102095073 Legislacao Mocambicana de Transporte

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Planeamento Físico 
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Mrunal Cumudchandra 
Índice 
Capitulo 1 – INTRODUÇÃO
 .......................................................................................................................................................................................... 2 
1.1 Considerações gerais ........................................................................................................................................ 2 
1.2. Objectivo ................................................................................................................................................................ 2 
1.3.Enquadramento ....................................................................................................................................................... 2 
1.2 Metodologia utilizada ....................................................................................................................................... 2 
Capítulo 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS .............................................................................................. 3 
2.1. Generalidades ......................................................................................................................................................... 3 
2.2. O sistema de transporte público no Município de Maputo (Actualidade) ............................................................ 3 
2.3. Empresa de transporte público de passageiros - TPM ........................................................................................... 5 
2.3.1. Objectivos ....................................................................................................................................................... 5 
2.3.2. Frota ................................................................................................................................................................ 5 
2.3.3. Breve Historial ................................................................................................................................................. 5 
2.3.4. Linhas / Rotas .................................................................................................................................................. 6 
2.3.5. Horários e Itinerários ...................................................................................................................................... 7 
2.3.6. Tarifas .............................................................................................................................................................. 7 
2.4. Problemas de transporte em Maputo ...................................................................................................................... 7 
2.4.1. Tarifas Excessivas ............................................................................................................................................ 7 
2.4.2. Serviços irregulares, inadequados e não fiáveis ............................................................................................. 8 
2.4.3. Viaturas em mau estado de manutenção ..................................................................................................... 10 
2.4.4. Viaturas mal conduzidas ............................................................................................................................... 11 
2.4.5. Rendimentos inadequados dos operadores ................................................................................................. 11 
2.4.6. Congestionamento do tráfego ...................................................................................................................... 12 
2.4.7. Sustentabilidade ........................................................................................................................................... 12 
2.5. Causas do encurtamento e incumprimento das rotas dos transportes semicolectivos, no Município de Maputo
 .................................................................................................................................................................................... 13 
2.6. A política dos transportes rodoviários em Moçambique..................................................................................... 14 
Capitulo 3 - Regulamento de Transporte em Automóveis ............................................................................................. 15 
3.1 Introdução ....................................................................................................................................................... 15 
3.2 Objectivos ....................................................................................................................................................... 15 
3.3 Objecto e Âmbito de Aplicação ....................................................................................................................... 15 
3.4 Definições ........................................................................................................................................................ 15 
3.5 Regulamento de Transporte em Automóveis ................................................................................................. 16 
3.5.1 Resumo ................................................................................................................................................... 16 
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3.5.2 Análises (Contradições do dia-a-dia)....................................................................................................... 17 
4 Conclusões .............................................................................................................................................................. 19 
5 Recomendações ...................................................................................................................................................... 20 
6 Bibliografia .............................................................................................................................................................. 20 
 
Índice de Figuras 
Fig. 1 - Bus de 25 lugares .................................................................................................................................................. 4 
Fig. 2 - Minibus de 15 lugares ........................................................................................................................................... 4 
Fig. 3 - Autocarro dos T.P.M de 34 lugares ....................................................................................................................... 4 
Fig. 4 – Procura de transportes na hora de pico ................................................................................................................. 9 
Fig. 5 – Transporte de passageiros usando camionetas: Uma alternativa ariscada .......................................................... 10 
Fig. 6 – Autocarro dos T.P.M. avariada em plena via ..................................................................................................... 11 
Fig. 7 - Transporte de passageiros em veículos de carga ................................................................................................. 18 
Fig. 8 - Encurtamento das rotas ....................................................................................................................................... 19 
 
Índice de Tabelas 
Tabela 1: Rotas do ano 2008 ............................................................................................................................................. 6 
Tabela 2: Tarifas ................................................................................................................................................................ 7Tabela 3: Número de veículos licenciados no período de 1994 a 1999 ......................................................................... 14 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Capitulo 1 – INTRODUÇÃO
 
1.1 Considerações gerais 
Nos dias de hoje, os transportes representam um aspecto essencial na vida das pessoas, quer seja na 
mobilidade urbana, suburbana, intercidades, inter-regionais ou intercontinentais. 
A necessidade de redes de transportes cada vez maiores e flexíveis advém de factores como a 
globalização da economia, a massificação dos automóveis, entre outros. 
Mais de um milhão de moçambicanos, na sua maioria de baixa renda, vivem na cidade de Maputo. A 
maior parte dos moçambicanos não possuem viatura própria. A maioria depende dos transportes públicos, 
essencialmente dos autocarros, para as deslocações do seu dia-a-dia - para ir ao emprego, às compras, fazer 
os seus negócios, ir à escola e para a realização de outras tarefas. A maior parte da população de baixa renda 
de Maputo vive nos arredores da cidade e depende do transporte público (autocarro) para realizar as suas 
actividades diárias. 
 
1.2. Objectivo 
O objectivo fundamental deste trabalho tangiu-se no estudo do transporte rodoviário de passageiros a 
nível de Moçambique, visando: 
 Avaliar o actual funcionamento e as necessidades dos transportes púbicos no Grande Maputo 
no futuro; 
 Examinar questões relacionadas com a política dos transportes, com ênfase nas necessidades 
do Grande Maputo; 
 Identificar opções de políticas com vista a proporcionar um melhor serviço de transportes 
urbanos de passageiros a baixo custo; 
 
1.3.Enquadramento 
A realização deste trabalho enquadra-se no âmbito da realização do trabalho de grupo I (TG), em 
vigor no plano curricular do ISUTC para a disciplina de Economia e Direito de Transportes. 
 
