Operações Gestao portuária_Conteudo1

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INTRODUÇÃO
Nesta aula, você será capaz de analisar como se deu o processo de estabelecimento dos portos brasileiros ao
longo dos anos. Tais conhecimentos auxiliam na tomada de decisão no âmbito da gestão portuária, visto que,
conhecendo os aspectos históricos de um local e as decisões governamentais, a maneira de planejar ações e
empreendimentos é mais bem observada na prática. 
Além disso, você compreenderá os conceitos acerca da caracterização dos portos dentro de sua tipologia, por
meio da nomenclatura e função dos elementos que os compõem, bem como suas zonas de in�uência. Tais
conhecimentos irão auxiliá-lo no planejamento portuário, seja na manutenção ou na operação.
Por �m, você também estará apto a avaliar os tipos de instalações portuárias no Brasil a partir de suas
características de infraestrutura, �nalidade e potenciais vantagens e desvantagens.
EVOLUÇÃO E ASPECTOS HISTÓRICOS DOS PORTOS NO BRASIL
O aparecimento dos portos no Brasil está intimamente ligado à ocupação do território. O mar se estabelece
como um caminho natural, uma ligação entre as diversas colônias e a Coroa Portuguesa (GOULARTI FILHO,
2007). No Brasil, as estradas quase inexistiam no começo do século XVIII. Logo, estar próximo de um porto
signi�cava a manutenção de qualquer atividade econômica (NEU, 2009). Com isso, é possível observar que,
durante o desenvolvimento da cana-de-açúcar, os estados de Pernambuco e Bahia abrigavam os portos de
maior movimento e contavam com uma organização político-administrativa avançada e valorizada pela Coroa
Portuguesa que, em detrimento da exclusividade colonial, restringia a utilização dos portos brasileiros somente
a navios lusitanos. 
O ciclo do ouro foi responsável pela alteração do eixo econômico do comércio com o deslocamento da colônia
do Nordeste para o Sudeste, que foi politicamente sancionada pela transferência da capital de Salvador para o
Rio de Janeiro, em 1763 (MALLAS, 2009). Conforme observa-se na Figura 1, durante a colônia, os portos eram
pequenos trapiches com plataformas de embarque e desembarque (GOULARTI FILHO, 2007).
Figura 1 | Porto de Santos em 1887
Aula 1
HISTÓRICO DOS PORTOS NO BRASIL E O CONCEITO DE
PORTO
Nesta aula, você será capaz de analisar como se deu o processo de estabelecimento dos portos
brasileiros ao longo dos anos.
56 minutos
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Fonte: Wikipedia Commons.
A situação permaneceu assim até o início do século XIX, quando o Rei D. João VI, ao transferir para o Brasil a
Corte Portuguesa, abriu os portos brasileiros a outras nações, antes restritos ao comércio com a Inglaterra
(BRASIL, 2015). Em seguida, o crescimento das lavouras cafeeiras no estado de Minas Gerais, no Vale do Paraíba
�uminense e no estado de São Paulo, no início do século XIX, estabeleceu a transferência do centro econômico
brasileiro. A partir desse momento, os portos do sudeste passaram a ter maior representatividade, a
exemplo do Porto do Rio de Janeiro, que se consolidou como o mais importante do país e do Atlântico Sul
(MALLAS, 2009).
Após o período de ascensão do café no Brasil, a economia nacional encontrava-se relativamente atraente. Logo,
a força do porto de Santos, nessa época, relaciona se de forma íntima à mudança do eixo da economia cafeeira,
que, a partir da década de 1880, passa do Vale do Paraíba �uminense para o Oeste Paulista. Desse modo, o
porto do Rio de Janeiro perde espaço para o Porto de Santos, que se estabelece como o principal porto
brasileiro em volume de exportação e infraestrutura (LANNA, 2019).
Ainda no Século XIX, segundo Westphalen (1998), o comércio realizado no sul do Brasil demonstrava pouca
conexão entre os portos de Paranaguá e os do Rio Grande do Sul. Porém, entre o porto de Paranaguá, os portos
de Santa Catarina e o Porto do Rio de Janeiro, o comércio era mais intenso. O porto de Paranaguá estava mais
conectado ao centro comercial brasileiro, e provavelmente, a ligação com Santa Catarina complementava as
cargas dos navios até as metrópoles.
Em relação aos portos do Norte, o desenvolvimento da Amazônia só foi possível graças ao impulso da
navegação, que possibilitou o acesso a áreas isoladas. Essa tarefa foi dada ao Barão de Mauá, o qual fundou
a primeira companhia de navegação Amazônica e iniciou a construção da ferrovia Madeira-Mamoré. Tais
iniciativas estimularam o desenvolvimento das principais cidades da região, como Belém, Manaus e Porto Velho.
Contudo, somente a partir de 1890 é que esse processo se consolida (TEIXEIRA, 2005).
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VIDEOAULA: EVOLUÇÃO E ASPECTOS HISTÓRICOS DOS PORTOS NO BRASIL
Neste vídeo são abordados os aspectos geográ�cos dos ciclos econômicos que foram responsáveis pelo
desenvolvimento dos primeiros portos. O primeiro ciclo diz respeito à exportação do Pau-Brasil; o segundo, à
cana de açúcar; o terceiro, ao ciclo do ouro; e o quarto, ao da lavoura cafeeira.
CARACTERIZAÇÃO DOS PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM PORTO
Sinay, Carvalho e Braga (2017) de�nem quatro setores homogêneos que compõe um porto: o canal de acesso,
o anteporto, o porto e o retroporto. 
O canal de acesso liga o alto mar às instalações internas do porto, permitindo a entrada e saída dos
navios.
O anteporto é classi�cado como a área marítima onde os navios fundeiam, aguardando a visita das
autoridades policiais, aduaneiras e da saúde, a �m de desembaraçar o navio.
O porto consiste na área onde se encontram o cais, bem como as instalações de acostagem dos navios, em
frente às quais se estende a bacia de evolução das embarcações – sendo esta última utilizada para as
manobras dos navios na atracação.
O retroporto é a área terrestre onde se situam os armazéns, áreas de estocagem e aquelas destinadas à
consolidação de cargas. Ela conta ainda com os edifícios da administração e serviços, vias de acesso para
transporte e os pátios ferroviários e rodoviários. Participam também do retroporto redes e subestações de
energia elétrica e abastecimento de água, portarias, guaritas de segurança, áreas administrativas, locais
para manutenção de equipamentos e navios, terminais retroportuários privados e depósitos alfandegados
públicos (SINAY; CARVALHO; BRAGA, 2017).
Figura 2 | Elementos de um porto
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
Os terminais marítimos intermodais são atendidos pelos modos de transporte rodoviário e ferroviário, podendo
se agrupar de maneira a formar os terminais intermodais marítimo-rodoviários e marítimo-rodo-ferroviário. Os
principais componentes desses tipos de terminais são os subsistemas ferroviário, rodoviário, de transbordo, de
armazenagem e de apoio. A Figura 2 ilustra os elementos de um porto.
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Fonte: adaptada de Portos do Paraná (2019).
As atividades desenvolvidas nos diversos setores homogêneos, também conhecidas como características
operacionais, são: a entrada e saída da carga portuária pela via terrestre, o carregamento ou descarregamento
dos navios com a utilização de equipamentos especializados, bem como o empilhamento e desempilhamento
das cargas, o transporte das cargas do caisaos armazéns pelas vias de transporte interior, a estocagem delas, a
retirada da carga no armazém e a transferência direta da carga dos navios para os caminhões ou vagões
ferroviários através de correias transportadoras (PEREIRA, 2001).
