MODAL MARITIMO

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UNIVERSIDADE PAULISTA UNIP
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
EMI OLIVEIRA DO NASCIMENTO
FABIANO MANOEL DE ARAUJO
FELIPE DA SILVEIRA BARBOSA
LEONARDO AGUIAR DE OLIVEIRA
LEONARDO DA SILVA FEITOZA
MARIA MADALENA DAS CHAGAS SILVA
TATIANE APARECIDA GUERRA
THAINA DEUSALIZA RIBEIRO 
THALITA DA SILVA BALBINO
WILLIAM FERREIRA DE ARAUJO	
MODAL MARITIMO
SANTOS
2018
UNIVERSIDADE PAULISTA UNIP
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
EMI OLIVEIRA DO NASCIMENTO RA: C1176D-0
FABIANO MANOEL DE ARAUJO RA: C3088F-1
FELIPE DA SILVEIRA BARBOSA RA: C12048-0
LEONARDO AGUIAR DE OLIVEIRA RA: C3748B-1
LEONARDO DA SILVA FEITOZA RA: C33FHH-5
MARIA MADALENA DAS CHAGAS SILVA RA: 61HHB-1
TATIANE APARECIDA GUERRA RA: C0576J-7
THAINA DEUSALIZA RIBEIRO RA: C014DB-2
THALITA DA SILVA BALBINO RA: C04540-3
WILLIAM FERREIRA DE ARAUJO RA: C222EG-2	
MODAL MARITIMO
Trabalho apresentado ao curso de Engenharia Civil da Universidade Paulista UNIP como requisito para a elaboração do Trabalho da matéria Economia de Transportes.
Professora: Paulo Ambrósio
SANTOS
2018
SUMARIO
1 HISTÓRIA DA ENGENHARIA IVIL...................................................................04
 1.1 Idade Média.................................................................................................05
2 BREVE HISTÓRIA DA ENGENHARIA............................................................06
3 ENGENHARIA CIVIL NO BRASIL...................................................................09
3.1 Engenharia Civil na Economia e Sociedade Brasileira......................................10
3.2 As Principais Características do Mercado de Engenharia..................................11
3.3 Os Problemas no Campo da Engenharia...........................................................11
3.4 As Áreas de Engenharia.....................................................................................12
3.5 Os Segmentos mais Promissores da Engenharia..............................................13
4 CONCLUSÃO.....................................................................................................14
 BIBLIOGRÁFIA..................................................................................................15
HISTÓRIA DO TRANSPORTE MARITIMO
A navegação marítima nas épocas antigas, medieval e moderna, foi o mais importante meio de difusão comercial e cultural. 
Fonte: https://caxinas-a-freguesia.blogs.sapo.pt/12170.html
Foi pelo mar que os portugueses descobriram novos mundos, que os viquingues fizeram as suas conquistas e muito mais. A história do barco é tão antiga quase como a do homem, antes de trabalhar a pedra o homem descobre que um tronco suficientemente grande é capaz de o fazer flutuar, depois com o evoluir da civilização, quem sabe cem, mil ou cem mil anos depois vai aprendendo maneiras de mudar a forma desse tronco tornando-o mais estável e melhor, chegando mais tarde a barcos e caravelas (Gomes, 2004).
Têm-se verificado inúmeros avanços na tecnologia de navegação desde a idade média, quando os navegadores mediam a altura (ângulo em relação à linha do horizonte) da estrela polar (no hemisfério norte) para saber a latitude usando o astrolábio, passando pelo advento do relógio utilizado para medir a longitude, até os dias de hoje, em que avançadas tecnologias, tais como o GPS e comunicação viam satélite, são utilizadas para saber a localização e orientação de navios com precisão em qualquer hora ou situação meteorológica.
Um dos canais naturais mais longos e importantes para a travessia entre os oceanos Atlântico e Pacifico é o Estreito de Magalhães, descoberto em 1520 por Fernão de Magalhães, mas com a evolução da indústria e exigências cada vez maiores pelo mercado são necessárias infra-estruturas cada vez mais sofisticadas, por exemplo os portos, como a construção de canais e diques para a uma mais rápida travessia de navios, um desses exemplos é o Canal do Panamá.
O Canal do Panamá é talvez o canal de ligação entre oceanos mais importante do mundo, tem 77 km de extensão interligando os oceanos Pacifico e Atlântico. Foi inaugurado a 15 de Agosto de 1914 e representou um triunfo estratégico e militar importantíssimos para os Estados unidos, visto que serviu de apoio à primeira guerra mundial. Revolucionou ainda os padrões do transporte marítimo até então utilizados e serve agora como uma das principais ligações marítimas entre Nova York e Califórnia, outrora feita pelo Estreito de Magalhães que era uma rota longa e perigosa.
Definição e finalidade do transporte marítimo	
O transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações utilizando o mar aberto como via. Pede ser de cabotagem ou costeira, onde a navegação é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial, ou de navegação de longo curso, navegação entre portos brasileiros e estrangeiros. 
Os portos marítimos são os terminais onde acontece a maioria dos processos administrativos, operacionais e de fiscalização destas atividades. É o principal tipo de transporte nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios e combustíveis.
 Até a década de 30, o transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado para o transporte de carga a granel, quando ainda estavam em formação as malhas rodoviária e ferroviária.
 Com a economia estabilizada nos últimos anos, a preferência pela cabotagem se apresentou apropriada, e as empresas de navegação começaram a investir outra vez no setor, no esforço de ampliar a participação do modal aquaviário. Com índices de inflação e taxas de juro aparentemente estabilizado, as condições político-econômicas contribuem para o desenvolvimento do comercio, e a cabotagem passa a ocupar novos nichos de mercado, aumentando sua participação no transporte de carga (CNT, 2006). 