1.2 Metodologia utilizada 
Para a elaboração deste documento, utilizou-se a seguinte metodologia de trabalho: 
 Pesquisa de bibliografias que abordam os assuntos relacionados com a temática, as quais 
permitiram criar uma base de sustentação conceptual sobre essas matérias de forma a redigir 
a fundamentação teórica; 
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Capítulo 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS 
 
2.1. Generalidades 
 Maputo, é a capital e a maior cidade de Moçambique. É também o principal centro financeiro, 
corporativo e mercantil do país. A cidade é constituída, administrativamente, por um município com um 
governo eleito e goza desde 1980, de estatuto de província. 
 O município tem uma área de 300 km² e uma população de 1 094 315 habitantes, o que representa 
um aumento de 13,2% em dez anos. A sua área metropolitana, que inclui o município da Matola, tem uma 
população de 1 766 823 habitantes. 
 Do ponto de vista histórico dos transportes semicolectivos vulgos “chapa 100”, na cidade de Maputo, 
podemos dizer que eles surgem a partir dos anos 80, devido a uma forte crise económica que assolava o país. 
A falta de capacidade da empresa T.P.U, aliado ao crescimento da população vinda das zonas rurais, devido 
a guerra, agravou a carência do transporte público. Esta situação deu espaço ao surgimento de agentes 
privados que na busca de oportunidade de negócio, vieram colmatar a lacuna deixada pelo estado. 
 Primeiramente, começaram a surgir, na cidade de Maputo, carrinhas pequenas de marca Peugeot, que 
operavam em diversas rotas da cidade, com o destaque da rota Baixa/Praça dos Combatentes. Rapidamente 
o negócio ganhou terreno, começando a surgir muitos carros de caixa aberta, que levavam uma cobertura de 
lona e uma escada na parte de trás por onde os passageiros subiam e desciam. (Serra, 1998). 
 Alguns anos depois, principalmente depois da assinatura do acordo de paz, em Roma, viu-se o 
surgimento de ‘‘minibuses’’, com destaque para o veículo de marca Peugeot de cor amarela que traziam por 
dentro, assentos em forma de bancos nas duas laterais. Na actualidade os “chapas” dominam e controlam as 
operações de transporte público na cidade de Maputo. Actualmente as viaturas mais notáveis são os 
‘‘minibuses’’ de quinze e vinte e cinco lugares. Mas há também autocarros de 35 lugares em operação. 
 
2.2. O sistema de transporte público no Município de Maputo (Actualidade) 
 O transporte público é dominado pelo sector privado, que opera no mercado com viaturas 
de15lugares e de 25 lugares e a empresa pública T.P.M, que opera com autocarros de 34 lugares. 
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Alguns destes transportadores privados estão inscritos em alguma associação como a FEMATRO, 
mas, a maioria deles, apesar de estarem licenciados não se encontram inscritos em nenhuma associação. Esta 
situação dificulta o controlo dos operadores que se encontram fragmentados e desorganizados e que só 
conseguem funcionar violando aos regulamentos, o que constitui principal causa da ineficácia dos mesmos. 
 Por outro lado, a empresa pública apresenta grandes lacunas na sua base, pois não consegue cobrir as 
rotas na totalidade. Por vezes os seus autocarros não se fazem as terminas, não são flexíveis, acarretam 
prejuízos significativos que são assumidos pelo governo. 
 Apesar de os autocarros públicos serem relativamente mais baratos que os ‘‘minibuses’’ do sector 
privado e que muitas das vezes fazem um percurso mais longo em relação aos “chapas”, não conseguem 
deter o controlo sobre o mercado porque não são fiáveis. 
 A política dos transportes públicos desenhada pelo governo não é clara e é aplicada de forma 
inconsistente, sendo o grau de aplicação dos regulamentos é reduzido. 
 
Fig. 2 - Minibus de 15 lugares Fig. 1 - Bus de 25 lugares 
Fig. 3 - Autocarro dos T.P.M de 34 lugares 
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2.3. Empresa de transporte público de passageiros - TPM 
A TPM-EP tem como missão participar no desenvolvimento económico e social do País através da 
prestação do serviço de transporte público de passageiros de uma forma eficaz, eficiente, segura e cómoda. 
 
2.3.1. Objectivos 
 Prestar o serviço de transportes públicos de passageiros nas cidades de Maputo, Matola e 
arredores; 
 Prestar serviços de aluguer de transporte às empresas ou a singulares; 
 Assegurar a fiabilidade, comodidade e segurança dos passageiros transportados; 
 Elevar a taxa de cobertura urbana explorando novas linhas de acordo com a frota e condições 
das vias de acesso; 
 Desenvolver uma estrutura tarifária diferenciada com a adopção de tarifas bonificadas para os 
trabalhadores, estudantes, deficientes físicos e antigos combatentes; 
 Melhorar continuamente a qualidade de serviços prestados aos clientes. 
 
2.3.2. Frota 
A frota dos TPM é composta de 196 autocarros dos quais 8 (oito) são executivos (autocarros de 
luxo), com as seguintes marcas: Man–Diesel, Mercedes, Yutong, Iveco, Yaxing e Zonda Bus e marcopolo. 
Do lote dos autocarros da marca Yutong destacam-se 3 (três) que são movidos à gás. 
Com a presente frota, a média diária de passageiros transportados é de 74.000 (2008) 
A Empresa tem envidado esforços no sentido de renovar a frota continuamente para melhorar a 
qualidade dos serviços. 
 
