mangueira de fluido e,
Pistões (por dentro das pinças).
Possui um sistema de freio à disco nas quatro rodas e, além de ser um carro fabricado para corridas e rallys, não contém ABS.
5-CAIXA DE TRANSMISSÃO.
Tem seu eixo de transmissão sendo manual e comandado por engrenagens que geram quatro velocidades à frente e uma à ré, batendo uma velocidade máxima de 262 km/h com 425 cv de potência. 
6. MOTOR. 
Eixo de Comando de Válvulas;
Cames;
Válvulas de Entrada e Saída de Ar;
Vela;
Pistão;
Biela;
Mancais;
Árvore de Manivelas (Virabrequim);
Injetores de Óleo Lubrificante;
Manivelas;
Bloco e Cabeçote do motor V8;
Estes motores podem ser tanto de ciclo Otto quanto de ciclo Diesel e são utilizados em automóveis de grande porte, utilitários leves, médios e pesados, embarcações marítimas e até mesmo aeronáuticas.
		““Foi equipado com o motor Ford 427 de 7.0L com 425cv de potência, que fornecia uma velocidade máxima de 262 km/h no modelo convencional.”” 
Carter (Reservatório de Óleo do Motor).
OBS.: Foram usadas citações diretas retirada de textos, estando estas destacadas entre aspas (“ ”).
7. Pistão 
Num motor rodando a 3.000 rotações por minuto, o pistão realiza um movimento completo ao longo do cilindro a cada centésimo de segundo. Este elevado ritmo, e a temperatura de cerca de 300 °C atingida pela cabeça do pistão levaram à introdução do alumínio e ligas de alumínio, mais leves e com uma maior capacidade de dissipação do calor.
O uso do alumínio veio, todavia trazer uma dificuldade sendo o coeficiente de dilatação deste bastante superior ao do ferro fundido Coeficientes de dilatação linear, a folga do pistão teria que ser excessivamente grande enquanto o motor ainda estivesse a baixa temperatura. Nestas circunstâncias ouvir-se-ia o "bater" do pistão contra as paredes do cilindro. 
8. Anéis de Seguimento
Os anéis de pistão são peças muito importantes para o perfeito funcionamento do motor. Estas peças de forma circular são fabricadas com uma liga de aço-carbono com um teor de carbono bem elevado, o que da dureza a esses componentes, com certa fragilidade. Os anéis de segmentos, assim conhecidos também, são geralmente divididos em três tipos. Com finalidades diferentes e envoltas ao pistão, o primeiro tipo de anel que fica quase na cabeça do pistão tem a função de conter a pressão gerada pela explosão nos cilindros e evitando a perda de pressão na hora do segundo tempo do motor chamado de compressão. O segundo anel mais abaixo do primeiro tem duas funções, uma de ajudar a reter a compressão como o primeiro e outra de criar uma película de óleo quando o mesmo raspa as paredes internas do cilindro. O terceiro anel tem a função de raspar o excesso de óleo e criar uma fina película de lubrificação para que os outros anéis tenham o mínimo de atrito evitando o desgaste entre anéis e cilindro. As posições de colocação dos anéis nos pistões também obedecem a uma ordem por que os graus e geometria de cada anel estão para cada função que ele exerce.
9. Biela
Um exemplo de biela no interior de um motor de automóvel é a peça que liga o êmbolo (pistão) à cambota. A cabeça (parte mais larga) é apertada à cambota por meio de parafusos e a extremidade oposta é trancada pela cavilha do êmbolo, no interior da sua saia. Enquanto esta extremidade se desloca para cima e para baixo (solidária com o movimento do pistão), a cabeça descreve um movimento circular. Não tem, portanto, qualquer mecanismo de atenuação do esticão do pistão aquando da explosão ou combustão, pelo que o movimento brusco seria transmitido diretamente da cambota para o eixo com esta, por sua vez, sofrendo as consequências da explosão - vibrações. Esta função é assegurada pelos moentes de apoio da cambota e pelo volante do motor.
10. Bronzinas.
As bronzinas são fabricadas com uma liga com grande quantidade de Cobre (Cu), Manganês (Mn) e Zinco (Zn), daí o nome, e são colocadas entre as superfícies de contato da parte interna da biela e capa como também na parte interna dos mancais e capas de apoio do virabrequim.
