motores a diesel(manutenção mecânica - 3º mecatrônica)

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TM 101 – Tecnologia do Motor Diesel I
 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
 
APRESENTAÇÃO 
 
 
 
 
Os motores Diesel representam equipamentos de grande importância no cotidiano da 
empresa. São a fonte de força motriz para caminhões, escavadeiras e, até mesmo, para os grupos 
geradores. 
 
Desta forma, o conhecimento deste tema é de muito interesse em qualquer área. 
 
 
Desta forma, este texto se constitui o inicio do estudo no assunto, pois ele será estendido em 
mais duas outras disciplinas, tendo sido estruturado da seguinte maneira: 
 
 
 O Capítulo 1 apresenta a descrição do princípio de funcionamento do motor de combustão 
interna à ignição diesel, bem como a identificação seus principais tipos. 
 
 
 O Capítulo 2 fornece informações de grande importância para o entendimento do 
funcionamento dos motores Diesel. 
 
 
 Os Capítulos 3, 4, 5 e 6 objetivo abordam os componentes dos motores Diesel, bem como as 
suas características. 
 
 
 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
ÍNDICE 
 
 
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES DO MOTOR DE COMBUSTÃO DIESEL _____________ 1 
RESUMO __________________________________________________________________________ 1 
1.0 - INTRODUÇÃO _________________________________________________________________ 1 
2.0 – CONSTITUIÇÃO _______________________________________________________________ 1 
3.0 – TIPOS_________________________________________________________________________ 2 
 
 
CAPÍTULO 2: FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL _____________________________ 4 
RESUMO __________________________________________________________________________ 4 
1.0 - INTRODUÇÃO _________________________________________________________________ 4 
2.0 – FUNCIONAMENTO ____________________________________________________________ 4 
2.1 – Motor Diesel de Quatro Tempos __________________________________________________________ 4 
2.1.1 - Admissão_________________________________________________________________________ 4 
2.1.2 – Compressão ______________________________________________________________________ 4 
2.1.3 – Expansão ou força _________________________________________________________________ 4 
2.1.4 - Escape ___________________________________________________________________________ 5 
2.2 - Motor Diesel de Dois Tempos ____________________________________________________________ 5 
3.0 – VANTAGENS E DESVANTAGENS _______________________________________________ 6 
 
CAPÍTULO 3: COMPONENTES DO MOTOR – PARTE I _____________________________ 7 
RESUMO __________________________________________________________________________ 7 
1.0 - INTRODUÇÃO _________________________________________________________________ 7 
2.0 – CÂMARAS DE COMBUSTÃO____________________________________________________ 7 
2.1 – Localização __________________________________________________________________________ 7 
2.2 – Função ______________________________________________________________________________ 7 
2.3 – Princípios da Combustão do Motor Diesel___________________________________________________ 7 
2.4 – Classificação das Câmaras de Combustão ___________________________________________________ 7 
3.0 – MOTORES COM INJEÇÃO DIRETA _____________________________________________ 8 
3.1 – Tipos________________________________________________________________________________ 8 
3.2 – Localização da Câmara de Combustão______________________________________________________ 8 
3.3 – Características de Funcionamento _________________________________________________________ 9 
3.4 – Vantagens____________________________________________________________________________ 9 
3.5 – Desvantagens _________________________________________________________________________ 9 
4.0 - MOTORES COM CÂMARA DE PRÉ-COMBUSTÃO ________________________________ 9 
4.1 – Características ________________________________________________________________________ 9 
4.2 – Localização __________________________________________________________________________ 9 
4.3 – Funcionamento________________________________________________________________________ 9 
4.4 – Vantagens___________________________________________________________________________ 10 
4.5 – Desvantagens ________________________________________________________________________ 10 
 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
 
5.0 – MOTORES COM CÂMARA DE TURBULÊNCIA __________________________________ 10 
5.1 – Características _______________________________________________________________________ 10 
5.2 – Localização _________________________________________________________________________ 10 
5.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 10 
5.4 – Vantagens___________________________________________________________________________ 11 
5.5 – Desvantagens ________________________________________________________________________ 11 
6.0 – MOTORES COM CÂMARA DE COMBUSTÃO DE AR _____________________________ 11 
6.1 - Características________________________________________________________________________ 11 
6.2 - Localização __________________________________________________________________________ 11 
6.3 - Funcionamento _______________________________________________________________________ 11 
6.4 - Vantagens e Desvantagens ______________________________________________________________ 11 
7.0 - BLOCO DO MOTOR ___________________________________________________________ 11 
7.1 - Constituição _________________________________________________________________________ 11 
7.2 - Construção __________________________________________________________________________ 12 
7.3 - Tipos _______________________________________________________________________________ 12 
7.4 - Características________________________________________________________________________ 12 
7.5 - Vantagens e Desvantagens ______________________________________________________________ 12 
7.6 - Condições de Uso _____________________________________________________________________ 13 
 
CAPÍTULO 4: COMPONENTES DO MOTOR – PARTE II____________________________ 14 
RESUMO _________________________________________________________________________ 14 
1.0 - INTRODUÇÃO ________________________________________________________________ 14 
2.0 – CAMISAS DE MOTORES ______________________________________________________ 14 
2.1 – Tipos_______________________________________________________________________________ 14 
2.2 – Construção __________________________________________________________________________ 14 
2.3 – Características _______________________________________________________________________ 14 
2.4 – Montagem __________________________________________________________________________ 14 
2.5 – Vantagens da Camisa Úmida ____________________________________________________________ 15 
2.6 – Desvantagens da Camisa Úmida _________________________________________________________ 15 
2.7 – Vantagens da Camisa Seca _____________________________________________________________ 15 
2.8 – Desvantagens da Camisa Seca ___________________________________________________________ 15 
2.9 – Uso e Condições de Uso________________________________________________________________ 15 
3.0 - ÊMBOLO _____________________________________________________________________ 15 
3.1 – Constituição ________________________________________________________________________ 15 
3.1.1 – Cabeça _________________________________________________________________________ 15 
3.1.2 – Zona dos anéis ___________________________________________________________________ 15 
3.1.3 – Alojamento do pino _______________________________________________________________ 16 
3.1.4 – Saia____________________________________________________________________________ 16 
3.2 – Construção __________________________________________________________________________ 16 
3.3 – Características _______________________________________________________________________ 16 
3.4 – Vantagens e Desvantagens______________________________________________________________17 
3.5 – Condições de Uso_____________________________________________________________________ 17 
3.6 – Precaução ___________________________________________________________________________ 17 
3.7 – Pino do Êmbolo ______________________________________________________________________ 17 
3.7.1 -- Construção ______________________________________________________________________ 17 
3.7.2 – Tipos de fixação __________________________________________________________________ 17 
3.7.3 – Condições de montagem____________________________________________________________ 17 
3.7.4 – Observações _____________________________________________________________________ 17 
 
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DIESEL I 
 
 
 
 
3.8 - Anéis de Segmentos ___________________________________________________________________ 17 
3.8.1 -- Construção ______________________________________________________________________ 18 
3.8.2 - Tipos ___________________________________________________________________________ 18 
3.8.3 – Características ___________________________________________________________________ 18 
3.8.4 -- Condições de uso _________________________________________________________________ 19 
3.8.5 -- Observação _____________________________________________________________________ 19 
4.0 – CASQUILHOS DO MOTOR_____________________________________________________ 19 
4.1 - Localização __________________________________________________________________________ 19 
4.2 – Liga Antifricção ______________________________________________________________________ 19 
Figura 11 – Metal antifricção. __________________________________________________________ 19 
4.3 – Tolerâncias de Fabricação ______________________________________________________________ 19 
4.4 - Pressão Radial________________________________________________________________________ 19 
4.5 – Ressalto de Localização ________________________________________________________________ 20 
4.6 – Ranhuras de Lubrificação_______________________________________________________________ 20 
4.7 – Casquilho Principal ___________________________________________________________________ 20 
4.8 – Causas de Avarias ____________________________________________________________________ 20 
5.0 – BIELA _______________________________________________________________________ 20 
5.1 - Constituição _________________________________________________________________________ 20 
5.2 - Tipos _______________________________________________________________________________ 20 
5.3 - Características________________________________________________________________________ 21 
5.4 - Construção __________________________________________________________________________ 21 
5.5 - Vantagem ___________________________________________________________________________ 21 
5.6 – Condições de Uso_____________________________________________________________________ 21 
5.7 - Precaução ___________________________________________________________________________ 22 
6.0 – ÁRVORE DE MANIVELAS (VIRABREQUIM) ____________________________________ 22 
6.1 - Constituição _________________________________________________________________________ 22 
6.2 - Tipos _______________________________________________________________________________ 22 
6.3 - Construção __________________________________________________________________________ 22 
6.4 - Características________________________________________________________________________ 22 
6.5 – Condições de Uso_____________________________________________________________________ 23 
6.6 – Observações _________________________________________________________________________ 23 
 