Para o transporte de mercadorias entre países é utilizada a navegação de longo curso, que no Brasil responde pela maior parte da movimentação de importação. As operações de navegação têm origem e destino em terminais portuários, peças fundamentais na logística das operações de comercio exterior. 
Os portos acumularam, nos últimos anos, grandes investimentos, pelo fato do transporte marítimo concentrar mais de 90% do volume da movimentação de cargas internacionais do País. Contudo, o crescimento das exportações, por vezes comemorado, acentua as deficiências ainda existentes, salientando a importância de investimentos no setor e de políticas administrativas conciliáveis (CNT, 2006). 28 Características do transporte marítimo de carga no Brasil (BIT, 2013): - Grande capacidade de carga; - Pode transportar cargas de grandes tamanhos; - Baixo custo de transporte para grandes distâncias; - Transporta diversos tipos de cargas; - Flexibilidade superior ao transporte hidroviário; - Transporte lento; - Necessidade de portos, alfândegas.
O Transporte Marítimo é uma das modalidades dos transportes aquáticos (ou aquaviários) que ocorrem nos mares e oceanos por meio de embarcações (barcos, navios, caravelas, transatlânticos), sendo muito utilizado para o transporte de pessoas e cargas a curtas e longas distâncias.
De tal modo, é o principal tipo de transporte internacional para a comercialização de diversos produtos, donde cerca de 90% das mercadorias são transportadas por vias marítimas.
Navio de Carga
Nesse sentido, vale lembrar que o transporte marítimo é uma das modalidades mais antigas, de forma que foi muito importante desde a Antiguidade para o transporte de pessoas, bem como para o desenvolvimento do comércio.
Classificação
De acordo com o itinerário realizado, o transporte marítimo pode ser:
Cabotagem: Também chamado de “Transporte Costeiro”, esse tipo de transporte é doméstico, posto que é realizado somente entre os portos do território nacional.
Internacional:Também chamado de “Transporte de Longo Percurso”, o nome já indica que a distância é maior, sendo esse transporte realizado entre portos nacionais e internacionais.
2.CARACTERISTICAS FISICAS E TECNICAS DO NAVIO
O navio é uma grande embarcação, geralmente dotada de um ou mais conveses, tendo geralmente, tamanho para transportar os seus próprios barcos, como botes salva-vidas, botes ou lanchas. Geralmente, a lei local e órgãos de regulamentação irão definir o tamanho ou o número de mastros que um barco deverá ter para ser elevado à categoria de navio. Para mais informações sobre navios (clique aqui).
Diversos tipos de navios são utilizados para o transporte marítimo. Podem ser distinguidos pelo tipo de propur, tamanhos, formas e o tipo de carga. As embarcações de recreio e de lazer utilizam ainda o vento como meio de propulsão, enquanto os navios de carga e outros navios utilizam motores de combustão interna. Em zonas de águas pouco profundas são normalmente utilizados barcos com um calado pequeno, como semi-rígidos ehovercrafts, sendo estes últimos impulsionados por grandes hélices.
2.1 Tipos de navios
Navios porta contentores
Estes navios são utilizados para o transporte de mercadorias em contentores, como o seu nome indica. No transporte internacional este tipo de navios é utilizado para transportar carga seca.
 
Navios graneleiros
Foram concebidos para carregar e descarregar a mercadoria por meio de guindastes. São adequados para transportar minerais, cargas sólidas, grão, etc.
O seu convés apresenta uma forma retangular destinada à carga e descarga de mercadorias.
Navios frigoríficos
Estes navios foram destinados ao transporte de mercadorias e alimentos perecíveis.
 
Navios tanque ou petroleiros
Estas embarcações foram concebidas para transportar líquidos, crude, produtos químicos e gases liquefeitos.
Navios Ro-Ro
Navios que transportam mercadorias que têm rodas que são carregadas e descarregadas com veículos tratores.
 
Navios de cabotagem
Foram concebidos para a navegação em águas com pouca profundidade e podem navegar pela costa sem chegar a encalhar Este tipo de navios é também conhecido como navio costeiro.
 
Ferry
São navios destinados ao transporte de pessoas individuais em cidades costeiras ou para pequenas travessias. 
 
 
Barcaças
São utilizadas para transportar mercadorias por águas pouco profundas e por rios.
A modo de conclusão, os tipos de navios existentes podem variar em função da mercadoria que devam transportar.
3.PORTOS
Existem mais de 2000 portos no mundo, desde aqueles com apenas um berço (espaço para um navio) que movimenta algumas centenas de toneladas por ano, até os portos multitarefa que movimentam mais de 300 milhões de toneladas por ano. No Brasil temos 41 portos marítimos e 16 portos fluviais.
No mundo todo, 36% do tráfego nos portos é de produtos a granel líquido (óleo, derivados de petróleo e químicos), 24% de granéis secos (carvão, ferro, grãos, bauxita e fosfato) e 40% de cargas variadas.
Durante as últimas décadas, o uso de containeres para transporte de carga aumentou constantemente. Containeres são grandes caixas de metal feitas em tamanho padrão em múltiplos de 20 pés (6 metros) chamadas “twenty foot equivalent units”(unidades equivalentes a 20 pés – TEUs). No ano de 2003 a produção de containeres alcançou 20 milhões de TEUs, e a China foi responsável por mais de 90% desse resultado. O transporte usando containeres apresenta diversas vantagens: o produto precisa de menos embalagens, eles evitam alguns danos, e eles promovem uma alta produtividade em diversas etapas de manuseio e transporte.
Além disso, o uso de container possibilita o transporte em diferentes modais: entre barcos, caminhões, trens e a troca de um para outro é feita com relativa facilidade. O transporte mundial de containeres atingiu 266,3 milhões de TEUs em 2002, superando com folga os 243,8 milhões de TEUs atingidos em 2001.
