Modais alternativos para o escomaento de produção no cenario atual

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FAHESA - Faculdade de Ciências Humanas, Econômicas e da Saúde de Araguaína
ITPAC - Instituto Tocantinense Presidente Antônio Carlos Ltda 
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
Modais alternativos para o escoamento da safra brasileira de grãos
Flávio Thomas
Debora Bueno
Lois Rocha
Araguaína - TO
 Outubro - 2014
Debora Bueno De Carvalho
Flávio Henrique Thomas
Lois Rocha Miranda
Modais alternativos para o escoamento da safra brasileira de grãos
Trabalho apresentado como requisito parcial para obtenção de aprovação na disciplina Metodologia Cientifica Aplicada a Engenharia de Produção, no Curso de Engenharia de produção, na Faculdade de Ciências Humanas, Econômicas e da Saúde de Araguaína. 
Prof . Reassilva Trilha Muniz
Araguaína - TO
 Outubro - 2014
MODAIS ALTERNATIVOS PARA O ESCOAMENTO DA SAFRA BRASILEIRA DE GRÃOS
Debora Bueno de Carvalho¹, Flávio Henrique Thomas², Lois Rocha Miranda³
O sistema logístico brasileiro atual tem como base o escoamento de produtos por meio de rodovias, o modal rodoviário, este que tem diversas vantagens se bem aplicada, como a alta mobilidade, não tendo restrições graves ao seu deslocamento, e o baixo valor de implantação de suas vias. Mas mesmo com tais vantagens ele ainda apresenta problemas durante seu uso, como a sua baixa confiabilidade e o alto custo da manutenção. Visto ainda as dimensões continentais do Brasil, com vastas extensões pelas quais devem ser transportadas grandes quantidades de bens, o sistema vagarosamente se deteriora, e está deterioração é acelerada e ainda mais perceptível devido ao baixo investimento por meio dos órgãos públicos. Para corrigir tal situação, é necessário que se criem novas alternativas para o sistema logístico, ou então, aprimoradas para que possam vir a se tornar opções viáveis para que possam substituir ou complementar o atual sistema logístico nacional. 
Palavras-Chave: Logística, Produção, Transporte.
ABSTRACT
The current Brazilian logistics system is based on the flow of goods by road, road transportation; this has several advantages if implemented, such as high mobility, having no serious restrictions on their movement, and the low value of deploying their routes. But even with such advantages it also presents some problems during its use, such as low reliability and the high maintenance cost. Still regarded the continental dimensions of Brazil, with vast routes in which large quantities of goods should be transported, the system slowly deteriorates, and is deteriorating accelerated and is even more noticeable due to low investment by public agencies. To correct this situation it is necessary create new alternatives for the logistics system, or, improved which may become viable options that can replace or supplement the current national logistics system.
Keywords: Logistics, Production, Transportation.
1 INTRODUÇAO
	A presente pesquisa foi desenvolvida com intuito de apresentar os modais alternativos para o escoamento da safra de grãos brasileira, já que tem chamado atenção a ineficiência dos atuais modais e o alto custo dos mesmos. O principal objetivo deste trabalho e explanar sobre os atuais modais e propor outros modais para a maior eficiência do escoamento da produção brasileira.
	Este tema foi escolhido por se adequar ao perfil profissional esperado da categoria, explanando as falhas do atual sistema logístico e propondo melhorias para diminuir custos e assim aumentar a produtividade.
	 As leituras realizadas para o aprofundamento do estudo, certamente trarão novas informações a fim de ampliar os conhecimentos a respeito do tema. Neste estudo, buscar-se-á dados para comprovar a relevância do assunto, verificando o volume de pesquisas já publicadas sobre essa temática.
	Neste contexto, será trabalhado o modal rodoviário atualmente o mais utilizado, relacionando as deficiências deste modal, em relação a tempo, volume e custo, em comparação a modais alternativos mais eficientes, como o ferroviário e o hidroviário.
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2. A BASE DO SISTEMA LOGISTICO NACIONAL
	O desafio lançado para a elaboração desta produção científica favoreceu a oportunidade de buscar conhecimento a respeito dos modais alternativos para o escoamento da produção de grãos, com o intuito de socializar as informações obtidas com o aprofundamento do tema referido. Na presente pesquisa serão trabalhadas as nuances do escoamento de produção, dando ênfase ao peso do comércio de grãos brasileiro como fator econômico determinante e também a especial relevância do desenvolvimento histórico do país. 
	O Brasil é o detentor da quinta maior área territorial do mundo, analisando logicamente a escolha do transporte rodoviário como principal modal utilizado para o escoamento de grãos e cargas em geral, tem pouco haver com sua eficácia, mas sim com a história intrínseca do país que desestimulou o investimento em outros meios de transporte que teriam sido mais viáveis como, por exemplo, os modais ferroviários e hidroviários.