Outros componentes de um porto são as suas zonas de in�uência. A partir dessa análise, surge o conceito de
hinterland, que é a área entre a origem e o destino das mercadorias que utilizam o porto como interface entre
outros modos de transporte. A mesma hinterland pode possuir diferentes portos, cujas fronteiras estabelecidas
dependem também do desenvolvimento de corredores de transporte intermodais, e não exclusivamente do
mercado do porto. (PIZZOLATO; SCAVARDA; PAIVA, 2010). 
A hinterland de um porto pode ser macrorregional, quando sua zona de in�uência não é bem
de�nida, e microrregional, quando sua zona de in�uência é bem de�na.
Outro conceito que de�ne a zona de in�uência de um porto é sua foreland. Para Moraes (2014), foreland pode
ser de�nida como o conjunto de portos que irão se comunicar com o porto em questão, além dos navios que
poderão utilizar este porto de acordo com as características pré-de�nidas. Para esse autor, a diferença básica
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entre hinterland e foreland está na região de in�uência geoeconômica. A forte interdependência entre a
foreland e hinterland de um porto é muito aparente quando se considera o aumento do transporte por
container e a intermodalidade.
VIDEOAULA: CARACTERIZAÇÃO DOS PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM PORTO
Neste vídeo, é possível conhecer as particularidades dos componentes portuários, como acessos terrestres, o
tipo de carga movimentada e perspectivas futuras. Também são abordadas as zonas de in�uência de um porto,
hinterland e foreland, pois a análise destas relações auxilia na tomada de decisão se considerar médios e longos
prazos.
DIFERENÇAS ENTRE UM PORTO PÚBLICO E PORTO PRIVADO (TUP)
Existem diferentes tipos de instalações portuárias com diferentes �nalidades, de�nidas pelo marco regulatório
do setor, conforme a Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos) que dispõe sobre o tipo de exploração e classi�ca os
tipos de instalações portuárias (BRASIL, 2013), conforme apresentado a seguir:
Porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de
movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e
operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária.
Terminal de uso privado (TUP): explorado mediante autorização e localizado fora da área do porto
organizado.
Estação de transbordo de cargas: explorado mediante autorização, localizado fora da área do porto
organizado e utilizado exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de
navegação interior ou cabotagem.
Instalação portuária pública de pequeno porte (IP4): explorada mediante autorização, localizada fora do
porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de
navegação interior.
Instalação portuária de turismo: explorada mediante arrendamento ou autorização. É utilizada para
trânsito de passageiros, bagagens, e insumos para o abastecimento de embarcações de turismo.
Complexo portuário: É o conjunto de terminais voltados à armazenagem e movimentação de cargas e
passageiros instalados ao longo da área do porto organizado.
Os agentes públicos e privados podem explorar essas diferentes modalidades de instalações portuárias. No
Brasil, os atos jurídicos que regulamentam esses serviços são: autorização e concessão. De acordo com a Lei nº
12.815/2013: A autorização se dá por intermédio de um contrato de adesão e tem como objeto a exploração de
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instalações portuárias localizadas na área fora do porto organizado realizado através de delegação ou licitação
pública (CABRAL, 2018).
Em um porto público existem duas formas de concessão do serviço portuário: (i) aquela direcionada à
administração do porto (à autoridade portuária) e (ii) à exploração das áreas afetas à operação (arrendatário). O
modelo de concessão portuária no Brasil é o landlord port, no qual o Estado é o provedor da infraestrutura e o
setor privado o responsável pelo provimento da superestrutura e pela realização da operação portuária, por
meio de arrendamentos (concessão), (CASTRO JUNIOR, 2015). A Figura 3, a seguir, ilustra os modelos de gestão,
bem como suas classi�cações.
Figura 3 | Modelos de gestão portuária.
Fonte: Castro Junior (2015).
Além de mudanças administrativas e da modernização técnica, houve expansão do número de Terminais de
Uso Privativo (TUPs) – entre 1993 e 2013, o Brasil passou de 62 para 128 TUPs instalados fora da Área do Porto
Organizado,10 além de 34 portos públicos11 (ANTAQ, 2013). A movimentação de cargas também foi ampliada,
concentrando-se nos Terminais de Uso Privativo – em 2013, segundo dados da ANTAQ, 63% das cargas (545
milhões de toneladas) movimentadas no Brasil passavam pelos TUPs.
De maneira geral, a escolha pela implantação de TUPs pode ser vinculada à instabilidade jurídica experimentada
pelo Brasil, causada pelo entrave institucional e político do país. Para Hibernon Filho et al. (2016), a segurança
jurídico-institucional é um fator fundamental para o arrendamento de um porto público ou implantação de um
terminal privado, pois ambos precisam de alto investimento e retorno à longo prazo (PEREIRA; BOTTER; ROBLES,
2020). Além disso, nas concessões portuárias, de maneira geral, é oferecida aos licitantes uma infraestrutura
básica de terminais, com a garantia de que, após o processo de licitação, eles possam operar em um curto
período.
VIDEOAULA: DIFERENÇAS ENTRE UM PORTO PÚBLICO E PORTO PRIVADO (TUP)
Neste vídeo é possível analisar a importância do modelo de gestão portuária nos últimos anos do ponto de vista
econômico e jurídico-institucional. Também é possível caracterizar os Terminais de Uso Privativo (TUPs) a partir
de suas vantagens, além de sua crescente importância, nos últimos anos, em decorrência das transformações
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portuárias.
ESTUDO DE CASO
Suponha que você seja um gestor portuário de uma das maiores empresas de logística do Brasil e terá que
tomar uma decisão acerca do local de implantação de dois novos terminais de escoamento. O primeiro é
referente ao feijão produzido no estado do Paraná, e o segundo, em relação à soja produzida no estado do Rio
Grande do Sul. Você é pleno conhecedor da história portuária nacional e conhece as principais características
dos portos em funcionamento atualmente. Portanto, levando em consideração tais aspectos, você deve
escolher quais portos melhor se adequam à logística de escoamento de tais produtos.
Além disso, você deve coordenar o Plano de Zoneamento Portuário do porto escolhido, pois, considerando que
as perspectivas futuras de demanda de carga deverão dobrar em 10 anos, você deve planejar a expansão do
canal de acesso, porto e retroporto, bem como avaliar a necessidade de instalar terminais intermodais, visto
que seu complexo aumentará sua zona de in�uência. Por �m, cabe a você realizar o levantamento dos aspectos
que dizem respeito à escolha da utilização de um Porto Público ou a implantação de um Terminal de Uso
Privativo (TUP).RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Ao levar em consideração os aspectos históricos dos portos, você aprendeu que os portos litorâneos e
localizados nas Regiões Sudeste e Sul do país possuem melhores condições de infraestrutura e acessos. Por
tal motivo, o local ideal para a implantação de um terminal que exporte o feijão produzido no estado do Paraná
é no porto de Paranaguá, no estado do Paraná, não apenas pela distância, mas também pelas condições de
acesso ferroviário e rodoviário. Já o segundo terminal, especializado no escoamento da soja oriunda do Rio
Grande do Sul tem como característica uma ou mais opções de rotas de escoamento. Logo, ao considerar a
infraestrutura atual hoje, você sabe que o Porto de Paranaguá e Santos são os principais destinos produtivos da
soja brasileira. Porém, ao considerar a distância da origem produtora, as rotas mais viáveis são pelo porto de
Paranaguá via modal ferroviário e a rota Rodoviária, pelo porto de Rio Grande.
Já ao analisar os elementos de um porto, você avaliou, primeiramente, a questão do canal de acesso e porto,
pois, em um horizonte de 10 anos, novas embarcações serão desenvolvidas, e, com isso, a profundidade do
canal de acesso deverá ser aumentada, bem como a troca dos dispositivos de atracação das embarcações
recebidas no porto. Além disso, tendo em vista que a demanda tende a dobrar nos próximos anos, você
também propôs aumentar a área de armazenagem, localizada no retroporto, instalando silos para estoque de
carga à granel sólido, como é o caso da soja. 
