A1 ESTRADAS1

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AULA 1 – ESTRADAS 1
APRESENTAÇÃO DO CURSO
Prof. Leandro Vaz
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PROFESSOR
Leandro da Rocha Vaz
E-mail: leandro.vaz@bol.com.br; 
leandro.vaz@unigranrio.edu.br;
Formação:
Técnico de Estradas (2º Grau) - CEFET-RJ - 1993
Eng. Civil - Universidade Veiga de Almeida - 1998
Mestre em Eng. de Transportes - IME - 2010
Especialidade – Projeto Geométrico de Rodovias
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Disciplina
Estradas 1
Objetivos:
Apresentar as técnicas e parâmetros necessário para o desenvolvimento de um projeto de vias rodoviárias e ferroviárias no que tange a geometria das vias.
Serão abordados os conceitos a cerca dos projetos Geométrico e de Terraplenagem
Desenvolver um projeto de um pequeno segmento rodoviário ao longo do curso
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Ementa
1 - Escolha do traçado de uma estrada
   1.1 - Classificação das rodovias
   1.2 - Etapas dos estudos para a construção de uma estrada
2 - Elementos geométricos das estradas
   2.1 - Azimutes e ângulos de deflexão
   2.2 - Curvas de concordância horizontal
   2.3 - Greides
3 - Características técnicas para projeto de rodovias
   3.1 - Velocidade de projeto e velocidade de operação
   3.2 - Veículos de projeto
   3.3 - Distâncias de visibilidade
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Ementa
4 - Projeto de curvas horizontais
   4.1 - Geometria da curva circular
   4.2 - Locação de curvas circulares horizontais
   4.3 - Visibilidade nas curvas horizontais
   4.4 - Geometria das curvas de transição
   4.5 - Comprimento máximo e mínimo de transição
   4.6 - Locação de curvas de transição
5 - Projeto de curvas de transição
   5.1 - Estabilidade dos veículos em curvas horizontais superelevadas
   5.2 - Superelevação
   5.3 - Raio mínimo das curvas circulares considerando a superelevação
   5.4 - Superlargura
   5.5 - Distribuição da superlargura
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Ementa
6 - Perfil longitudinal
   6.1 - Fatores que influenciam a escolha do perfil longitudinal
   6.2 - Comportamento dos veículos em rampa
   6.3 - Curvas de concordância vertical
   6.4 - Estudo das curvas verticais parabólicas
7 - Seção transversal
   7.1 - Faixas de tráfego e pistas de rolamento
   7.2 - Acostamentos e separadores centrais
   7.3 - Faixa de domínio e dispositivos de segurança viária
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Ementa
8 - Terraplenagem
   8.1 – Aterro
 8.2 – Corte
 8.3 – Cálculo de Volumes
   8.2 – Distribuição
   8.3 – Diagrama de Bruckner
   8.4 – Notas de Serviço de Terraplenagem
 8.5 – Quantificação de Terraplenagem
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Bibliografia
RODOVIAS
1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.
2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998.
3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980.
4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.
5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p, 2005.
6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de terraplenagem. 1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR, Publicação 706)
8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de serviço. 3ª ed. Rio de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)
9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para apresentação de relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)
FERROVIAS
BRINA, H. L. Estradas de ferro. Rio de Janeiro: LTC, 1979, 2v.
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Avaliações
AV – 1 
ED – Projeto parte 1 - Peso 5
Prova – 30/09 – Peso 5
AV – 2 
ED – Projeto parte 2 – Peso 5
Prova – 25/11 – Peso 5
AVS
Primeira Chamada – 03/12
Segunda Chamada – 09/12
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Projetos
Grupo de no máximo 5 Alunos
Desenvolvido ao longo de todo o semestre
Entregas:
Plantas em escala 1/1000 em A1 ou 1/2000 em A3
Memorial descritivo do projeto em A4
Desejável
Conhecimento em Autocad
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Projetos
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Projetos – Base 1
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Projetos – Base 2
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Definição de Estradas
Rodovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efetuada por veículos automotores como carros, motos, ônibus e caminhões, também denominadas de estradas de rodagem.
Ferrovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante, também denominadas de estradas de ferro.
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História das Rodovias
Primeiros registros históricos no mundo do uso de estradas:
Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico.