No transporte marítimo, o sistema hub-spoke é o mais utilizado. Este sistema utiliza pequenos portos e pequenos navios, que se comunica com um grande porto, que é abastecido pelos grandes navios (e de onde os grandes navios partem carregando enormes volumes de carga). Alguns dos grandes navios (como o Emma Maersk, fabricado em 2006) consegue carregar até 15, 200 TEUs.
Para dar uma noção da capacidade destes grandes portos, em 2002 os 20 maiores portos do mundo concentraram 48% do tráfego total. Estes portos conseguem agregar muito movimento e muita carga, tornando o transporte transoceânico mais barato. No entanto, os portos precisam de infra-estrutura de ponta para receber estes grandes navios e manusear toda a carga.
3.1 Vantagens e Desvantagens
A despeito de ser um transporte lento, o transporte marítimo é muito utilizado para o transporte de cargas, uma vez que suporta grande quantidade e variedades de produtos, por um custo relativamente baixo, em relação a outros meios de transporte, por exemplo, o aéreo.
No tocante as desvantagens do transporte marítimo, podemos citar o tempo elevado de entrega de mercadorias, posto que passa pelos portos e alfândegas, distantes dos centros de produção e muitas vezes congestionados, além das chances de danos nas cargas transportadas.
A preferência é justificada pelo baixo custo, mesmo que seja mais lento que o transporte aéreo. Mas, considerando o grande impacto que o valor do frete tem para as trocas internacionais, a escolha do transporte marítimo pode compensar bastante. O valor pode ser diluído em uma quantidade maior de mercadorias.
Outro fator importante é a versatilidade, uma vez que os navios podem ser adaptados para o transporte de qualquer tipo de carga. É claro que desde que sejam observados os prazos de validade. Também é interessante porque pode movimentar um volume alto de carga em grandes percursos, com fácil acesso a locais mais remotos.
Enfim, a importação e exportação marítima é uma forma barata e segura de transporte, que favorece as trocas internacionais. Para que seja feita de forma correta, é importante pesquisar bem e contar com parceiros com expertise e credibilidade.
Vantagem
Maior capacidade de carga.
Carrega qualquer tipo de carga.
Menor custo de transporte.
Desvantagem
Necessidade de transbordo nos portos.
Distância dos centros de produção.
Maior exigência de embalagens.
Menor flexibilidade nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos portos.
4.TRANSPORTE MARITIMO DO BRASIL
Fundada em 2002, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) é o órgão responsável pela regulação e implementação de políticas públicas na área. Embora o país possua dimensões continentais e uma extensa costa litorânea, no Brasil, o transporte marítimo sofre com muitos problemas desde os altos custos de transporte, precariedade dos portos, fiscalização, burocracia, dentre outros. Por esses e outros motivos, ainda é uma modalidade de transporte pouco explorada no país, em comparação aos meios ferroviários e rodoviários.
5. A IMPORTANCIA DO TRANSPORTE MARITIMO NA ECONOMIA DO MUNDO
“Todas as pessoas no mundo se beneficiam desse transporte, mas poucas percebem isso. Nós enviamos alimentos, tecnologia, medicamentos e memórias. Como a população mundial continua crescendo, especialmente nos países em desenvolvimento, o transporte marítimo eficiente e de baixo custo tem um papel essencial no crescimento e desenvolvimento sustentável’’, disse o secretário-geral da ONU em mensagem para o Dia Marítimo Mundial.
Foto: Banco Mundial/Dana Smillie
Marcando o Dia Marítimo Mundial, celebrado nesta quinta-feira (29), funcionários da ONU ressaltaram a importância crucial desse tipo de transporte para a economia global e para o enfrentamento dos desafios da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.
“O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio e da economia global”, disse o dirigente máximo da ONU, Ban Ki-moon, em uma mensagem sobrea data.
Ele também ressaltou que indústria do transporte marítimo é muito importante para a implementação dos objetivos da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.
“Todas as pessoas no mundo se beneficiam desse transporte, mas poucas percebem isso. Nós enviamos alimentos, tecnologia, medicamentos e memórias. Como a população mundial continua crescendo, especialmente nos países em desenvolvimento, o transporte marítimo eficiente e de baixo custo tem um papel essencial no crescimento e desenvolvimento sustentável’’, acrescentou, ressaltando que “essa é uma história que precisa ser contada”.
Além disso, de acordo com o secretário-geral, o transporte marítimo ajuda a garantir que os benefícios do mercado e do comércio sejam uniformemente distribuídos.
“Nem um país é totalmente suficiente, e todas as nações dependem do transporte marítimo para vender o que possuem e para consumir o que precisam. Muito do que usamos e consumimos em nossa vida diária é transportado pelo mar sob a forma de matérias-primas, componentes ou artigos acabados”, frisou.
Ban lembrou que os postos de trabalho e os meios de subsistência de bilhões de pessoas no mundo em desenvolvimento, assim como os padrões de vida no mundo industrializado e em desenvolvimento, dependem de navios e transporte.
O secretário-geral observou ainda que a indústria naval tem desempenhado um papel importante nas melhorias dramáticas dos padrões de vida globais, tirando milhões de pessoas da pobreza aguda nos últimos anos.
O secretário-geral destacou que a Organização Marítima Internacional (OMI) – a agência especializada da ONU para a segurança marítima e a proteção do ambiente – desempenha um papel vital como órgão regulador internacional de uma indústria que abrange o mundo inteiro.
O secretário-geral da OMI, Kitack Lim, destacou que o transporte tem um papel importante na transformação do impulso gerado pela Agenda 2030 e pelo Acordo de Paris sobre as mudanças climáticas em melhorias tangíveis nas vidas das pessoas.
“Na economia de hoje, pessoas de todo o mundo confiam em navios para transportar mercadorias, combustível, alimentos, bens e produtos que elas precisam. O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio internacional e um dos mercados globais”, disse.
“Navios nunca antes estiveram tão tecnologicamente equipados, tão sofisticados e levaram tanta carga, bem como nunca foram tão seguros e favoráveis ao meio ambiente como são atualmente.”