	Rodrigues (2008), Mestre em administração e Professor da Fundação Getúlio Vargas e da Universidade Estácio de Sá em seu estudo “Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e á logística Internacional” pontua a importância do transporte com a seguinte afirmação, “O transporte de cargas desempenha um papel fundamental em qualquer economia organizada, inclusive no Brasil, pois viabiliza a movimentação de insumos para as plantas industriais e de produtos para os consumidores”.
	A política de estado do “rodoviarismo” teve início com o presidente Washington Luiz, seu governo pode ser definido com uma frase de sua autoria “Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas”, Washington Luiz inaugurou a primeira rodovia asfaltada do Brasil e instaurou a Polícia Rodoviária Federal. 
	Apesar disto, o “rodoviarismo” ganhou verdadeiro espaço na presidência de Juscelino Kubitschek, na década de 50, com o objetivo de integrar o Brasil, logo após a inauguração de Brasília no coração do território brasileiro foram construídas as rodovias Belém-Brasília, Brasília-Rio Branco e Cuiabá-Porto Velho, para assim estabelecer relações comerciais e proporcionar o povoamento em áreas mais afastadas do Centro-Oeste e da região Norte.
	Ampliar a malha rodoviária também teve outro aspecto político-econômico, atrair empresas internacionais do ramo automobilístico. De acordo com a teoria dos Polos Econômicos, atrair essas empresas para o Brasil foi essencial, já que a participação de determinada indústria como a automobilística gera um efeito de arraste, atraindo empresas correlatas a este ramo, como por exemplo, empresas de componentes elétricos, lubrificantes, empresas de autopeças entre outros, atraindo capital e gerando empregos.
	Este processo acarretou no sucateamento da malha ferroviária, fundamental para o desenvolvimento nacional desde a época do império até o ciclo do café.
3. MODAIS DISPONIVEIS AO ESCOAMENTO
3.1 Sobre o modal rodoviário
	Este modal que tem como principal vantagem sua versatilidade, e sua principal desvantagem no alto custo variável que se implica no transporte das cargas, são utilizadas de uma maneira ineficaz no território brasileiro. Ao se transportar cargas por grandes distâncias o valor agregado ao produto se torna tão elevado que inviabiliza algumas vezes a comercialização destes, além de que se for considerada a condição das estradas, este custo ainda é somado a atrasos e em alguns casos avarias nos produtos. 
	O crescimento do país está intimamente ligado ao desenvolvimento econômico e a infraestrutura do mesmo para poder garantir a competitividade dos preços. O atual estado do Brasil deixa claro que se o país ambiciona aumentar seu crescimento de forma exponencial o cuidado com os processos logísticos deve ser potencializado.De acordo com um estudo publicado pela Macroplan Prospectiva Estratégia & Gestão, uma empresa brasileira de consultoria em cenários prospectivos, administração estratégica e gestão orientada para resultados, que considerou o cenário logístico do brasileiro e chegou a conclusão que o país está longe do estado esperado.
	O estudo mapeou os modais utilizados no país, e constatou que o problema mais recorrente responsável pela perda da competitividade do Brasil no mercado nacional e o setor de transportes deficiente que leva a redução sistemática da produtividade e ao aumento do custo das transações.
	De acordo com este documento, os atuais custos logísticos no Brasil equivalem a cerca de R$ 220 bilhões, 11,6% do PIB, conforme dados do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. E cerca de 80% dessa soma está no transporte rodoviário, sendo que a maior parte deste recurso e utilizada em atividades de aquisição, operação e manutenção. A título de comparação, nos Estados Unidos da América os custos logísticos se resumem a 8,7% do PIB, e os processos de transporte ficam com apenas 5,4% do montante.
	Com base nos relatórios do IPEA nomeado “Rodovias Brasileiras: gargalos, investimentos, concessões e preocupações com o futuro”, é possível fazer uma comparação entre o Brasil e outros países de grande extensão, no Brasil, o modal rodoviário e responsável por 60% do transporte de cargas, enquanto que nos EUA esta participação se resume a apenas 26%, na China é de apenas 8% e na Austrália é de 24%.
	E apesar dos altos custos, esses valores não se refletem em boas condições nas estradas. O índice de estradas pavimentadas observável e de apenas 12%, apenas um ponto percentual acima do verificado em toda América Latina, em comparação ao índice de 81% da Argentina e de 21% no Chile.