 
CAPÍTULO 5: COMPONENTES DO MOTOR – PARTE III ___________________________ 24 
RESUMO _________________________________________________________________________ 24 
1.0 - INTRODUÇÃO ________________________________________________________________ 24 
2.0 - VOLANTE ____________________________________________________________________ 24 
2.1 – Constituição _________________________________________________________________________ 24 
2.1.1 - Superfície de fricção _______________________________________________________________ 24 
2.1.2 - Coroa dentada (cremalheira) _________________________________________________________ 24 
2.1.3 - Superfície de encosto ______________________________________________________________ 24 
2.1.4 - Alojamento de apoio da árvore primária________________________________________________ 24 
2.2 - Construção __________________________________________________________________________ 24 
2.3 – Função _____________________________________________________________________________ 25 
2.4 - Condições de Uso _____________________________________________________________________ 25 
 
 
 
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DIESEL I 
 
 
 
 
3.0 – AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES ______________________________________________ 25 
3.1 – Tipos de Amortecedor de Vibração _______________________________________________________ 25 
3.2 - Construção __________________________________________________________________________ 25 
3.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 26 
3.3.1 - Amortecedor mecânico _____________________________________________________________ 26 
3.3.2 - Amortecedor hidromecânico_________________________________________________________ 26 
3.4 – MANUTENÇÃO _______________________________________________________________ 26 
4.0 – BALANCEADORES____________________________________________________________ 26 
4.1 – Considerações Gerais __________________________________________________________________ 26 
4.2 - Funcionamento _______________________________________________________________________ 26 
5.0 – SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO _________________________________________________ 26 
5.1 – Constituição _________________________________________________________________________ 27 
5.2 – Construção __________________________________________________________________________ 27 
5.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 27 
5.4 - Ciclo de Trabalho _____________________________________________________________________ 27 
5.5 - Variação das Válvulas de Escape _________________________________________________________ 27 
5.6 - Variação das Válvulas de Admissão_______________________________________________________ 28 
5.7 - Tipos de Sistema de Distribuição _________________________________________________________ 28 
5.7.1- Cruzada _________________________________________________________________________ 28 
5.7.2 - Aberta __________________________________________________________________________ 28 
5.7.3 - Fechada _________________________________________________________________________ 29 
6.0 - ARVORE DE COMANDO DE VÁLVULAS ________________________________________ 29 
6.1 – Constituição _________________________________________________________________________ 29 
6.1.1 – Ressaltos________________________________________________________________________ 29 
6.1.2 – Mancais de apoio _________________________________________________________________ 29 
6.1.3 – Engrenagens auxiliares_____________________________________________________________ 29 
6.1.4 – Alojamento da engrenagem de distribuição _____________________________________________ 29 
6.2 – Classificação ________________________________________________________________________ 29 
6.3 – Construção __________________________________________________________________________ 29 
6.4 – Localização _________________________________________________________________________ 30 
6.5 – Características de Funcionamento ________________________________________________________ 30 
6.6 – Vantagens___________________________________________________________________________ 30 
6.7 - Uso e Condições de Uso ________________________________________________________________ 30 
 
 
CAPÍTULO 6: COMPONENTES DO MOTOR –PARTE IV ___________________________ 31 
1.0 - INTRODUÇÃO ________________________________________________________________ 31 
2.0 – TUCHOS, VARETAS E BALANCINS_____________________________________________ 31 
2.1 – Tuchos _____________________________________________________________________________ 31 
2.1.1 – Constituição dos tuchos ____________________________________________________________ 31 
2.1.2 - Tipos ___________________________________________________________________________ 31 
2.1.3 – Construção ______________________________________________________________________ 31 
2.1.4 - Características ____________________________________________________________________ 31 
2.1.5 – Usos e condições de uso ____________________________________________________________ 32 
2.1.6 - Manutenção______________________________________________________________________ 32 
2.1.7 - Observações _____________________________________________________________________ 32 
2.2 - Varetas _____________________________________________________________________________ 32 
2.2.1 – Constituição das varetas ____________________________________________________________ 32 
 
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DIESEL I 
 
 
 
 
2.3 – Balancins ___________________________________________________________________________ 32 
2.3.1 – Construção dos balancins ___________________________________________________________ 32 
2.3.2 – Tipos___________________________________________________________________________ 32 
2.3.3 - Vantagens _______________________________________________________________________ 32 
2.3.4 – Uso e condições de uso_____________________________________________________________ 32 
2.3.5 - Manutenção______________________________________________________________________ 32 
2.3.6 - Observação ______________________________________________________________________ 33 
2.3.7 - Função__________________________________________________________________________ 33 
3.0 – CABEÇOTE __________________________________________________________________ 33 
3.1 - Nomenclatura ________________________________________________________________________ 33 
3.2 – Tipos_______________________________________________________________________________ 33 
3.3 - Construção __________________________________________________________________________ 33 
3.4 - Características________________________________________________________________________ 33 
3.5 – Usos e Condições de Uso_______________________________________________________________ 34 
3.6 - Manutenção__________________________________________________________________________ 34 
3.7 - Observações _________________________________________________________________________ 34 
4.0 – VÁLVULAS , SEDES , GUIAS E MOLAS _________________________________________ 34 
4.1 – Válvulas ____________________________________________________________________________ 34 
4.1.1 – Constituição das válvulas ___________________________________________________________ 34 
4.1.2 - Tipos ___________________________________________________________________________ 34 
4.1.3 - Características ____________________________________________________________________ 34 
4.1.4 - Instalação _______________________________________________________________________ 34 
4.1.5 - Acessórios _______________________________________________________________________ 34 
4.1.6 – Condições de uso _________________________________________________________________ 34 
4.1.7 - Manutenção______________________________________________________________________ 34 
4.1.8 – Válvulas especiais ________________________________________________________________ 35 
4.2 – Sedes ______________________________________________________________________________ 35 
4.2.1 – Tipos de sedes de válvulas __________________________________________________________ 35 
4.2.2 - Construção ______________________________________________________________________ 35 
4.2.3 - Características ____________________________________________________________________ 35 
4.2.4 - Vantagens _______________________________________________________________________ 35 
4.2.5 - Manutenção______________________________________________________________________ 35 
4.3 – Guias ______________________________________________________________________________ 35 
4.3.1 – Tipos de guias de válvulas __________________________________________________________ 35 
4.3.2 – Construção ______________________________________________________________________ 35 
4.3.3 - Vantagens _______________________________________________________________________ 36 
4.3.4 – Acessórios ______________________________________________________________________ 36 
4.3.5 - Manutenção______________________________________________________________________ 36 
4.4 – Molas ______________________________________________________________________________ 36 
4.4.1 – Tipos de molas de válvulas__________________________________________________________ 36 
4.4.2 - Construção ______________________________________________________________________ 36 
4.4.3 - Características ____________________________________________________________________ 36 
4.4.4 – Condições de uso _________________________________________________________________ 36 
4.4.5 - Conservação _____________________________________________________________________ 36 
5.0 – SUPER ALIMENTAÇÃO DOS MOTORES DIESEL ________________________________ 36 
5.1 – Vantagens da Superalimentação__________________________________________________________ 37 
5.2 – Classificação dos Superalimentadores _____________________________________________________ 37 
6.0 – TURBOALIMENTADOR _______________________________________________________ 37 
6.1 – Elementos Constitutivos________________________________________________________________ 37 
6.2 – Finalidade de Cada Elemento____________________________________________________________ 37 
6.2.1 - Corpo principal ___________________________________________________________________ 37 
6.2.2 - Carcaça da turbina_________________________________________________________________ 37 
 
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DIESEL I 
 
 
 
 
6.2.3 - Carcaça do compressor _____________________________________________________________ 37 
6.2.4 - Árvore e rolamentos _______________________________________________________________ 38 
6.2.5 - Turbina _________________________________________________________________________ 38 
6.2.6 - Compressor ______________________________________________________________________ 38 
6.2 – Funcionamento do Turboalimentador _____________________________________________________ 38 
7.0 - ESCAPAMENTOS E COLETORES DE ADMISSÃO ________________________________ 38 
7.1 – Coletores de Admissão_________________________________________________________________ 38 
7.1.1 - Tipos ___________________________________________________________________________ 38 
7.1.2 – Constituição _____________________________________________________________________ 38 
7.1.3 - Construção ______________________________________________________________________ 39 
7.1.4 - Características ____________________________________________________________________ 39 
7.1.5 - Localização ______________________________________________________________________ 39 
7.2 – Escapamento ________________________________________________________________________ 39 
7.2.1 - Acessórios _______________________________________________________________________ 39 
7.2.2 – Uso e condições de uso_____________________________________________________________ 39 
7.2.3 - Conservação _____________________________________________________________________ 39 
7.2.4 - Observação ______________________________________________________________________ 39 
8.0 - JUNTAS ______________________________________________________________________ 39 
8.1- Materiais ____________________________________________________________________________ 39 
8.2 - Aplicações___________________________________________________________________________40 
8.3- Uso e Condições de Uso ________________________________________________________________ 40 
8.4 - Observação __________________________________________________________________________ 40 
9.0 – MOTOR DE PARTIDA PNEUMÁTICO___________________________________________ 40 
9.1- Elementos Constitutivos ________________________________________________________________ 40 
9.2 - Características________________________________________________________________________ 40 
9.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 40 
 
 
 
 
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DIESEL I 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Progresso tecnológico é o esforço contínuo 
de cientistas e empresários para tornar o 
que comemos, o que bebemos, o que 
vestimos e o que usamos quase tão bom 
quanto antigamente.” 
 