A �m de obter ganhos logísticos e aumentar a competividade, você também estabeleceu diretrizes para
implantação de mais acessos intermodais ao porto, seja pelo modal rodoviário, ferroviário ou hidroviário. Com
todas estas ações, o complexo portuário por você gerenciado aumentará sua zona de in�uência, modi�cando
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seu hinterland e foreland. Além disso, se tornará referência em otimização e contribuirá para o
desenvolvimento não apenas da região, mas, principalmente, do Brasil frente ao mercado internacional.
Por �m, ao avaliar a utilização do porto público ou implantação de um terminal privado, você aprendeu
que, nos últimos anos, os terminais privados vêm apresentando diversas vantagens, tendo em vista a
insegurança jurídica que o país oferece neste momento, bem como a proximidade da região produtora aos
portos e dos portos aos mercados consumidores. Logo, é mais vantajoso para você propor a criação de um
TUP.
 Saiba mais
Con�ra as indicações, a seguir, e aprenda mais sobre o assunto:
Vídeo sobre a Abertura dos Portos às Nações Amigas - 28/01/1808, canal Descomplica. Acesso em: 14 set.
2021.
Vídeo institucional que fala sobre o Complexo Industrial Portuário de Suape, localizado no Litoral Sul do
Estado de Pernambuco, nos municípios do Cabo de Santo Agostinho e de Ipojuca: Vídeo Institucional 2020,
do canal Complexo de Suape. Acesso em: 14 set. 2021.
Matéria Porto privado amplia distância sobre público, de PIRES, F., publicada no portal SOPESP (Sindicato
dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo), 2018. Acesso em: 14 set. 2021.
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INTRODUÇÃO
Nesta aula, você será capacitado a entender a caracterização dos portos dentro da sua tipologia, através da
nomenclatura e função dos elementos que o compõem, bem como suas zonas de in�uência. Tais
conhecimentos irão auxiliá-lo no planejamento portuário, seja na manutenção ou na operação, tarefas estas
que estão dentro do escopo de um Gestor Portuário.
A partir dos conceitos aprendidos nesta aula, você poderá obter melhores recursos não apenas para a tomada
de decisão, mas também para planejamentos futuros em termos econômicos e operacionais.
Aula 2
CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
Nesta aula, você será capacitado a entender a caracterização dos portos dentro da sua tipologia,
através da nomenclatura e função dos elementos que o compõem, bem como suas zonas de
in�uência.
61 minutos
https://www.youtube.com/watch?v=G0dUtUrtTog
https://www.youtube.com/watch?v=G0dUtUrtTog
https://www.youtube.com/watch?v=tz1xGnKU_MA
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No �m desta aula, os principais resultados de aprendizagem se traduzirão na criação de critérios de análise
dentro da tipologia portuária, principalmente na relação entre o porto e o desenvolvimento de uma região.
CLASSIFICAÇÃO DE PORTOS QUANTO À LOCALIZAÇÃO
Segundo a metodologia desenvolvida por Degrassi (2001), existem três tipologias de portos:
Quanto à localização.
Quanto à infraestrutura.
Quanto à atividade.
A primeira diz respeito ao espaço onde se implanta a estrutura portuária. Essa decisão é determinada por
diversos fatores, majoritariamente pela integração com modos de transporte terrestre (MORAES, 2014). Para
Rodrigues (2007), a localização do porto pode in�uenciar de maneira direta os custos de transporte de obras,
como dragagem e sinalização, visto que as características do rio ou mar são distintas.
Sendo assim, o primeiro tipo de porto, segundo Degrassi (2001), são os portos classi�cados quanto à
localização em:
Portos Costeiros ou Litorâneos: localizados em áreas de contato direto com o mar, e podem ser
subdivididos em Portos Naturais, Portos de Mar Aberto e Portos Abrigados.
Portos Lacustres: estão em contato com lagos e com o mar por meio de canais de navegação.
Portos Hidroviários: localizados em rios.
Dentro dos portos costeiros ou litorâneos, as classi�cações podem se subdividir em:
Portos naturais ou internos: portos construídos sem a necessidade de modi�cação estrutural do local
onde estão localizados. Um exemplo desse tipo é o Porto de Santos, em São Paulo.
Portos de mar aberto: localizados em mar aberto, sem possuírem proteção ou abrigo natural ou arti�cial.
Um exemplo deste tipo é o Porto de Imbituba, em Santa Catarina.
Portos abrigados: esses portos são formados por infraestrutura hidrológica, de forma a isolar a área do
porto dos efeitos das ondas e marés de mar aberto. Esse tipo de porto pode ser de�nido, ainda, como
arti�cial caso seja inteiramente equipado e construído a partir da intervenção humana. O Porto de Suape,
em Pernambuco, é um exemplo desse tipo (BARROS, 2013).
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Figura 1 | a) Porto de Santos (Porto natural ou interno); b) Porto de Vila do Conde (Porto externo); e c) Porto de Suape (Porto abrigado). 
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Fonte: Santos Port Authority, CNN Brasil e Governo do Estado de Pernambuco (2021)
O transporte marítimo/costeiro/litorâneo pode ser caracterizado pela ocorrência nos mares. Além disso, ele
pode ocorrer no mesmo país ou entre países, podendo ser continental ou intercontinental, o que, de acordo
pode ser considerada a mais importante forma de transporte de carga. Para os autores, a navegação ocorridaentre países distintos é chamada de navegação de longo curso, por exemplo, de Itaqui à Hong Kong, ou de
Suape à Roterdã. Já a navegação realizada no interior de um país recebe o nome de cabotagem e efetua-se
entre portos locais, como, por exemplo, entre o porto de Salvador e o porto de Paranaguá, ou embarque no
porto de Manaus e desembarque no porto de Santos.
VIDEOAULA: CLASSIFICAÇÃO DE PORTOS QUANTO À LOCALIZAÇÃO
No vídeo são destacadas as principais diferenças do ponto de vista de classi�cação de portos por meio de
localização, através de portos costeiros e litorâneos, lacustres e hidroviários, bem como as obras que cada tipo
de instalação necessita. Tendo em vista as características da instalação do porto, é possível traçar metas de
planejamento mais e�cazes.
A INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA NA CARACTERIZAÇÃO DOS PORTOS
Segundo Degrassi (2001), outro tipo de classi�cação portuária concerne à infraestrutura. De maneira geral, a
infraestrutura de um porto é constituída pelos ativos �xos sobre os quais ocorre a movimentação de
mercadorias entre os navios e os modais de transporte terrestres. De maneira geral, os objetos integrantes da
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infraestrutura são imobilizados, ou seja, não podem ser utilizados em outros locais ou em outras atividades
facilmente (BNDES, 2005).
Logo, Degrassi (2001) classi�ca os tipos de portos quanto à infraestrutura em:
Portos Comerciais: se restringem a receber e distribuir cargas, sem desenvolver atividades especí�cas.
Portos Industriais: realizam atividades de movimentação de produtos (matéria-prima ou produtos
semiacabados) para provisão industrial.
Portos Turísticos: têm ênfase em atividades turísticas e de recreação.
Portos Pesqueiros: são utilizados para o transporte e manejo de cargas pesqueiras.
Portos Multifuncionais: são aqueles que movimentam os mais variados tipos de cargas.
Segundo a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, um porto multifuncional pode
ser de�nido como aquele que executa atividades de primeira, segunda, terceira e quarta geração, acumulando
valor ao referido porto (UNCTAD, 1996). Já os portos turísticos, segundo Castejón e Charlier (2000), executam
um papel de extrema importância para a atividades como de cruzeiro, a qual tem como objetivo o embarque e
desembarque de cargas e pessoas com atividades de diversão e entretenimento (BARROS, 2013).