	Deste total de estradas pavimentadas no Brasil, 24% ainda podem ser classificas como de ruim ou péssima qualidade. Apenas 45% estão em condições regulares, e 31% em ótimas ou boas condições. As condições precárias das estradas se traduzem em um aumento médio de 28% do custo do transporte de cargas. Um recente levantamento do IPEA apontou ainda que fossem necessários aproximadamente R$ 180 bilhões para adequação das rodovias.
	Ainda com base nesse documento, uma das explicações possíveis citadas para a insistência no uso das rodovias como principal modal do país é o custo de construção de vias, que gira em média na casa dos US$ 200.000,00 por quilômetro construído, mas tem um revés no seu tempo de uso que gira em torno de somente dois a cinco anos variando de acordo com o uso.
3.2 O modal ferroviário.
	Mais usado no transporte de minério de ferro, com aproximadamente 75% da carga total, a malha ferroviária brasileira ainda está longe de ser considerada ideal. O já citado levantamento do IPEA apontou uma baixa extensão das linhas e dos percursos, outro ponto a ser observado é a integração intermodal quase insignificante.
	Em todo o território existe apenas cerca de 28.500 km de malha, tendo de se observar ainda a baixa distribuição desta malha pelo território, sendo em sua maior parte concentrada na região sudeste e sul do país, advinda da herança do período colonial.
	Dentre as vantagens da utilização deste modal está a capacidade de transporte de volumes superior ao modal anterior, tendo tempos e incidentes de perca inferiores, mas seus problemas estão balizados no alto custo necessário para a implantação da malha ferroviária, por volta de US$ 1.000.000,00 por quilômetro, e os altos custos mensais na capacitação de pessoal para a operação dos equipamentos, custo que não existe no modal rodoviário que conta com mão de obra disponível em abundância no mercado.
	Os equipamentos também são um empecilho para a expansão deste modal em comparação ao rodoviário, pois se o valor de mercado de um caminhão, força de tração do modal rodoviário, gira em torno de aproximadamente uma centena de milhares de reais, o custo de uma locomotiva férrea, base de todo o sistema ferroviário, gira em torno de dezenas de milhões de reais. 
	Ainda com todas estas agravantes, o valor do frete ferroviário fica pouco abaixo do frete do modal concorrente, o rodoviário, em vista de sua capacidade de transportar quantidades absurdamente superiores com tempos muito inferiores, este valor que poderia ser ainda menor, mas a falta de investimentos nas interfaces do sistema ferroviário acaba por impedir uma queda maior nos custos para o escoamento de produção.
	Ainda de acordo com o documento, o setor tem a sua frente o desafio de aumentar a sua capacidade de carga, e de se adequar a demanda pelas commodities brasileiras, entre elas o minério de ferro, e produtos siderúrgicos e agrícolas de forma geral quem tendem a se manter elevadas nas próximas décadas.
3.3 O modal hidroviário
	Com uma costa de aproximados 8 mil km e mais 40 mil km de rios navegáveis, o modal hidroviário tem potencial para ser um dos mais rentáveis do país, embora isso esteja longe de ocorrer na prática.
	As possibilidades deste modal são limitadas somente pelo curso dos fluxos da água necessários para a circulação de seus navios e barcas, pois a capacidade de transporte deste modal é absurdamente superior ao de qualquer outro modal, utilizando a capacidade da água para transportar grandes pesos praticamente sem esforços.
	Dentre as características que influem sobre este modal, seu tempo de transporte impacta negativamente, sendo ele mais lento do que os outros modais acabam se tornando inviáveis para o transporte de produtos com alta taxa de degradação e com perca acelerada de valor de mercado. Outra característica que impacta na ampliação deste modal é a adequação dos fluxos da água para que apresentem profundidade e largura suficientes para a circulação dos veículos de transporte.
	Conforme Sogabe (2010), a atual estrutura desse modal se compõe basicamente de 34 portos públicos e aproximadamente 131 de uso privado, a última grande expansão do setor portuário aconteceu entre 1999 e 2009, resultante do crescimento do mercado internacional, que evoluiu teve um crescimento de 62,3% em 1999 para 69,4% em 2009.
	O pequeno nível de eficiência no gerenciamento da administração pública portuária pede por urgentes ações de mudança, novamente com base no documento do Instituto de Logística e Supply Chain, para desenvolver o potencial dos portos e necessário uma combinação de investimentos tanto públicos quanto privados, outra ação que poderia causar impacto sistêmico seria a flexibilização no que se refere à contratação da mão de obra para os portos públicos.
	A cabotagem entre estados brasileiros apresentou crescimento de aproximados 24%, por conta da falta de navios com a bandeira brasileira, e também a pouca eficiência e os exagerados custos portuários, assim como as restrições legais a operações e direcionamentos de futuras aquisições de navios para os estaleiros nacionais.