Primeiras estradas datam de 2500 AC., o faraó Keops, para a construção da grande Pirâmide (230m base x 146m altura) com 2,3 milhões de blocos de pedra, cada pesando 2,5 t, utilizou 100.000 homens durante 20 anos, para isso construiu-se uma estrada pavimentada com grandes lajes de pedra com a face superior trabalhada (pista lisa), os blocos eram arrastados sobre uma espécie de trenó arrastado por inúmeras parelhas de escravos, para diminuir o atrito parte da pista era lubrificada com óleo e água.
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História das Rodovias
A Via Ápia (em latim Via Appia, em italiano Via Appia Antica) é uma das principais estradas da antiga Roma. Recebeu este nome em memória do político romano Ápio Cláudio Cego, que iniciou sua construção em 312 a.C. Inicialmente a estrada estendia-se de Roma a Cápua, numa distância de 300 quilômetros. Posteriormente foi ampliada para passar por Benevento, Taranto, até Brindisi (264 a.C.) (no "calcanhar" da península Itálica), chegando a uma extensão de 600 quilômetros. Era chamada, em latim, de Regina Viarum (rainha das estradas). 
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História das Rodovias
A primeira rodovia pavimentada no Brasil, foi a Estrada União e Indústria, que liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), que comemorou 150 anos em 2011, foi inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II e construída com a mão de obra de colonos alemães.
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História das Rodovias
Os revestimentos até o início do século 19 eram executados com pedras, madeiras ou solo selecionado (MS). A partir daquela época passou-se a usar o cimento e o asfalto nas pavimentações rodoviárias.
Início - 1802 na França, 1838 – Estados Unidos e 1869 na Inglaterra (asfaltos História das Rodovias naturais).
Os asfaltos derivados de petróleo foram utilizados a partir de 1909. (mais puros e mais econômicos que os asfaltos naturais).
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História das Rodovias
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século 19 e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís, hoje pertencente ao trecho da BR040.
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História das Rodovias
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a quatro fatores principais:
Criação do Fundo Rodoviário Nacional (lei Joppert), em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União;
Criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem os DER’s, como também o departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER. 
Fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade;
Implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.
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História das Rodovias
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre
as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos quais através da selva amazônica.
Atualmente O Plano de Concessões de Rodovias impulsionou o mercado a novas demandas.
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História das Ferrovias
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
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História das Ferrovias
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”
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História das Ferrovias
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
 Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
 Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
 Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
 Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre
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História das Ferrovias
O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
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História – Fatos Relevantes
1. Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir em determinados trechos à tração a vapor;
2. Substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, em 1939; Criação da Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903);
3. Reorganização e saneamento, no final da década de 30, das estradas de ferro existentes, com a criação da Inspetoria Federal de Estradas - IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais;
4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER em 1941;
5. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em 1957, unificando administrativamente as 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo país;
6. Unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo, com a criação da FEPASA - Ferrovia Paulista S.A., em 1971;
7. Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA.
8. Início do processo de desestatização do setor ferroviário, 1992, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Desestatização.
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Classificação das Rodovias
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
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Classificação das Rodovias
Posição Geográfica
RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a numeração de 010 a 080, no sentido horário. Ex. BR-040 (Brasília–Rio de Janeiro).
LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1, variam de 100 a 199, (em Brasília 150). Ex: BR116 – Fortaleza – Jaguarão.
TRANSVERSAIS – Direção leste-oeste. A numeração varia de 200 no extremo norte a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo sul. Ex: BR230 (Transamazônica).
DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração varia de 300 no extremo nordeste a 398 no extremo sudeste (350 em Brasília). O número é obtido por interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste (NESO) e a numeração varia de 301 no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto Velho).
LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e de 451 a 499, se para o Sul de Brasília. Apesar de serem de ligação podem ter grandes e pequenas extensões.
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Classificação das Rodovias
Posição Geográfica
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Classificação das Rodovias
Posição Geográfica
As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR, seguindo-se um traço, uma centena, uma barra e outra sigla correspondente ao estado da federação onde está implantada.
Exemplos:
BR-101/BA (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado da Bahia).
BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).