“É graças a essa frota global e força de trabalho de mais de um milhão de trabalhadores marítimos que a importação e exportação de mercadorias, na escala necessária para sustentar o mundo moderno, acontece”, acrescentou.
Neste ano, o Dia Mundial Marítimo é comemorado sob o tema ‘Transporte: indispensável para o mundo’
5.1 A importância do transporte marítimo na economia nacional
Nos últimos anos, houve uma aposta generalizada em melhorar as infra-estruturas dos portos portugueses. Estas são determinantes para a economia nacional e desempenham um importante papel na exportação por via marítima.
Os serviços portuários oferecidos são, atualmente, de elevada qualidade, tendo capacidade para concorrer com a oferta estrangeira, nomeadamente com Espanha.
Os portos nacionais adquiriram uma importância gigantesca na exportação de produtos nacionais, levando a que grandes empresas, como a Autoeuropa, se instalassem na proximidade de um porto, minimizando o tempo entre a produção e a colocação do produto no mercado.
Esta nova realidade permite reduzir os custos associados à colocação de produtos em mercados estrangeiros.
Desde que foi concluída a construção do Terminal XXI, o porto de Sines é responsável pela maior parte do tráfego internacional a nível marítimo-portuário, sendo que, em 2010, este porto atingiu cerca de 5 milhões de toneladas em carga de exportação, tornando-se o principal porto exportador do país.
6. PORTO DE SANTOS
O Porto de Santos é o maior complexo portuário da América Latina e responde pela movimentação de quase um terço das trocas comerciais brasileiras. Seus padrões elevados de eficiência na prestação de serviços e um permanente processo de evolução, através da implementação de infra-estrutura, uso de novas tecnologias, capacitação de seus trabalhadores e um modelo de gestão portuária voltada para atender plenamente as expectativas de seus clientes, garantem aumentos sucessivos na movimentação de cargas e criam um ambiente adequado para as trocas comerciais brasileiras, que geram cerca de 33 mil empregos e desenvolvimento para a Baixada Santista. Além de propiciar qualidade de vida para toda a região.
Administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), o Porto de Santos localiza-se a apenas 70 quilômetros da região mais industrializada do Hemisfério Sul e também do maior mercado consumidor e produtor da América Latina, a Grande São Paulo, onde vivem mais de 20 milhões de pessoas. Cerca de 90% da base industrial do Estado de São Paulo localiza-se a menos de 200 quilômetros do Porto de Santos.
O complexo portuário santista conecta-se à sua área de influência primária, que abrange os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, que concentram mais de 60% do PIB nacional, por meio de ampla rede de rodovias, ferrovias e hidrovias que integram a principal cadeia logística do país. Os acessos ao Porto ocorrem através do Sistema Anchieta - Imigrantes; Rodovia Cônego Domenico Rangoni; BR-101 (Rio Santos) e SP-55 (Rodovia Padre Manoel da Nóbrega). Através do modal ferroviário a carga chega pelos ramais da MRS Logística, Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA) e América Latina Logística (ALL), por duto via pelas linhas da Petrobrás Transporte S.A. – Transpetro e por hidrovia pela Tietê-Paraná.
A área de influência secundária do Porto inclui os estados da Bahia, Tocantins, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O Porto de Santos movimenta cargas de todos os estados brasileiros e é o maior exportador de açúcar, suco de laranja e café em grãos do mundo, destacando-se também a soja, o milho, o álcool, automóveis e produtos industrializados em geral.
 Sua área útil totaliza 7,8 milhões de metros quadrados e seu canal de navegação, com profundidade de 15 metros e largura de 220 metros (trecho mais estreito), possui 55 terminais marítimos e retro portuários, localizados em duas margens, uma no município de Santos (direita) e outra no de Guarujá (esquerda). Para atracação de navios conta com uma extensão de cais de quase 16 quilômetros, que contempla 66 berços de atracação, dos quais 11 de uso privado (Cutrale, Dow Química, Embraport, Tiplam, Usiminas e Saipem).
Para armazenamento de granéis líquidos conta com uma capacidade de, aproximadamente, 700 mil m³ e para granéis sólidos, instalações para acondicionar mais de 2,5 milhões de toneladas.
6.1. História
O Porto de Santos iniciou suas atividades no princípio do século XVI, operando com estruturas rudimentares até 02 de fevereiro de 1892, quando foram inaugurados os primeiros 260 metros de cais construídos. Aquele modesto atracadouro tornava-se o primeiro Porto Organizado do Brasil. Impulsionado pelas exportações de café, o Porto de Santos cresceu rapidamente, com grandes e freqüentes ampliações, e atravessou todos os ciclos de crescimento econômico do País.
Para entender melhor por que o Porto de Santos conquistou seu lugar de destaque ao longo da história do Brasil é importante conhecer a geografia local. Quando da chegada da armada de Martim Afonso de Souza à Ilha de São Vicente, observou-se que esse não seria o melhor local para o desenvolvimento do comércio marítimo.
Brás Cubas, após um reconhecimento do local, percebeu que, se transferissem o porto para o interior do estuário, no Lagamar do Enguaguaçú, os navios atracados ficariam mais protegidos das intempéries e de ataques de piratas, pois o maciço de São Vicente formado pelos morrosisolados representava um abrigo ideal. Assim, se consolidou o primeiro trecho do que viria a ser o maior porto do país. Esse local ficou conhecido como Valongo.
Com a expansão do açúcar no interior do estado de São Paulo, mostrou-se necessária a abertura de um caminho mais adequado para a chegada da produção ao Porto de Santos. Assim, foi inaugurada em 1792 a “Calçada do Lorena” para que as mulas que transportavam o produto pudessem transitar.
