ESTRADAS REAIS NO SÉCULO XVIII

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11/04/2017 Os Caminhos do Ouro: A importância de um complexo sistema de circulacão na reestruturacão do território colonial brasileiro s
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Scripta Nova 
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES 
Universidad de Barcelona.  
ISSN: 1138­9788.  
Depósito Legal: B. 21.741­98  
Vol. X, núm. 218 (33), 1 de agosto de 2006 
ESTRADAS REAIS NO SÉCULO XVIII: A IMPORTÂNCIA DE UM  COMPLEXO 
SISTEMA DE CIRCULAÇÃO NA PRODUÇÃO TERRITÓRIAL BRASILEIRO
Rafael Straforini 
Universidade do Estado do Rio de Janeiro/FE ­ Brasil
  
Estradas Reales en el siglo XVIII: La importancia de un complejo sistema de la circulación de la
producción territorial brasileño (Resumo)
O trabalho tem por objetivo compreender a importância das rotas de circulação na configuração territorial do
Brasil Colônia Setecentista, quando foram descobertas e exploradas as minas de ouro e diamante em seu
interior. Tais rotas foram chamadas de Estradas Reais que, para cumprirem seus objetivos de escoamento e
controle da circulação dos metais precisos e demais produtos, foram enriquecidas com diversos
equipamentos de fiscalização, bem como de abastecimento.
Palavras­chave: Circulação; Território, Mineração, Brasil Colônia
  
Real Roads in the 18th century: The system of circulation complex importance in the Brazilian
territorial production (Abstract)
This study aims at understanding the importante of the circulation routes in the territorial configuration of the
XVII century Brazil Colony, when diamond and gold mines were discovered and explored. Such routes were
called Real Roads which were enriched with a range of diversified instruments of checking as well as of
supplying so as to reach its objectives of draining and controlling the precious metals and other products.
Key words: Circulation, Territory, Mining, Brazil Colony
Calles reales en el siglo XVIII: La importancia de un complejo sistema de circulación de la
producci{on territorial brasileña (Resumen)
El trabajo tiene por objetivo comprender la importancia de las rotas de la circulación en la configuración
territorial del Brasil Colonia Setecentista,cuando fueran descubiertas y exploradas las minas de oro y
diamantes en su interior. Tales rutas fueron llamadas de Estradas Reales para cumplir sus objetivos de
control de la circulación de los metales preciosos y demás productos, fueron enriquecidas con diversos
equipamientos del fiscalización, así como de abastecimiento.
Palabras clave: Circulación, Territorio, Explotación minera, Brasil Colonia
  