Se analisarmos estas peças revestem a parte externa dos munhões e moentes do virabrequim formando uma bucha de bronze. Quando temos um desgaste do motor, dependendo da situação, geralmente observamos que estas buchas estão com desgaste e devem ser substituídas preservando as peças de maior custo como bielas e virabrequim. As bronzinas são bipartidas e possuem um rebaixo longitudinal que permite a lubrificação na superfície de contado aonde aplicada.
11. Virabrequim 
Virabrequim ou árvore de manivelas; o virabrequim que também é conhecido como árvore de manivelas e virabrequim é o eixo central do motor.
Este eixo que recebe a força dos pistões e a inversão do sentido de movimento da biela é o responsável por gerar e enviar ao sistema de transmissão, torque, força e rotação. Preso em seus munhões por mancais de apoio no bloco e capas removíveis entre bronzinas, o virabrequim é fundido em aço carbono tem as bielas acopladas nos moentes e sua geometria lembra várias manivelas colocadas lado a lado. Na mecânica em geral quanto maior for o braço de força ou alavanca maior será o torque e no virabrequim o tamanho da manivela influencia diretamente neste fator, quanto maior a manivela maior será o torque, mas algumas características mecânicas trabalham junto com este fator como rotação e força, onde nos determinados tipos de motores que encontramos nos veículo, são sempre trabalhadas para promover um determinado balanceamento entre essas características. O virabrequim possui alguns contra pesos para manter o eixo balanceado e é vazado internamente para permitir a lubrificação nos seus mancais de apoio e de bielas. Em uma das extremidades do eixo encontramos a saída de força ligada ao volante do motor e em outra encontramos, geralmente, a bomba do sistema de lubrificação do óleo que quando ligado o motor toca sem parar este sistema.
12. Bloco do motor 
Geralmente é construído com uma liga de ferro fundido cinzento ou nodular, o bloco do motor pode ser dito como corpo do motor. O bloco do motor é moldado e fundido de tal maneira que no seu interior já está o espaço para alojamento dos pistões denominado de cilindros.
O número de cilindros pode variar entre um e dezoito ou até mais cilindros dependendo do projeto e aplicação. Dentro do bloco existem cavidades chamadas de galerias onde passam a água do sistema de arrefecimento e galerias do sistema de lubrificação, que podemos conferir em outras matérias, logicamente que estas galerias não têm contato uma com a outra e também são isoladas do cilindro, passando apenas lateralmente a eles. No blocoestá alojada a bomba d’água e também a bomba de óleo responsável pela circulação destes dois fluidos nos seus respectivos sistemas. É no corpo do motor que encontramos os mancais que apoiam a árvore de manivelas e em alguns tipos de motores o comando de válvulas. No bloco encontramos toda uma furação com rosca para receber o cabeçote e as tampas.
13. Cabeçote 
Geralmente construído em uma liga de Alumínio (Al), para dissipar o calor, o cabeçote é constituído de um corpo fundido com dutos ou vias por onde a mistura de ar mais combustível é direcionada até as sedes das válvulas. Internamente o cabeçote possui galerias que dão a continuidade daquelas que vem do bloco para a circulação da água e também do óleo. Na parte superior do cabeçote encontramos os mancais de apoio do comando de válvulas quando a configuração do motor for OHC ou DOHC (sigla em inglês para comando ou duplo comando de válvulas no cabeçote). São no cabeçote que as válvulas de admissão e escape estão alojadas juntamente com as molas de retorno de abertura os retentores, as chavetas, os tuchos e balancins, peças que veremos detalhadamente mais adiante, formando um cabeçote completo com todas as peças. Na parte inferior do cabeçote encontramos os semi-esféricos ou câmara de combustão juntamente com as sedes de válvulas, local onde a mistura ar combustível é comprimida, e rosqueada nesta câmara se encontra a vela de ignição.
14. Junta do cabeçote 
As juntas e retentores do motor são componentes aplicados em todo o corpo do motor.