2.3.3. Breve Historial 
A Empresa de Transportes Públicos Urbanos de Passageiros foi fundada em 1936 pelo industrial 
privado Paulino dos Santos Gil, com uma frota de 16 autocarros em substituição dos carros eléctricos do 
então Lourenço Marques. 
Na década 50, passa para tutela da então Câmara Municipal com a designação de Serviços 
Municipalizados de Viação (SMV), tendo como área de exploração a zonaurbanizada da então cidade de 
Lourenço Marques (Maputo). 
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Depois da independência, através do Decreto 20/77 de 28 de Abril, passa para tutela do Ministério 
dos Transportes e Comunicações com a designação de Transportes Públicos Urbanos (TPU). 
Em 1979, a Companhia de Transportes de Moçambique é integrada na TPU e alarga a sua área de 
exploração cobrindo as cidades de Maputo, Matola e arredores. 
Em 1988, a TPU é juridicamente constituída por Diploma Ministerial 140/88 e toma a designação de 
Transportes Público de Maputo (TPM.EE). 
Em 1996 passa à Empresa Pública (TPM-EP) através do Decreto 7/96 de 20 de Março dirigida por 
um Conselho de Administração apoiado por quatro direcções executivas. 
 
2.3.4. Linhas / Rotas 
A TPM actua em cerca de 67 rotas (2008), das quais: 
 
 
 
 
 
 
 
1 PONTE CAIS (Catembe) ELISA (Catembe)
2 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE ( Via Av . Acordos de Lusaka )
5 PÇA DOS TRABALHADORES MOZAL (Via Matola Rio)
6 PÇA 25 DE JUNHO UNIVERSIDADE
8 MUSEU MOZAL (Via Matola Rio)
9 MUSEU NKOBE
12 MUSEU MISSAO ROQUE (v ia Jardim)
13 PÇA DOS TRABALHADORES MARRACUENE (Via Jardim)
14 MUSEU MARRACUENE (Via Hulene)
15 PÇA DOS TRABALHADORES MANHIÇA (v ia Jardim)
16 PÇA DOS TRABALHADORES MANHIÇA (v ia Hulene)
17 BAIRRO JARDIM COSTA DO SOL
18 MUSEU MAGOANINE (Via Av . Angola)
20 PÇA DOS TRABALHADORES MATENDENE (v ia Hulene)
21 MUSEU MAHOTAS (Via Av . Acordos de Lusaka)
23 MUSEU MATENDENE(v ia Jardim)
24 MUSEU LAULANE (Via Av .A.Lusaka)
26 PÇA DOS TRABALHADORES PÇA DOS COMBATENTES
27 MUSEU ESTADIO DA MACHAVA
29 PÇA DOS TRABALHADORES COSTA DO SOL (v ia Hulene)
30 MUSEU ACIPOL (v ia Polana)
31 PÇA DOS TRABALHADORES ACIPOL (v ia Hulene)
32 XIPAMANINE T3 (Via Av . Angola)
Nº da Linha Origem Destino
33 MUSEU MAHLAZINE (v ia Jardim)
34 MUSEU MISSÃO ROQUE (v ia Hulene)
35 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE (v ia Jardim)
36 PÇA DOS TRABALHADORES MALHAZINE (v ia Hulene)
37 MUSEU ACIPOL (v ia jardim)
38 MUSEU FOMENTO
39 PÇA DOS TRABALHADORES ACIPOL (v ia jardim)
40 PÇA DOS TRABALHADORES MAHOTAS (Via Acordos de Lusaka)
41 ANJO VOADOR CINEMA 700
42 PÇA DOS TRABALHADORES CIDADE DA MATOLA
43 PÇA DOS TRABALHADORES BAIRRO DA LIBERDADE
44 PÇA DOS TRABALHADORES MACHAVA SOCIMOL
45 PÇA DOS TRABALHADORES BAIRRO T3
46 PÇA DOS TRABALHADORES PATRICE LUMUMBA
47 ANJO VOADOR MAHLAMPSWENE
48 MUSEU BAIRRO T3
50 MUSEU MAGOANINE CMC (v ia Polana)
51 PÇA DOS TRABALHADORES BOANE
52 MUSEU MAHLAMPSWENE
53 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE CMC (v ia acordos de Lusaka)
54 MUSEU BAIRRO DA LIBERDADE
55 ANJO VOADOR FOMENTO
56 MUSEU CIDADE DA MATOLA
57 MUSEU MACHAVA SOCIMOL
58 MUSEU BOANE
59 MUSEU PATRICE LUMUMBA
60 MUSEU CINEMA 700
66 PÇA DOS TRABALHADORES ALBASINE (v ia rua da Beira)
67 MUSEU ALBASINE (v ia Av . acordos de Lusaka)
68 PÇA DOS TRABALHADORES BAIRRO DA LIBERDADE
69 PÇA DOS TRABALHADORES TCHUMENE
70 PÇA DOS TRABALHADORES MACHAVA SICIMOL
71 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE CMC
72 PÇA DOS TRABALHADORES MATENDENE
67 PÇA DOS TRABALHADORES PATRICE LUMUMBA
Tabela 1: Rotas do ano 2008 
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2.3.5. Horários e Itinerários 
A TPM opera 21 horas ao dia, das 04:00h às 01:00h, em 3 turnos de trabalho: 
 1º Turno: das 04:00h ás 11:00h; 
 2º Turno: das 11:00h ás 18:00h; 
 3º Turno: das 18:00h a 01:00h. 
 