É sabido que a configuração atual do território brasileiro não foi estabelecida e definida com as primeiras
experiências colonizadoras, mas sim como resultado de um longo processo de conquista territorial iniciado
no século XVI e somente consolidado no século XX. Em outras palavras, foram necessários mais de 400
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anos de História para que o seu “desenho” chegasse ao que conhecemos atualmente, num processo constante
e contraditório de territorial.
Todavia, compreender as bases da formação socioespacial do território brasileiro a partir dos acordos e
tratados de definição de fronteiras, a que Moraes (2000, p.25) chama de ótica juridicista, “reduz a
conformação do território à confirmação legal de seus limites, tornando a história territorial em um estudo do
estabelecimento das fronteiras.”
Por outro lado, tomar a história territorial a partir de uma leitura exclusivamente econômica, baseada nos
ciclos do açúcar, da mineração e do café, onde o traço fundante dessas atividades econômicas é a
organização da produção e do trabalho com vistas ao mercado externo (Furtado, 2000; Novaes, 1983; Prado
Jr., 1976) pouco contribui para a compreensão espacial, posto que parte­se do princípio que tais atividades
econômicas foram uma superestrutura independente de lógicas que se operam no espaço geográfico.
Nas últimas décadas, intensos debates têm questionado a centralização da perspectiva econômica nas
ciências humanas, dentre os quais nos interessam aqueles produzidos na História e na Geografia. Na
historiografia o debate travado diz respeito, fundamentalmente, à própria natureza do sentido cíclico dessas
atividades, ou seja, no entendimento de que cada ciclo representava o surgimento, a ascensão e a crise de
uma única atividade hegemônica dissociada de outras formas e possibilidades internas de economias [1] .
Essa perspectiva analítica produziu uma historiografia praticamente incapaz de compreender a história das
sociedades na escala do cotidiano, bem como das sociedades localizadas distante das áreas core das
atividades imperativas de cada ciclo econômico, ou ainda, como quer Cardoso (1980), reduziu a estrutura
social a senhores de engenho (no caso da produção açucareira) e escravos, excluindo os pequenos produtores
de gêneros de abastecimento, entre inúmeros outros grupos sociais que não se enquadravam na categoria de
senhores e nem de escravos, mas que, de uma forma ou de outra, estavam completamente articulados ao
sistema colonial.
Na Geografia, Monbeig (1953, p.51) já se mostrava preocupado com a leitura espacial baseada
exclusivamente nos condicionantes econômicos, ao pedir aos geógrafos que renunciassem as explicações ou
análises simplistas do espaço geográfico tão somente pelo jogo dos mecanismos econômicos. Tese essa
reforçada por Lacoste (1989) ao afirmar que os geógrafos deviam recusar o primado do econômico, a não ser
que essa instância venha articulada às demais e que esteja em função da sociedade.
O conjunto de mapas produzidos por Aroldo de Azevedo (1994) [2] , intitulado "Vilas e Cidades no Brasil
Colonial. Ensaios de uma Geografia Urbana retrospectiva", constituiu­se o ponto de partida para um de
nossos primeiros questionamentos, uma vez que eles não revelam apenas a distribuição das vilas e cidades do
Brasil ao longo das três primeiras centúrias da História Brasileira, mas, antes de tudo, mudança na
configuração territorial brasileira no período em questão, quando a litoraneidade abriu espaço para a
interiorização. Diante da revelação proporcionada por esses mapas, e preocupados em encontrarmos uma
metodologia que ultrapasse o primado do econômico, lançamos a seguinte indagação: quando e quais foram
os aspectos socioespaciais que possibilitaram a mudança na configuração territorial brasileira?
A metamorfose dos caranguejos e a produção de um novo território
O padre Vicente do Salvador ao relatar no século XVI a ocupação do Brasil dizia que sua população se
"contentava de andar arranhando a costa ao longo do mar como caranguejos" (MATTOS, 1987, p.41). A
metáfora empregada pelo padre e amplamente utilizada na historiografia brasileira nos revela que a
configuração socioespacial quinhentista foi marcada pela litoraneidade, ou como prefere Azevedo (1994),
pela maritimidade. Moraes (2000), após analisar o padrão colonial português em todas as partes do mundo,
utiliza­se do termo de um comentarista da época que chamava o sistema colonial português de filiforme e
talassocrático [3] , o que Holanda (1975), vai chamar de padrão tradicionalista.
No século XVII, os inúmeros eventos ocorridos na América Portuguesa[4] , bem como na própria Metrópole
(todos eles ainda no contexto do exclusivo mercantil), produziram lentamente condições para que os
chamados "caranguejos" fossem se metamorfoseando em aventureiros, caçadores de índios, descobridores de
metais preciosos, senhores de gado nos curraes do Rio São Francisco, jogando, desta forma, para cada vez
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mais longe os sertões, ou, como prefere Moraes (2000, 2002 e 2002­2003), alargando os "fundos de
território" [5] da Colônia.
Esse conjunto de eventos durante todo o século XVII , sob o ponto de vista da formação socioespacial,
trouxe para a América Portuguesa importantes conseqüências [6] , porém, pouco consolidado e ainda
indefinido quanto às suas fronteiras. Sobre isso, assim afirmou Moraes (2000, p.402):
“a conformação básica do futuro do território brasileiro estava posta, o que não significa que estivesse
consolidado o domínio de todo o espaço que o compõe (...). O que se consolidava no final dos Seiscentos era
o controle pleno de uma superfície já considerável, composta de núcleos de ocupação (...), com espaços de
povoamento contínuo a exemplo de São Paulo, Bahia, Pernambuco e Rio de Janeiro.”
Na verdade, mesmo com todos os eventos que imprimiram novas espacialidades no território, a sua
configuração pouco se alterou no século XVII em relação ao século anterior, mantendo a faixa litorânea e as
atividades de exportação aí instaladas como o “núcleo” central da América Portuguesa. Toda a expansão
além­Tordesilhas a partir dos eixos Maranhão­Belém, Pernambuco e Bahia (sertões de dentro e de fora,
conforme eram chamados) e por São Paulo não foram capazes de estabelecer bases fixas e dinâmicas de
ocupação e, principalmente, de controle normativo, configurando­se, como propõe Moraes (2000, p.401),
“numa vasta zona de trânsito e visitação na hinterlândia englobada na designação de sertão”. [7] Porém, não
podemos deixar de mencionar que essas “experiências sertanistas” serão fundamentais para garantir no
século seguinte (XVIII) a expansão territorial da América Portuguesa no Tratado de Madri em 1750.
Embora possamos afirmar que o processo de ocupação avançava para e por todas as frentes, foi a partir das
Capitanias de São Paulo e Rio de Janeiro que surgiram forças capazes de produzir mudanças profundas na
formação socioespacial a partir das descobertas das minas de ouro e diamante no interior do Brasil nas
últimas décadas do século XVIII.
Enquanto nos dois primeiros séculos o processo de ocupação do território e a instalação das vilas e cidades e
de suas hinterlândias foi muito lento, com a mineração a ocupação foi mais rápida e intensiva, “num arranco
brusco do litoral para o coração do continente” (Prado Jr., 2000, p.47).
O que antes era uma “vasta zona de trânsito” (Moraes, 2000), tornara­se mais fixa, ou ainda, o que era antes
uma experiência, tornara­se uma realidade concreta, fixando sistemas de objetos e ações capazes de dar­lhe
maior fluidez e articulação entre as regiões mineradoras e o litoral, bem como com a metrópole portuguesa.
Em síntese, podemos afirmar que a mineração possibilitou a transformação das “fácies da colônia” (Furtado,
2000). Se a ocupação efetiva do interior por uma atividade agroexportadora, como a canavieira, por exemplo,
era inviável devido aos altos custos de produção e de transporte; tais problemas foram superados por motivos
óbvios: “o valor considerável do ouro e dos diamantes em pequenos volumes e peso anula o problema do
transporte.” [8] (Prado Jr.,1976, p.85).
Rios que brilham, barrigas que gemem: o impacto da mineração setecentista em diferentes escalas de
ação
Pensar o período da mineração para além de uma leitura econômica significa buscar o rebatimento dessa
atividade em diferentes escalas espaciais. Partimos do princípio que as descobertas das minas não se
explicam apenas na lógica interna da sociedade colonial brasileira, mas também na sua relação dialética no
quadro geopolítico mundial ainda fincado no exclusivo mercantil, ao qual Portugal mantinha­se com algum
poder de manobra graças aos descobrimentos das minas nos sertões de sua colônia na América. Nesse
sentido, as descobertas das minas de ouro no Rio das Velhas e da Morte (Minas Gerais), Vila Boa (Goiás) e
Vila Bela e Cuibá (Mato Grosso) serão entendidas nesse trabalho como um evento geográfico, ou seja, como
o veículo de uma ou de algumas dessas possibilidades existentes no mundo que se depositam e se
geografizam no lugar, conforme nos ensina Santos (1997).
Na escala do território colonial, o primeiro impacto na formação socioespacial produzida pela mineração foi