Em 1795 é registrada a primeira exportação de café em grãos por meio do Porto de Santos. Com a construção da estrada de Ferro São Paulo Railway, a partir de 1.860, a produção passa, em 1.867, a ser escoada em apenas quatro horas de viagem. Todavia não só o percurso deveria ser facilitado, mas também deveria haver a criação de uma infra-estrutura adequada com um porto modernizado. Em 1946, a Estrada de Ferro São Paulo Railway passou para as mãos do Governo Federal e, em 1957, passou a ser denominada Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
No início do século XIX, com a peste atacando o povoado de Santos, Vicente de Carvalho, então secretário do Interior do Estado, em 1892, começa a se mexer para solucionar o grave problema que poderia vir a afetar o Porto, levando-o a talvez ser fechado e sua movimentação transferida para São Sebastião. Com isso todo o fluxo da imigração não permanecia em Santos e região, sendo quase que imediatamente transferido para o planalto e o interior do Estado.
Esse quadro não se alterou até que Saturnino de Brito o reverteu com seu plano de saneamento e urbanização da cidade de Santos e concomitantemente do Porto, por meio da construção dos canais no início do Século XX.
Os antigos atracadouros eram verdadeiras pontes de madeira, chamadas de trapiches, que ligavam a terra firme aos navios ancorados. Eles começaram a ser demolidos por volta de 1892, com a organização do porto.
Em 1888, José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palacin Guinle, João Gomes Ribeiro de Aguilar, Alfredo Camilo Valdetaro, Benedito Antônio da Silva e Barros e Braga & Cia. ganham a concorrência para exploração do Porto por noventa anos. Assim, em 1889, é criada a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 7 de novembro de 1890 é assinado o Termo de Concessão com a criação da Companhia Docas de Santos. Em 1892 foram concluídas as obras dos 260 metros de cais, sendo inaugurado assim o primeiro trecho de porto organizado do país, com a atracação do navio inglês Nasmith, em 02 de fevereiro daquele ano.
Em 1901, a Gaffrée & Guinle, preocupada em abastecer e operar o Porto de Santos recebeu autorização para instalar uma usina hidrelétrica no rio Itatinga, destinada a fornecer eletricidade para a Companhia Docas de Santos. A usina de Itatinga foi construída a 31 km de distância, na Serra do Mar. A capacidade projetada poderia atingir até 60.000 cavalos de potência, energia essa suficiente para atender, em 1912, às necessidades do Porto e das cidades de Santos e Guarujá, além de fornecer eletricidade a outras localidades e cidades do estado de São Paulo.
Em julho de 1892, novo decreto autoriza o prolongamento do cais, do Paquetá até Outeirinhos. Vinte anos após a entrega do cais até Outeirinhos, estava concluído o cais da Ilha Barnabé, com apenas 40 centímetros de espessura, dez vezes menor do que os quatro metros utilizados no cais da margem direita. Era o primeiro cais de concreto armado na América do Sul.
Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Cosipa, em Cubatão, com cais de 300 metros de extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho.
Em 8 de novembro de 1980, ocorreu o fim da concessão da Companhia Docas de Santos, passando a administração e seu acervo a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sociedade de economia mista que, até março de 1990, permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras).
Com a extinção da Portobras em março de 1990, a Codesp passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes e, posteriormente, à Secretaria de Portos (SEP), hoje vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e denominada Secretaria Nacional de Portos.
A Codesp cuidou de retomar os investimentos na atividade portuária, através de obras e aquisição de equipamentos. Quanto aos investimentos, o destaque maior coube ao Terminal para Contêineres (Tecon), na margem esquerda, inaugurado em agosto de 1981. A construção desse terminal alavancou de vez a modernização do Porto de Santos. Em 28/11/1997 a Santos Brasil assume a administração do Tecon, após vencer o leilão para seu arrendamento.
Nas últimas décadas, o Porto registrou grandes ampliações, melhoramentos e modernização, com a entrada em funcionamento de diversos terminais privativos, de terminais especializados para contêineres, fertilizantes, granéis sólidos, açúcar e granéis líquidos, novas ligações ferroviárias – mais de 100 quilômetros de trilhos -, melhoria e reaparelhamento de seu sistema viário.
Em 25 de fevereiro de 1993 é promulgada a Lei dos Portos (8.630/93) e, em 1997, a Codesp deixa de exercer atividades de operação de cargas, assumindo o papel de administradora do Porto, denominada de Autoridade Portuária. A mão de obra operacional da empresa é transferida para o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) instituído pela Lei dos Portos, assim como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP).
Em 2013 ocorre nova mudança no marco regulatório do setor portuário, com a promulgação da Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos), no dia 05 de junho. A nova Lei inseriu mudanças nas competências das companhias docas, requerendo da Codesp um novo modelo de gestão para atender, com eficiência, às metas a serem definidas pelo Governo Federal para o Porto de Santos. O texto foi regulamentado por meio do Decreto nº 8.033/2013. Essas competências incluem a fiscalização dos contratos de arrendamento, a pré-qualificação dos operadores portuários, arrecadação dos valores das tarifas portuárias, a fiscalização de obras e operações portuárias, entre outros.
6.2 Movimento mensal de Junho
O volume total de cargas movimentadas no Porto de Santos atingiu a marca de 10.851.746 toneladas, a segunda melhor para um mês de junho, ao apresentar retração de 1,7% em relação ao resultado recorde registrado em junho do ano passado (11.042.382 t). Nesta base de comparação, os embarques apresentaram retração de 4,1%, totalizando 7.722.557 t. Por sua vez, os desembarques cresceram 4,8%, totalizando 3.129.189 t.