É possível notar a diferença em termos de infraestrutura e complexidade pois as necessidades são bastante
distintas. De acordo com a Figura 2, a seguir, nota-se que o porto de Itaguaí possui alta complexidade de
infraestrutura, visto que realiza a movimentação de cargas complexas, como container. Já o terminal pesqueiro
de Natal tem como característica armazéns fechados e píeres simples, tendo em vista a necessidade principal
de possuir apenas câmaras refrigeradas para a conservação do pescado. Por �m, o porto de Icoaraci possui
apenas rampas de acesso e atracadouros simples em virtude de possuir apenas o embarque e desembarque de
pessoas.
Figura 2 | a) Porto de Itaguaí (Porto multifuncional), b) Terminal Pesqueiro de Natal (Porto pesqueiro) e c) Porto de Icoaraci (Porto turístico).
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Fonte: Santos Port Authority, CNN Brasil e Governo do Estado de Pernambuco (2021).
Logo, a importância de caracterizar um porto conforme sua infraestrutura é muito útil, principalmente no
que tange à �scalização de órgãos competentes, como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários ou do
próprio planejamento da Autoridade Portuária à qual o porto está subordinado em termos de
dimensionamento de pessoal e equipamentos operacionais, além de aspectos como segurança e, até mesmo,
de acessos ao porto em questão.
Por �m, conclui-se que, do ponto de vista da gestão portuária, esse tipo de classi�cação facilita o planejamento
e a aplicação de programas de desenvolvimento e otimiza a distribuição de investimentos na área portuária.
VIDEOAULA: A INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA NA CARACTERIZAÇÃO DOS
PORTOS
No vídeo são destacadas as principais diferenças de infraestrutura, seja por conta de atividades comerciais,
turísticas, pesqueiras e multifuncionais, bem como das obras que cada tipo de instalação necessita. Tendo em
vista tais características da instalação do porto, é possível traçar metas de planejamento mais e�cientes.
A CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS DE ACORDO COM AS ATIVIDADES EXECUTADAS
Outra maneira de classi�cação portuária, segundo Degrassi (2001), é referente às atividades executadas na
instalação portuária. Segundo Bichou e Gray (2005) o conceito de atividade portuária não diz respeito
somente à movimentação de cargas, armazenamento e logística. Para os autores as atividades
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desenvolvidas por um porto podem conectar-se a atividades essenciais como serviços aos navios e às cargas
movimentadas. Sendo assim, Degrassi (2001) diz que a classi�cação dos portos, de acordo com as atividades
que desempenham, os divide em:
Portos de atividades humanas e atividades burocráticas: classi�cados como internacionais, regionais e
locais.
Porto de atividades econômicas: industriais, comerciais, linners, de passageiros (ou turísticos).
Porto de transbordo: são determinados de acordo com as atividades econômicas desempenhadas, como
carga movimentada, tipo de transporte utilizado, bem como atividade desenvolvida.
O porto com função de transbordo, também conhecido como hub port ou porto concentrador de carga, age
de maneira interconectada com outros portos, do tipo alimentadores. A de�nição de um porto tipo hub foi
posta por Fageda (2000) como um porto em que há a concentração e distribuição de grandes volumes de carga,
tendo como fonte o transbordo de navio para navio. Segundo a pesquisa de Llaquet (2000), os portos tipo hub
são escolhidos, especialmente, pela localização geográ�ca e pela infraestrutura, que deve ser capaz de receber
navios de todo porte. Exemplos clássicos de porto de transbordo são os terminais de Miritituba, no Pará, que
movimentam a soja oriunda da região Norte-mato-grossense, cujo destino são portos como o de Santarém ou
Vila do Conde, no Pará. A Figura 3, a seguir, ilustra um desses portos.
Figura 3 | Terminal de Soja de uma empresa no Rio Tapajós. 
Fonte: InfoMoney (2020).
De acordo com Figueiredo (2000), os portos de transbordo têm como �nalidades: a redução do custo
operacional dos armadores, bem como o melhoramento do acesso entre os diversos pontos da zona de
in�uência hinterland e a ampliação da interface com os mercados consumidores internacionais. Para o
autor, quando se trata de importação, nos portos alimentadores, os navios de grande porte são descarregados
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a �m de que os contêineres sejam redistribuídos para outros portos da hinterland; já no caso da exportação,
ocorre a situação inversa: os portos alimentadores recebem contêineres dos portos de menor porte, com a
�nalidade de enviá-los ao exterior através dos navios de maior porte.
Portos concentradorese alimentadores possuem sua conexão feita por navios de médio porte (feeder
service) que, ao se comparar com outros modais, possuem menor custo. A ligação entre os portos
alimentadores e os destinos �nais é feita por rodovias, ferrovias e hidrovias. Já um porto do tipo linner é
caracterizado como aquele que oferece um transporte marítimo de contêineres por meio de linhas regulares
ofertadas pelas empresas de navegação. Este tipo de serviço é chamado de liner shipping e, usualmente, já
possui um número de embarcações de�nidas (string) que seguem uma rota pré-estabelecida, passando pelos
portos já estabelecidos (LACERDA, 2012).
VIDEOAULA: A CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS DE ACORDO COM AS ATIVIDADES
EXECUTADAS
Neste vídeo, você aprende mais sobre o conceito de porto concentrador e alimentador, bem como a vantagem
logística que esse tipo de instalação portuária pode proporcionar. Além disso, a importância de portos de
transbordo também é abordada levando em consideração, principalmente, a perspectiva atual e futura do
agronegócio brasileiro.
ESTUDO DE CASO
Você foi transferido da �lial da empresa de logística em que trabalhava para a área de gestão portuária, em uma
�lial no estado de São Paulo. Sua nova tarefa é coordenar a construção de novos terminais de escoamento de
produtos agrícolas do norte do Mato Grosso, pescado no norte do Rio Grande do Sul e cargas gerais do oeste da
Bahia. Para tanto, sua função é avaliar e criar um parecer justi�cando a sua escolha de implantação,
considerando, como principal aspecto, a classi�cação portuária quanto à infraestrutura, localização e
atividade realizada.
Além disso, você deverá combinar os conhecimentos adquiridos nas aulas e considerar outros aspectos
referentes a ganhos logísticos que podem ser obtidos em portos como infraestrutura de acesso.
RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Para resolver o Estudo de Caso, você deverá considerar, primeiramente, os aspectos geográ�cos do problema,
ou seja, a localização da região produtora. Além disso, você deverá avaliar, também, os aspectos de acesso de
transporte no seu futuro terminal, como ferrovias e rodovias. Outra importante questão diz respeito à presença
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de portos próximos às regiões e suas características, visto que o granel agrícola requer uma infraestrutura
adequada de equipamentos. Ao caracterizar os portos de acordo com aspectos de localização, infraestrutura e
atividades realizadas, você facilitará a alocação de recursos e planejamento operacional.
Portanto, para a produção do norte do Mato Grosso, a melhor opção logística são os portos hidroviários na
região Amazônica, visto que possuem infraestrutura para escoamento de produtos agrícolas, bem como menor
distância. Neste caso, o porto é classi�cado como hidroviário, industrial e de atividades econômicas.
Em relação à produção do sul do Rio Grande do Sul, por conta da distância, o ideal seria exportar a carga pelo
porto do Rio Grande ou Pelotas, que são classi�cados como lacustres. Porém, dadas as características da carga,
o terminal pesqueiro no estado de Santa Catarina, marítimo, abrigado, pesqueiro e de atividades econômicas é
a melhor opção.