a desarticulação dos primeiros núcleos coloniais que foram instalados nos séculos anteriores, resultado do
grande êxito migratório de seus moradores para as minas. Sobre isso Ribeiro (1995, p.152) afirmou:
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“uma primeira conseqüência foi atrair rapidamente uma nova população – mais de trezentos mil nos sessenta
primeiros anos – [dentre esses, milhares de portugueses] para uma área do interior, anteriormente
inexplorada, incorporando os territórios de Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás à vida e economia da
colônia”.
O rápido crescimento demográfico ocorrido nas Minas de Ouro produziu um verdadeiro despovoamento dos
antigos núcleos coloniais,  muitos dos quais desapareceram ou padeceram na total desarticulação produtiva
na virada do século XVII para o XVIII, a exemplo das vilas de São Paulo de Piratininga [9] e Nossa Senhora
da Ponte de Sorocaba. [10]
Apoiados nas idéias de Prado Jr. (1976) e Ribeiro (1995), acreditamos que as transformações provocadas
pela mineração produziram como resultado final o deslocamento dos eixos econômico e político da América
Portuguesa, antes localizados nos grandes centros açucareiros do litoral norte, para as capitanias do centro
sul [11] , mais especificamente Mato Grosso e Goiás. É nesse século (XVIII) que a capital da Colônia é
transferida de Salvador para a cidade do Rio de Janeiro, que não só passou a ocupar o centro político, como
também  iniciou o processo em que se tornaria no século XIX a principal praça comercial da Colônia.
Todavia:
“Esse escasso meio século de interregno da mineração apesar da violência com que irrompe no cenário
econômico e demográfico da colônia, revolucionando a sua estrutura e o caráter da sua evolução, não bastou
contudo para fazer pender a balança em proveito definitivo do interior. Como vimos, em fins do século,
quando já cessara de longa data o deslocamento para ele, o litoral ainda o ultrapassa sensivelmente em
número de habitantes. Na expressão econômica seria a mesma coisa” (PRADO Jr., 2000, p.30),
Não há como discordar de Caio Prado Jr.  de que o litoral continuou concentrando o maior número de
habitantes e capitais no Brasil Colônia. Entrementes, convém salientar que se abandonarmos a leitura
puramente objetiva e simplificadora dos dados populacionais e econômicos para nos apoiarmos
metodologicamente no conceito de formação socioespacial (Santos, 1977), veremos que   mineração
produziu uma nova socioespacialidade no território brasileiro que ultrapassa o sentido de litoraneidade ou de
maritimidade, uma vez que a atividade de mineração estendeu­se por todas as paragens do então sertão
brasileiro.
Nessas áreas um novo complexo de sistemas de objetos e ações instalou­se e passou a comandar a produção
e a reprodução socioespacial, garantindo a eficácia do projeto de apropriação e exploração de suas riquezas
minerais (ouro e diamante) e dos mais variados impostos cobrados.
Na escala regional e local, paradoxalmente, podemos dizer que junto à desarticulação dos antigos povoados e
vilas, uma das características mais marcante na formação socioespacial brasileira produzida pela mineração
foi seu potencial urbanizador (Azevedo, 1994; Chaves, 1999; Deffontaines, 2004 [12] ; Moraes, 2000; 2002;
Petrone, 1994; Prado Jr., 1976 e 2000; Rodrigues, 2002; Santos, 2001). Inicialmente, uma das principais
características desse processo era a ausência de contigüidade espacial entre as vilas mineiras, pois surgiam
nas proximidades das minas, desenvolvendo ou entrando em declíniode acordo com a rentabilidade (relação
de quantidade e duração) das próprias minas. Talvez seja por isso que Bernardes (1966) tenha afirmado que,
do ponto de vista geográfico, a característica mais notável da mineração foi “a extrema insularidade das áreas
ocupadas”. Concordamos que essa característica seja marcante apenas para o primeiro período da mineração
(1692­1710), pois na medida que a atividade se desenvolveu, um complexo sistema de transporte se instalou,
possibilitando maior fluidez a esses núcleos isolados, unindo­os e integrando­os num projeto só: a
mineração. A esse sistema de transporte, soma­se também um complexo sistema de abastecimento de
gêneros alimentícios e, conseqüentemente, no parcelamento e ocupação das terras existentes entre as vilas
e/ou cidades  ao longo dos caminhos de circulação.
Nesse sentido, o sistema circulação­abastecimento produziu em diferentes áreas influenciadas pela economia
aurífera verdadeiros potentados, bem como proporcionou a acumulação de capital interno [13] , a exemplo
dos comerciantes, tropeiros e criadores de gado muar (burros e mulas) em Sorocaba, Curitiba, Viamão, entre
outras vilas localizadas no Caminho Real de Viamão (Straforini, 2001).
A velocidade e a intensidade como a ocupação da região mineira se deu, produziu inúmeros problemas
socioespaciais, dentre os quais o mais grave foi a crise no abastecimento de gêneros alimentícios em virtude
da escassez e dos altos preços cobrados aos poucos alimentos de origem vegetal e animal que lá chegavam..
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Na historiografia costuma­se utilizar uma passagem de Antonil (1997, p.169) em que o jesuíta diz que “não
são poucos os mortos com uma espigo na mão, sem terem outro sustento.” Para Mello e Souza (2004, p. 43),
os primeiros anos da mineração foram os que a fome atingiu seu limite extremo. A falta de alimentos
transformou a região aurífera no “centro de inflação da Colônia”, onde os preços dos produtos de primeira
necessidade eram hipervalorizados e, pior ainda, estipulados em oitavas de ouro. Segundo a autora, muitos
dos primeiros povoados foram abandonados pelos mineiros em decorrência da falta de alimentos. [14]
A fome acompanhou a população pobre por todo o século XVIII, no entanto, a partir da primeira década do
Setecentos, com a presença mais marcante do poder metropolitano na região aurífera, a fome nunca mais
chegou ao extremo antes vivido. [15] A Coroa sabia que o projeto aurífero só teria êxito se as concessões das
datas auríferas fossem acompanhadas de cartas de sesmarias destinadas à agricultura de abastecimento. Em
pouco tempo, todo a região foi parcelada em inúmeras sesmarias, tanto nas proximidades das minas, quanto
ao longo dos principais eixos de circulação, tais como as Estradas Reais.
Sistema de circulação e o controle do território
Como expressa a historiografia, a mineração de metais preciosos tornou­se a atividade central da política
exploratória da América Portuguesa no Setecentos, logo, o seu destino deveria ser, indubitavelmente, os
portos da Colônia. O porto de Santos foi o primeiro a ter função de escoar o ouro para a metrópole, dada a
proximidade com as minas, a rede de clientelismo que favorecia os “paulistas poderosos" (ANDRADE,
2002) no recebimento dos lotes minerais, bem como na proximidade e acesso que essa praça portuária tinha
à vila de São Paulo, que, na ocasião, constituía­se como o principal ponto de entroncamento de vários
caminhos e rotas de penetração (ABREU, 1963), resultado da tradição bandeirista. Desses, o caminho do
vale do Paraíba que conduzia à Serra da Mantiqueira, após seguir o vale, tornou­se a principal rota de entrada
de migrantes, da saída do ouro e do próprio abastecimento das minas nos seus primeiros anos. Era o
chamado Caminho Geral do Sertão. Prado Jr. (2000) e Santos (2001), dentre outros autores, utilizaram os
relatos de Padre Antonil [16] para descrever a rota paulista que partindo da vila de São Paulo, passava pela
Penha, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Laranjeiras, Jacareí, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá e
Lorena. Transpunha­se a serra da Mantiqueira pela garganta do Embau e, vencida a “cordilheira” o caminho
bifurcava­se, indo um dos ramos para as minas de Ribeirão do Carmo e Ouro Preto e o outro para as minas
do Rio das Velhas. A esse caminho, juntou­se uma variante que partia do Rio de Janeiro por terra até
Sepetiba, seguia por mar até Paraty e daí, subia a Serra do Mar atingindo o planalto nas proximidades da vila
bandeirante de Guaratinguetá, seguindo desse ponto em diante pelo mesmo Caminho Geral. Esse caminho do
Rio de Janeiro às Minas Gerais, passando por Paraty passou a ser chamado no século XVIII de Caminho
Velho.
O rápido crescimento populacional da região aurífera e sua necessidade de abastecimento, bem como o
escoamento rápido e seguro do ouro demandavam um sistema de circulação com qualidades não encontradas
nem no Caminho Velho, muito menos no Caminho Geral, dadas as suas dimensões espaço­temporal
alargadas. Faltava, desta forma, dotar os sertões das Minas Gerais dos Cataguás, como assim era chamada a
região aurífera, de um sistema de circulação mais rápido e seguro com o objetivo de garantir maior fluidez na
circulação do ouro, mercadorias, alimentos, pessoas e informações, logo, maior controle sobre a arrecadação
dos impostos, como o quinto real e o dízimo. Em outras palavras, podemos dizer que a exploração das minas
de ouro deu­se num ritmo veloz, enquanto a circulação continuava viscosa em virtude das inúmeras
dificuldades encontradas nos primeiros caminhos.
A intenção da abertura de um caminho que ligasse diretamente a cidade do Rio de Janeiro às Minas Gerais já
aparecia em cartas escritas pelo então Governador do Rio de Janeiro – Artur de Sá e Meneses – ao Rei de