As junções de peças fixas como coletores, tampas e cabeçotes necessitam de uma vedação entre as suas superfícies evitando vazamentos de fluídos líquidos ou gasosos como a perda de compressão dos cilindros. Os componentes móveis também são vedados com retentores de óleos como o comando de válvulas e o virabrequim. As bombas de óleo e bomba d’água também utilizam juntas e retentores para promover uma perfeita vedação. As juntas são produzidas com diferentes matérias dependendo da aplicação no motor. As juntas de cabeçote e coletor de escape são fabricadas de metal para suportarem o calor e pressão, já a junta das tampas é fabricada de papel ou cortiça, embora, as juntas mais modernas assim como os retentores circulares são fabricadas de silicone para alta temperatura.
15. Comando de válvula
O comando de válvulas em geral é fabricado em ferro fundido nodular embora em alguns casos seja construído com algumas ligas leves.
Este componente tem uma das funções mais importantes no motor que é a de fazer o comando de abertura das válvulas de admissão e escape. Sincronizado mecanicamente com o eixo virabrequim, através de polias e correia dentada, o eixo comando de válvulas este geralmente localizado sobre o cabeçote e possui ressaltos denominados de cames sendo um para cada válvula. Quando o eixo gira e os ressaltos, defasados em graus uns dos outros, tocam as válvulas ou balancins acabam empurrando os mesmos e forçando para que realizem suas funções. O ângulo de desenho e forma destes cames no eixo comando de válvulas define o tempo e o curso de abertura das válvulas, tanto de admissão como as de escape, permitindo em alguns casos melhorar o desempenho do motor influenciando diretamente a entrada da mistura do combustível assim como a saída dos gases na exaustão. O comando das válvulas recebe lubrificação forçada da bomba de óleo e em alguns casos o eixo possui canais internos para melhorar a eficiência do sistema de lubrificação sobre este componente.
16. Bomba de óleo 
Esse processo acontece quando o óleo do cárter é retirado e enviado pela galeria principal de lubrificação. Quem executa todo o envio é a bomba de óleo. O óleo é enviado para várias partes do motor, que passam a ser lubrificadas constantemente.
Para fazer o deslocamento do óleo, a bomba faz uso da rotação de engrenagens ou rotores internos. A rotação é produzida pelo giro do próprio motor. Nesse sentido, percebemos que a bomba de óleo precisa do próprio motor para funcionar e vice-versa.
17. Carte 
As tampas do motor de combustão interna ciclo Otto estão como peças que selam o motor na parte de cima, geralmente conhecida como tampa das válvulas, e também vedam o motor na parte de baixo.
Na parte de baixo esta tampa é mais conhecida como cárter de óleo, depósito de óleo do motor, e está colocada em uma posição estratégica onde pode servir tanto para recolher o óleo lubrificante do motor como também resfriá-lo.
18. Arrefecimento
O sistema de arrefecimento é composto por algumas peças que fazem o papel de reduzir temperatura e fazer a troca de calor, contribuindo com a eficiência energética e redução do desgaste das peças móveis do motor.
O sistema é composto por algumas peças móveis agregadas ao motor e algumas peças, como bloco e cabeçote, que fazem parte do próprio estrutural do motor.
O sistema conta primeiramente com uma bomba de água que está alojada ao motor, no bloco, e funciona com o princípio de bombeamento.
19. Bomba da água
A bomba d’água contém uma polia dentada que recebe o movimento da correia dentada para girar e em outra extremidade possui uma espécie de hélice que, ao girar, suga água do sistema e impulsiona para as galerias do bloco e cabeçote.
20. Válvula termostática
Ao atingir certa temperatura, próximo aos 100ºC, a água pode sair do motor em direção ao radiador, quem permite ou não esta passagem é a válvula termostática que se abre com uma alta temperatura e fecha com baixa temperatura da água.
21. Bomba elétrica
As bombas elétricas de combustível instaladas nos veículos devem satisfazer a grandes exigências de funcionamento, tamanho, geração de ruídos e vida útil. Portanto, as bombas elétricas de combustível da Bosch estão projetadas para satisfazer a todos os critérios do equipamento original.