O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia. Ter-se-á, portanto, o seguinte:
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Classificação das Rodovias
Jurisdição
FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à Nação, quase sempre percorrendo mais de um Estado. Mantidas pelo Governo Federal;
ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às necessidades de um Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora;
MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais. São de interesse de um município ou dos municípios vizinhos.
VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial
da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras).
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Classificação das Rodovias
Condições Técnicas
Foi feita uma padronização das características técnicas das rodovias, agrupando-as em CLASSES DE PROJETO. O principal parâmetro considerado na classificação técnica ou de projeto é o VMD (volume médio diário) – quantidade de veículos/dia que passam pela rodovia. Adotamos como critério de classificação o volume de tráfego do 10º ano após sua abertura ao tráfego (projeção).
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Classificação das Rodovias
Condições Técnicas
Classe 0: (via expressa): rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos competentes.
Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte de projeto. Já as estradas pertencentes a Classe IB são caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme projetados para o 10o ano após a abertura ao tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos, bidirecionais.
Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos entre os seguintes limites: 1400 < VMD 700veículos, bidirecionais.
Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos entre os seguintes limites: 700 VMD 300veículos, bidirecionais.
Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe IVA ( veículos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, bidirecionais). Os volumes de tráfego também referemse ao 10o ano.
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Classificação das Rodovias
Aspectos Topográficos
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
PLANA (declividade de até 8%);
ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)
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Classificação das Rodovias
Aspectos Topográficos
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
PLANA (declividade de até 8%);
ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)
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Classificação das Rodovias
Nível de Serviço
Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade e o tempo de percurso, interrupções do tráfego, liberdade de manobra, segurança, comodidade de condução e custos de transportes. Variam de “a” (escoamento e velocidade livre) a “f” (velocidade e fluxo quase zero).
Nível A: - Fluxo Livre - Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do tráfego é baixa.
Nível B: - Fluxo estável - com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem.
Nível C: - Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade. 
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Classificação das Rodovias
Nível de Serviço
Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da situação instável com velocidades de operação toleráveis, mas afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de operação. Pouca liberdade para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado como Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões montanhosas.
Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições de ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição permite o máximo volume de tráfego, ou seja, a CAPACIDADE, portanto, o volume de tráfego correspondente ao NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA.
Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.
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Classificação das Rodovias
Nível de Serviço
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Classificação das Rodovias
Sistema Funcional
SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Atendem ao tráfego de longa extensão interestadual ou internacional.
SISTEMA COLETOR – Atendem a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área específica.
SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas extensões, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes.
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Classificação das Rodovias
Sistema Funcional
Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em subsistemas em função do VMD, fluxo de tráfego, da seguinte forma:
SISTEMA ARTERIAL
Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos.
Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
SISTEMA COLETOR
Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos
Sistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos.
SISTEMA LOCAL: Servem a pequenas localidades.
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Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
É definida como a maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver submetido apenas as limitações impostas pelas características geométricas.
A velocidade diretriz influencia no custo, ou seja quanto maior a velocidade diretriz, as características da rodovia são mais amplas, elevando o custo da obra.
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Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
1. É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as principais características da mesma, tais como: raio de curvatura, superelevação, superlargura e distância de visibilidade, ( operação segura e confortável).
2. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário, com segurança e em condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas, sem influência do tráfego.
3. Velocidades diretrizes elevadas requerem características geométricas mais amplas.
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Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via reservada é uma via de comunicação terrestre, quase sempre dentro de uma área urbana. É sempre asfaltada e fechada para ciclistas e pedestres, com o intuito de maximizar o movimento e a velocidade média dos veículos motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e semáforos não são usados em uma via expressa, embora, naturalmente, restrições de velocidade máxima existam, mesmo que sejam mais altas que numa rua ou uma avenida.
Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação destinadas apenas a tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo menos) em cada sentido,
separadas por elementos físicos, com cruzamentos desnivelados ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de acesso), e serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou dentro de uma metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como: postos telefônicos, postos de segurança e pronto-socorro, etc. 
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Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
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“Tornou-se chocantemente óbvio que a nossa tecnologia excedeu a nossa humanidade.” 
“O único lugar onde sucesso vem antes do trabalho é no dicionário.” 
Albert Einstein
Minuto de sabedoria
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OBRIGADO!