Portugal, como na de 24 de maio de 1698. Nela, o Governador demonstra preocupação com “o extravio do
ouro por caminhos outros, com as dificuldades que se acham os mineiros de todas as vilas e os do Rio de
Janeiro de chegarem” e, por fim, com o próprio abastecimento de gêneros alimentícios para justificar sua ida
a São Paulo com o objetivo de “encontrar alguém para a abertura de um caminho que viesse pôr fim a tais
inconvenientes à Fazenda do Rei” [17]
Na própria carta, o Governador informa que um certo Amador Bueno havia se oferecido para a abertura do
caminho, porém, “eram tão grandes os interesses que me pedia, que o excusei sobre a dita diligência”. Como
esse era um negócio de grandes possibilidades lucrativas, o paulista Garcia Rodrigues – o descobridor das
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chamadas esmeraldas ­ se prontificou em abrir tal caminho em menos tempo. Antes de nos revelar uma
simples negação a um e a autorização a outro, a carta nos revela os conflitos existentes entre os paulistas para
o controle do futuro Caminho Novo. [18]
O debate travado sobre o ponto de partida e a data do início da abertura do Caminho Novo nos revela que,
sob qualquer um dos pontos de vista, havia, de fato, um enorme interesse em controlar o mais rápido possível
o caminho do ouro. A rapidez em que iniciou as obras e a concessão, já em 1700, por ordem do Governador
do Rio de Janeiro, do direito exclusivo de fazer ou manter negócio no Caminho Novo [19] , mesmo que se
limitando a uma picada para pedestres, evidencia que Garcia Rodrigues não só sabia utilizar muito bem a
memória de seu pai [20] para garantir mercês junto à Corte e de seus representantes na Colônia (poder de
crédito), como sabiamente previu que o controle do caminho do ouro lhe garantiria poder político e
econômico por décadas, ou ainda, como bem mostrouRODRIGUES (2002), por séculos! [21] . Seu
itinerário [22] era o seguinte:
“Descendo da Borda do Campo (atual Barbacena) pelo vale do Paraibuna, abandonava­o pouco abaixo de Simão Pereira, e,
cruzando o rio, ia ter diretamente ao Paraíba em Paraíba do Sul. Das margens do Paraíba tomava o caminho rumo geral de SSW e,
passando por Pau Grande (perto da estação de Avelar) e pelo atual Pati do Alferes, alcançava a serra do Couto que permitia a
passagem relativamente fácil da bacia do Paraíba para a dos altos formadores do Santana, chegando­se, então, à frente escarpada
voltada para a Baixada e drenada pelos afluentes do Iguaçu. Do sítio do Couto, alcançava a baixada pelo vale do Pilar, afluente
do Iguaçu, acompanhando­o até a sede da freguesia do Pilar. Daí dois rumos poderiam ser tomados: descer pelo rio até a
Guanabara e o Rio de Janeiro, ou chegar a esta cidade por terra, atravessando o rio Iguaçu e em dois dias alcançar Irajá”
(Bernardes, 1961, p.60).
Nos dez primeiros anos de sua existência, o Caminho do Couto não passava de uma picada aberta na mata
com inúmeros problemas e limitações para os viandantes e comerciantes, a saber: a estrada era tão estreita
que permitia a passagem somente de pedestres, obrigando, dessa forma, o transporte de toda sorte de
mercadorias ser realizado nas costas de escravos negros e índios, o que o tornava extremamente oneroso;
ausência de pousos e estalagens em extensos trechos do caminho, impondo aos viandantes o pernoite “no
mato”; e, talvez o maior dos problemas, a irregularidade ao longo do ano no abastecimento de alimentos
pelas poucas roças existentes. [23]
De qualquer forma, nesses primeiros anos, a possibilidade de fazer o percurso das Minas de Ouro ao Rio de
Janeiro em dez dias era uma vantagem imensurável se comparada aos caminhos Geral e Velho, tanto para o
erário Real, que passava a ter maiores condições de controle da produção e circulação do ouro, quanto para
os comerciantes que abasteciam as minas e, sobretudo, aos migrantes que mais rápido chegavam à região
aurífera. [24] Todavia, a vantagem temporal do Caminho Novo de Garcia Rodrigues, ou Caminho do Couto
como também era conhecido, não foi capaz de proporcionar a fluidez que a mineração passou a demandar a
partir da segunda década do Setecentos, resultado do próprio crescimento da população e da produção
aurífera, bem como da necessidade cada vez maior de fornecimento de gêneros da terra e mercadorias em
geral.
Em requerimento de 1723, encaminhado ao Rei [25] , moradores do rio Inhomirim explicitam os problemas
do Caminho do Couto e pediam autorização para abertura de uma outra variante mais rápida e segura, dada
“as muitas inconveniências, moléstias, perdas e riscos de vida que continuamente experimentam os
viandantes deste atual Caminho”. Nas palavras dos próprios moradores, “o lucro que tiram dele [transporte
pelo Caminho Novo], nêle o tornam a deixar, gastando mais de oito dias até o Paraíba.” Explicitando que já
conheciam uma outra variante de trajeto para o caminho – talvez já previamente utilizado como rota
alternativa para o não pagamento dos tributos reais – os mesmos moradores elencam suas vantagens que:
“fazendo­se o caminho pelo rio Inhomirim que desde a barra é povoado de moradores, com estalagem à beira
d’água, cômodos pastos para as bestas até o pôrto e que as dito acomodar, porque de qualquer pôrto poderão
carregar bestas e marchar até o Paraíba sem tirar cargas, nem sentirem inconveniência de subir serra nem
alugarem canoas por não ser necessário e sobretudo ser o caminho muito breve que em três dias se poderá ir
à Paraí [26]
No mesmo ano, o Governador do Rio de Janeiro, Aires de Saldanha, ordena ao sargento­mor Bernardo
Soares de Proença que “vá aquele sertão fazer o referido exame” para comprovar as “ditas” vantagens
anunciadas pelos moradores do Inhomirim.
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Tão logo comprovada a vantagem desta variante, o sargento Bernardo de Proença colocou­se efetivamente
na tarefa de torná­la em condições de circulação, levando aproximadamente quatro meses e meio nessa
tarefa. [27] Este passou a ser chamado de Caminho de Proença ou Caminho de Inhomirim. Segundo
Bernardes (1961, p.62):
“abandonando este [Caminho do Couto] ao sul do Paraíba (atual Encruzilhada), seguia para sudeste na direção do vale do
Fagundes e de seu afluente Secretário, que acompanhava antes de ganhar o Piabanha, cujo curso seguia até o alto da serra. Daí
descia à Baixada pelo vale do Inhomirim ou Estrela até o porto de mesmo nome, por onde se alcançava por água o Rio de
Janeiro”.
O interesse e a necessidade em tornar a circulação entre as Minas Gerais e o porto do Rio de Janeiro mais
rápida era tão evidente que o processo de abertura dessa variante do Caminho Novo foi também
extremamente rápido, pois, da petição dos moradores do Inhomirim ao comunicado por parte do Governador
do Rio de Janeiro do término das obras (06/10/1725) [28] não se passaram mais que dois anos.
Esse fato nos prova o quanto a Coroa Portuguesa estava empenhada em fincar seu poder e controle sobre as
Minas Gerais. Das primeiras expedições de descobrimento no século XVII até a abertura dos Caminhos do
Couto e de Inhomirim, o chamado “sertão das minas” já passara por inúmeras transformações socioespaciais,
tais como o surgimento de outros caminhos e rotas menores de circulação interna, crescimento demográfico,
surgimento de inúmeras vilas, degradação ambiental dos rios e riachos, dizimação da população indígena,
entre outras. No entanto, a Coroa ainda não conseguira instalar­se efetivamente com seu cetro de poder nessa
área, objetivando maior controle e arrecadação de impostos sobre a produção aurífera. Faltava a esse novo
território um sistema de circulação capaz de garantir maior fluidez para o escoamento do ouro, às
mercadorias vindas do litoral e aos gêneros da terra de abastecimento, bem como maior fluidez do controle
régio, que chegava nas minas muito lentamente.
Os Caminhos do Ouro proporcionaram a dinamização, normatização e. conseqüentemente, maior controle
dos processos socioespaciais já instalados nas Minas Gerais em anos anteriores. Em outras palavras,
podemos dizer que foi a partir da abertura destes que novos sistemas de objetos e sistemas de ações
representativos das forças  metropolitanas e locais se densificaram, garantindo e viabilizando  a
transformação da configuração territorial brasileira.
Os Caminhos do Ouro: um complexo sistema de fixos e fluxos no controle do território
Acreditamos que os Caminhos do Ouro configuram­se como uma nova materialidade técnica no espaço, pois
para entendê­los não basta analisar apenas a “intensidade de circulação e o valor das mercadorias em
trânsito”, como bem quer PEIXOTO (1951, p.37), mas todo o conjunto de infra­estruturas e de normatização
que, rudimentares ou não, possibilitaram a realização do transporte e da comunicação entre o interior e o
litoral, dando maior fluidez e controle sobre o território.
No que se refere às técnicas empregadas nos caminhos, podemos dizer, sem pestanejar, que eram muito
rudimentares. A abertura dos caminhos demandava um grande conhecimento empírico do meio natural, ora
pelas expedições de reconhecimento como aconteceu com Garcia Rodrigues e Bernardo Proença, ora
marcada pela necessidade do deslocamento cotidiano, a exemplo dos moradores das margens do rio
Inhomirim que ao pedirem permissão ao Rei para abertura de um novo caminho, deixam claramente