 
Bill Vaughan 
Jornalista americano. 
. 
 
 
 
TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES DO MOTOR DE 
COMBUSTÃO DIESEL 
 
 
 
 
RESUMO 
 
Este capítulo apresenta a descrição do 
princípio de funcionamento de um motor de 
combustão interna à ignição diesel, bem como a 
identificação seus principais tipos. 
 
 
 
1.0 - INTRODUÇÃO 
 
O motor Diesel é um motor de combustão 
interna formada por um conjunto de peças sincroniza 
das entre si, que transformam em energia mecânica a 
energia calorífica do combustível, desenvolvida 
durante a combustão no interior dos cilindros. 
O seu nome é uma homenagem a Rudolf 
Diesel, engenheiro francês nascido em Paris, que 
desenvolveu o primeiro motor em Augsburg - 
Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente, 
o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 
de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg. 
O motor Diesel proporciona a energia 
mecânica necessária para a propulsão de veículos, 
tratores, embarcações, usinas elétricas, bombas e 
maquinaria em geral. 
 
 
2.0 – CONSTITUIÇÃO 
 
 A figura 1 apresenta um motor Diesel em 
corte. 
 
 
_______________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 1:Generalidades do Motor de Combustão Diesel - 1 
 
Figura 1 - Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte. 
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DIESEL I 
 
 
O motor é constituído pelos seguintes 
sistemas: 
 
Sistema de alimentação de ar. 
É encarregado de obter o ar necessário para o 
enchimento dos cilindros. 
 
Sistema de combustível. 
Abastece o sistema de injeção com o 
combustível necessário. 
 
Sistema de lubrificação. 
Reduz o atrito entre as peças &t. Movimente de 
motor, - mediante uma película de óleo 
lubrificante, ajudando o sistema de 
arrefecimento a manter a temperatura normal de 
funcionamento do motor. 
 
Sistema de injeção. 
Tem a finalidade de entregar o combustível na 
quantidade e nas condições suficientes para 
garantir o bom funcionamento do motor. 
 
Sistema de arrefecimento. 
Destina-se a manter a temperatura normal de 
funcionamento do motor. 
 
Sistema de arranque ou partida. 
Facilita o movimento inicial do motor, para 
permitir que se inicie a combustão nos cilindros, 
ate que o motor funcione por si só. 
 
Sistema de distribuição. 
Permite a entrada do ar e a saída dos gases 
queimados, para realizar seu ciclo de trabalho. 
 
Sistema de conjunto móvel. 
Transforma a energia calorífica do combustível, 
desprendida durante a combustão, em energia 
mecânica; além disso, converte o movimento 
retilíneo alternativo do embolo em movimento 
de rotação da arvore de manivelas. 
 
 
3.0 – TIPOS 
 
Seus tipos são classificados de acordo com 
as seguintes características: 
 
a) De acordo com o ciclo de trabalho: 
- Motores de quatro tempos; 
- Motores de dois tempos. 
b) De acordo com o controle de combustão: 
- Motores de injeção direta como o da figura 
2; 
- Motores com câmara de pré-combustão, 
como o da figura 3; 
- Motores com câmara de turbulência, como 
o da figura 4; 
- Motores com câmara auxiliar de reserva de 
ar, também chamada célula de energia 
(figura 5) ou câmara de acumulação (figura 
6). 
 
Figura 2 - Motor de injeção direta. 
 
 
 
Figura 3 - Motor com câmara de pré-combustão. 
 
 
 
Figura 4 - Motor com câmara de turbulência. 
 
 
 
Figura 5 - Célula de energia. 
 
 
 
Figura 6 - Câmara de acumulação. 
 
c) De acordo com a disposição dos cilindros: 
- Motores em linha – têm os cilindros 
colocados um atrás do outro. 
 
 
Figura 7 – Motores em linha. 
 
_______________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 1:Generalidades do Motor de Combustão Diesel - 2 
 
- Motores em "V" - os cilindros estão 
dispostos em um bloco formando um 
ângulo que varia segundo o tipo de motor 
(figura 8); com esta disposição e 
construído um bloco curto; 
TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
Figura 8 – Motores em “V”. 
 
- Motores de cilindros opostos - os cilindros 
estão dispostos no bloco, formando um 
ângulo de 180°; 
- Motores de cilindros radiais - os cilindros 
estão dispostos estrela. 
 
d) De acordo com o número de cilindros: 
- Monocilíndrico - o motor consta de um 
cilindro; 
- Policíndrico - o motor tem dois ou mais 
cilindros; 
 
e) De acordo com o arrefecimento: 
- Motor arrefecido a água; 
- Motor arrefecido a ar. 
 
f) De acordo com o sistema de alimentação de 
ar: 
- De alimentação natural; 
- De alimentação forçada (sobre 
alimentadores). 
 
g) De acordo com o curso do êmbolo: 
- Motor comprido - o diâmetro do cilindro é 
menor que o curso do êmbolo; 
- Motor quadrado - o diâmetro do cilindro e 
o curso do êmbolo são iguais; 
- Motor superquadrado - o diâmetro do 
cilindro é maior que o curso do êmbolo. 
 
_______________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 1:Generalidades do Motor de Combustão Diesel - 3 
 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
CAPÍTULO 2: FUNCIONAMENTO DO MOTOR 
DIESEL 
 
 
 
 
Na maioria dos motores Diesel modernos, 
uma ventoinha empurra a carga para o cilindro 
(turbocompressão). 
RESUMO 
 
 Este texto fornece informações de grande 
importância para o entendimento do funcionamento 
dos motores Diesel. 
 
 
 
1.0 - INTRODUÇÃO 
 
Nos motores Diesel, o ciclo de trabalho é 
caracterizado pela combustão da mistura combustível, 
através da pressão e do calor produzido pela alta 
compressão do ar no interior dos cilindros. 
Figura 1 – 1º. Tempo – Curso de Admissão De uma maneira geral, pode-se fazer uma 
classificação geral dos motores em dois tipos 
fundamentais: 
 
2.1.2 – Compressão 
 
As válvulas de admissão e escape encontram-
se fechadas; o embolo desloca-se em direção do PMS, 
comprimindo o ar no interior do cilindro e aumentando 
a pressão e a temperatura até comprimir o ar totalmente 
na câmara de combustão. 
a) Motores de quatro tempos - os que efetuam o 
ciclo de trabalho em duas voltas da arvore de 
manivelas (corresponde a, quatro cursos do 
embolo); e 
 
b) Motores de dois tempos - os que efetuam o 
ciclo de trabalho em uma volta da arvore de 
manivelas (corresponde a dois cursos do 
embolo). 
Pouco antes de o pistão completar o curso, 
ocorre a auto-ignição. 
A árvore de manivelas descreveu uma volta 
(360 graus) com dois cursos do embolo. 
 Considera-se o ciclo de trabalho ou 
funcionamento como a série de operações que se 
repetem sucessivamente para obter o trabalho total do 
motor. 
 
 
 
 
2.0 – FUNCIONAMENTO 
 
 
 2.1 – Motor Diesel de Quatro Tempos 
 Figura 2 – 2º. Tempo – Curso de Compressão 
2.1.1 - Admissão 
 
Começa quando, no PMS e com a válvula de 
admissão aberta (fig. 1), o embolo inicia o curso em 
direção ao PMI, provocando uma depressão que auxilia 
a precipitação do ar dentro do cilindro ateenchê-lo. 
Quando o embolo alcança o PMI a válvula de admissão 
se fecha. A árvore de manivelas descreveu meia volta 
(180° graus) com um curso do embolo. 
2.1.3 – Expansão ou força 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 2:Funcionamento do Motor Diesel - 4 
 
Durante o percurso de compressão, o ar ficou 
comprimido na câmara de combustão. .Alcançada a 
pressão e a temperatura ideal por causa da alta 
compressão, e estando o êmbolo próximo ao PMS, é 
injetado o combustível no cilindro por meio do injetor. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
 
 
Figura 3 – 3º.Tempo – Curso de Admissão 
 
Nesse momento é produzida a combustão, que 
forma os gases que vão atuar sobre o êmbolo. Estes 
gases, na sua expansão, empurram o embolo em 
direção ao PMI. A arvore de manivelas já descreveu 
uma volta e meia (540° graus) em três cursos do 
êmbolo. Este percurso é o único tempo útil, pois nele a 
força é produzida. 
 
2.1.4 - Escape 
 
O êmbolo se desloca em direção ao PMS e a 
válvula de escape se abre permitindo a saída dos gases 
para o exterior, por ele empurrados. Tendo atingido o 
PMS, fecha-se a válvula de escape. A árvore de 
manivelas descreveu duas voltas (720° graus) com 
quatro cursos do embolo, completando um ciclo de 
trabalho. 
 
 
Figura 4 – 4º.Tempo – Curso de Escapamento 
 
Durante os quatro tempos – ou duas rotações – 
transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez. Para fazer 
com que as válvulas de admissão e escapamento 
funcionem corretamente, abrindo e fechando as 
passagens nos momentos exatos, a árvore de comando 
de válvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotação do 
motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro 
tempos. 
 