6.3 Movimento acumulado
Com esse resultado, o Porto de Santos totaliza no primeiro semestre de 2018 o volume de 64.465.684 t de cargas movimentadas, estabelecendo um novo recorde para o período. Esse resultado superou em 5,6% o recorde anterior, registrado em 2017 (61.465.684 t), refletindo principalmente o bom desempenho dos embarques, que atingiram 46.002.702 t, 4,1% acima do primeiro semestre de 2017 (44.193.301 t). As maiores variações absolutas positivas foram observadas nos embarques de soja em grãos a granel, +1.442.684 t (9,8%); celulose, +697.604 t (62,8%) e milho a granel, +521.250 t (55,0%). Já as reduções mais expressivas ocorreram nos embarques de açúcar a granel, -1.578.862 t (-19,7%); gasolina a granel, -107.235 t (-18,0%) e álcool a granel, -102.650 t (-26,7%). 
Os desembarques totalizaram 18.462.982 t, resultado 9,6% superior ao acumulado nos seis primeiros meses de 2017 (16.850.634 t). As cargas com as maiores variações absolutas positivas foram verificadas nos desembarques de carga conteinerizada, +983.854 t (11,0%); gasolina a granel, +141.879 t (63,8%) e enxofre a granel, +130.776 t (14,7%). As reduções mais expressivas foram verificadas nas movimentações de adubo a granel, -209.171 t (-11,6%); nafta a granel, -117.207 t (-58,8%) e GLP a granel, -98.116 t (-22,8%). 
Neste período de 2018, a movimentação acumulada de contêineres registrou a marca recorde de 1.257.335 unidades (2.003.417 TEU),resultado 7,5% superior ao recorde anterior, de 1.170.112 unid. (1.792.483 TEU), registrado no mesmo período de 2017. Os embarques responderam por 624.445 unid. (994.714 TEU), resultado 8,0% superior ao observado nos seis meses de 2017 (577.966 unid. / 885.389 TEU). Nos desembarques, o crescimento foi de 6,9%, passando de 592.146 unid. (907.094 TEU) em 2017 para 632.890 unid. (1.008.703 TEU) no primeiro semestre de 2018. Em toneladas, a movimentação geral de cargas conteinerizadas apresentou crescimento de 6,0% ante o mesmo período de 2017, totalizando 21.879.705 t. 
Ao longo dos seis meses iniciais de 2018 ocorreram 2.440 atracações, quantidade 2,8% superior à registrada em 2017 (2.373). Excluídos os navios de passageiros e da Marinha, foram registradas 1.994 atracações de navios de longo curso (alta de 4,3% ante o primeiro semestre de 2017) e 364 navios de cabotagem (queda de 2,9% ante o mesmo período de 2017).
6.4 Terminais Portuários	
O Porto de Santos conta com 55 terminais marítimos e retroportuários que utilizam tecnologia de última geração em suas operações e disponibilizam 72 berços para atracação de navios, dos quais 18 são de terminais privados (Cutrale, Dow Química, Usiminas, Tiplam, Saipem e DP World).
Esses berços, distribuídos ao longo das duas margens do estuário, destinam-se para: veículos (1); contêineres (18); fertilizantes/adubos (5); produtos químicos (6); cítricos (2); sólidos de origem vegetal (10); sal (1); passageiros (2); produtos de origem florestal (2); derivados de petróleo (1); trigo (3); produtos siderúrgicos (5); carga geral (9) e  multiuso (1) -suco cítrico a granel, roll-on/roll-off, veículos e contêiner-  e movimentação de carga offshore (4).
Os terminais que operam granéis sólidos respondem, atualmente, por cerca de 49% da movimentação global do Porto de Santos, aqueles que movimentam carga geral (solta e conteinerizada) representam 38% e os de granéis líquidos atingem 13%.
Para gerenciar os contratos mantidos com esses terminais a Codesp utiliza um sistema de informação sobre todos os arredamentos de áreas no Porto de Santos.
As áreas de Relações com o Mercado e Comunidade e de Operações Logísticas desenvolveram, conjuntamente, uma ferramenta destinada a aprimorar o controle sobre dados dos contratos. Além de aumentar a confiabilidade e segurança da informação em âmbito interno, tal ferramenta contribui, ainda, para melhor atender às demandas promovidas por órgãos de controle.
6.4 Mercadorias
Entre as mercadorias com maior movimentação está o minério de ferro, com 87,5 milhões de toneladas. Os contêineres foram a terceira carga mais movimentada com 26,4 milhões de toneladas e crescimento de 11,5%, com expansão de 14% nas importações e de 9,7% nas exportações. 
Outros produtos que merecem destaque são o milho, com 3,7 milhões de toneladas movimentadas e aumento de 88,2%, e a soja, com 24,2 milhões de toneladas e aumento de 5,1%.
Com relação ao Porto de Santos, foram movimentados no período 25,1 milhões de toneladas de cargas brutas, com destaque para o milho, com crescimento de 192,3%, pasta de celulose (74,1%) e contêineres (14,5%). No agregado, o Porto de Santos teve participação de mercado de 29,9% quando comparado aos demais portos públicos.
6.5 Balanças Comerciais
O porto também registrou recorde histórico em 2017 quanto ao valor comercial das mercadorias operadas por Santos. Com o total de US$ 103,3 bilhões em cargas movimentadas nos dois fluxos (importação e exportação), a chamada corrente de comércio, atingiu alta de 12,1% em comparação ao ano anterior, com uma participação de 28,0% sobre o total nacional.
  As exportações responderam por US$ 59,2 bilhões, com 14,7% de aumento e 27,2% de participação em relação ao total do país. As importações atingiram US$ 44,1 bilhões, incremento de 8,9%, participando com 29,3% sobre o total brasileiro. No fluxo de importação, os principais parceiros comerciais do porto santista foram China (22,0%), Estados Unidos (16,0%) e Alemanha (9,2%). 
Nas exportações, China (14,4%), Estados Unidos (11,7%) e Argentina (7,6%) lideraram as trocas comerciais.   Ainda quanto ao valor, as cargas mais embarcadas foram açúcar, complexo soja e café em grão, principalmente para Bangladesh, China e Estados Unidos, respectivamente. Nas descargas, gasóleo, caixas de marchas e inseticidas constituíram os produtos de maior valor comercial, importados principalmente dos Estados Unidos, Japão e Estados Unidos, respectivamente.