transparecer que já conheciam e dominavam a rota anunciada. Em todos os casos, sempre se utilizava de
trilhas indígenas bem como do conhecimento das trilhas abertas pelos primeiros moradores luso­brasileiros
desde o século XVII, passados de geracão em geracão pela tradição oral.
Para Prado Jr (2000, p.262­263), a definição dotraçado dos caminhos “não escolhia outro critério senão a
economia de esforços na construção, e o limite extremo do justo trafegável.” Quanto a largura do traçado,
limitava­se “ao extremo necessário”, tendo as tropas de animais de carga que caminharem sempre em fila
indiana. As pontes eram raras, obrigando os viandantes, em algumas situações, realizarem desvios
consideráveis em busca de leitos mais razos, ou ainda, o uso de canoas para a travessia das cargas e pessoas,
enquanto os animais atravessavam os rios a nado. No que se refere ao calçamento de pedra, “são na colônia
verdadeiros prodígios de tão raros; [podendo] contar os trechos calçados nos dedos de uma só mão, e medi­
los a palmo. [29] ” O que se fazia na maioria das vezes era revestir os solos mais alagadiços e os atoleiros
com pedaços de madeira atravessados. Assim, sintetiza o autor:
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“em suma, a técnica da construção de estradas na colônia é o que pode haver de sumário e rudimentar, e a trafegabilidade delas
estava muito mais entregue aos azares da natureza que às artes dos homens” (Prado Jr., 2000, p.263).
Embora o traçado dos antigos Caminhos do Ouro obedecessem, sobretudo, aos elementos da natureza,
procurando evitar as serranias, as corredeiras, a transposição de leitos profundos, os encharcados, entre
outros, eles foram abertos com a intencionalidade de diminuir a distância e o tempo entre o litoral e a zona de
mineração, pois quanto mais longa e demorada fosse a circulação, menos eficiente seria a exploração
aurífera, a ocupação do sertão e, principalmente, o controle do quinto real e dos demais impostos que
recaíam sobre a produção e circulação de mercadorias, logo, um obstáculo a empresa mercantil portuguesa.
Tínhamos, desta forma, a força e a intencionalidade de um tempo hegemônico comandado pelo capital
mercantil português, que, por essência, demandava de maior rapidez e controle na circulação, pois estava
articulado com os grandes comerciantes portugueses, que por sua vez, também estavam articulados com
agentes mercantis mais fortes situados em outras praças, destacando­se a capital inglesa. Todavia, esse tempo
hegemônico não se instalou na América Portuguesa imprimindo a mesma velocidade, racionalidade e
socioespacialidade de seu ponto de origem ou de seu desejo, pois ao tocar o espaço encontrou condições
específicas, obrigando­o a adaptar­se a elas. Se o tempo da circulação marítima obedecia ao período
manufatureiro[30] , o tempo da circulação interna, ainda que sobre os Caminhos do Ouro, foi obrigado a
adaptar­se aos condicionantes naturais, e, sobretudo, a velocidade do trotar dos muares! Tomando as técnicas
da circulação como objeto de análise, não teríamos na Colônia um tempo comandado pelo“meio natural”,
conforme nos ensina Santos (1997, p. 187). Entrementes, pelo simples fato dos Caminhos de Garcia
Rodrigues (Couto) e de Bernardo Proença (Inhomirim) terem diminuído em mais noventa dias o tempo de
circulação interna com a abertura de caminhos cada vez menos dispendiosos, estes podem ser considerados
como novas bases técnicas ou próteses instaladas sobre a ainda exuberante “natureza”, pois foi, antes de mais
nada, um encurtamento espaço­temporal desejado e intencionalizado.
Geograficamente, o estudo do sistema de circulação terrestre no Brasil setencentista implica na análise da
própria materialidade produzida ao longo dos caminhos e de suas bases normativas, aqui com ênfase para as
políticas tributárias. É a partir dessa normatização que a Coroa agiu sobre o território, sempre objetivando a
garantia de maiores arrecadações ao Erário Real. Não é de outra forma que o Governador do Rio de Janeiro,
Artur de Sá e Meneses, ao comunicar ao Rei, em 1698, que um caminho novo seria aberto para ligar as
minas de ouro localizadas no interior do Brasil ao porto do Rio de Janeiro. “Em pouco mais de quinze dias”
enfatizava que este seria de grande interesse da Coroa porque “pende o interesse de se aumentar os quintos
pela brevidade do Caminho.” [31] Nas palavras de Santos (2001, p. 149)
“O interesse fiscal, base da política metropolitana para a região mineradora da Colônia, prevalecia sobre qualquer outro –
cumpria, antes de tudo, ter as rotas de comunicação das minas devidamente controladas e fiscalizadas, para que nelas se pudesse
extrair uma massa cada vez maior de tributos para o tesouro real.”
Para que essa base normativa se realizasse plenamente foi necessária a implantação de uma base material de
controle, tais como as casas de fundição e as casas de Registro de Ouro na região aurífera, requalificando o
que antes era chamado de “sertões auríferos”. Todavia, os primeiros registros, as casas de fundição e as
Intendências não foram capazes de impedir o contrabando do ouro e a sonegação do Quinto Real, pois as
materialidades e normatizações foram instalados numa área de pouca definição política administrativa.
Podemos dizer que a ausência de um poder forte na região ainda era resquício do longo período de
autonomia das câmaras municipais frente ao poder dos Capitães Donatários e Governadores das Capitanias
Reais. Foi necessária uma ampla reforma político­administrativa tanto no que se refere a criação e/ou
extinção de capitanias e delimitação de suas fronteiras; criação e/ou elevação de povoados à vila ou cidade,
quanto à transferência do centro político econômico antes sediado em Salvador para a cidade do Rio de
Janeiro. Estavam criadas, então, as condições para que o poder régio, no objetivo de aumentar o seu erário,
se assentasse sobre as ricas minas de ouro. O que antes era um sertão, despossuído de poder institucional,
agora, passara a ter uma base político­administrativa a partir da criação da capitania de São Paulo e Minas de
Ouro e das câmaras municipais sobre as quais o representante direto da Metrópole – o Capitão­General ­ se
apresentava. [32]
Concomitante a instalação do Poder Régio, também se intensificava a cobrança dos tributos. A política fiscal
(base da política territorial das Minas Gerais) não se limitou à cobrança do Quinto Real. Com o crescimento
da circulação interna de mercadorias e pessoas, dada a especificidade da configuração urbana instalada na
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região, a Coroa não se fazia de rogada em taxar também a produção de gêneros de abastecimento (dízimos),
além de cobrar os direitos das entradas nas vilas e passagem pelos rios.
Com o aumento da atividade comercial, os registros não foram capazes de controlar sozinhos toda a
circulação nos caminhos reais, obrigando, desta feita, o acréscimo de barreiras ou postos policiais ao longo
dos caminhos, entre um registro e outro, ou ainda na ausência destes. Enquanto o registro tinha função fiscal,
as barreiras serviam para que os contrabandistas não escapassem dos olhos da Coroa pelos inúmeros
descaminhos que se abriam. Em todos eles, os comerciantes, os mineiros e toda “gente” deviam apresentar
suas documentações, porém, conforme enfatiza Garcia (1995), cabia aos registros a revista minuciosa da
carga, à procura do ouro e das pedras preciosas.
Sem um complexo sistema de fiscalização e de cobrança a política tributária lusitana não teria sido capaz de
ser implantada em tão vasta região. Os registros e as barreiras assumem papel central nessa tarefa, sendo
fixados ao longo dos principais caminhos, em lugares estratégicos como a travessia de rios, desfiladeiros,
cruzamentos e bifurcações de caminhos, ou seja, num ponto de passagem praticamente obrigatório. O que
antes eram apenas picadas abertas no meio da mata e percorrendo fundo de vales quando possível, passaram
a ser enriquecidos com essasmaterialidades carregadas de conteúdos normativos e de fiscalização.
Os Caminhos do Ouro assumiam, nesse sentido, papel central na política territorial portuguesa, pois não
eram apenas eixos de circulação, mas sim e, sobretudo, o instrumento concreto de controle do território, pois,
nenhuma política tributária teria efeito sem um sistema de circulação que lhe desse sustentação. Desta forma,
ao contrário de PERIDES (1995, p.82), que ao diferenciar a atividade açucareira da mineira defende a idéia
de que enquanto na primeira a fiscalização ocorria na circulação e na segunda o controle realizava no próprio
processo produtivo, acreditamos que o sistema de circulação era a própria essência do controle da produção
aurífera e das pedras preciosas, ou seja, um não poderia existir sem o outro.
Enfim, os caminhos sozinhos, isto é, apenas com seus leitos abertos, não eram capazes de garantir as
transformações socioespaciais que viriam, em breve, alterar a configuração territorial brasileira. Para
adquirirem essa “eficiência”, os caminhos foram enriquecidos com objetos técnicos – materialidades ­, tais
como: pontes, pousos, ranchos, avendas (sic), registros e sesmarias de abastecimento; bem como por um
complexo sistema de ações – base normativas ­ de controle territorial. 
 