2.2 - Motor Diesel de Dois Tempos 
 
No estudo do motor Diesel de dois tempos, 
analisa-se um motor com sobrea1imentador de ar e 
válvulas de escape no cabeçote, devido ao grande 
campo aplicabilidade que este tipo de motor alcançou. 
Com o êmbolo no PMI os orifícios de 
admissão da camisa do cilindro estão descobertos e as 
válvulas de escape no cabeçote estão abertas. O ar é 
introduzido pelo sobrealimentador através dos orifícios 
de admissão deslocando, pelas válvulas de escape, os 
gases queimados que se encontram no interior do 
cilindro. 
 
Figura 5 – 1º.Tempo 
 
O êmbolo começa a se deslocar em direção ao 
PMS e, quando está aproximadamente a um quarto do 
curso as válvulas de escape se fecham e os orifícios de 
admissão são obstruídos pelo êmbolo. 
Neste instante o cilindro está cheio de ar 
fresco. O embolo continua o seu percurso, 
comprimindo o ar até chegar ao PMS. Realiza-se, 
assim, meia volta da árvore de manivelas e um curso 
do êmbolo. 
Com o ar comprimido à pressão e 
temperaturas ideais, o combustível é injetado, 
produzindo a combustão; a expansão dos gases 
empurra o embolo em direção ao PMI e, quando 
alcança 3/4 do seu curso, abrem-se as válvulas de 
escape e os gases queimados, que ainda conservam 
alguma pressão, começam a sair. 
 
 
 
Figura 5 – 2º.Tempo 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 2:Funcionamento do Motor Diesel - 5 
 
Continuando o seu curso, o êmbolo desobstrui 
os orifícios de admissão por onde entra o ar, que 
termina de expulsar os gases queimados, realizando a 
"Lavagem" e, com isso, o cilindro fica só com ar fresco 
e o embolo estará na posição de repetir o ciclo. 0 
êmbolo, chegando ao PMI, realizou dois cursos com 
uma volta da árvore de manivelas. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
Como desvantagens, tem-se: 3.0 – VANTAGENS E DESVANTAGENS 
 
O motor de dois tempos, com o mesmo 
dimensionamento e rpm, fornece uma maior potência 
que o motor de quatro tempos e o torque é mais 
uniforme. 
Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros, 
substituídos pelos pistões, combinados com as fendas 
de escape e combustão, assim como as de carga. 
 
 
a) as bombas especiais de exaustão e de carga, 
com menor poder calorífico e consumo de 
combustível relativamente elevado; 
 
b) carga calorífica consideravelmente mais 
elevada que num motor de quatro tempos, de 
igual dimensionamento. 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 2:Funcionamento do Motor Diesel - 6 
 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
CAPÍTULO 3: COMPONENTES DO MOTOR – 
PARTE I 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 Este capítulo é a primeira das quatro partes da 
apresentação dos componentes do motor Diesel, bem 
como de suas características. 
 
 
1.0 - INTRODUÇÃO 
 
 Considerando-se o fato de que o motor Diesel 
possui muitos componentes, a descrição de cada um 
deles torna o tema muito extenso. 
Sendo assim, para facilitar o entendimento 
dividiu-se o assunto em quatro partes, sendo este texto a 
primeira delas e refere-se às câmaras de combustão. 
 
 
2.0 – CÂMARAS DE COMBUSTÃO 
 
A câmara de combustão é o lugar onde se 
realiza a combustão. Entende-se combustão a 
combinação do oxigênio com um combustível que 
queime e um comburente que ative a combustão. O 
motor Diesel clássico usa óleo Diesel cem combustível 
e ar como comburente. 
 
2.1 – Localização 
 
A câmara de combustão geralmente está 
situada no cabeçote. Em alguns motores o embolo esta 
desenhada para que a cabeça faça o papel da câmara de 
combustão. 
 
2.2 – Função 
 
A função da câmara de combustão é pôr em 
contato o ar com o combustível, para assegurar a 
formação de uma mistura homogênea destes elementos 
e liberar às calorias do combustível para transformá-las 
em trabalho sobre o embolo. 
Esta transformação deve realizar-se de tal 
forma que o rendimento seja elevado e a potência 
liberada suficientemente, sem que haja excessivas 
complicações de desenho, para que a confecção do 
motor não apresente dificuldade; mecânicas. 
Dependendo da forma da câmara de 
combustão, será criado, uma maior ou menor 
turbulência, ou redemoinho de ar, que facilitará uma 
combinação mais íntima do ar com o combustível. 
Quanto mais perfeita for a mistura, melhor 
será o processe de combustão, evitando-se os restos de 
combustível sem queimar, aproveitando a totalidade 
das calorias do combustível. 
 
2.3 – Princípios da Combustão do Motor Diesel 
 
O motor Diesel é caracterizado pelo 
funcionamento ruidoso que qualquer ouvido do 
experiente descobre com facilidade. 
Num motor Diesel a ignição e a combustão se 
processam em duas fases distintas, primeiro ocorre a 
ignição lenta das partículas de combustível, que 
alcançam o ambiente de ar comprimido e quente; logo 
em seguida sucede a combustão do resto da carga de 
combustível. O ruído e produzido pelo efeito da 
combustão desde o inicio da injeção até o momento de 
maior eficiência que, corresponde à maior pressão de 
combustão dentro do cilindro. 
Os pesquisadores têm conseguido introduzir 
melhorias para diminuir o ruído característico dos 
motores diesel, inclusive naqueles que utilizam injeção 
direta. 
 
2.4 – Classificação das Câmaras de Combustão 
 
Existem diversas formas de injetar o 
combustível dentro do cilindro, e as mais comuns são 
as seguintes: 
 
a) O combustível é injetado numa massa de ar 
que está em repouso relativo dentro da 
câmara; 
b) Mediante uma câmara de pré-combustão 
que é atravessada pelo combustível antes 
de chegar à câmara de combustão; 
c) Utilizando câmaras de turbulência, nas qual 
uma grande parte do ar comburente 
encontra-se com o combustível. 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 7 
 
Dependendo da disposição das câmaras de 
combustão,a forma e movimento do embolo, são 
criadas importantes reações dos gases que, 
devidamente controladas podem modificar o processo 
da combustão. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
De acordo com estes critérios os motores 
podem ser classificados na forma seguinte: 
b) Motor de injeção direta com turbulência: 
No qual a injeção do combustível é feita 
através de uma corrente de ar criada na 
câmara de combustão, para facilitar a 
mistura de ar sem combustível. 
 
a) Motores de injeção direta; 
b) Motores com câmaras de pré-combustão; 
c) Motores com câmaras de turbulência; d) Motores com câmara auxiliar de ar, 
também denominado célula de energia ou 
câmara de acumulador. 
 
 
 
 Figura 1 Figura 2 
 
 
 
a) injeção direta no ar parado (Cummins); b) jato sobre 
a cabeça do pistão com câmara de mistura térmica 
(processo MAN-M). 
 
Figura 5 - Processos de injeção direta. 
 Figura 3 Figura 4 
3.2 – Localização da Câmara de Combustão 
 É possível estabelecer uma quinta categoria 
para aqueles motores que têm dispositivos e formas 
particulares e não podem ser classificados nos quatro 
tipos gerais. Existem diversos sistemas para controlar d 
combustão e neste estudo vimos somente os mais 
generalizados. 
A maioria dos motores de injeção direta tem a 
câmara de combustão situada numa cavidade usinada 
na parte superior ou cabeça do êmbolo. 
A câmara pode ter diferentes formas tais 
como: gargantas circulares, esféricas, troncas, cônicas e 
outras. A tendência atual é utilizar a injeção direta 
nos motores de médias e grandes cilindradas, porque 
este sistema permite uma economia de combustível. A 
câmara de turbulência e a câmara de pré-combustão 
são mais utilizadas nos motores pequenos de rotação 
elevada. 
Para conseguir a turbulência ou redemoinho 
de ar antes que o embolo chegue ao PMS, é necessário 
um adequado desenho do coletor de admissão, uma 
forma bem projetada da câmara de combustão e, em 
alguns casos, as válvulas de admissão com defletores. 
 
 
 
3.0 – MOTORES COM INJEÇÃO DIRETA 
 
São motores onde a injeção do combustível é 
feita diretamente na câmara de combustão, sem utilizar 
outros meios auxiliares. 
 
3.1 – Tipos 
 
Apesar da existência de diferentes variações, 
podem ser, classificado em dois tipos gerais: 
 
a) Motor com injeção direta sem turbulência: 
No qual a injeção do combustível, ocorre 
na câmara de combustão, com um 
movimento relativamente lento do ar; 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 8 
 
Figura 6 – Localização da Câmara de Combustão. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
3.3 – Características de Funcionamento 4.1 – Características 
 
A câmara de pré-combustão representa um 
terço da totalidade da câmara, aproximadamente. 
Comunica-se com a câmara de combustível 
propriamente dita, por meio de um ou vários orifícios 
pequenos. 
 
No motor com injeção direta sem turbulência, 
a função de repartir o combustível recai sobre o injetor, 
portanto este necessita de uma posição que lhe permita 
distribuir uniformemente e, alem disso, deve ficar 
protegido do calor, porque, devido à proximidade com 
a câmara, é difícil de refrigerar. 
A razão de compressão destes motores oscila 
entre 15 e 18:1 e pouco mais alta que nos motores de 
injeção direta, enquanto que a pressão de injeção e bem 
menor e esta entre 100 e 150 kg/cm2. Com este tipo de 
câmara, normalmente são usados injetores de bico 
pulverizador de um só orifício. 
Com a finalidade de favorecer e acelerar a 
vaporização e misturar rapidamente o combustível com 
o ar é estudado a forma do jato e da câmara, para cor 
seguir que o combustível finamente pulverizado seja 
dispersado por todos os pontos da câmara e para que se 
alcance uma combustão completa. 
 