Já em relação à produção da Bahia, você deve priorizar algum porto do Nordeste que possua as melhores
condições de acesso, distância e infraestrutura adequadas para escoar a produção agrícola. Para tanto, o porto
ideal, nesse caso, é o porto de Salvador, pois ele tem sua infraestrutura adequada para o escoamento de carga
geral e 
 Saiba mais
Con�ra as indicações, a seguir, e aprenda mais sobre o assunto:
Tipos de Portos: conheça, de SPRENGER, L, Fazcomex, 2021. Acesso em: 15 set. 2021.
Informações sobre Portos (Marítimos, Fluviais e Lacustres), divulgadas pela Receita Federal
(economia.gov.br).
Informações sobre o Sistema Portuário Nacional, do Ministério da Infraestrutura do Brasil, Governo
Federal, 2020.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
INTRODUÇÃO
Aula 3
SITUAÇÃO ATUAL DA INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
BRASILEIRA
Ao longo dos nossos estudos, vamos aprender acerca dos principais tipos de instalações
portuárias no Brasil a partir de suas características de infraestrutura, �nalidade e potenciais
vantagens e desvantagens.
68 minutos
https://www.fazcomex.com.br/blog/tipos-de-portos/
https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-exterior/importacao-e-exportacao/recinto-aduaneiros/portos-maritimos-fluviais-e-lacustres
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transporte-aquaviario/sistema-portuario
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Ao longo dos nossos estudos, vamos aprender acerca dos principais tipos de instalações portuárias no Brasil a
partir de suas características de infraestrutura, �nalidade e potenciais vantagens e desvantagens. Você
provavelmente sabe que o Brasil, um país de dimensões continentais, apresentou um plano de
desenvolvimento portuário que bene�ciou certas regiões em detrimento de outras.
Com o estabelecimento dessa estrutura, o Brasil pretende sanar ou mitigar as di�culdades enfrentadas pelo
setor e, assim, dinamizar a logística de escoamento, bem como os ganhos competitivos frente ao mercado
internacional, principalmente se levarmos em consideração o agronegócio, que vem se solidi�cando como
grande setor econômico e gerador de divisas para o país.
OPORTUNIDADES E DESAFIOS (GARGALOS) NO BRASIL
Área hidroviária no brasil e seus desa�os
Atualmente, existem 12,6 mil km de malha navegável, com 51 portos públicos fluviais, 21 Estações de
Transbordo de Cargas (ETC), 8 eclusas e 44 Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4). Além disso,
na parte portuária, 123 Terminais de Uso Privado (TUP) movimentam cargas no país, com 30 portos organizados
e 13 terminais arrendados (BRASIL, 2019).
Em relação aos investimentos na área hidroviária, foram aplicados R$ 175,1 milhões de reais em
melhoramentos de canais de navegação, construção de terminais fluviais na região Norte, manutenção de
hidrovias e recuperação da infraestrutura de terminais hidroviários. Já na área portuária, R$ 522,9 milhões de
reais foram aplicados em diversas obras no Brasil, principalmente em projetos de modernização da estrutura
dos portos brasileiros (BRASIL, 2019).
Esse valor não é o su�ciente para otimizar o pleno funcionamento do setor portuário brasileiro. Segundo o
Plano CNT de Transportes de 2018, o investimento mínimo para adequação do setor portuário brasileiro está
orçado em, aproximadamente, R$ 133,4 bilhões. A Figura 1, a seguir, ilustra a distribuição dos custos de
modernização por setor.
Figura 1 | Investimento mínimo em infraestrutura portuária. 
Fonte: CNT (2019).
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Com a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/1993), já revogada em 2013, ocorreram várias reformas
institucionais, aumentando o envolvimento privado nos portos. Eram essenciais a melhoria na regulação
portuária, os avanços na privatização dos serviços e a maior liberalização e competitividade. Entre os
desembolsos do governo para infraestrutura, é possível identi�car apenas os gastos com o setor hidroviário, do
qual fazem parte os investimentos em portos, além dos investimentos em hidrovias, eclusas, etc.
No PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), aproximadamente 80% dos investimentosno
setor hidroviário referem-se a portos (CAMPOS NETO et al. 2009).
No caso do setor privado, é ainda mais difícil identi�car os investimentos das empresas nos portos. O BNDES é
responsável por grande parte dos �nanciamentos para projetos em portos. Segundo as regras do banco, ele
pode oferecer �nanciamento para até 80% do valor de um projeto de infraestrutura portuária. Apesar disso,
Marchetti e Pastori (2006) a�rmam que, na média, os �nanciamentos do BNDES cobrem 60% do valor dos
projetos em portos (CAMPOS NETO et al. 2009).
De modo geral, as economias emergentes de crescimento acelerado tendem a gastar entre 5% e 7% de seu PIB
em infraestrutura. Ao longo dos últimos vinte anos, o Brasil gastou menos de 2,5% do PIB. Nesse nível, o
investimento brasileiro em infraestrutura mal cobre os custos de depreciação. Desse modo, o estoque de
infraestrutura do Brasil pode, na melhor das hipóteses, permanecer constante, e a qualidade, de fato, pode
deteriorar-se ainda mais caso o reduzido investimento realizado não seja alocado de maneira adequada a �m
de manter os ativos existentes e responder a alterações setoriais na demanda (RAISER et al. 2017).
Desse modo, é possível observar que o Brasil possui gargalos logísticos graves em termos de investimento em
infraestrutura, principalmente na área portuária, e, apesar da Lei dos Portos alterar a dinâmica até então
vigente, ainda há um longo caminho a ser percorrido. A priorização de investimentos em áreas com grande
potencial, como o Arco Norte, pode trazer grandes oportunidades de e�ciência logística do escoamento
produtivo, principalmente ao considerar o agronegócio, grande vetor econômico do Brasil.
VIDEOAULA: OPORTUNIDADES E DESAFIOS (GARGALOS) NO BRASIL
Vamos aprofundar nossos conhecimentos sobre os investimentos prioritários pelas regiões do país para
impulsionar o setor portuário, através de aspectos econômicos, políticos, institucionais e de gestão. A partir de
iniciativas como Porto Sem Papel (PSP) e Índice de Desempenho Ambiental (IDA), é possível desenvolver a
competitividade portuária do Brasil. 
CLASSIFICAÇÃO DE EXPORTAÇÕES
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Cargas transportadas conforme sua natureza
Segundo o Anuário Estatístico da ANTAQ, em 2019, a movimentação total nos portos brasileiros foi de 1,104
bilhões de toneladas, um aumento de 31,5% em relação aos últimos nove anos. A navegação de longo curso
movimentou 794,8 milhões de toneladas, sendo 643,4 milhões referentes a exportações, e 151,4 milhões a
importações; e, além disso, os portos organizados corresponderam à 74% desse total. Já a navegação interior
apresentou uma movimentação de mais de 65 milhões de toneladas, com um crescimento médio de 9,2% nos
últimos 9 anos.
Em relação ao transporte por cabotagem, no ano de 2019 foram movimentadas 240,3 milhões de toneladas,
sendo 20% referentes a petróleo e derivados, 17% referentes a minérios e 13% a contêineres.
Nos últimos 9 anos o transporte por cabotagem cresceu, em média, 13% ao ano, sendo o transporte de
contêineres responsável por um aumento de 200%. A maior parte desta movimentação ocorreu em terminais
de uso privativo (TUPs). (ANTAQ, 2021).
Em relação ao per�l de carga, em 2018, foram movimentadas 182,5 milhões de toneladas de granel sólido
vegetal nas instalações portuárias nacionais. As Regiões Sudeste e Sul foram as que apresentaram os maiores
volumes. Dessas, destaca-se a Região Sul, com uma utilização da capacidade de 91,4%. No que diz respeito à
participação dos portos do Arco Norte, nota-se que a utilização da capacidade referente às Regiões Norte e
Nordeste encontra-se em 79,2% e 65,5%, respectivamente. Já em relação ao minério de ferro, foram
movimentadas 403,6 milhões de toneladas – os TUPs foram responsáveis por 88% desse volume.