Notas 
 
A  exemplo  dessa  corrente  do  pensamento  historiográfico  brasileiro,  Prado  Jr.  (1976,p.56),  ao  estudar  o  ciclo  da mineração  é
categórico: “A mineração do ouro no Brasil ocupará durante três quartos de século o centro das atenções de Portugal, e a maior
parte  do  cenário  econômico  da  Colônia.  Todas  as  demais  atividades  entrarão  em  decadência,  e  as  zonas  em  que  ocorrem  se
empobrecem e se despovoavam. Tudo cede passo ao novo astral que se levanta no horizonte.”
  
[2] Publicado originalmente com o título “Vilas e cidades do Brasil Colonial. Ensaios de uma Geografia Urbana retrospectiva” no
Boletim nº 208, Geografia II. São Paulo: FFLCH­USP, 1956.
  
[3] Em outras palavras, a configuração linear ou delgada (filiforme) costeira verificada em quase todas colônias portuguesas era
resultado do seu próprio poderio marítimo e controle dos mares (talassocrasia).
  
[4] A União  Ibérica  (1580­1640) marcou  definitivamente  o  Sistema Colonial  Português  no  século XVII,  tanto  em  terras  luso,
quanto em seu domínio na América. Segundo Moraes (2000), o período histórico correspondente ao XVI encerra­se somente em
1640 com a Restauração de Portugal. Para o autor, durante todo esse período, dominou na América Portuguesa e em toda a Europa
o  período  de  estruturação  da  economia­mundo  capitalista,  inaugurada  com  a  expansão marítima  do  final  do  Quatrocentos  e
comandada pelas potências navais  ibéricas  (Portugal e Espanha) e encerrada somente no Seiscentos com o advento das novas
potências européias: Holanda e  Inglaterra. Foi no período de União Ibérica que se  iniciou a ocupação do vale amazônico por
aldeamentos missionários; que se estabeleceu a divisão da Colônia em dois Estados: o do Maranhão e Grão Pará e o do Brasil;
que  os  paulistas  avançaram  para  a  porção  meridional  da  colônia  em  busca  dos  índios  aldeados  nas  missões  jesuíticas;  e,
efetivamente,  o  evento de maior  impacto  em  terras  da América Portuguesa,  ocorrido nas  primeiras  décadas  do  século XVII:  a
invasão holandesa no norte açucareiro – Pernambuco (Andrade, 2000).
  
[5] Definir um lugar como sertão significava projetar sua valoração para o futuro em moldes diferentes dos vigentes no momento
dessa ação. Nesse sentido “o sertão é comumente recebido como um espaço para expansão, com o objetivo de um movimento
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expansionista que busca incorporar aquele novo espaço assim denominado, a fluxos econômicos ou a uma órbita de poder que
lhe escapa naquele momento”, ou seja, fundos de território” (Moraes, 2002­2003: p.14).
  
[6] Muito mais eufórico, Prado Jr. (1976, p.50) afirma que  “a ruína de Portugal significara o desenvolvimento desmesurado do
nosso país.”
  