4.2 – Localização 
Se não se conseguir esta dispersão adequada 
do combustível, que devera formar uma mistura íntima, 
será necessária maior quantidade de ar para produzir 
uma combustão eficiente. 
 
A pré-câmara de combustão e colocada no 
cabeçote e a sua disposição varia segundo o tipo do 
motor. Em muitos casos esta situada entre as válvulas, 
coincidindo com o centro do cilindro, conforme a 
figura 7. 
No motor de injeção direta com turbulência é 
criado um redemoinho ou uma corrente de ar; e, em 
alguns casos, é aplicada uma combinação de ambos os 
movimentos. 
 
 
O combustível e injetado em forma de fina 
película sobre as paredes quentes da câmara de 
combustão, que é formada por uma cavidade na cabeça 
do embolo. Uma pequena parte do jato é orientada para 
o centro da câmara, onde se concentra maior massa de 
ar quente, e aí se inicia a combustão, que se propaga 
em forma progressiva. 
Em ambos os motores, a posição do injetor e a 
direção do jato do combustível são fatores 
importantíssimos. O tipo do injetor usado nestes 
motores e o de orifícios múltiplos. 
 Figura 7 - Antecâmara no cabeçote de um motor Diesel 
de 4 tempos. e Antecâmara tipo esférica. 3.4 – Vantagens 
 
Nos motores de rotação elevada, geralmente 
são colocados obliquamente de um lado do cabeçote, 
para permitir válvulas com cabeça de maior diâmetro e 
permitir uma boa refrigeração da pré-câmara. 
 
 Maior rendimento térmico que os motores 
com câmara de pré-combustão; menor consumo de 
combustível; facilidade de arranque sem 
preaquecimento do motor; alta potencia específica. 
O orifício ou os orifícios da câmara de pré-
combustão se comunicam com o cilindro e são 
orientados para assegurar a dispersão do combustível 
ou alcançar a parte do embolo êmbolo em um ponto 
determinado. 
 
3.5 – Desvantagens 
 
 
É necessária uma sincronização perfeita do 
avanço da injeção; tem um funcionamento ruidoso; o 
orifício dos injetores é obstruído com facilidade, 
modificando a direção dos jatos de combustível e com 
a tendência a produção de fumaça. 
 
4.3 – Funcionamento 
 
Mediante o uso da pré-câmara é produzida a 
pressão de injeção dentro do cilindro, por meio da 
combustão quase instantânea de uma parte do 
combustível injetado e misturado com o ar dentro desta 
cavidade. Este processo de pré-combustão é realizado 
enquanto o combustível atravessa a pré-câmara. 
 
 
4.0 - MOTORES COM CÂMARA DE PRÉ-
COMBUSTÃO 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 9 
 
O ar comprimido nos dois espaços que 
formam a câmara de combustão, os quais se 
comunicam entre si. O começo da injeção ocorre com 
São motores onde a câmara de combustão é 
dividida em duas partes numa das quais e injetado o 
combustível para produzir urna combustão parcial. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
um avanço que está sincronizado com o momento em 
que a pressão do ar, dentro do recinto da pré-câmara, é 
a máxima; o combustível se inflara, porém não 
totalmente, por falta de tempo e insuficiência de ar, já 
que o restante se encontra no outro compartimento da 
câmara. 
5.2 – Localização 
 
A câmara de turbulência pode estar alojada 
num lado do bloco de cilindro (figura 8) ou no 
cabeçote, apresentando duas alternativas: uma, consiste 
na cavidade fundida com o cabeçote; outra ê uma 
tampa superposta em um lado do cabeçote (figura 9). 
Em alguns casos especiais, a câmara de turbulência 
pode estar alojada na cabeça do embolo. 
Esta pré-combustão provoca a expulsão da 
mistura combustível ate o outro espaço, que fica 
localizado em cima do embolo, comportando-se como 
uma injeção. Em seguida produz-se a combustão 
normal, graças o encontro do ar da segunda câmara e 
sem causar uma elevação brusca da pressão, devido à 
dupla fase e a baixa pressão de combustão. 
 
 
4.4 – Vantagens 
 
 
Este tipo de combustão em duas fasese mais 
silencioso. Não necessita de uma pressão de combustão 
tão elevada como nos motores de injeção direta. 
 
4.5 – Desvantagens 
 
 
Requer preaquecimento do ar de admissão 
para a partida do motor quando esta fria. O consumo de 
combustível é elevado. 
Figura 8 – Câmara de turbulência. 
 
 
 
 
5.0 – MOTORES COM CÂMARA DE TURBULÊNCIA 
 
A câmara de turbulência tem aspectos 
similares com as câmaras de pré-combustão e também 
com a injeção direta. A maior diferença com a relação 
a câmara de pré-combustão, está na forma e no 
volume. 
 
5.1 – Características 
 
 
A câmara de turbulência representa, mais ou 
menos, 60% do volume da câmara de combustão. 
Pode ser de forma esférica e, algumas vezes, 
cilíndrica. 
 
Figura 9 – Câmara de turbulência. 
A comunicação com a câmara de combustão ê 
feita por meio de um de forma aerodinâmica de grande 
seção. O injetor está colocado de tal que o combustível 
é dirigido para as paredes do cilindro e, em motores, o 
jato tem dupla orientação. 
 
5.3 – Funcionamento 
 
Devido à grande capacidade desta câmara, a 
combustão é realizada quase totalmente nela e o seu 
princípio de funcionamento é simples. A relação de compressão destes motores 
oscila entre 18 e 22:1. Durante a fase da compressão, o ar penetra na 
câmara de turbulência e, devido â sua forma, cilíndrica 
ou esférica, produz correntes turbulentas de ar que 
alcançam grandes velocidades; o combustível é 
injetado na massa de ar quente, dentro da câmara de 
turbulência, dando inicio à maior parte da combustão. 
O consumo de combustível normalmente e 
menor que o dos motores com câmara de pré-
combustão e maior que o dos de injeção direta. 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 10 
 
A reação turbulenta dos gases é dirigida, por 
meio de um orifício aerodinâmico, até a câmara de 
combustão, onde a combustão termina. 
Devido ao desenho especial e ao processo de 
injeção utilizado, alguns motores com câmara de 
turbulência são classificados na categoria de injeção 
direta e, em alguns casos, levam o nome de “câmara de 
injeção direta combinada.”. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
As pressões de compressão e de injeção são 
variáveis, segundo a aplicação do motor, porém, 
geralmente são bastante parecidas com as dos motores 
com câmara de pré-combustão. 
5.4 – Vantagens 
 
Este tipo de motor tem um funcionamento 
suave, porque não alcança; uma pressão de combustão 
elevada como nos motores de injeção direta. Em alguns motores são encontradas relações 
de compressão de 14 a 16:1 . Os motores com este tipo de câmara alcançam velocidades de 5.000 rpm ou mais. Em boas condições mecânicas, o motor tende 
a diminuir a formação de fumaça no escape. 
6.2 - Localização 
 As câmaras de acumulação de ar são 
encontradas no cabeçote do motor. 
5.5 – Desvantagens 
 
É necessário o pré-aquecimento do ar de 
admissão, para a partida do motor quando está frio. 
 
6.3 - Funcionamento 
O consumo de combustível é maior que o dos 
motores de injeção direta. 
 
O funcionamento da câmara de acumulação de 
ar é simples e sensivelmente igual para as câmaras 
duplas ou simples. 
 
 
6.0 – MOTORES COM CÂMARA DE COMBUSTÃO 
DE AR Ao desenvolver-se a compressão, uma parte 
do ar quente penetra na câmara de acumulação. Quase 
ao final do curso e no momento em que a pressão da 
câmara de acumulação e algo inferior a da câmara de 
combustão, o combustível é injetado e pulverizado, 
penetrando uma parte na câmara de acumulação; a 
ignição ocorre primeiro na câmara de combustão e 
quase simultaneamente na célula de energia. 
 
São conhecidos também com o nome de 
motores com célula de energia. São considerados como 
os mais típicos dentre os modelos diferentes que usam 
câmaras auxiliares. 
 
6.1 - Características 
 
A câmara de acumulação pode ser simples ou 
dupla e, em alguns casos, está dividida em duas partes 
que se comunicam entre si por um estrangulamento. 
Esta dupla combustão, quase simultânea, 
provoca uma expulsão violenta da mistura inflamada e 
gera uma grande turbulência, que se prolonga durante 
uma parte da fase de expansão. A combustão da 
mistura armazenada na célula de energia ou câmara de 
acumulação de ar favorece e aumenta a turbulência na 
câmara de combustão, conseguindo-se dessa forma que 
o combustível se misture com o ar para uma combustão 
eficiente. 
O injetor está separado da câmara de 
acumulação e normalmente é orientado de tal modo 
que o jato se dirija para a entrada da câmara (figura 10) 
ou forme um ângulo com o seu alinhamento (figura 
11). 
 