Figura 2| Terminal Marítimo de Natal, Rio Grande do Norte. 
Fonte: Shutterstock
 Atenção!
Em 2018, a movimentação de granéis líquidos atingiu a marca de 234,7 milhões de toneladas nas
instalações portuárias nacionais, enquanto a capacidade nacional calculada foi de 344,5 milhões de
toneladas. No que tange ao transporte de contêineres, no ano de 2018 foram movimentadas 10,1 milhões
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de TEU (medida padrão para medir capacidade de containers em navios e trens).
De modo geral, as maiores capacidades instaladas encontram-se na Região Sudeste, onde se localizam
importantes players de cargas conteinerizadas. Em 2018, as instalações portuárias nacionais movimentaram
56,9 milhões de toneladas de carga geral. As maiores capacidades instaladas se encontram na Região Sudeste.
Grande parte dessa capacidade origina-se no Porto de Santos e no TUP Portocel, principalmente pela
movimentação de celulose, e no Terminal de Praia Mole, especializado na movimentação de produtos
siderúrgicos. Existe uma grande quantidade de projetos em trâmite relacionados aos arrendamentos em portos
organizados e às ampliações ou implantações de TUPs para a movimentação de carga geral (BRASIL, 2019). A
Figura 2, a seguir, ilustra a movimentação e capacidade por tipo de carga em 2018.
Figura 3| Movimentação e capacidade por tipo de carga em 2018.
VIDEOAULA: CLASSIFICAÇÃO DE EXPORTAÇÕES
No vídeo, vamos compreender os aspectos da movimentação de cargas, com ênfase no transporte e
infraestrutura portuária a partir da carga. Os planos governamentais para incentivar o transporte por
cabotagem serão apresentados, pois este �uxo varia de acordo com o seu tipo de carga e região geográ�ca.
O ARCO NORTE
Produção na região norte do brasil
Com a presença dos maiores produtores na região Centro-Norte do Mato Grosso, bem como a expansão do
cultivo agrícola para áreas no sudeste do país e na região do MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia),
uma opção seria o escoamento da produção pelos portos do Norte e Nordeste, visto que eles estão mais
próximos das regiões produtoras, no Brasil, e mercados consumidores, como os Estados Unidos e Europa. Logo,
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a procura por novas alternativas tornou-se prioridade em decorrência da expansão geográ�ca da fronteira do
agronegócio (CNT, 2015 apud BRASIL, 2016). A partir disso, o Arco Norte surgiu como possível alternativa para o
escoamento.
O Arco Norte foi de�nido como a zona de exportação pelos terminais de transbordo e uso privado nos portos
de Porto Velho (RO) e Miritituba (PA) com destino aos portos do Norte e Nordeste do país, congregando os
portos de Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Vila do Conde (PA), Itaqui (MA) e Santana (AP) (FERREIRA, 2017;
SOLIANI, 2015; BRASIL, 2016). A Figura 3, a seguir, ilustra o Arco Norte.
Figura 4 | O Arco Norte.
A ANTAQ de�ne, ainda, o Arco Norte como um plano estratégico que compreende portos ou estações de
transbordos dos estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá, Maranhão e Bahia, sendo estes portos situados
acima do Paralelo 16ºS (ANTAQ, 2021).
Para a CNT (2015), o aproveitamento hidroviário das bacias Amazônica, Tocantins-Araguaia e
Tapajós impulsionam a redução do custo e aumento da capacidade logística. Porém, ainda
existem grandes obstáculos, como carência de investimentos nas instalações portuárias,
sinalização e adequação de trechos hidroviários, de�ciência de acessos rodoviários, além debaixa expansão e integração da malha ferroviária com os outros modais.
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Nos últimos dez anos, a participação do Arco Norte na movimentação portuária de soja e milho passou de 20%
para, aproximadamente, 40% (ANTAQ, 2021). Em 2020, segundo a ANTAQ, o Arco Norte possuía 12 TUPs e 4
portos públicos movimentando soja em grãos, classi�cados em nove complexos portuários. Neste ano, o Arco
Norte exportou 46,6 milhões de toneladas, cerca de 45% de toda a movimentação de soja no Brasil. Além disso,
as TUPs foram responsáveis por 64% desse total, cerca de 24 milhões de toneladas (ANTAQ, 2021). A Figura 4
ilustra a participação por estado no Arco Norte.
Figura 5| Participação de cada estado na movimentação de soja pelo Arco Norte. 
Fonte: ANTAQ (2021).
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), atualmente, a principal rota de
escoamento de grãos do estado do Mato Grosso ainda é através do Porto de Santos, com interligação entre os
modais rodoviários e ferroviários (MDIC, 2018). Para Zamboni (2010), esta rota perfaz mais de 2200 km em
muitos casos, o que representa uma grande diferença em relação ao escoamento pelo Arco Norte. Logo, a
análise de rotas de escoamento através do Arco Norte pode representar redução de custos e aumento da
competitividade comercial brasileira (SOUZA, 2021). Segundo BRASIL (2016) os investimentos prioritários para
viabilizar o escoamento pelo Arco Norte são:
Recuperação e adequação de capacidade da BR-364/RO.
Dragagem e sinalização da hidrovia do rio Madeira.
Estrada de Ferro EF-170, Ferrogrão, entre Sinop e Miritituba.
Terminais Portuários em Miritituba e Vila do Conde no Pará e Porto Velho em Rondônia.
Derrocamento do Pedral do Lourenço, na hidrovia do Tocantins.
Ramal ferroviário entre os municípios de Açailândia e Barcarena.
VIDEOAULA: O ARCO NORTE
No vídeo, vamos compreender a importância logística que o Arco Norte tem vivenciado nos últimos anos, bem
como as vantagens logísticas que ele pode proporcionar à balança comercial brasileira, tendo em vista sua
proposta de otimização do escoamento produtivo do agronegócio para os mercados consumidores.
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ESTUDO DE CASO
Olá estudante, aqui no estudo de caso você terá a oportunidade de aplicar os conhecimentos adquiridos
ao longo dos nossos estudos. Vamos lá?
Suponha que você esteja empregado no setor de planejamento de uma empresa de gestão portuária. A ideia
da diretoria é expandir as operações de carga para obter lucros maiores. Para tanto, o foco é o escoamento de
graneis agrícolas sólidos, como soja, milho e trigo na região do Arco Norte.
O setor �nanceiro lhe repassou o montante destinado a tais reformas na infraestrutura, cabendo a você alocá-
lo da melhor maneira possível. Logo, com base na Pesquisa CNT de Transporte 2018, você deve justi�car a
aplicação desse montante, considerando as características históricas, de acesso e infraestrutura da região em
questão.
RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Para resolver o Estudo de Caso, você deve avaliar as questões históricas da região onde o Arco Norte se localiza:
Norte e Nordeste. Esses territórios possuem uma infraestrutura desbalanceada quando comparada com a de
outras regiões, como Sudeste e Sul. A partir daí, você deve avaliar a questão do acesso e correlacioná-la com os
dados da Pesquisa CNT de Transportes 2018.
Desse modo, você sabe que os custos de acesso terrestre representam 14% do custo médio de investimento,
portanto, sabendo que este é o maior gargalo logístico da região, você deve alocar uma verba maior para tais
aplicações neste setor. Além disso, por estar em uma região que apenas recentemente vem recebendo o
escoamento produtivo do agronegócio, você também deve alocar verbas para construção de portos, sendo este
o maior custo. Assim, você terá maiores retornos �nanceiros e contribuirá para a competitividade nacional.
 Saiba mais
Leia a notícia publicada pelo Estadão sobre Portos amazônicos vão desbancar os do restante do País no
transporte de grãos. 