2.3.6. Tarifas 
A TPM presta serviços de carácter social praticando as tarifas mais baixas do mercado moçambicano 
com tarifas bonificadas para estudantes, operários, antigos combatentes e isenção de tarifas para os idosos, 
deficientes e menores de 6 anos de idade. 
Tabela 2: Tarifas 
Designação Valor (MZN) 
Expresso 10,00 
Viagem Completa 10,00 
Tarifa Única 5,00 
Zona 1 5,00 
Zona 2 5,00 
Antigo Combatente - Maputo/Maputo 2,50 
Antigo Combatente - Maputo/Boane ou Maputo/Marracuene 5,00 
 
2.4. Problemas de transporte em Maputo 
Os principais problemas do actual sistema incluem tarifas elevadas, serviços de má qualidade, 
viaturas em mau estado de manutenção e operação, receitas inadequadas para os operadores e 
congestionamento do tráfego. 
 
2.4.1. Tarifas Excessivas 
Os custos de operação têm vindo a aumentar de forma constante nos últimos anos, enquanto que a 
receita líquida dos operadores tem vindo a baixar. As tarifas têm vindo a aumentar periodicamente, mas não 
o suficiente para compensá-los totalmente pelo aumento doscustos. Os operadores dos transportes 
consideram que as tarifas são baixas, enquanto que alguns utentes acham que são excessivas. 
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Em Fevereiro de 2008, as tarifas aumentaram substancialmente (até 50%), de forma repentina. 
Decisão que foi protestada pelo povo Moçambicano, especificamente para as pessoas cuja renda é muito 
baixa, tendo resultado em greve. As tarifas vinham sendo mantidas ao mesmo nível desde 2005, enquanto os 
custos de operação subiram de forma constante. Acredita-se que se se tivesse autorizado que as tarifas 
tivessem aumentado frequentemente em valores reduzidos, tal como acontece com a maior parte dos outros 
bens e serviços, o efeito teria sido muito menos extremo. 
Não obstante, o actual sistema é financeiramente ineficaz em vários aspectos e o custo da 
ineficiência reflecte-se nas tarifas cobradas. Os custos de operação da empresa pública de transportes são 
excessivos e podiam ser reduzidos; a utilização de viaturas pequena nas rotas de grande volume de tráfego 
não é rentável em termos de custos; e a utilização de recursos, principalmente viaturas e mão-de-obra, é 
ineficiente. A utilização de viaturas adequadas a cada rota constitui um potencial para poupanças. Um 
serviço prestado de maneira eficiente iria, provavelmente, cobrir o custo com tarifas económicas e sem a 
necessidade de subsídio do governo. 
Embora as tarifas cobradas sejam claramente acessíveis à maioria dos viajantes, a qualidade é má. Se 
as operações fossem mais eficientes, a mesma má qualidade de serviços poderia ser prestada a um preço 
mais baixo ou, melhor ainda, um serviço mais seguro podia ser prestado ao mesmo preço. 
 
2.4.2. Serviços irregulares, inadequados e não fiáveis 
O funcionamento dos chapas não obedece a um horário. Partem dos terminais quando estão cheios 
ou se o motorista espera encontrar muitos passageiros logo após partir do terminal. A frequência da partida 
depende, pois, da procura, sendo menor nas horas mortas. Teoricamente, este procedimento é correcto, mas 
significa que um passageiro que queira apanhar o chapa em paragens que não sejam o terminal poderá ver-se 
numa situação em quem todos os chapas estão cheios e não consegue arranjar um lugar, a não ser que um 
passageiro desça nessa paragem. Caso contrário, o passageiro pode ver-se forçado a entrar numa viatura que 
já esteja cheia. Os tempos de esperas são longos e os padrões de conforto são baixos, com os passageiros 
apinhados em viaturas que não são próprias para os serviços para os quais estão a ser usados. Os autocarros 
operados pela empresa pública TPM funcionam de acordo com um calendário mas, na maior parte das rotas, 
é um horário pouco regular. Por essa razão, embora as tarifas sejam inferiores às dos chapas, os passageiros 
que preferem o serviço de menor custo têm um serviço muito irregular. 
Um inconveniente adicional para os passageiros é o "encurtamento de rotas" realizadas pelos 
condutores e cobradores para aumentarem o seu rendimento - As rotas são divididas em duas, pelo que os 
passageiros têm de pagar duas tarifas pela mesma viagem em vez de uma; os passageiros muitas vezes 
enfrentam um inconveniente adicional de teremde desembarcar de uma chapa e apanharem outro. 
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A capacidade efectiva do sistema é também inadequada. Esta situação é particularmente notório nos 
períodos de pico, altura em que se vêem grandes filas de passageiros nas principais paragens do centro da 
cidade. A capacidade adicional é fornecida por operadores ilegais, normalmente com viaturas impróprias 
para o efeito. O sistema viário evoluiu aos poucos ao longo de muitos anos, mas ainda não satisfaz as actuais 
necessidades da maneira mais eficiente. 
Aliada à irregularidade do serviço causada pela inexistência de horários, a fiabilidade do serviço é 
afectada por falhas mecânicas. A frequência com que os chapas registam avarias não está documentada, mas 
estas são provavelmente muito frequentes tomando em consideração o mau estado de manutenção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
F 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4 – Procura de transportes na hora de pico 
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2.4.3. Viaturas em mau estado de manutenção 
Em grande medida o estado geral da frota é mau, devido a baixos padrões de manutenção. Os 
condutores dos chapas, que são contratualmente responsáveis pela manutenção de rotina e reparações, 
tendem a minimizar os gastos fazendo apenas a manutenção suficiente para manter as viaturas operacionais. 
Em resultado disso, muitas chapas deixam escapar quantidades excessivas de fumo negro e têm pneus 
gastos, luzes defeituosas, pára-brisas em vidros com rachas, vidros partidos, espelhos retrovisores 
danificados ou inexistentes e outros defeitos 
É provável que outras questões ligadas à segurança, tais como travões e direcção, também tenham uma 
manutenção de má qualidade. Uma inspecção de segurança ineficaz aumenta o problema. A inspecção de 
veículos iniciou em 2009/2010 - os condutores reclamam e protestam contra esta decisão devido à falta de 
infra-estruturas mínimas, estradas em boas condições, o que resulta num ciclo de problemas. 
Os autocarros do sector público também estão sujeitos a uma má manutenção. Alega-se que a 
principal razão desta situação é a escassez de peças sobressalentes, mas a inexistência de um sistema de 
manutenção preventiva eficaz constitui, provavelmente, um factor importante, embora a compra de 
autocarros para os quais não existem peças sobressalentes no mercado local contribua para o problema. 
A escassez de peças sobressalentes é atribuída, em parte, ao facto de serem fornecidas peças 
sobressalentes em quantidade insuficiente na altura da aquisição dos autocarros e que, para algumas viaturas, 
como é o caso dos autocarros chineses da marca Yutong entregues há seis anos, as empresas apresentam 
uma experiência operacional insuficiente para saberem que sobressalentes devem ter em stock. Em resultado 
disso, uma grande parte dos autocarros está fora de serviço durante períodos prolongados à espera da 
chegada dos sobressalentes, enquanto outros são canibalizados para fornecerem peças aos que precisam: na 
prática, os autocarros que são canibalizados raramente voltam a funcionar. 
Fig. 5 – Transporte de passageiros usando camionetas: Uma alternativa ariscada 
 