 
6.4 - Vantagens e Desvantagens 
 
A maioria destes motores não necessita de 
pré-aquecedores para a partida a frio. 
Alguns motores apresentam um consumo de 
combustível igual ao dos motores de injeção direta. 
Além destas vantagens, estes motores têm 
algumas vantagens e desvantagens bastante similares 
as dos motores com pré-câmaras de combustão. 
 
Figura 10 – Câmaras de acumulação de ar. 
 7.0 - BLOCO DO MOTOR 
 
 
É o corpo do motor em cujo interior são 
montados os elementos do conjunto móvel, sistema de 
lubrificação e parte do sistema de distribuição. Serve 
de apoio também para as peças de outros sistemas de 
motor. 
 
7.1 - Constituição 
 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 11 
 
O bloco geralmente e constituído pelas partes 
mostradas na figura 12. Figura 11 – Câmara de acumulação de ar. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
O bloco arrefecido é água apresenta duas 
alternativas; uma quando é construído do para a 
colocação de camisas úmidas; outra quando e 
construído para a colocação de camisas secas. 
 
Nos motores arrefecidos a ar, geralmente os 
cilindros não são parte integrante do bloco e são 
sobrepostos e afixados por prisioneiros ou parafuso. 
 
 
 
1 - Bloco; 2 - Cilindros ou camisas; 3 - Mancais 
principais; 4 - Alojamento da árvore de comando; 
5 - Galerias de arrefecimento; 6 -Condutos de 
lubrificação. 
 
Figura 12 – Partes do Bloco de Motor. 
 
 Figura 13 – Cilindro do motor refrigerado a ar. 
7.2 - Construção 
 7.4 - Características 
 O bloco dos motores Diesel normalmente é 
fabricado de ferro fundido ou ligas de alumínio. A 
superfície superior e inferior são usinadas para obter 
uma vedação hermética, como também as partes onde 
se apóiam as árvores de manivelas e comando que 
necessita de um perfeito alinhamento para seu 
funcionamento. 
As características mais importantes do bloco 
são resumidas em grande rigidez e estabilidade 
dimensional. A primeira é conseguida por meio de 
ligas e processos especiais de fundição. 
A segunda, através da utilização de reforços 
internos e externos e nervuras dispostas de modo e 
numero adequado, segundo o tipo, função e potência 
do motor. Nas extremidades do bloco são alojadas as engrenagens do sistema de distribuição, assim como o 
volante do motor. 
 
7.5 - Vantagens e Desvantagens 
No interior do bloco encontram-se os 
condutos de arrefecimento e lubrificação, que se 
comunicam como exterior, para sua limpeza, através de 
tampões e bujões. 
 
O bloco com cilindros mandrilados apresenta 
a desvantagem de não permitir a troca dos cilindros. 
Quando estes apresentam desgaste, e necessário 
descontar totalmente o motor, para a recuperação do 
bloco com cilindros sobre medida. Tem a vantagem de 
evitar os riscos de descontinuidade, sob o ponto de 
vista térmico, entre o cilindro e o bloco. 
 
7.3 - Tipos 
 
Os tipos de blocos podem ser classificados sob os 
seguintes aspectos: Os blocos com camisas são aplicados porque 
permitem a utilização de materiais diferentes na 
fabricação das camisas, as quais têm característicasvantajosas sobre o bloco. Estes blocos podem ser 
recuperados trocando as camisas para devolver a 
medida original aos cilindros. 
 
De acordo com o ciclo de trabalho: 
 
a) Motores de quatro tempos; 
b) Motores de dois tempos. 
 
De acordo com a disposição dos cilindros: Os blocos com camisas secas têm a vantagem 
de manter a rigidez e não apresentam problemas de 
estanqueidade. 
 
a) Motores em 1inha; 
b) Motores em "V"; 
c) Motores de cilindros opostos; 
d) Motores de cilindros radiais. 
 
De acordo com o arrefecimento: 
 
a) Motor arrefecido a água; 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 12 
 
Os blocos com camisas úmidas têm a 
vantagem de apresentar ótimas condições de 
refrigeração porque as camisas estão em contato direto 
com a água. Em conseqüência disto, ao apresentar 
menor dilatação; as camisas não transmitem cargas 
excessivas. Outra vantagem reside na instalação 
relativamente fácil. b) Motor arrefecido á ar. 
 TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
Os blocos com camisa úmida têm como 
desvantagens: a pouca rigidez do bloco e é necessário 
dar uma cuidadosa usinagem aos alojamentos da 
camisa, para alcançar uma estanqueidade perfeita. 
 
7.6 - Condições de Uso 
 
Cada vez que se desmonta um motor, o bloco 
deverá reunir certas condições para ser usado 
novamente. 
Os mancais principais devem estar alinhados. 
Não devem apresentar-se com fugas de água e Óleo, 
por falta de estanqueidade. 
 As superfícies inferiores e superiores 
devem estar livres de riscos, queimaduras e 
perfeitamente planas. 
As camisas devem estar dentro das tolerâncias 
indicadas pelo fabricante, como também livres de 
riscos e queimaduras. 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 13 
 
TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR 
DIESEL I 
 
 
 
________________________________________________________________________________________________ 
 Capítulo 4: Componentes do Motor – Parte II- 14 
 
 
CAPÍTULO 4: COMPONENTES DO MOTOR – 
PARTE II 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 Este capítulo é a segunda das quatro partes da 
apresentação dos componentes do motor Diesel, bem 
como de suas características. 
 
 
1.0 - INTRODUÇÃO 
 
 Considerando-se o fato de que o motor Diesel 
possui muitos componentes, a descrição de cada um 
deles torna o tema muito extenso. 
Sendo assim, para facilitar o entendimento 
dividiu-se o assunto em quatro partes, sendo este texto a 
segunda delas e faz uma abordagem dos seguintes 
componentes: camisas de motores, êmbolo, pino do 
êmbolo, anéis de segmento, casquilhos do motor, biela e 
árvore de manivelas (virabrequim), mostrando suas 
características, classificações e sua importância para o 
bom funcionamento do motor. 
 
 
2.0 – CAMISAS DE MOTORES 
 
As camisas de motores são peças em forma de 
tubo de pouca espessura, sendo que, no seu interior 
cilíndrico e liso, desliza o êmbolo. 
 
2.1 – Tipos 
 
Existem dois tipos de camisas usadas em 
motores de dois e quatro tempos, ou seja, úmida e seca. 
 
 
 
Figura 1 - Camisa de motor. 
2.2 – Construção 
 
As camisas podem ser construídas com 
materiais diferentes dos materiais com que são 
construídos os blocos, utilizando-se na sua fabricação 
ferro fundido, aço, tubo trefilado e cromado, e ligas 
especiais. 
Em alguns casos, para facilitar a montagem do 
êmbolo com os anéis, a parte alta das camisas é 
torneada cônica em uma pequena distância. Assim, 
durante a montagem, os anéis vão se fechando por causa 
da conicidade e não se usam ferramentas especiais para 
a montagem. 
 
2.3 – Características 
 
A principal característica da camisa úmida é 
que entre o bloco de cilindros e a superfície externa da 
camisa, existe um espaço por onde circula água que 
refrigera a camisa. 
Para conseguir a estanqueidade são instalados 
anéis de borracha ou cordões selantes, de modo que 
fiquem apertados entre a camisa e o bloco, evitando, 
desta maneira, as fugas de água. 
A parte superior não precisa de juntas ou anéis, 
porque o assento é efetuado entre duas superfícies 
usinadas e firmemente apertado por causa da ação 
exercida pelo cabeçote sobre a saliência da camisa; não 
obstante, quando são utilizados lâminas ou suplementos 
de ajuste, estes trabalham como selos. 
A camisa seca caracteriza-se por não entrar em 
contato direto com a água de arrefecimento e tem menor 
espessura que a úmida. Algumas não têm saliências. 
As camisas dos motores de dois tempos, tanto 
úmidas como secas, têm orifícios ao seu redor que 
servem para a lavagem e o escape; é este o caso de 
algumas camisas que somente têm orifícios de 
admissão, pois dispõem de válvulas de escape no 
cabeçote. 
 
2.4 – Montagem 
 
Normalmente, as camisas úmidas e algumas 
camisas secas do tipo flutuante são montadas ou 
desmontadas com certa facilidade, utilizando-se 
ferramentas especiais de extração e montagem. Para a 
desmontagem e montagem das camisas secas que 
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entram à pressão, são necessários o uso de prensas 
hidráulicas ou ferramentas especiais. O processo de 
instalação destas camisas ê muito delicado e devem ser 
tomadas determinadas precauções para evitar a sua 
deformação. 
Alguns fabricantes usam uma interferência 
relativamente grande, na montagem. Deixam 
aproximadamente 0,5 mm menor o diâmetro interno da 
camisa, com a finalidade de retificá-las após a 
montagem e depois, de verificar se a altura entre a 
saliência da camisa e a superfície do bloco está correta. 
 
2.5 – Vantagens da Camisa Úmida 
 
Devido ao seu contato direto com a água de 
arrefecimento, a camisa úmida apresenta a vantagem de 
possuir uma boa dissipação do calor. 
Pode ser substituída, devolvendo a medida 
original ao cilindro, sem alterar as características gerais 
do motor. 
Num mesmo bloco, podem-se instalar diversos 
jogos de camisas com maior ou menor diâmetro interno 
e assim obter cilindradas diferentes. 
 