22. Válvula reguladora de pressão
São dispositivos que controlam o fluxo de um líquido ou de um gás e automaticamente regulam o fluxo de uma vez até que um nível de pressão determinado seja atingido. Elas são utilizadas em uma variedade de equipamentos dentro de diversas indústrias de ramos diferentes. Estes dispositivos são utilizados para fins de redução de pressão de água, o bom funcionamento de linhas de propano e tanques de líquidos de petróleo ou de gás liquefeito de petróleo (GLP), este componente é necessário para um desempenho eficaz destes tanques e para o bom funcionamento de certos veículos automotivos. Eles também são utilizados para materiais gasosos, derivados de petróleo e também na mineração.
23. Motor de arranque
O motor de arranque ou motor de partida dos carros serve, basicamente, para impulsionar o motor quando este ainda está parado. Para que o motor do seu carro comece a funcionar, é necessária muita força para vencer a compressão dos cilindros e como esta peça funciona apenas por alguns segundos durante a partida e, depois, não é mais utilizado, pode-se dizer que é um componente de baixíssima manutenção e alta durabilidade, principalmente em carros novos. Porém, o motor de arranque também podem apresentar defeitos que, em geral, estão ligados à má utilização.
24. Alternador
O alternador, assim como vários dispositivos automotivos, é composto por um conjunto de componentes que montam um gerador, compacto e eficiente na produção de energia elétrica para os sistemas automotivos. Estas peças são de extrema importância para seu funcionamento.
A Explicação do Motor Ciclo Otto
Recebe o nome de ciclo de Otto, o ciclo termodinâmico que representa o funcionamento de motores de combustão interna, popularmente conhecida como motores a explosão. O ciclo foi definido e patenteado pelo engenheiro francês Beaus de Rochas, porém, o engenheiroalemão Nikolaus August Otto o implementou, sendo o primeiro a construir um motor com base nesse ciclo.
O modelo ideal do ciclo de Otto é constituído por quatro processos reversíveis internamente, aqui estão eles:
Admissão isobárica
Compressão adiabática
Expansão adiabática
Exaustão isobárica
Motores de automóveis movidos a gasolina, álcool ou gás natural operam com base no ciclo de Otto. Esse tipo de motor também é chamado de motor de quatro tempos uma vez que ocorre num ciclo de 4 etapas: admissão, compressão, expansão e exaustão.
1º - Admissão: nessa primeira fase, a válvula de admissão (entrada) está aberta e a válvula de escape (saída) permanece fechada. O pistão se move de forma a aumentar o volume da câmara de combustão, e a mistura de combustível com o ar entra no cilindro sob pressão praticamente constante. Assim, diz-se que na fase de admissão ocorreu uma transformação isobárica, ou seja, transformação sob pressão constante.
2º - Compressão: agora as válvulas de admissão e de escape estão fechadas e o pistão realiza um movimento rápido, comprimindo a mistura combustível. Com isso, ocorre um aumento de pressão e uma diminuição do volume da mistura, simultaneamente. No fim dessa etapa a pressão do sistema é cerca de 9 vezes a pressão atmosférica.
3º - Expansão: nessa terceira etapa, as válvulas de admissão e escape continuam fechadas, o pistão sobe e a vela (um dispositivo do motor) solta uma faísca, que provoca uma explosão da mistura combustível. Por meio dessa queima, uma grande quantidade de energia térmica é obtida e parte dessa energia será convertida em trabalho mecânico. Com o fornecimento de calor, a pressão do sistema aumenta e o pistão é forçado violentamente para baixo, de modo a aumentar o volume do cilindro.
4º - Exaustão: por fim, no momento em que o pistão chega à posição de maior volume do cilindro, a válvula de escape se abre e a de admissão continua fechada. Isso faz com que o gás quente seja expulso da câmara de combustão, resfriando o sistema. Depois de ocorrer o resfriamento, o pistão se movimenta no sentido de diminuir o volume da câmara de combustão, conduzindo os resíduos da explosão para fora, que serão liberados pelo escapamento.
Assim que os gases são expulsos, o motor retorna à sua condição inicial, de forma que o ciclo se reinicie.