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2.4.4. Viaturas mal conduzidas 
Muitos chapas são conduzidos de maneira perigosa. Uma simples observação da maneira como os 
chapas são conduzidos é o estado das próprias viaturas, muitas das quais mostram sinais de danos causados 
por acidentes, o que comprova este facto. Isto deve-se à necessidade de maximizar o número de viagens para 
maximizar as receitas. Muitas vezes mostram a tendência de fazer corridas com outros chapas para 
chegarem à paragem seguinte e apanhar os passageiros, por vezes obstruindo outros chapas para impedí-los 
de chegarem até aos passageiros. Esta prática também afecta o restante tráfego. 
Os proprietários dos chapas não se responsabilizam pelo comportamento dos seus condutores: a sua 
única preocupação é que o motorista efectue os pagamentos diários pela utilização da viatura. A aplicação 
dos padrões de condução é altamente ineficaz: embora a polícia aplique multas por incumprimento das 
regras de trânsito, as multas são consideradas como um custo de operação e não impedem que os condutores 
conduzam de maneira agressiva. 
 
2.4.5. Rendimentos inadequados dos operadores 
Tal como foi analisado noutro ponto deste trabalho, os proprietários e condutores dos chapas não 
estão dispostos a facultar dados exactos sobre os custos e as receitas por várias razões: os proprietários não 
têm conhecimento dos verdadeiros números e os condutores têm um incentivo para não os revelarem. Por 
essa razão, não foi possível fazer uma comparação dos custos e receitas reais. Contudo, aos níveis 
actuais, a receita líquida é claramente insuficiente para a manutenção e reposição das viaturas. 
A utilização não eficiente das viaturas reduz a receita, enquanto que a falta de manutenção 
preventiva está na origem de custos de manutenção e operação excessiva a longo prazo. A utilização de 
pequenas viaturas em rotas com um grande volume de tráfego não é suficiente e inviabiliza os serviços. A 
Fig. 6 – Autocarro dos T.P.M. avariada em plena via 
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viabilidade requer a maximização do tempo da viatura no serviço de receita-ganhos e a minimização do 
tempo de inactividade resultante da espera nos terminais e paragens. Contudo, os chapas passam bastante 
tempo à espera nos terminais. Isto indica uma capacidade excedentária substancial nestas rotas, facto que 
reduz as receitas e aumenta os custos. Algumas rotas urbanas tem, provavelmente, uma capacidade 
excessiva, pelo que se deve efectuar um estudo para se definir o grau de capacidade excessiva. 
 
2.4.6. Congestionamento do tráfego 
Alguns afirmam que os chapas provocam a congestionamento do tráfego nos centros das cidades. 
Isto é verdade e acontece em certas partes de Maputo nas horas de ponta, mas não constitui um problema tão 
grande como em algumas cidades africanas. Fora do Maputo, o problema não parece ser grave. porém, à 
medida que a cidade vai crescendo e o número de viaturas particulares e outras aumenta, ocongestionamento 
tornar-se-á um problema grave e terá maiores proporções se continuarem a ser usadas viaturas pequenas nas 
rotas dos autocarros que circulam para o centro das cidades. O principal factor que irá contribuir para a 
congestionamento, continuarão a ser as viaturas particulares e não as viaturas dos transportes públicos, 
sejam elas pequenas ou grandes. Por isso, a política dos transportes do governo deve estipular até que ponto 
o transporte particular será permitido. 
Os pequenos autocarros são menos eficientes na utilização do espaço de estrada do que os autocarros 
de maior dimensão. Um autocarro grande ocupa o mesmo espaço de estrada que dois chapas, mas pode 
transportar um número de passageiros cinco vezes maior. A actual mistura de tamanhos de viaturas é 
inadequada para os serviços prestados e a condução irresponsável complica ainda mais o problema.A forma 
mais eficiente de transportar um grande volume de passageiros é através das viaturas maiores permitidas por 
lei ou que podem operar em segurança nas estradas em causa. 
Para as principais rotas de Maputo e Matola, as viaturas mais adequadas são os autocarros grandes 
que transportam até 100 passageiros. Em algumas rotas, as viaturas de maior capacidade, tais como os 
autocarros articulados que transportam 150 passageiros ou mais, seriam mais eficientes. Os veículos mais 
pequenos, como é o caso dos chapas de 15 ou 25 lugares,são eficientes apenas nas rotas de baixa procura ou 
em que o estado das estradas torna a circulação das viaturas de maior dimensão insegura ou impraticável. 
 