2.6 – Desvantagens da Camisa Úmida 
 
 
A saliência da parte superior requer uma 
usinagem bastante delicada. 
Em alguns motores (pouco utilizados) existe 
um apoio na parte inferior da camisa para facilitar a 
instalação dos anéis; este apoio pode causar deformação 
da camisa motivada pela dilatação. 
Para evitar os riscos de corrosão, as paredes 
externas da camisa devem ser submetidas a tratamentos 
especiais. 
 
2.7 – Vantagens da Camisa Seca 
 
 
A camisa seca, além de ter algumas das 
vantagens da camisa úmida, apresenta outras próprias. 
Permite maiores diâmetros de cilindros e 
válvulas de maior diâmetro na cabeça. Não apresenta 
problemas de estanqueidade, não necessitando de anéis 
ou selos. Pode ser adaptado a blocos com cilindros 
integrados, para retornar ao diâmetro original dos 
cilindros. Não apresenta o perigo de corrosão externa. 
 
2.8 – Desvantagens da Camisa Seca 
 
 
Na montagem da camisa seca a pressão requer 
um procedimento mais cuidadoso e, em alguns casos, 
uma retificação posterior. 
 A usinagem exterior deve ser feita com 
pequena tolerância, para conseguir um contato perfeito 
com o bloco e evitar pontos de concentração térmica e a 
ascensão por capilaridade do óleo do cárter entre o 
bloco e a camisa. 
2.9 – Uso e Condições de Uso 
 
Ao instalar uma camisa, o mecânico deve levar 
em conta os seguintes aspectos: 
 - O diâmetro interno deve estar dentro das 
tolerâncias indicadas pelo fabricante. 
 - A diferençada altura entre a camisa e a 
superfície do bloco deve guardar a tolerância indicada 
pelo fabricante, a fim de que colocado o cabeçote sobre 
o cilindro, a camisa fique afixada firmemente, evitando 
o seu deslocamento, principalmente no caso de camisas 
flutuantes. 
 - A superfície interior da camisa não deve 
apresentar riscos ou queimaduras. 
 - Durante o processo de montagem, deve-se 
cuidar para que estejam alinhadas e que os anéis de 
borracha das camisas úmidas não sejam danificados. 
 
 
3.0 - ÊMBOLO 
 
O êmbolo é uma peça móvel do motor, sobre a 
qual e exercida a pressão dos gases de combustão que o 
impulsionam durante o tempo de expansão, para 
produzir o tempo útil do ciclo de trabalho. 
 
3.1 – Constituição 
 
O embolo da figura 2 é constituído pelas 
seguintes partes : 
 
a) Cabeça; 
b) Zona de anéis; 
c) Alojamento do pino; 
d) Saia. 
 
 
 
Figura 2 - Cilindro e êmbolo (pistão) acoplados. 
 
3.1.1 – Cabeça 
 
É a parte do êmbolo que recebe o impulso dos 
gases. 
 
3.1.2 – Zona dos anéis 
 
É a seção do êmbolo onde estão usinadas as 
canaletas nas quais são montados os anéis. 
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3.1.3 – Alojamento do pino 
 
É uma perfuração que atravessa o êmbolo, na 
qual se apóia o pino de conexão com a biela. 
 
3.1.4 – Saia 
 
É a parte do êmbolo que forma a superfície de 
deslizamento e serve como guia do êmbolo dentro do 
cilindro. 
 
3.2 – Construção 
 
O êmbolo pode ser feito de liga de alumínio ou 
de ferro fundido. Geralmente, os êmbolos de alumínio 
são usados nos motores rápidos; os de ferro fundido são 
utilizados em motores grandes de baixa rotação. 
Durante o funcionamento do motor, o êmbolo é 
submetido a tensões mecânicas e a elevadas 
temperaturas que tendem a modificar sua forma, tanto 
no sentido longitudinal como transversal. Para atenuar 
estas deformações, é necessário que, durante sua 
fabricação, dele se retire o material de tal maneira que 
os efeitos do calor e da pressão não o danifiquem e que, 
durante o funcionamento as temperaturas normais de 
trabalho, mantenha uma forma cilíndrica. 
Quando o êmbolo está frio, apresenta uma 
forma complexa. 
Atualmente, é comum a aplicação de uma 
proteção superficial na saia, para facilitar o 
deslizamento e evitar que o êmbolo engripe por falta de 
óleo em baixa temperatura ou por sobrecarga 
momentânea. 
Os êmbolos usados em motores com 
cilindradas razoavelmente grandes e com regime de 
baixa velocidade, utilizam uma porta-anéis de ferro 
fundido, que corresponde à primeira ranhura de fixação 
dos anéis de compressão. A finalidade desta porta-anéis 
é diminuir o desgaste da ranhura, que e produzido pelo 
movimento alternativo e pela mudança de posição do 
êmbolo, ao passar pelos pontos mortos. 
Em casos especiais, usa-se um sistema de 
refrigeração instalada na parte alta da cabeça do 
êmbolo, para que a temperatura não ultrapasse os 
valores determinados. 
 
3.3 – Características 
 
O êmbolo pode ser caracterizado de acordo 
com: 
a) o perfil da cabeça; 
b) a colocação das canaletas; 
c) a posição do pino. 
 
A cabeça do êmbolo é construída de forma 
especial, de acordo com o tipo do motor. Assim, tem 
influência, principalmente, a disposição das válvulas no 
cabeçote e a forma de se efetuar a combustão. 
Por exemplo, no primeiro caso, quando as 
válvulas são salientes na superfície do cabeçote, o 
êmbolo deve ter rebaixos pára que as cabeças das 
válvulas não interfiram com ele. No segundo caso, 
influi o tipo de injeção do combustível que é utilizado. 
Em alguns motores, o êmbolo tem formas especiais que 
ajudam a turbulência do ar, algumas das quais são 
indicadas na figura. Nos motores de injeção direta é 
necessário que o êmbolo tenha espaço suficiente na 
cabeça, para que os jatos de combustível sejam 
distribuídos uniformemente sobre ela, predominando, 
neste caso, o perfil curvo. 
As canaletas são usinadas para alojar os anéis 
de compressão e óleo, e sua localização apresenta duas 
alternativas: na primeira, todas as canaletas estão acima 
do pino do êmbolo (figura 3); na segunda, uma parte 
está acima do pino e outra abaixo (figura 4). 
 
Figura 3 – Canaletas acima do pino do êmbolo. 
 
 
Figura 4 – Canaletas acima e abaixo do pino do êmbolo. 
 
As canaletas que correspondem aos anéis de 
óleo contêm perfurações que permitem o retorno do 
óleo recolhido pelos anéis ao Carter. 
O alojamento do pino do embolo tem três 
alinhamentos. Um relacionado com a altura do embolo; 
outro relacionado com o eixo de simetria do êmbolo, e o 
terceiro relacionado com a biela. 
O primeiro alinhamento tem a finalidade de 
eliminar o efeito de basculante, quando o êmbolo 
alcança o PMS. 
O segundo alinhamento se refere à relação 
entre os eixos de simetria do êmbolo e da biela e a linha 
da árvore de manivelas. 
Os motores atuais estão sendo projetados sem 
coincidência entre ns eixos de simetria, para facilitar a 
rotação do motor e eliminar alguns ruídos durante o seu 
funcionamento. 
O terceiro alinhamento se relaciona com o 
alojamento de tal forma que o pino do êmbolo, uma vez 
aí montado, mantém-se paralelo ao orifício do pé da 
biela. 
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3.4 – Vantagens e Desvantagens 
 
Os êmbolos de liga de alumínio apresentam 
como condições vantajosas o seu baixo peso, grande 
dissipação de calor e relativamente grande resistência; 
porém tem um grande coeficiente de dilatação como 
fator negativo. Para diminuir este fator, são usadas ligas 
de outros materiais. 
Os êmbolos de ferro fundido têm grande peso e 
baixo coeficiente de dilatação, que são fatores 
vantajosos num motor lento, porem devem ter um 
sistema de refrigeração eficiente para diminuir o calor. 
 
3.5 – Condições de Uso 
 
Cada vez que se instala um êmbolo, é 
importante tomar as medidas de acordo com as 
especificações do fabricante e verificar as tolerâncias 
em relação com o cilindro. Também se deve verificar o 
peso dos êmbolos. 
 
3.6 – Precaução 
 
Quando se instala o pino do êmbolo, deve-se 
fazê-lo de forma que não se deforme o alojamento nem 
se altere a forma do êmbolo. 
 
3.7 – Pino do Êmbolo 
 
O pino de êmbolo é uma peça de aço que serve 
para manter uma união articulada entre o êmbolo e a 
biela , conforme está mostrando a figura abaixo: 
 
 
 
Figura 5 - União entre o êmbolo e a biela através do 
pino de êmbolo. 
 