7. ARMADOR
Pessoa jurídica estabelecida e registrada a realizar o transporte marítimo de cargas em rotas locais ou internacionais, operando embarcações e movimentando vários tipos de mercadorias entre os portos. Estes são os serviços feitos pelos armadores, empresas que devem equipar e manter comercialmente os cargueiros – que podem ou não ser de sua propriedade. Pessoas físicas também podem exercer a atividade.
Existem três tipos de armadores: o proprietário, que é o dono e explora diretamente o navio; o gerente, que opera uma embarcação que pertence a vários proprietários; e o locatário, que recebe o poder de administrar um navio que não é de sua propriedade.
8. AFRETADOR	
Afretamento de Navios é a contratação de navio realizada diretamente com um armador, normalmente para transporte de carga exclusiva, que não encontra em navios de linha regular o espaço suficiente, ou frete desejado, portos de embarque ou desembarque pretendidos.   Fretamento é   o contrato segundo o qual o fretador cede a embarcação a um terceiro (afretador).
9. AGÊNCIA MARITIMA
É a empresa que representa o armador em determinado país, estado, cidade ou porto, fazendo a ligação entre este e o usuário do navio. O contato com o armador é uma função do agente marítimo. 
Este agente poderá ser uma empresa do próprio armador ou uma independente, contratada para representá-lo e para prestação de serviços. O agente poderá ser único, isto é, realizar todos os trabalhos necessários ao atendimento do armador, ou ser apenas agente comercial ou agente operacional.
Entre as importantes atividades de uma Agência Marítima está o angariamento de carga para o espaço disponível no navio e o controle das operações de carga e descarga. O contrato de prestação de serviços costuma incluir a administração do navio, recebimento e remessa do valor do frete ao armador, representação do navio e do armador junto às autoridades portuárias e governamentais, etc., e o atendimento aos clientes. O Conhecimento Marítimo, normalmente, é emitido e assinado pelo agente, em nome e por conta do armador.
9.1. Porto Sem Papel	
Menos burocracia. Mais agilidade e economia. O Porto sem Papel (PSP) é um sistema estruturador criado para facilitar a análise e a liberação de mercadorias nos portos brasileiros. Com ele, diversos formulários em papel são convertidos em um único documento eletrônico, o Documento Único Virtual (DUV).
Além disso, todas as informações ficam disponíveis em uma base única de dados, de forma segura e precisa, permitindo uma gestão mais eficiente dos recursos disponíveis e contribuindo para a melhoria de processos no setor portuário.
As informações sobre as embarcações que acessam os portos brasileiros ficam registradas no Cadastro Nacional Portuário do PSP.
A documentação no Porto Sem Papel, começa a ser preenchida, assim que o navio é apontado para a agência, pois na chegada do navio já deverá estar tudo pronto e todas as autoridades informadas, para que assim o navio possa atracar no porto.
9.2. Autoridades 
 
O sistema Porto Sem Papel engloba várias autoridades, para facilitar na entrega de documentos e verificações, que possui todos os documentos do navio. As autoridades são: Autoridade Marítima (CAPITÂNIA DOS PORTOS) ,Marinha Mercante, Autoridade Sanitária (ANVISA), Autoridade Ambiental, Autoridade Alfandegária, Polícia Federal, CODESP.
10. OS PRINCIPAIS PORTOS DO MUNDO
Porto Qinhuangdao – China. Este porto é décima posição na seleção dos 10 maiores portos do mundo, principalmenteatravés do transporte do carvão de países entre o norte e sul, responsável por 50% do movimento de carvão da China. 
Tianjin – China. Este porto é conectado a mais de 400 outros portos localizados em 200 países, e está situado no rio Haihe, é um dos maiores da China. E anteriormente popular como Porto de Tanggu, é o maior porto no norte do país e principal porta de entrada marítima a Pequim. A localização é na costa oeste da Baía de Bohai, em área central do estuário do rio Haihe. Trata-se, de modo interessante, do maior porto artificial no país continental.
Ningbo-Zhoushan – China. É oitava posição na seleção dos 10 maiores portos do mundo, e recebeu o destaque na seleção quando os portos de Ningbo e Zhoushan fundiram-se e podem seguir quando uma extensão prevista é concluída em 2014. 
Qingdao – China. O porto chinês é localizado na frente do Japão e Coréia do Sul, as duas nações de construção de navios principais. O porto faz uso de seu porto natural e é ligado a mais de 350 portos em mais de 130 países, sendo sétima posição na seleção dos 10 maiores portos do mundo.
Busan – Coréia do Sul. Busan não é apenas o maior porto da Coréia do Sul, continua a crescer junto com seu comércio internacional de países. Busan é sexta posição na seleção dos 10 maiores portos do mundo. A localização é no rio Naktong e compõe grande rota comercial entre Oceano Pacífico e nações pertencentes à Eurásia. Logo, uma ampliação deve ser declarada, com a denominação New Busan, para gerar maior facilidade em operações do porto; a construção do novo porto deve ser terminada no ano 2015. 
Rotterdam – Holanda. Rotterdam é o maior porto na Europa e responsável por grande quantidade do seu comércio internacional com o restante do mundo. Anualmente, em torno de 300 milhões de toneladas de mercadorias são por este local, transportadas. A região portuária e industrial cobre em torno de 10.500 hectares. Sendo o mais importante do continente europeu, existe desde o século 14, na época pequeno porto para pesca, localizado no rio Rotte. Mas, o desenvolvimento foi impressionante desde o século XIX, com abertura de conexão com Mar do Norte, denominada Nieuwe Waterweg, determinando importante canal de comunicação com indústria potente alemã. 
Guangzhau – China. Este porto lida com comércio internacional do interior dos distritos circundantes, também lida com comércio dentro da delta do River Pearl, o que torna o porto, o mais movimentado na parte do sul da China.