[7] Para Prado Jr. (2000, p.29) “mesmo no segundo século, a penetração é tímida. Excluo as bandeiras, está visto, que andaram por
toda a parte, mas que exploram apenas e não fizeram povoadores. De ocupação efetiva para o interior, à parte o caso excepcional
de São Paulo, plantado de início no planalto e arredado da costa, encontramos apenas marcha progressiva das fazendas de gado
no sertão nordestino e a lenta e escassa penetração da bacia amazônica.”
  
[8] Essa  relação  entre  peso  e  volume  trazido  pelo  autor  para  explicar  os  altos  custos  dos  transportes  e,  em  certa medida  para
justificar a demora na interiorização da ocupação do território brasileiro, com certeza não se aplicará ao avanço da agricultura de
abastecimento no sul de Minas Gerais e no interior do Rio de Janeiro e, no século seguinte da produção cafeeira em São Paulo,
que demandavam de grandes quantidades de cargueiro (muares) para o escoamento da produção cafeeira para a cidade do Rio de
Janeiro e ao porto de Santos
  
[9] A Vila de São Paulo foi elevada à categoria de cidade em 1712.
  
[10] Segundo Almeida (1951), a vila de Nossa Senhora da Ponte de Sorocaba (atual Sorocaba ­ SP), fundada em 1654 por Baltazar
Fernandes,  ficou  esvaziada  com a  saída de muitos de  seus moradores para  as diferentes  frentes de mineração na passagem do
século XVII  para  o XVIII,  fazendo  com que  a Câmara  local  concedesse  sesmarias  para  aqueles  que  se  prontificassem  a morar
estabelecer roças de gêneros da terra em suas paragens. Paradoxalmente, Monteiro (1994) e Bacellar (2001), apontam que logo nas
primeiras décadas do Setecentos, tanto a cidade de São Paulo quanto a Vila de Sorocaba superaram o impacto produzido pelas
notícias dos primeiros descobrimentos das minas auríferas ao desenvolverem redes de abastecimentos de gêneros da terra e víveres
voltadas para a própria região aurífera.
  
[11] O termo “centro­sul” é utilizado aqui para designar a meso­região que abarca as atuais regiões Sudeste, Sul e Centro Oeste.
No entanto, vale ressaltar que ele não era utilizado no período colonial. Optamos em utiliza­lo, haja visto que no período em tela
não  havia  um  termo  que  definisse  claramente  toda  essa  poção  meridional  do  Brasil.  Nesse  sentido,  sua  utilização  aqui  é
meramente ilustrativa.
  
[12]  Publicado  originalmente  na  revista  Geographical  Reiew,  28(3),  1938,  como  “The  Origin  and  Growth  of  the  Brazilian
Network of Towns. A versão em português foi publicada no Boletim Geográfico n. 14, 1944, pp.141­148 e no n.15, 1944, pp. 299­
308.
  
[13] Fragoso (1998), em seu livro “O Arcaísmo como Projeto” defende a idéia de que para entender a sociedade colonial brasileira
é preciso levar em consideração como se produziram e reproduziram internamente o capital resultado da articulação da atividade
comercial intra colonial e extra colonial, a exemplo das atividades voltadas para o abastecimento de gêneros da terra e víveres,
bem como o tráfico negreiro controlado por comerciantes brasileiros.
  
[14] Mello e Souza (2004, p.43) apresenta uma interessante correspondência do então Governador da Capitania do Rio de Janeiro,
São  Paulo  e  Minas  de  Ouro  encaminhada  ao  Rei,  onde  relata  que  a  fome  era  tanta  nesses  primórdios,  que  os  mineiros
aproveitavam dos “mais imundos animais, e faltando­lhes estes para poderem alimentar a vida, largaram as minas e fugiram para
os matos com seus escravos e sustentaram­se das frutas agrestes que neles achavam.”
  
[15] No entanto, vale ressaltar que a alimentação dos escravos sempre foi muito pobre, com baixo índice calórico e nutricional
que,  somada  as  péssimas  condições  de  trabalho,  diminuía  drasticamente  a  expectativade  vida,  tanto  que  os  mineiros  já
estipulavam que seus escravos teriam não mais que 12 anos de vida útil de trabalho (Boxer, 2000).
  
[16] A obra do Pe. Jesuíta André João Antonil intitulada Cultura e Opulência do Brasil “teve Ordem para que o livro corresse em
06 de março de 1711”, no entanto, em 20 de março do mesmo mês e ano, por Ordem Régia, sua edição foi recolhia e queimada.
“Essa medida se deve ao fato de o Governo Português (D. João V) se opor à divulgação das riquezas do Brasil, sobretudo as de
natureza mineral, objeto de detalhamento por parte de seu autor. (...) Apenas alguns exemplares escaparam das chamas e, ao que se
sabe, existem três no Brasil: dois na Biblioteca Nacional e um outro na Biblioteca da Faculdade de Direito da Universidade de
São Paulo.” (Sales, 1997, p.11­2)
  
[17] Cf. Zemella (1951). Carta de Artur de Sá e Meneses ao Rei, 24 de maio de 1698. MS do Arquivo Nacional. Col. Governadores
do Rio de Janeiro. Livro VI, p.142.
[18] O caminho aberto por Garcia Rodrigues pode ser encontrado nos documentos históricos nomeado simplesmente de Caminho
Novo, ou ainda de Caminho do Couto ou Caminho de Garcia Rodrigues.
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[19] Cf. Andrade (2002, p.165). Provisão de Artur de Sá e Menezes a Garcia Rodrigues Pais, 2 de outubro de 1699. RIHGSP, v.18,
1914, p. 388­390.
  
[20] Garcia Rodrigues era filho de D. Fernão Dias, bandeirante paulista, que, em grande empresa, partiu em 21 de junho de 1674
em busca das minas de esmeraldas no sertões da Mantiqueira, a qual seu filho mencionado acompanhou e encerrou­a assumindo a
liderança com a sua morte em pleno sertão.
  
[21] Rodrigues (2002), em sua dissertação de mestrado intitulada “Um potentado na Mantiqueira: José Aires Gomes e a ocupação
da terra na Borda do Campo”, acompanha no tempo como as terras dessa região foram ocupadas por Garcia Rodrigues e passadas
para suas gerações seguintes, garantindo­lhes poder político e privilégios no período colonial e imperial.
  