2.4.7. Sustentabilidade 
O actual sistema é insustentável. Isso não significa que deixará eventualmente de funcionar, mas 
continuará a deteriorar-se em termos de capacidade, segurança e qualidade, enquanto os custos aumentarão 
de forma constante em termos reais. Aos níveis actuais, os rendimentos provenientes dos serviços dos 
chapas são inadequados para a manutenção e reposição da frota de viaturas ou para alargar a capacidade que 
será necessária com o aumento da procura. Com o tempo, as tarifas que cobrem os custos serão 
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insuportáveis para um número cada vez maior de utentes. Neste momento, não existem subsídios adequados 
para o sector privado. 
Os TPM também são ineficientes; de modo particular, os seus custos gerais são demasiado elevados 
para a actual operação e a empresa só pode continuar a funcionar com o subsídio do governo. O actual 
sistema de chapas só pode sobreviver operando ilegalmente. Se todos os regulamentos fossem aplicados, os 
operadores não conseguiriam manter o seu negócio. Estes vêem-se forçados a infringir a lei para cobrir os 
custos; caso contrário, não haveria serviços. 
 
2.5. Causas do encurtamento e incumprimento das rotas dos transportes 
semicolectivos, no Município de Maputo 
 Um dos determinantes do comportamento do transportador semicolectivo é o lucro almejado pelos 
motoristas e cobradores dos ‘‘chapas’’. 
 De acordo com a teoria microeconómica, as actividades do dia-a-dia em sectores de contexto 
Comercial, incluindo o negócio de transporte semicolectivo de passageiros, ensinam a ideia do lucro, como 
sendo a diferença entre a receita total e o custo total. 
 Para o cálculo do lucro, parte -se geralmente, das receitas totais das vendas e que, finda a actividade, 
seja ela de carácter diário ou mensal, destas receitas subtraiam-se todas as despesas (salários, rendas, custo 
das matérias primas, juros, impostos sobre as vendas e outras despesas). O que sobra é um resíduo designado 
por lucro. De onde a expressão lucro, é correctamente usada no sentido de proveito resultante de qualquer 
actividade ou operação deduzidas as respectivas despesas. (Pindyck e Rubenfield cit in. Matosse, 2000). 
 No negócio de transporte semicolectivo de passageiro, verificam-se práticas ilícitas com vista ao 
aumento do lucro. Tais práticas vão desde o acréscimo do número de acentos nos carros, até ao 
incumprimento e encurtamento de percursos nas rotas durante a actividade de transporte de passageiros. 
 Por outro lado, a fraca capacidade de controlar e fiscalizar as actividades dos O.T.S.P, por parte das 
autoridades, aliado à fragmentação e desorganização destes operadores, dá espaço para que estes tenham a 
possibilidade de encurtar, não cumprir e ainda violar as rotas. 
 É de salientar, também, o facto de existir muitas viaturas ilegais que participam nesta actividade. 
 De acordo com Matosse (cit in. Lourenço Gadaga), estima-se que entre 15% e 20% das viaturas que 
operam na actividade de transporte semicolectivo de passageiro são ilegais. 
 Estas más práticas dos ‘‘chapeiros’’ acabaram por incentivar o governo a pensar numa estratégia para 
eliminá-las através da concessão de rotas. 
 
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2.6. A política dos transportes rodoviários em Moçambique 
Reconhecendo que a circulação de pessoas e bens é uma pré-condição para o desenvolvimento do 
território nacional, conforme o preconizado pelo programa do governo para o quinquénio 1995/99, o 
governo desencadeou várias acções para promover a expansão do tráfego rodoviário, marítimo, ferroviário, 
aéreo, etc., através da reabilitação de infra-estruturas, da abertura do mercado ao sector privado e da 
restruturação e capacitação das empresas públicas. Desde 1994, o ramo rodoviário regista um crescimento 
significativo, devido à conjugação dos seguintes factores: melhoria de infra-estruturas rodoviárias, paz e 
segurança efectiva no país, introdução do mecanismo de licenciamento dos operadores dos transportes mais 
simplificado, oque permitiu maior envolvimento e consequente crescimento da frota de transportes 
rodoviários. 
Tabela 3: Número de veículos licenciados no período de 1994 a 1999 
 
Fonte: Matosse, 2010 
 
O transporte público urbano mereceu particular atenção do governo. Assim, foi criada a empresa 
Transportes Públicos de Maputo (TPM) que contava com uma frota de 80 autocarros em 1999contra os 25 
no início do programa. Procurou-se também reorganizar o T.S.P, através de acções como: a identificação 
dos transportadores por rota; obrigatoriedade dos condutores desse tipo de transporte serem portadores de 
uma carta de condução para serviços públicos, no intuito de garantir maior profissionalismo na condução e 
civismo no trato dos passageiros. Foram introduzidas igualmente acções de fiscalização direccionadas ao 
controlo da lotação. 
Para o programa do governo (2000 à 2004) o objectivo para o sector dos transportes rodoviário será 
de reactivar o transporte colectivo e semicolectivo de passageiros, quer nos centros urbanos quer nas zonas 
rurais através do aumento da capacidade e da melhoria da qualidade dos serviços prestados. Já no programa 
do governo de 2005 a 2009 a política dos T.S.P, visava incentivar o desenvolvimento nos segmentos de 
tráfego onde haja falta ou inadequação de transportes colectivos de passageiros; garantir a segurança 
rodoviária; incentivar a transformação dos T.S.P, em empresas de transportes colectivos devidamente 
estruturadas, assegurar o licenciamento de agentes económicos privados, para a exploração de rotas internas 
e periféricas aos centros urbanos de acordo com os fluxos existentes. 
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Capitulo 3 - Regulamento de Transporte em Automóveis 
 
3.1 Introdução 
O presente trabalho discorre sobre uma análise a ser feita do Regulamento de Transporte em 
Automóveis aprovado pelo decreto de Conselho de Ministros nº 11/2009 de 29 de Maio. 
 