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4. O TRANSPORTE DE GRÃOS SOB A ÓTICA DE ESPECIALISTAS
	Um estudo realizado pela FIESP, chamado IDT, revelou dados chocantes acerca da saúde do sistema de transportes nacionais, mostrando a precariedade dos investimentos e a má conservação tanto das vias de transporte de todos os modais, por todo o território nacional.
“O Índice é um exame, um diagnóstico que mostra a gravidade dos problemas que temos em logística e estrutura. Mas sou otimista que esses problemas podem ser curados”, afirmou Carlos Cavalcanti, diretor - titular do Departamento de Infraestrutura da FIESP, durante o encerramento do 8º Encontro de Logística e Transportes, após apresentar os números do Índice, o diretor ainda afirmou que “O IDT mostra que o Estado precisa se afastar da tarefa de ser engenheiro – estado não deve contratar obra. O Estado deve planejar e regular, e deixar por conta do empresariado buscar as melhores condições de mercado e gerir”.
E segundo ele, o IDT/FIESP provou através de pesquisa e dados que “a insatisfação do brasileiro é justa” quantificando os problemas existentese deixando claro que o Brasil precisa evoluir seus processos logísticos se deseja evoluir como uma potência econômica.
Em um recente estudo da UNICAMP que trabalhou “a precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o escoamento da produção de soja do centro-oeste: situação e perspectiva” a autora Vivian Helena Capacle afirmou que “apesar da maior vantagem que os modais ferroviários e hidroviários têm para o transporte de cargas, ambos não fazem a conexão direta entre os pares de origem e destino”.
A alternativa proposta foi a “multimodalidade (rodovia/hidrovia/ferrovia) onde seria função do modal rodoviário o transporte de cargas da origem da mercadoria até o transbordo para o modal mais eficiente, para a movimentação de cargas de baixo valor agregado a distâncias maiores, como é o caso do escoamento da soja”. 
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5. CONSIDERAÇOES FINAIS
	Se por um lado, o transporte rodoviário pode ser considerado ineficiente tendo como base todas as características já citadas, ele e responsável por uma generosa fatia da economia brasileira, que não pode ser ignorada. Ainda assim, essa ineficiência, tem de ser remediada para permitir que o Brasil alcance um novo patamar no desenvolvimento, e preciso investir no transporte ferroviário ou hidroviário como opções mais viáveis, quando se planeja em longo prazo.
	No que refere à infraestrutura logística e o seu desempenho bruto nas regiões metropolitanas, de acordo com o Índice comparado de desempenho da infraestrutura de transportes (IDT) recentemente publicado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP) em trabalho conjunto aos professores da Fundação Getúlio Vargas (FGV), o Brasil possui uma deficiência de 67% quando comparado aos países mais avançados do mundo.
	Após três anos trabalhando com coleta de dados, a FIESP instituiu e comparou no IDT, 18 indicadores logísticos no Brasil e os relacionou aos países líderes do setor no mundo. Entre estes indicadores estão a disponibilidade de rodovias, quilometragem de ferrovias, rodovias e hidrovias em funcionamento, estado das mesmas, número de óbitos em rodovias, número de pousos e decolagens, porcentagens de rodovias pavimentas entre outros (IDT/FIESP).
	O maior desafio é renovar a escala de investimentos em infraestrutura, desafio esse que se sustenta na falta de capacidade do poder público de planejar gerir os investimentos, prova disso e o resultado positivo que o setor privado tem alcançado com os mesmos recursos.
O estudo citou várias ações que podem ser aplicadas para remediar esses problemas, entre elas está a modernização da legislação das licitações de projetos e obras públicas, inovação nos métodos de formulação, modelagem e gerenciamento de projetos, intensificação, nos níveis de governo, para a concessão privada de investimentos, em rodovias e a ampliação dos investimentos públicos.
6 REFERENCIAS
PORTO, Cláudio; VENTURA, Rodrigo; WATARI, J. Quatro Cenários Econômicos para o Brasil 2008-2014. Rio de Janeiro: Macroplan. Disponível em< http://www. macroplan. com. br/observatorio/Arquivo_64. pdf> Acesso em 11/11/2014, v. 20, 2008.
SOGABE, V. P. Caracterização do Desempenho Operacional em Terminais Intermodais de Escoamento de Grãos: Um estudo multicaso no corredor Centro-Oeste. Campo Grande, 2010.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. Edições Aduaneiras, 2008.
CORREA, Vivian Helena Capacle; RAMOS, Pedro. A precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o escoamento da produção de soja do Centro-Oeste: situação e perspectivas. Revista de Economia e Sociologia Rural, v. 48, n. 2, p. 447-472, 2010.