Acesse a notícia sobre os impactos do setor portuário na economia.
Leia a matéria intitulada: Apesar do superavit em 2020, Brasil sofre com queda de exportações, publicada
pelo Correio Braziliense no ano de 2021. 
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
Aula 4
https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,portos-amazonicos-vao-desbancar-os-do-restante-do-pais-no-transporte-de-graos,70003677181
https://www.gov.br/pt-br/noticias/transito-e-transportes/2020/12/setor-portuario-deve-movimentar-mais-de-r-30-bilhoes-ate-2022
https://www.correiobraziliense.com.br/economia/2021/01/4898431-apesar-do-superavit-em-2020-brasil-sofre-com-queda-de-exportacoes.html
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INTRODUÇÃO
Olá estudante, a partir desse momento vamos nos familiarizar com os aspectos que tangem à geopolítica de
transportes no Brasil, através da modernização portuária provocada pela Lei dos Portos, bem como a
importância das agências reguladoras dos serviços de transporte e os impactos do Plano Nacional de Integração
Hidroviária.
Tais fatos são de extrema importância para o planejamento político, operacional e de infraestrutura, visto que,
nos últimos anos, a literatura demonstrou que a integração entre os diversos tipos de modais de transporte
propicia menores custos e a otimização da infraestrutura de transporte. Logo, é necessário conhecer as
mudanças nas questões portuárias nos últimos anos, bem como os limites de atuação e as competências dos
órgãos no planejamento do transporte brasileiro.
A MODERNIZAÇÃO PORTUÁRIA PROVOCADA PELA LEI DOS PORTOS
Modernização portuária
O desenvolvimento econômico dos países tem como uma de suas principais bases a expansão do comércio
internacional. Logo, as políticas com enfoque no setor portuário desempenham um papel estratégico na
conjuntura econômica. Sabe-se que o setor portuário nacional é, atualmente, um dos principais gargalos do
comércio internacional, muito em parte em razão dos custos elevados e da baixa e�ciência das operações
portuárias. Portanto, com a ideia de reverter essa situação, o marco regulatório do setor portuário brasileiro foi
severamente modi�cado nas últimas décadas, com destaque para a edição da Lei n. 8.630/1993 (Lei de
Modernização dos Portos). Tal lei introduziu signi�cativas mudanças no setor, principalmente no uso e
administração dos portos, bem como movimentação de carga e contratos de arrendamento (FARRANHA;
FREZZA; BARBOSA, 2015).
A Lei n. 8.630/1993 foi promulgada com o intuito de tornar os portos mais ágeis e competitivos
no mercado internacional. Por meio dela, praticamente todos os serviços e estruturas, até então
operados pelo Poder Público (seja na esfera federal, estadual ou municipal), tiveram sua
GEOPOLÍTICA DE TRANSPORTES DO BRASIL
A partir desse momento vamos nos familiarizar com os aspectos que tangem à geopolítica de
transportes no Brasil, através da modernização portuária provocada pela Lei dos Portos, bem
como a importância das agências reguladoras dos serviços de transporte e os impactos do Plano
Nacional de Integração Hidroviária.
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prestação delegada à iniciativa privada por meio de licitação, �cando o Poder Público apenas com
a administração/gestão e com o papel de autoridade portuária (FARRANHA; FREZZA; BARBOSA,
2015).
Apesar de mantido o caráter misto do sistema, a lei ampliou a participação da iniciativa privada, mas sem
alterar a natureza pública dos portos. Os portos públicos poderiam ser operados por concessão à empresa
pública ou a empresas privadas, mediante prévia licitação. Por sua vez, as instalações portuárias de uso
privativo dependiam de uma única maneira de autorização do Poder Público para operarem, sendo ela precária
quando comparada à concessão, dotada de maiores obrigações (CAMPOS NETO et al. 2009).
Figura 1| Porto de Itaparica, Bahia.
Fonte: Shutterstock
Além de estimular a competitividade, as reformas institucionais e administrativas, com a previsão de efeitos
positivos sobre os níveis de produtividade e acumulação de capital no setor portuário, visavam desonerar o
governo federal da necessidade de investir em infraestrutura, demanda que foi sendo gradativamente
assumida pela iniciativa privada (GEIPOT, 2001). A redução da dependência de dinheiro público, bem como a
centralização de novos recursos para obras portuárias foram propostas como formas de solucionar a grave falta
de investimentos que transformou, continuamente, o sistema portuário do Brasil em um dos grandes ícones do
chamado “custo Brasil” (OLIVEIRA; MATTOS, 1998).
Porém, a política de modernização portuária e as metas de aumento da e�ciência dos serviços não se baseiam
unicamente em alterações institucionais, organizacionais e de caráter administrativo. Além de transições
radicais na regulamentação e administração, as transformações no âmbito técnico, operacional e gerencial
assumem um papel de grande importância no referido processo, pois promovem acréscimos na qualidade dos
serviços ofertados e nos índices de produtividade das operações realizadas, com consequências positivas sobre
os preços cobrados e o patamar de custos para se transportar. Logo, metas de reaparelhamento portuário,
sistemas de manutenção, instalações, soluções para problemas de dragagem e engenharia fazem parte do
esforço em busca da modernização portuária brasileira.
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A obsolescência dos portos brasileiros e os congestionamentos presenciados em alguns dos mais importantes
terminais criam um conjunto de problemas vinculados à deterioração da infraestrutura e a ine�cácia dos
serviços prestados, cuja consequência é a alteração no preço dos produtos, o que acaba por comprometer a
competitividade dos agentes econômicos (UDERMAN; ROCHA; CAVALCANTE, 2012).
VIDEOAULA: A MODERNIZAÇÃO PORTUÁRIA PROVOCADA PELA LEI DOS
PORTO
Neste vídeo, são abordados os principais aspectos da Lei dos Portos para propiciar os entendimentos que um
gestor portuário necessita. As vantagens dela para o Estado, as modi�cações nos tipos existentes de exploração
por meio da iniciativa privada e a possibilidade de aumento da competitividade.
AS PRINCIPAIS AGÊNCIAS REGULADORAS DOS TRANSPORTES NO BRASIL
Quem regula o transporte marítimo?
Em 1999, o Poder Executivo encaminhou ao Congresso Nacional um projeto de lei que dispunha sobre a criação
da Agência Nacional de Transportes (ANT). A ANT seria uma autarquia especial vinculada ao Ministério dos
Transportes, uma autoridade administrativa autônoma que executaria a função de entidade reguladora e
�scalizadora do sistema federal de viação sob a exploração da iniciativa privada.
Figura 2| Atuação da ANT
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O projeto previa, também, a criação do Departamento de Infraestrutura de transportes (DNIT), na forma de um
órgão executivo de investimento em infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária. Seus objetivos
seriam operar e administrar a infraestrutura de transportes, gerir projetos de infraestrutura e supervisionar e
�scalizar as atividades de entidades delegatórias de obras e serviços (GOMIDE, 2014).
 Destaque-se, portanto, que a proposta inicial do Executivo previa um desenho institucional que contaria com a
criação de uma única agência reguladora para os transportes sob o pressuposto de que a aglutinação da
regulação das modalidades rodoviárias, ferroviárias e aquaviárias numa só agência traria benefícios em relação
à tomada de decisão, visando a articulação entre os diferentes modos de transporte sob o enfoque da
intermodalidade (GOMIDE, 2014).
No caso do transporte aquaviário, houve a cisão da agência inicialmente proposta pelo Executivo em duas: uma
para o transporte ferroviário e rodoviário, e outra para a navegação e portos. Era mais interessante para as
empresas de navegação nacional, inclusive a indústria da construção naval, pudessem contar com uma agência
que tratasse especi�camente da atividade. Ao levar em consideração a mudança proposta pela Lei n.