3.2 Objectivos 
O presente trabalho tem como objectivos: 
 Identificar uma lei relacionada com o transporte; 
 Avaliar as contradições da lei no dia-a-dia; 
 Mencionar os potenciais impactos da lei na sociedade, ou seja, os malefícios e benefícios. 
 
3.3 Objecto e Âmbito de Aplicação 
O presente Regulamento tem por objecto estabelecer as regras para o exercício de actividade de 
transporte em veículos automóveis. Este regulamento aplica-se ao exercício da actividade de transporte em 
veículos automóveis e reboques no território nacional, não sendo aplicado a veículos militares e 
paramilitares. 
3.4 Definições 
Carreira- ligações entre diferentes locais estabelecidas por transporte colectivo com itinerários, horários e 
tarifas previamente aprovadas pela entidade licenciadora. 
Licença- documento emitido pela entidade competente o qual deve acompanhar o veículo, que autoriza 
realizar determinada actividade de transporte. 
Transporte colectivo- aquele que é efectuado por meio de veículo automóvel utilizado por lugar da 
respectiva lotação ou fracção da capacidade de carga do veículo, obedecendo a itinerários e horários 
previamente estabelecidos, podendo servir várias pessoas simultaneamente sem ficar exclusivamente ao 
serviço delas 
Transporte de aluguer- aquele que é efectuado através do veículo automóvel alugado em toda a lotação ou 
capacidade parcial ou total de carga ou de passageiros e posto ao serviço exclusivo de uma entidade que 
realiza itinerários de sua escolha. 
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Transporteparticular- aquele que, sendo realizado por entidade singular ou colectiva em veículo 
automóvel de sua propriedade, não corresponda a qualquer remuneração. 
Transporte Público- transporte remunerado realizado por entidade singular ou colectiva habilitada a 
exercer a actividade para fins comerciais. 
 
3.5 Regulamento de Transporte em Automóveis 
3.5.1 Resumo 
O regulamento fala basicamente do transporte, em que este encontra-se dividido em duas secções: o 
transporte particular e o transporte público. Estes por sua vez, subdividem-se em: transporte de passageiros, 
mercadorias e misto. 
 Transporte particular 
Para que seja realizado o transporte particular é necessário que se verifiquem algumas condições das 
quais se destacam a propriedade das mercadorias e veículos utilizados, ou seja, estes tem que ser de sua 
propriedade. No caso de as mercadorias não serem de sua propriedade, tem que fazer parte da sua actividade 
comercial, industrial e agrícola. 
O transporte particular de passageiros e mercadorias está isento de autorização ou licença, exceptuando-
se o caso daquele que, apesar de ser remunerado, se destine a completar o exercício da actividade comercial 
ou industrial e seja efectuado em veículos de sua propriedade, como é o caso do transporte de hóspedes e 
suas bagagens, trabalhadores, doentes e suas bagagens. A licença será concebida pela entidade licenciadora, 
de acordo com a área territorial onde se pretende realizar. 
 Transporte público 
O transporte público é todo aquele que é explorado em regime de aluguer ou colectivo e destina-se ao 
serviço comercial de interesse público. 
O transporte em regime de aluguer destina-se ao serviço comercial de interesse público. Os automóveis 
de aluguer estão interditos de estar ao serviço permanente do seus proprietários e devem possuir licença, 
cuja emissão, renovação ou averbamento deve ser paga conforme a taxa de pagamento de emolumentos. É 
equiparado a este transporte, o transporte de: 
 Turistas em veículos automóveis que lhes sejam reservados; alunos e estudantes em veículos de 
transporte escolar; pronto-socorro e mercadorias acompanhadas ou não pelos respectivos 
proprietários desde que efectuado em veículos de mercadorias ou misto. 
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Enquanto, o transporte regime colectivo é efectuado por quaisquer entidades singulares ou colectivas em 
benefício social, incluindo suas bagagens e carga. 
O transporte de passageiros é vedado em veículo automóvel de carga, o de carga em veículo automóvel 
de passageiros, exceptuando-se os casos em que os passageiros sejam o proprietário do veículo, empregado, 
o alugador do veículo, familiares do proprietário, ou mesmo, quando haja necessidade de transporte da 
população e que outras alternativas não se ofereçam. 
Os veículos automóveis utilizados ao transporte público, terão a matrícula nacional e obedecerão os 
requisitos determinados pela entidade que superintende a área de transporte. Todo o veículo deverá a bordo 
a licença, certificado de inspecção e apólice de seguro de responsabilidade civil. Sendo que no seu interior, 
deverão possuir a tabela de impressa de horários e tarifas das carreiras, e nas exteriores legendas referentes à 
lotação ou capacidade de carga e um letreiro à noite devidamente iluminado, que indicará o local de destino 
da carreira. 
As licenças são válidas para todo o território nacional, e são determinadas por competências de 
concessão de licenças como, o Ministro de Transportes, o Governador Provincial, o Presidente do Conselho 
Municipal e o Administrador Distrital, consoante o seu tipo. 
No regime de transporte público, é vedado o encurtamento de rota ou percurso das ligações entre 
diferentes locais estabelecidas por transporte colectivo com itinerários, horários e tarifas previamente 
aprovadas pela entidade licenciadora. 
 