Resumo do Trabalho de Automotiva:
 Foi desenvolvido em sala de aula junto do laboratório de informática, um projeto de carro, segundo orientações dadas pelo professor da disciplina, estando o mesmo fornecendo apoio e auxílio constante para realização do projeto.
 Ao iniciar o projeto, foi nos (a toda classe) orientado que escolhêssemos um veículo automotor em que déssemos preferência aos carros das décadas de 60 e 70, justificando ele que seria mais fácil, já que nessa época os veículos ainda não possuíam computador de bordo, o que, logo, não precisaríamos nos esforçar fazendo a parte elétrica.
 A partir dessa introdução dada por ele, o projeto foi divido em duas partes, segundo as quais executamos partes do veículos divididas nessas duas, onde:
 Primeira parte: chassi, carroceria, suspensão (dianteira e traseira), freios, caixa de transmissão, e partes iniciais do motor tais como o bloco e seus integrantes.
 Segunda parte: todo o resto do motor como os pistões, anéis elásticos (ou de segmento), as bielas, etc.
 Com isso, a turma foi dividida em duplas, fazendo cada dupla a sua escolha quanto ao veículo que seria trabalhado. 
 A principal ferramenta de trabalho usada para realização de todo o projeto foi a internet, onde buscamos as informações necessárias sobre cada componente do carro exigida pelo professor.
 Foi também buscados e unidos conhecimento provindos de um livro sugerido pelo mesmo (manual de tecnologia automotiva .25ed – Robert Bosch), no qual encontramos e utilizamos informações sobre nomes de partes especificas do chassi como também distinguir chassi de monobloco e materiais utilizados para a carroceria.
 Conforme o projeto foi se desenvolvendo, fomos contando um pouco da história do carro que se encaixava com a parte trabalhada do carro.
 O projeto teve a duração de um semestre, sendo aproveitado somente um dia da semana, no qual se dava a disciplina. Assim, reunidos em sala de aula, seguíamos para o laboratório.
 As aulas ministradas em sala foram utilizadas para ser ensinado por como calcular a cilindrada do motor, a partir de dados como o volume do cilindro e o tamanho do pistão.
Primeira Parte e Desenvolvimento da Primeira Parte:
Por ordem do professor da disciplina, nosso primeiro dever foi o de escolher um veículo automotor, podendo o mesmo ser de nosso próprio interesse, com sugestão de que fosse de décadas mais antigas, como os carros de 50-40 anos atrás, pelo simples fato de não haver computador de bordo naquela época, mas também não nos foi impedido de escolher um veículo mais atual, deixando claro ele (o professor), que teríamos mais trabalho na realização do projeto.
Partindo daí, escolhemos o “Shelby Cobra 427” de (1965-1966), o qual tem registrada parte de sua história no próprio projeto. 
Escolhido então o carro partimos para o laboratório de informática para fazer do acesso a um computador e a internet nosso maior meio de informações possíveis para busca. Tivemos algumas dificuldades, pois por se tratar de um carro de mais de 40 anos, não existia um manual do mesmo dado na internet. Por sorte, por existir muitos colecionadores deste carro, boa parte deles disponibilizarão as informações que precisávamos para montarmos toda a nossa estrutura.
Resumida então em partes iniciais, tais como: chassi, carroceria, suspensão, freios, etc, aos poucos conseguimos ascender, uma a uma.
	Organizamos nosso projeto (por instrução) detalhando cada uma das partes exigidas, de forma que estivessem completas todas elas. 
	Consultando o livro “manual de tecnologia automotiva .25ed” para saber como iríamos distinguir chassi de monobloco, pesquisamos para saber qual seria o nosso. Ao descobrir que era chassi, usamos ainda o mesmo livro para detalhar toda estrutura a partir de uma foto do chassi que encontramos na internet. Feito isso, criamos uma lista numerada para que ficasse de fácil entendimento essa parte inicial do projeto.
	Seguimos então para carroceria, onde relatamos as modificações que recebera conforme novas versões surgiam. Deixamos também registrado seu fabricante original juntamente com o tipo de material a qual foi submetida em sua fabricação, procurando sermos sempre sucintos em cada etapa de nosso trabalho.