8.630/1993, bem como de todos os setores atuantes na área, acabou por consolidar-se uma coalizão de
interesses entre os atores do subsetor aquaviário (trabalhadores e empresários das atividades portuárias e
navegação marítima), que terminaram por dividir a ANT em duas agências, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (GOMIDE, 2014).
Em relação ao transporte aéreo, a partir de 1992, iniciou-se o processo de desregulamentação gradual da
aviação civil, com a adoção de políticas graduais. Foram três rodadas de liberalização, as quais aboliram os
monopólios regionais, remoção de�nitiva das bandas tarifárias e liberalização total dos preços, bem como a
�exibilização dos processos de operação de novas linhas aéreas, frequências de voos e aquisição de aeronaves.
Em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil como autoridade de aviação civil, à qual foi estabelecida
uma série de atribuições, incluindo o poder concedente, algumas funções de Estado e poderes abrangentes de
regulação e �scalização. Tal lei estabeleceu, ainda, os princípios da liberdade de �xação de tarifas e exploração
de rotas pelas empresas operadoras, ressalvados apenas a capacidade de infraestrutura e requisitos de
segurança de voo e qualidade de serviço prestado (SENA, 2010). 
VIDEOAULA: AS PRINCIPAIS AGÊNCIAS REGULADORAS DOS TRANSPORTES NO
BRASIL
Vamos discutir as principais mudanças no setor de transportes em decorrência da criação das agências
reguladoras, como ANTT, ANTAQ e ANAC. Serão considerados aspectos como planejamento, orçamento e
�scalização de projetos de infraestrutura para estimular o senso crítico acerca do modelo de regulação utilizado
no Brasil.
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O PLANO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO HIDROVIÁRIA (PNIH) E O FOMENTO AO
DESENVOLVIMENTO
Compreendendo o Plano Nacional de Integração Hidroviária (pnih)
O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado em 2013, foi concebido pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ) visando dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias
brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. Um dos objetos do PNIH foi analisar
diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais hidroviários e alternativas de escoamento
utilizando as hidroviasnacionais inseridas à matriz de transporte, a partir de trechos hidroviários já navegados
ou potencialmente navegáveis. O PNIH classi�cou as bacias hidrográ�cas e realizou projeções de oferta e
demanda, bem como a proposta de novos terminais para impulsionar a logística de escoamento, diminuição do
custo de transporte e aumento da competitividade (ANTAQ, 2013).
 No caso da bacia do Tocantins-Araguaia, devido a sua localização e ligação com importantes portos do norte, a
hidrovia Tocantins-Araguaia pode vir a ser uma importante via de ligação na região Centro-Norte com a
expansão de seus trechos navegáveis. Os resultados mostram que a hidrovia é viável, mesmo face a ferrovias e
hidrovias concorrentes. Já em relação à bacia Amazônica, apesar de estar localizada em uma região carente de
infraestrutura de acesso, as hidrovias surgem como solução natural de integração, tendo importância para o
transporte de passageiros e cargas. Sobre a bacia do Paraguai, é esperado o aumento da movimentação de
granel sólido agrícola. Além da expansão da hidrovia, nos cenários foram projetadas obras nas malhas
rodoviária e ferroviária. Porém, não são percebidas mudanças signi�cativas nos resultados provenientes das
simulações, rea�rmando o grande potencial de atração de cargas para a Hidrovia do Paraguai.
Figura 3| Terminal hidroviário em Porto Velho.
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No caso na bacia do Paraná-Tietê, A hidrovia do Paraná-Tietê já é navegável e possui diversos terminais. No
entanto, ainda existe um potencial inexplorado, mesmo com a forte concorrência de modais rodoviário e
ferroviário. A importância do Porto de Santos na logística da região é evidente pelos �uxos dos rios da bacia,
principalmente ao se considerar a carga geral e graneis sólidos agrícolas. Para a bacia do São Francisco, seu
principal rio não tem saída direta para navegação de longo curso. Isso diminui, mas não inviabiliza o
escoamento de mercadorias voltadas para exportação através de outros trechos da hidrovia. No entanto, a
localização do rio faz com que este seja considerado o “rio de integração nacional”, uma vez que corta regiões
com climas e culturas distintas.
Por �m, a Bacia do Sul consiste em um complexo de rios com navegação comercial cortando cidades
importantes e um sistema de eclusas e programas de manutenção. Devido à curta extensão das hidrovias, o
modal rodoviário aparece como um forte concorrente. Com novos investimentos, é esperado que a circulação
de cargas nas hidrovias aumente e permita às indústrias do interior do estado escoar sua produção. A Lagoa
dos Patos e o Lago Guaíba apresentam os maiores �uxos, por sua localização entre o Porto de Rio Grande (a
saída de longo curso da bacia) e o restante dos rios do estado.
Logo, observa-se a grande oportunidade que o transporte hidroviário pode proporcionar ao Brasil em termos
de otimização, com a instalação de novos terminais, principalmente ao longo dos rios, como na bacia
Amazônica e na bacia Tietê-Paraná, de acordo com a Figura 1 a seguir.
Figura 4| Plano Nacional de Integração Hidroviária.
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Fonte: adaptada de ANTAQ (2021).
VIDEOAULA: O PLANO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO HIDROVIÁRIA (PNIH) E O
FOMENTO AO DESENVOLVIMENTO
Neste vídeo, vamos compreender os aspectos relacionados à otimização do escoamento produtivo nacional,
tendo em vista os projetos hidroviários previstos pelo Plano Nacional de Integração Hidroviária. Tal plano é
importante porque busca integrar as diferentes regiões do país e proporcionar não apenas benefícios
econômicos, mas também socioambientais. 
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ESTUDO DE CASO
Olá,  estudante, o estudo de caso é uma oportunidade para você aplicar os conhecimentos diante do que
você já estudou. Bons estudos!
Você foi nomeado, recentemente, para o cargo de gestor portuário, vinculado ao setor de planejamento de uma
grande empresa de logística. Dentre suas primeiras funções, está a tarefa de avaliar a expansão de um terminal
hidroviário localizado na bacia Amazônica, bem como a construção de um terminal de escoamento de grãos no
estado do Mato Grosso do Sul. Você deve avaliar, primeiramente, as características e vantagens da operação e
construção dos terminais, tendo em vista a Lei dos Portos.
Além disso, você deve analisar as características da regulação aplicada pela Agência Nacional dos Transportes
Aquaviários. Por �m, é preciso emitir um parecer favorável ou não sobre a localização do terminal na bacia
Amazônica, bem como do outro terminal na Bacia do Paraguai.
RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Primeiro, você deve avaliar as características promovidas pela Lei dos Portos, principalmente no que diz
respeito a terminais privados, relacionando questões jurídicas, operacionais e de investimentos. Em segundo
lugar, examinar as características da ANTAQ referentes à regulação desses terminais, levando em consideração,
por exemplo, a análise de impactos ambientais e estabelecimento de tarifas portuárias. Por �m, ao ter
conhecimento acerca do Plano Nacional de Integração Portuária, você deve avaliar os possíveis terminais
propostos pelos estudos nas respectivas bacias que atendem às localizações onde os terminais serão
instalados.
No caso do terminal localizado na bacia amazônica, você analisar o tipo de carga transportada e os acessos
terrestres e aquaviários. Já no caso do terminal localizado na Bacia do Paraguai, você precisa examinar os
mesmos aspectos, considerando, inclusive, a integração comercial internacional com os países fronteiriços.
 Saiba mais
Leia mais sobre a Iniciativa privada dá a receita para os portos.
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Aula 1
REFERÊNCIAS
23 minutos
https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,iniciativa-privada-da-a-receita-para-os-portos,128822e
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novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nºs 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e
11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nºs 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de
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