[22] Há vários textos que descrevem os antigos caminhos de Minas Gerais para o Rio de Janeiro, a saber: Bento, Cláudio Moreira.
Caminhos históricos estratégicos de penetração e povoamento do vale do alto e médio Paraíba. Revista IHGB, 159 (401), out./dez.
Rio de Janeiro: 1998.; Bernardes, Lysia Maria Cavalcanti. As grandes vias de comunicações do setor ocidental da baixada da
Guanabara, nos primeiros séculos da colonização. Boletim Carioca de Geografia. Ano XIV, n. 3 e 4. Rio de Janeiro: AGB­Seção
Regional do Rio de Janeiro, 1961.; Calógeras, João Pandiá. Transportes Arcaicos do Brasil. Boletim Geográfico. Ano III, n. 23,
fev. de 1945. Conselho Nacional de Geografia, IBGE. Rio de Janeiro, 1945.; Costa, Antonio Gilberto; Renger, Friedrich Ewald; et
all. Cartografia da Conquista do  território das Minas Gerais. Belo Horizonte: Editora UFMG; Lisboa: Kapa Editoria,  2004;
Costa, Antonio Gilberto. (org.). Os Caminhos do Ouro e a Estrada Real.Belo Horizonte: Editora UFMG; Lisboa: Kapa Editorial,
2005.; Leite, Mário. Aspectos do  sistema viário  interior no  século XVIII. Revista IHGB. Rio  de  Janeiro:  1956; Martins  Filho,
Enéas. Os três caminhos para as Minas Gerais. Anais do Congresso Comemorativo do bicentenário da transferência da sede do
governo  do Brasil  da  cidade  de  Salvador  para  o Rio  de  Janeiro. Revista  do  IHGB. v.  1.  Rio  de  Janeiro:  1965.;  Peixoto,  Lea
Quintiere Cortines.  Principais antigos caminhos fluminenses para as Minas Gerais. Rio de Janeiro: Imprensa Estadual do Rio de
Janeiro, 1951.; RIBAS, Mário Caetano. A história do caminho do ouro em Paraty. Parati: Contest Produções Culturais, 2003.;
SANTOS, Márcio. Estradas Reais: introdução ao estudo dos caminhos do ouro e do diamante no Brasil. Belo Horizonte: Estrada
Real, 2001.
  
[23] Cf. Santos (2001, p.85). Numa petição de 1710, encaminhada ao Governador da Capitania do Rio de Janeiro, os negociantes
da mesma capitania pedem autorização para continuarem usando o Caminho Velho, em virtude da falta de alimentos que se têm
no Caminho Novo.
  
[24] Cf. Zemella (1951, p. 143­144). Relação do princípio descoberto destas minas. Ms. da Biblioteca Municipal de São Paulo,
Códice Costa Mattoso.  Interessante  relato de um cronista anônimo elucida a penúria que os migrantes mais pobres vindos de
diferentes partes do Brasil e do Reino sofriam aos se dirigirem às minas nos primeiros anos de seu descobrimento. “Indivíduos tão
alucinados  pelo  ouro  havia  que  vindo  da  distância  de  30  e  40  dias  de  jornada,  partiam  sem provimento  algum. Assim,  pelo
caminho, muitos acabaram de irremediável inanição. E houve quem matasse o companheiro por lhe tomar pipoca de milho que do
seu borralho saltara para o do outro, dos poucos grãos que cada qual tinha para alimentar a vida naquele dia.”
  
[25] Requerimento dos moradores do Rio Inhomirim, no qual pedem autorização para construírem à sua custa o Novo Caminho
para as Minas de Ouro, de que fôra encarregado Garcia Rodrigues Pais e a que não dera execução e concessão de tôdas as mercês e
terras dadas ao mesmo. Cf. Martins Filho (1965, p. 197­8), AHUL 4.398.
  
[26] Cf. Martins Filho (1961, p.200). AHUL 7.833 (Portaria).
  
[27] Cf. Martins  Filho  (1961,  p.199). AHUL 7.832  (requerimento  do Tenente Coronel Bernardo  Soares  de  Proença  relativo  à
abertura de um caminho para as Minas pela Serra do Mar).
  
[28] Cf. Martins Filho  (1961, p. 204). AHUL 10.644. Ordem Régia pela qual  se  louvou o Governador do Rio de  Janeiro e  se
mandou agradecer ao Sargento­mor: Bernardo Soares de Proença a serviço que prestará na abertura, à sua custa, do novo Caminho
das Minas por Inhomirim. Lisboa, 28 de janeiro de 1728.
  
[29] Muitos dos calçamentos que ainda podem ser encontrados nos dias de hoje são heranças produzidas no período posterior à
mineração, em sua maioria no século XIX, pós chegada da Família Real, com o desenvolvimento da economia de abastecimento
no sul de Minas Gerais (Lenharo, 1993) e da atividade cafeeira no Vale do Paraíba e nas serras do Mar e Mantiqueira. Prado Jr.
(2000),  diz  ter  encontrado  poucos  documentos  referentes  aos  trechos  com  calçamentos  de  pedra  no  Setecentos.  Os  mais
importantes (quase únicos) eram o Caminho de Inhomirim, no trecho referente a subida da serra na estrada de Porto Estrela (RJ), e
na subida da Serra do Mar – Santos­São Paulo – sendo essa última a maior obra viária realizada até os primeiros anos do século
XIX.
  
[30] Santos (1994, p. 23)
  
[31] Cf. Santos (2001, p.79). Carta de Artur de Sá e Meneses ao Rei, 24 de maio de 1698. NRJ. Códice 77, v.6., f. 142v­144v. Em
11/04/2017 Os Caminhos do Ouro: A importância de um complexo sistema de circulacão na reestruturacão do território colonial brasileiro s
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contrapartida, segundo Holanda (1975), o interesse tributário também representava o fechamento de caminhos consolidados e na
proibição da abertura de novos caminhos. O Caminho da Bahia é o exemplo mais claro dessa ação normativa sobre o território,
pois mesmo reconhecendo suas vantagens comerciais sobre os três primeiros Caminhos – Geral, Caminho Velho e Caminho do
Couto – foi alvo de várias restrições régias na tentativa de impedir o contrabando do ouro e o desvio do pagamento de seu tributo
mais importante|: o quinto real, afinal, nas palavras de Prado Jr. (2000, p. 178) “nada interessava senão o quinto, que fosse pago
por bem ou a força: tudo o mais não tinha importâcia.”
  
[32] “De 1713 a 1715, quatro novas vilas  foram criadas – Vila de São João Del Rei, Vila da Rainha  (Caeté), Vila do Príncipe
(Serro)  e Vila  de Nossa Senhora  da Piedade de Pitangui  –  com o  termo de Ouro Preto  sofrendo uma  sensível  redução na  sua
extensão,  reduzido  às  áreas  deseu  território  juntamente  com  a  dos  atuais municípios  de  Itabirito  e  Ouro  Branco  e  parte  do
território  de  Congonhas.  Situação  semelhante  veio  a  ocorrer  com  o  termo  de  Sabará,  enquanto  o  de  Mariana  permanece
praticamente intacto até o final do século, tendo sua porção leste, na divisa com a Capitania do Espírito Santo ainda desocupada.
Em 1714, a capitania foi dividida em três comarcas – de Vila Rica, abarcando também o termo de Mariana, tendo como foro Vila
Rica; do Rio das Velhas, com a Vila de Sabará como foro e do Rio das Mortes, sendo São João Del Rei o foro – cuja divisão
territorial praticamente coincidia com a dos primeiros termos criados.” (Moraes, F.B., 2002, p. 4)
 
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Ficha bibliográfica:
STRAFORINI, R. Os Caminhos do Ouro: A importância de um complexo sistema de circulacão na reestruturacão do território
colonial brasileiro s. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales.  Barcelona: Universidad de Barcelona, 1
de agosto de 2006, vol. X, núm. 218 (33). <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn­218­33.htm> [ISSN: 1138­9788] 
 
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