	Daí, para suspensão. Dividida em dianteira e traseira, trabalhamos parte por parte e peça por peça, sempre buscando antes de começar a detalhar e/ou distinguir cada uma, pôr uma foto da mesma, para que ficasse mais prático tanto a explicação como sua representação. 
	Em seguida passamos para os freios, deixando dessa vez um parecer de sua funcionalidade.
	Então, a caixa de transmissão, explicando um pouco de sua mecânica, como: é manual de quatro velocidades à frente e uma à ré e, sua velocidade máxima acompanhada de sua potência (cv).
	Por fim, o motor. Nesta primeira parte do projeto fizemos somente os alguns componentes principais (o que não indica que sejam os únicos mais importantes). Dado então por foto e detalhamento: a parte interna do bloco, o bloco propriamente dito e o cárter.
Finalização da Primeira Parte:
	Assim, concluímos aqui essa nossa primeira parte, tendo tido essa duração de um bimestre.
	Para registro, em todo o tempo da realização deste projeto e durante todas as aulas, recebemos auxilio do regente da disciplina, sendo ele mesmo sempre solícito.
Parte Final e Desenvolvimento da Parte Final: 
	Ao iniciar o bimestre seguinte, retornamos para dar fim ao nosso projeto, começando a sua segunda e última parte.
	Partimos então para todo o restante do motor, com todos os seus componentes,que não de menos importância dos já tratados anteriormente e, que de igual modo, necessitam de tais atenções como os já tratados.
	De volta ao laboratório de informática, retornamos nossas pesquisas a fim de novamente encontrarmos informações sobre as peças que aula após aula o professor da disciplina ia nos orientando, para que assim, montássemos o carro por completo.
	Começamos agora pelos pistões. Como trabalhamos na primeira parte do projeto, seguimos fazendo igualmente nesta parte final, ou seja, pondo uma foto sobre a peça/componente trabalhados seguido de um resumo explicando o uso do mesmo.
	Em seguida os anéis de segmento (também conhecidos como anéis elásticos), onde contamos um pouco dos materiais usados para sua fabricação, sua funcionalidade e, como atuam.
	As bielas, dando um relatório completo sua localização no motor do carro, os esforços e exigências que suporta, como trabalha, e detalhadamente, como é fabricado.
	E de mesma forma, fomos contando sobre todos os demais, sempre seguindo o mesmo padrão: nome da peça, foto da peça e, breve e esclarecido relação sobre tal. No qual se deram na sequência: as bronzinas, o virabrequim, o bloco do motor (aqui se encontra repetido para que esta segunda parte tivesse anexo), cabeçote, junta do cabeçote, comando de válvulas, bomba de óleo, cárter (idem ao bloco do motor), arrefecimento, bomba d’agua, válvula termostática, bomba elétrica, válvula reguladora de pressão, motor de arranque e, por fim, o alternador.
Finalização da Parte Final:
	Terminada assim esta segunda parte, foi nos orientado pelo professor que fizemos um relatório de todo o projeto, onde se encontra esse redigido neste mesmo. 
	Antes de concluir suas orientações finais, ensinou à toda classe (sendo uma dupla de cada vez), como calcularmos o rendimento do motor ciclo Otto, sendo que este também se faria necessário, para que por sua vez, esteja expresso no relatório final.
Conclusão: 
	Após todo um semestre trabalhando na realização de um veículo automotor, como já tratado no decorrer deste documento, concluímos aqui a importância que se fez esse projeto enquanto a duração da disciplina, onde passamos a tomar conhecimento de componentes importantes e de alta relevância, tais como todos os descritos já anteriormente. Tendo agora uma base para sabermos de onde iniciarmos e de como terminarmos um projeto deste nível. É importante ainda ressaltar que é necessário seguir um passo-a-passo para que não haja tantos erros e/ou dificuldades durante sua realização. 
	Logo, fica aqui nossas considerações finais. 
Bibliografia:
https://www.mecanicaindustrial.com.br/415-o-que-e-uma-valvula-redutora-de-pressao/
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/o-bloco-do-motor/
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/o-bloco-do-motor/
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/virabrequim-do-motor/
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/bronzina-ou-casquilho-do-motor/
https://pt.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%A3o
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/aneis-de-degmento-do-pistao/
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