3.5.2 Análises (Contradições do dia-a-dia) 
Este capítulo debruça-se ao longo das leis que regem os transportes particulares e públicos de 
automóveis, em que nele encontram-se muitas leis que apesar de aprovadas pelo Conselho de Ministros, as 
exigências impostas ainda não são observadas. 
De acordo com o número 1 do artigo 11, “ É vedado o transporte de passageiros em veículo 
automóvel de carga, e o de carga em veículo automóvel de passageiros”, expectando-se os casos descritos 
nas alíneas a), b) e c) do mesmo regulamento. Todavia, esta lei não esta a ser aplicada. Pelo menos na cidade 
de Maputo, observa-se uma violação clara do regulamento quando se faz transportar passageiros em 
veículos de carga com peso bruto igual ou superior a 7000Kg, se a população dispõe de outras alternativas 
de transporte. 
 
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É fácil ver pela cidade, pequenos camiões cheios de pessoas que necessitam de transportes para 
chegarem a seus locais de trabalho ou para simplesmente se locomoverem de um local para o outro pela falta 
dos serviços de necessitam próximos das suas residências. O assustador é a falta de segurança na qual essas 
pessoas fazem suas viagens, pois para além da maioria dos carros serem extremamente antigos, quase todas 
(se não todas) as pessoas viajam em pé. 
Um dos factores contribuintes para esta situação é o desequilíbrio na procura e oferta de serviços 
públicos essenciais que, normalmente se localizam no centro das cidades o que determina a debandada dos 
bairros pela manhã e a romaria no final do dia. Falando no aspecto de educação: “enquanto tivermos as 
principais escolas secundárias e as universidades no centro da cidade de Maputo, as pessoas de Nkobe, 
Singatela, Magoanine, Zimpeto, Matendene, Malhazine, terão a necessidade de ir a procura desses sevirços 
onde eles existem.” 
Perante esta problemática, o Governo adquiriu mais de 500 autocarros, que se juntam às 
automotoras, barcos, comboio de passageiros entre outros. Porém, ao meu ver, esta problemática não será 
resolvida com o multiplicar de alternativas em termos de meios de transporte algumas das quais tem se 
mostrado, de certa forma, inadequadas ou pouco exploradas pelo público para quem foram concebidas ( o 
caso dos barcos da travessia Maputo- Matola- Rio). 
Outro artigo desde capítulo em que as exigências não são observadas é o número 19: “É vedado o 
encurtamento ou alteração de rota ou percurso da carreira.” Se o mesmo for efectuado é punido até 
3.000,00 Mt, agravado com a apreensão da licença e da carta de condução em casos de reincidência. 
Todavia, neste momento, as multas aqui emanadas não estão operacionais por parte das entidades 
fiscalizadores, nomeadamente, a polícia de trânsito, o Instituto Nacional de Viação e as instituições 
licenciadoras. 
Fig. 7 - Transporte de passageiros em veículos de carga 
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O encurtamento de rotas consiste no desvio e interrupção deliberada e voluntária do trajecto ou rota 
normal de transporte pelos seus praticantes. 
Na cidade de Maputo, esta prática já vem ocorrendo a bastante tempo, tendo implicação directa para 
o “bolso” dos utentes, onde o preço final da sua viagem acaba dobrando. 
Perante esta problemática, o Governo pretende introduzir um sistema de concessão de rotas, que 
neste momento o MTC está a levar a cabo. 
 
4 Conclusões 
Após a elaboração do trabalho, pude concluir que: 
 O regulamento de transportes em automóveis, aprovado pelo conselho de ministros pelo decreto 
11/2009 de 29 de Maio, ainda não esta a funcionar, ou seja, grande parte das exigências nelas 
impostas ainda não são observadas. 
 O país aprova leis sem condições de implementação, consequentemente, as próprias instituiçõesreguladoras não são cumpridoras das leis 
 Os utentes de transportes, não são conhecedores dos seus direitos e obrigações, consequentemente 
não são conscientes, interventivos, participativos e proactivos perante a situação da falta de 
cumprimento das leis, por parte dos transportadores. 
 
 
Fig. 8 - Encurtamento das rotas 
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5 Recomendações 
As acções introduzidas tendentes ao aumento do número de autocarros, a organização dos 
transportadores e a assimilação das regras do transporte devem ser acompanhadas da gradual oferta dos 
serviços que determinam a grande demanda aos centros urbanos, de forma a diminuir o fluxo do público a 
essas unidades e consequentemente, a pressão sobre o sistema de transportes; 
Para tornar a questão dos transportes eficaz, pode-se fornecer mais e melhores serviços públicos nessas 
localidades em que a maioria da população aflui diariamente aos centros urbanos e não enfocar unicamente 
ao aumento do número de autocarros. 
No aspecto encurtamento de rotas, deve-se introduzir um sistema de concessão de rotas de forma a 
acabar com esta problemática. 
6 Bibliografia 
 USAID (2008), Proposta de Política dos Transportes Urbanos para Moçambique; 
 USAID (2006), Política dos Transportes Urbanos para o Grande Maputo – Sumário Executivo; 
 Matosse, S. E. (2010), A Rentabilidade dos Operadores do Transporte Semicolectivo de Passageiros 
e a Concessão das Rotas no Município de Maputo. Universidade Eduardo Mondlane, Faculdade de 
Economia, Moçambique. 
 Regulamento de Transporte em Automóveis ( Decreto nº 11/2009 de 29 de Maio) 
 http://ideiassubversivas.blogspot.com/2010/03/como-resolver-os-problemas-de.html 
 http://www.opais.co.mz/index.php/sociedade/45-sociedade/4860-regulamento-de-transportes-em-
automoveis-arrumado-na-gaveta.html