3.7.1 -- Construção 
 
O pino é feito de aço e tratado termicamente de 
tal forma que somente a superfície é endurecida, 
permanecendo o seu interior com outras características, 
para se obter uma determinada flexibilidade. Pode ser 
inteiriço ou oco. 
3.7.2 – Tipos de fixação 
 
Existem três alternativas de conexão entre o 
êmbolo e o pé da biela, a saber: 
 
a) Flutuante: livre tanto na biela como 
no êmbolo; 
b) oscilante: fixo na biela e livre no 
êmbolo; 
c) fixo: fixo no êmbolo e livre na biela. 
 
O primeiro caso é o mais freqüente nos 
motores Diesel. Neste tipo de fixação, são usados anéis 
de trava, para evitar que o pino fique atritando contra as 
paredes da camisa ou cilindro. 
 
3.7.3 – Condições de montagem 
 
A facilidade ou dificuldade com que o pino 
possa entrar no seu alojamento dependerá do tipo de 
ajuste. Levando em conta o tipo de fixação, será 
necessário aquecer o êmbolo ou congelar o pino para 
efetuar a montagem. 
Na maioria dos motores Diesel, à temperatura 
ambiente, os pinos são introduzidos com facilidade. 
Levando em consideração a carga transmitida 
entre o êmbolo e a biela, os valores de atrito entre o 
pino e a buchapoderiam ser muito altos. 
Para reduzir ao mínimo possível o atrito, é 
necessário fornecer uma boa lubrificação, a qual pode 
ser realizada de três formas: 
 
a) mediante uma galeria que atravessa a 
biela desde a cabeça até o pé; 
b) mediante orifícios abertos na cabeça 
da biela e orientados de tal maneira 
que o óleo chegue ate o pino e sua 
bucha; 
c) Produzindo uma nuvem de óleo, 
proveniente da evaporação do mesmo. 
 
No primeiro e segundo casos, é aproveitada a 
pressão do sistema de lubrificação. 
 
 
3.7.4 – Observações 
 
De acordo com o sistema de ajuste deve-se 
preparar convenientemente o pino ou o êmbolo. 
Além disto, quando os êmbolos se aquecem, 
não se deve ultrapassar a temperatura especificada pelos 
fabricantes. 
 
3.8 - Anéis de Segmentos 
 
Anéis de segmentos são elementos que fazem 
parte do conjunto móvel do motor e são instalados nas 
canaletas do êmbolo. 
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3.8.1 -- Construção 
 
São fabricados em ferro fundido de alta 
qualidade. Sua forma é cilíndrica, porém, com uma 
ligeira deformação, corresponde a uma curva para ter 
uma tensão natural, a qual pode ser reforçada como 
molas que vão colocadas debaixo dos anéis. 
Normalmente o primeiro anel de compressão leva uma 
proteção de cromo duro na face de contato. 
 
3.8.2 - Tipos 
 
De acordo com sua finalidade, os anéis são de 
compressão e de lubrificação. 
Os anéis de compressão têm a função de 
manter a estanqueidade entre a câmara de combustão e c 
cárter. Alem disso, dissipam grande parte do calor 
produzido na cabeça do embolo, transferindo-o as 
paredes refrigeradas dos cilindros. Para desempenhar 
estas funções, os anéis de pressão têm comumente a 
seção quadrada ou trapezoidal. Em alguns casos têm 
formatos especiais (figura 6). 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 6 – Formatos especiais dos anéis. 
 
O primeiro anel de compressão está submetido 
a grandes pressões e altas temperaturas; portanto, este 
exposto a maior desgaste, sendo necessário protegê-lo 
com uma película de cromo para aumentar sua 
resistência. Algumas vezes este anel tem um perfil 
especial. 
Os anéis de lubrificação têm a função de 
controlar a formação de uma película lubrificante na 
saia do embolo, para facilitar o deslizamento do êmbolo 
dentro do cilindro. Os anéis de lubrificação têm 
diversos perfis, como mostra a figura 7. Também 
permitem o retorno do óleo para o cárter, a través dos 
orifícios do fundo da canaleta. Atualmente, em lugar de 
um anel de uma só peça (inteiriço), é utilizado um 
conjunto de lâminas de aço cromadas e com uma mola 
separadora expansora entre as lâminas (figura 8). 
 
 
Figura 7 – Perfis dos anéis de lubrificação. 
 
 
 
 
Figura 8 – Conjunto de lâminas de aço com mola 
separadora expansora. 
 
3.8.3 – Características 
 
Os anéis de compressão caracterizam-se 
principalmente pelos seguintes aspectos: 
Diâmetro exterior fabricado para adaptar-se 
perfeitamente ao diâmetro do cilindro; 
Espessura radial que permite a distribuição 
uniforme da pressão contra as paredes do cilindro; 
Folga entre pontas, que compensa o aumento 
de comprimento produzido pela dilatação sem perder 
sua flexibilidade; 
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Forma da secção, predominando os perfis 
quadrados e trapezoidais e que durante seu 
assentamento reduzem ao mínimo as fugas de 
compressão. 
Os anéis de lubrificação caracterizam-se 
fundamentalmente pelo desenho de maneira que o óleo 
possa fluir através deles. 
 
3.8.4 -- Condições de uso 
 
Para a montagem dos anéis, devem ser 
observados os seguintes aspectos: 
 
a) Folga lateral nas caneletas; 
b) Folga entre pontas; 
c) Distribuição das aberturas ao redor do 
embolo (observando o principio do 
labirinto). 
 
3.8.5 -- Observação 
 
Deve-se tomar cuidado para não quebrar ou 
deformar os anéis durante a montagem no embolo e 
dentro do cilindro, usando ferramentas especiais para 
sua instalação. 
 
 
4.0 – CASQUILHOS DO MOTOR 
 
Casquilhos de motor são peças que vão 
intercaladas entre os eixos e os apoios dos mancais 
móveis e fixos para ajudar a reduzir o atrito, permitindo 
melhorar a eficiência dos motores e prolongar sua vida 
útil. 
 
4.1 - Localização 
 
Estes casquilhos se intercalam entre os 
seguintes elementos: 
 
a) árvore de manivelas e alojamento dos 
mancais (casquilhos de mancal, figura 
9). 
b) árvore de manivelas e biela 
(casquilhos de biela, figura 10). 
c) árvore de comando de válvulas e 
alojamento do mesmo (casquilhos de 
eixo de comando). 
 
 
 
Figura 9 – Casquilhos de mancal. 
 
Figura 10 – Casquilhos de biela. 
 
4.2 – Liga Antifricção 
 
A superfície dos casquilhos exposta aos efeitos 
do movimento está recoberta por uma liga de metal 
mole chamada metal antifricção (figura 11). 
 
 
 
Figura 11 – Metal antifricção. 
 
O metal antifricção possui boas características 
de deslizamento e seu ponto de fusão é muito mais 
baixo que o dos metais das peças que o mesmo protege. 
Tem ainda um alto índice de resistência à fadiga, o que 
lhe permite longa vida. 
A liga que compõe o metal antifricção varia de 
acordo com o tipo e as características do motor a que se 
destina. As mais empregadas são feitas à base de 
alumínio, cobre e chumbo. 
 
4.3 – Tolerâncias de Fabricação 
 
O casquilho é uma peça de grande precisão, e 
as tolerâncias de fabricação devem ser mantidas dentro 
de milésimos de milímetros. 
 
4.4 - Pressão Radial 
 
Geralmente o casquilho permanece fixo, com 
toda sua superfície de apoio em contato com o 
alojamento, para permitir a dissipação do calor. 
Cada semicasquilho é um pouco maior que 
uma meia circunferência, de modo que, ao colocá-los 
em seu apoio, estes sobressaiam ligeiramente. Isso é 
necessário para permitir uma pressão radial entre o 
casquilho e o alojamento, quando for montado o 
conjunto. 
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 Capítulo 4: Componentes do Motor – Parte II- 20 
 
4.5 – Ressalto de Localização 
 
O ressalto de localização permite posicionar o 
casquilho somente na sua posição correta. 
Normalmente, o ressalto se projeta para fora da linha de 
separação dos semicasquilhos, e encaixa perfeitamente 
em seu alojamento. Em alguns casos, o casquilho 
é localizado por meio de um pino-guia. 
Há também casquilhos flutuantes (não estão 
fixos no alojamento). Neste caso, a liga antifricção é 
depositada em ambas as superfícies do casquilho. Os 
casquilhos do tipo inteiriço, como os usados nos eixos 
de comando de válvulas, são fixados sob pressão em 
seus alojamentos. 
 
4.6 – Ranhuras de Lubrificação 
 
As ranhuras de lubrificação servem para 
distribuir o óleo lubrificante, em forma de película, 
sobre toda a superfície de contato do casquilho com o 
eixo. 
 
4.7 – Casquilho Principal 
 
Em todos os motores existe um casquilho de 
mancal, chamado casquilho principal, que serve 
também para regular a folga longitudinal da árvore de 
manivelas. Para tal efeito, seus flanges estão revestidos 
de material antifricção. 
 
4.8 – Causas de Avarias 
 
Sob condições normais de funcionamento, os 
casquilhos têm uma vida útil bastante longa. Entretanto, 
por defeitos de montagem ou por operação inadequada 
do motor poderão sofrer um desgaste prematuro. 
As causas mais comuns de desgaste prematuro 
são: 
 
a) partículas estranhas no lubrificante; 
b) -montagem defeituosa dos casquilhos; 
c) desalinhamento