Hong Kong – Hong Kong. Hong Kong é terceira posição na seleção dos 10 maiores portos do mundo, e também faz uso de um porto natural no Mar do Sul da China, e tem desempenhado um papel importante no avanço da província ao longo dos anos. Este porto está localizado no Mar da China Meridional, é porto natural, e tem sido muito importante em promover economia da cidade de Hong Kong. Em 2010, foi da responsabilidade do porto, 23.7 milhões de TEUs em movimentação de carga. 
Cingapura – Cingapura. O porto Cingapura é conectado a 600 portos em mais de 100 países, e lida com estimada quantidade de 1/5 dos contêineres internacionais, e ainda é estimado a lidar com 50% do petróleo do mundo que é transportado pelo mar. Este era o maior porto até o ano 2010, quando perdeu seu título, e atualmente é segunda posição na seleção dos 10 maiores portos do mundo. E o porto cobre todas as instalações e terminais que mantém fluxo comercial marítimo do país. Em questão de tonelagem, em torno de 1.2 bilhões, sendo transbordo o maior do mundo. 
Shanghai – China. Shanghai é porto de posição líder na seleção dos 10 maiores portos do mundo. É localizado no rio Yangtze, e lida com o comércio de províncias de Jiangsu, Henan e Zhejiang que foi fundamental para desenvolvimento da cidade de Xangai. A importância do porto é provavelmente pelo seu posicionamento estratégico para comércio, com ambos o rio Yangtze e Mar da China Oriental, proporcionando uma rota marítima muito viável. 
11. A IMPORTÂNCIA NA MATRIZ DE TRANSPORTES 
 O custo logístico no Brasil impacta diretamente na competitividade do produto nacional. Além disso, o país sofre com a assimetria de produzir em determinados centros e consumir ou exportar a partir de outros. Especialmente quando se fala de commodities agrícolas. O Brasil é um país continental, mas demograficamente ainda possui uma dinâmica costeira. Os estados costeiros representam 84% da população e 85% do PIB. A região norte e a centro-oeste representam 15% do PIB, 16% da população. E 64% da área do país. Além disso, falta sistema de armazenagem, especialmente para a produção agrícola. 
 A cabotagem é o transporte marítimo na costa de um país. Incluindo, no caso brasileiro, Manaus, que nos permite chegar a uma distância de quase dez mil quilômetros no total. Portanto, é um sistema importantíssimo para o Brasil no fluxo norte-sul. Logicamente que para os fluxos que estão mais próximos da costa ele é mais atraente. A cabotagem participa com 12,5% na matriz brasileira de transporte. Em outros países, por exemplo, na comunidade europeia representa 37% do movimento de carga. Na China 48%. Países semelhantes ao nosso têm muito mais cabotagem do que nós temos, portanto, isso nos dá a expectativa de ter um grande desenvolvimento da cabotagem no Brasil”.
12. CONCLUSÃO
Nesse trabalho abordamos o assunto Modal Marítimo, apesar de ser o meio de transporte mais antigo, o referido modal é utilizado até os dias de hoje. O transporte marítimo é um meio de transportar pessoas de um lugar para o outro ou atividades relacionadas ao comercio.
O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares eles utiliza o utiliza como via, pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e estrangeiros) ele é o único meio de transporte que pode ser utilizado para levar toneladas de produtos de uma única vez também são utilizados para efeitos militares exemplo porta aviões militares.
Ele pode englobar qualquer tipo de carga Químico, Combustíveis, alimentos, areia, cereal. Minério, Automóveis, caixas, paletes, Barril, contentores.
É fácil identificar os que são utilizados para o transporte de pessoas dos que são utilizados para transportar mercadorias nos podemos observar a diferença através do tamanho, formas, propulsão e a profundidade da água.
Podemos citar como vantagens e desvantagens desse modal: 
Vantagens:
Baixo custo de frete;
Capacidade de transporte muito superior aos outros, como o terrestre e o aéreo;
Segurança maior aos tripulantes. 
Desvantagens:
Baixa velocidade na viagem;
Tempo maior de descarga, devido aos portos e alfandegas;
Grandes distâncias;
Possíveis estragos nas cargas.
Concluímos que esse Modal é o meio de transporte menos poluente se levar em conta a quantidade de mercadoria que ele transporta possui a maior acessibilidade perde apenas para o dutoviario.
REFERENCIAS
https://caxinas-a-freguesia.blogs.sapo.pt/12170.html
https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimo
https://www.todamateria.com.br/transporte-maritimo/
https://institutobrasillogistico.com.br/2018/01/26/modal-maritimo/
https://nacoesunidas.org/transporte-maritimo-e-espinha-dorsal-da-economia-global-diz-onu-em-data-especial/
http://bibliodigital.unijui.edu.br:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/3003/O%20Transporte%20de%20Cargas%20no%20Brasil%20e%20sua%20Import%C3%A2ncia%20para%20a%20Economia.pdf?sequence=1
http://www.atribuna.com.br/noticias/noticias-detalhe/porto%26mar/armadores-na-realizacao-do-transporte-maritimo/?cHash=3d56dfac80f0c7355f86f2595cecdfe5
http://tradewaysace.com.br/blog/importacao-e-exportacao-maritima/
https://top10mais.org/top-10-maiores-portos-do-mundo/
http://www.portodesantos.com.br/institucional/o-porto-de-santos/
https://www.logisticadescomplicada.com/logistica-portuaria-os-portos-mais-movimentados-do-brasil-e-do-mundo/http://intranet.portodesantos.com.br/docs_codesp/doc_codesp_pdf_site.asp?id=123866
http://www.portodesantos.com.br/relacoes-com-o-mercado/terminais/
https://sfagro.uol.com.br/porto-de-santos-recorde-2017/
https://jornalggn.com.br/noticia/a-necessidade-de-diversificacao-na-matriz-de-transportes